JP5027476B2 - 組み合わせタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車両用のタイヤの組み合わせに関し、詳しくは、車両側に蓄積される静電気を放出してラジオのノイズ発生を低減すると共にタイヤの転がり抵抗を低減して走行性能の向上との両立を図るものである。

車両用の空気入りタイヤでは、ウエットグリップ特性、コーナリング特性、高速特性、耐摩耗特性等が要求されている。
従来、タイヤにはトレッドゴム配合の補強材としてカーボンが配合されているが、転がり抵抗が高いため、転がり抵抗を低減できると共に背反するグリップ性も両立できるシリカをカーボンに代えて補強材として用いる場合がある。
しかしながら、カーボンに代えてシリカを補強材として配合する場合、シリカはカーボンと比較して電気抵抗値が高く導電性に劣る。そのため、シリカを配合したタイヤは車両内の静電気を路面に放出しにくくなり、静電気が車両内に蓄積されてラジオノイズ等の電波障害を引き起こすなど多くの電気的誤動作の発生原因となる。

そこで、本出願人は特開平９−７１１１２号公報（特許文献１）において、車両の静電気を路面に放電することのできる空気入りタイヤＴを提供している。該空気入りタイヤＴでは、図４に示すように、トレッド部１１に導電性を有するゴム材からなる体積固有抵抗の低い導電部材２０を設け、該導電部材２０の導電性ゴム層１１ｂをトレッド部１１のトレッドゴム本体１１ａの径方向内側に配置すると共に、貫通部２１を導電性ゴム層１１ｂから径方向外側に向けて突出させ、該貫通部２１の先端をトレッド部１１の外面のトレッド面１１ｃに露出させている。
体積固有抵抗の低い該貫通部２１の先端を路面に接触させ、車体に発生する静電気の電荷を図４の矢印３０で示すように伝えて放電させることで、静電気を車両に蓄積させず、ラジオノイズ等の発生を防止している。

しかし、特許文献１の空気入りタイヤは、トレッド部に体積固有抵抗の低い導電部材を設けることでタイヤ全体の電気抵抗値を低くしているため、タイヤの製造工程が複雑でありコスト高となる。このため、すべてのタイヤに特許文献１の空気入りタイヤを用いるとタイヤの価格が高くなり、改善の余地がある。

特開平９−７１１１２号公報

本発明は、前記問題に鑑みてなされたもので、ラジオノイズの発生を抑制しつつ、タイヤの転がり抵抗を低くして燃費の悪化を防ぐことができるタイヤの組み合わせを提供することを課題としている。

前記課題を解決するため、本発明は、車両に装着される前後左右の４輪のタイヤからなり、前輪の左右２本のタイヤは電気抵抗値が１．０×１０^８Ω以上の（絶縁）第１種タイヤとし、後輪の左右２本のタイヤは電気抵抗値が１．０×１０^８Ω未満の（導電）第２種タイヤとし、
前記第２種タイヤは、トレッドゴム本体とスチールベルトとの間に設けられた導電性ゴム層と、該導電性ゴム層からトレッドゴム本体をタイヤ半径方向外側に貫通してトレッドゴム面に露出するように埋設される導電片とからなる導電部材を備え、またはトレッド部およびサイドウオール部の表面を導電性薄膜で覆っていることを特徴とする車両用の組み合わせタイヤを提供している。

車両に装着されたタイヤは通常地面と接触しており、車両内に蓄積された静電気はタイヤを通って地面に放出される。しかし、全てのタイヤに電気抵抗値が１．０×１０^８Ω以上の第１種タイヤを用いた場合、静電気はタイヤを通りにくいため地面に放出できずラジオノイズが発生する。
一方、全てのタイヤを電気抵抗値が１．０×１０^８Ω未満の第２種タイヤとした場合には、例えば特許文献１に示したように車両内に蓄積された静電気はタイヤのトレッド部に設けた導電部材から地面に放出されるので、ラジオノイズの発生は抑制される。しかし、電気抵抗値を低くして導電性を高める手段としてトレッド部に導電部材を設けた第２種タイヤは、第１種タイヤと比較して製造工程が複雑であり価格が高くなる。このため、全てのタイヤを導電部材を設けた第２種タイヤとすると、車両に装着する４輪のトータルのタイヤ価格が高くなる。

そこで、本発明では、前記したように、車両に装着されるタイヤのうち、後輪の左右２本のタイヤを電気抵抗値が１．０×１０^８Ω未満の第２種タイヤとしている。後輪の２本でも第２種タイヤとすると、該第２種タイヤを介して車内に蓄積された静電気を地面に放出でき、ラジオのノイズの発生を防止することができる。

前記第１種および第２種タイヤともトレッドゴム配合の補強材としてシリカを配合し、
前記第２種タイヤはトレッド部の外周面に露出させた導電部材を設ける一方、
前記第１種タイヤには前記導電部材を設けず或いは前記導電性部材よりも低い導電性の導電部材を設けている。

前記のように、第１種、第２種タイヤとも、トレッドゴム配合の補強材としてカーボンに代えてシリカを配合した場合、転がり抵抗とグリップ性との両方を改善することができる。
その場合、シリカを補強材として配合したタイヤは電気抵抗値が１．０×１０^８Ω以上となり静電気を地面に放出しにくくなる。このため、第２種タイヤにはそのトレッド部の外周面に露出させた導電部材を設けて、第２種タイヤの電気抵抗値を１．０×１０^８Ω未満として、車内に蓄積された静電気を放出させている。
該導電部材は走行時に接地するトレッド面、特にトレッド面の幅方向の中央部に周方向に連続して設けることが好ましい。
一方、第１種タイヤには前記導電部材を装着していないため、タイヤの電気抵抗値は第２種タイヤよりも高く１．０×１０^８Ω以上となる。

前記第１種および第２種タイヤのトレッドゴム本体の体積固有抵抗は１．０×１０^８Ω・ｃｍ以上であり、前記第２種タイヤの導電部材の体積固有抵抗は１．０×１０^８Ω・ｃｍ未満としてもよい。
前記構成とすることで、第２種タイヤの電気抵抗値は１．０×１０^８Ω未満となり、第２種タイヤから車両内に蓄積された静電気を放出することができる。

前記車両に装着される前後左右の４輪のタイヤは、前記のように前輪の２輪は前記第１種タイヤとし、後輪の２輪は前記第２種タイヤとし、同軸上に装着するタイヤは同一タイヤとしている。
このように、左右タイヤを同一種類のタイヤとすると、左右タイヤの摩耗量に差異が発生しにくくなり、走行性能を高めることができる。

ＦＲ車（フロントエンジン・リア駆動）のスポーツカータイプの場合、後輪タイヤのタイヤサイズは前輪タイヤよりも大きくし、トレッド幅も広くしている場合がある。該車両に装着するタイヤは、前輪タイヤは第１種タイヤとし、後輪タイヤは第２種タイヤとしている。
これは、第２種タイヤは電気抵抗値を低下させて導電性を高めるために、導電部材をトレッドに取り付けるが、トレッド幅が広いタイヤの方がその製造過程において導電部材を設置しやすいことに因る。

第２種タイヤの電気抵抗値を低下させるため、補強材としてシリカの代わりに通常用いられている導電性を有するカーボンを配合してもよい。
即ち、第２種タイヤは補強材としてはカーボンを用いているタイヤとする一方、第１種タイヤは補強材としてシリカを用いているタイヤとしてもよい。
この場合、前記第２種タイヤのトレッドゴム本体の体積固有抵抗を１．０×１０^８Ω・ｃｍ未満とする一方、第１種タイヤのトレッドゴム本体の体積固有抵抗を１．０×１０^８Ω・ｃｍ以上としてもよい。

前記カーボン入りタイヤを第２種タイヤ、シリカ入りタイヤを第１種タイヤとして用いる場合、前輪タイヤ及び後輪タイヤのタイヤサイズやトレッド幅が同一である場合には、前輪タイヤはシリカ入りの第１種タイヤとし、後輪タイヤはカーボン入りの第２種タイヤとしている。
これは、通常、車両のブレーキ性能は前輪タイヤで支配的になる場合が多いため、グリップ性がよいシリカ入りタイヤを前輪タイヤに用い、車両のブレーキ性能を向上することによる。

前述したように、本発明のタイヤの組み合わせによれば、装着されたタイヤのうち後輪の左右２本を電気抵抗値が１．０×１０^８Ω未満の第２種タイヤとすることにより、車内に蓄積された静電気を第２種タイヤを介して地面に放出するので、ラジオノイズの発生を防止することができる。また、全てのタイヤを第２種タイヤとはせずに、電気抵抗値が第２種タイヤより高い１．０×１０^８Ω以上の第１種タイヤを前輪の左右２本に装着することで、転がり抵抗を低く抑えて燃費の悪化を防ぐことができると共にタイヤの価格を安くすることができる。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
図１乃至図４は本発明の実施形態を示す。
図１は本実施形態の組み合わせタイヤを備えた自動車１０を示し、前輪ＦＬ，ＦＲ，及び後輪ＲＬ，ＲＲに空気入りタイヤＴを装着している。
図２に示すように、前輪の左右ＦＬ、ＦＲに装着する空気入りタイヤＴは、電気抵抗値が１．０×１０^８Ω以上の第１種タイヤＴ−１とし、後輪の左右ＲＬ、ＲＲに装着する空気入りタイヤＴは電気抵抗値が第１種タイヤより低い１．０×１０^８Ω未満の第２種タイヤＴ−２としている。

第１種タイヤＴ−１と第２種タイヤＴ−２の構造について説明する。
本実施形態では第２種タイヤＴ−２としてトレッド部に導電部材を装着したタイヤを用い、第１種タイヤＴ−１として導電部材を有さないタイヤを用いている。これら第１種タイヤＴ−１と第２種タイヤＴ−２ともトレッドゴム配合の主たる補強材としてシリカを用いている。

図３は第１種タイヤＴ−１のタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図を示し、図４は特許文献１に示した第２種タイヤＴ−２のタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図を示す。

第１種タイヤＴ−１と第２種タイヤＴ−２とはトレッド部１１の構造を相違させており、他の構成は同様である。
図３に示すように、トレッド部１１と、該トレッド部１１の両端から径方向内側に延在する一対のサイドウォール部１２と、該サイドウォール部１２の内側端でタイヤホイールのリム１７と嵌合されるビード部１３を備えている。
また、トレッド部１１からサイドウォール部１２を経てビード部１３のビードコア１６の周りで折り返されて係止されるカーカス１４と、トレッド部１１の内方かつカーカス１４のタイヤ径方向外側に配置されたスチールベルト層１５を備えている。
前記トレッド部１１には、隆起部１８と、凹溝部１９とで構成するトレッドパターンが刻設されている。

第１種タイヤＴ−１と第２種タイヤＴ−２は、前記のように、トレッド部１１の構造を相違させている。
第１種タイヤＴ−１のトレッド部１１は、図３に示すようにタイヤ径方向外側のトレッドゴム本体１１ａからなる。
一方、第２種タイヤＴ−２は、図４に示すように導電部材２０を備え、導電部材２０は該トレッドゴム本体１１ａとスチールベルト層１５との間に設けられた導電性ゴム層１１ｂと、該導電性ゴム層１１ｂからトレッドゴム本体１１ａを貫通してタイヤ半径方向外側に伸びてトレッド部１１のトレッド面１１ｃの一部をなす貫通部２１と、前記トレッド部１１のトレッド面に埋設される導電片２２からなる。
図４の矢印３０は車体に発生する静電気の電荷が、車体の一部として代表されるリム１７からトレッド部１１を経て放出される経路を表している。

第１種および第２種タイヤＴ−１，Ｔ−２とも、前記トレッドゴム本体１１ａは、ゴム成分として汎用されている天然ゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、合成ポリイソプレンゴム、ニトリルゴム、クロロプレンゴム等を１種あるいは２種以上用いている。
補強材として、前記のように、シリカを主成分とし、これにより、第１種タイヤＴ−１および第２種タイヤのトレッドゴム本体１１ａの電気抵抗値は１．０×１０^８Ω以上となっている。

前記第２種タイヤＴ−２の導電部材２０の導電性ゴム層１１ｂには、カーボンからなる導電性付与剤がゴム成分に配合されたものから成形しており、カーボンの割合を調整することで導電部材２０の体積固有抵抗を設定している。
本実施形態では、導電部材２０に導電性付与剤としてカーボンを配合しており、第２種タイヤＴ−２の導電部材の電気抵抗値は１．０×１０^８Ω未満となっている。
高導電性とする前記導電部材はカーボンの配合に変えて、あるいはカーボンと共に他の導電性フィラーを配合してもよい。該導電性フィラーとしては、Ａｇ、Ｎｉ、Ｃｕ、Ｚｎ，Ｆｅ，Ａｌ，ステンレス、チタン、硫酸バリウム等が挙げられる。
さらに、前記導電性フィラーやカーボン等の電子導電剤に変えて、Ｆ-基、ＳＯ４-基を含む有機金属塩からなるイオン導電剤を配合してもよい。
さらには、導電性ゴム成分をゴム成分に配合してもよい。

また、第１種タイヤＴ−１と第２種タイヤＴ−２はタイヤサイズを相違させており、第１種タイヤＴ−１のトレッド幅は第２種タイヤＴ−２のトレッド幅より小としている。

前記のように、本実施形態のタイヤの組み合わせは、前輪タイヤＦＬ，ＦＲを電気抵抗値が１．０×１０^８Ω以上の第１種タイヤＴ−１とし、後輪タイヤＲＬ，ＲＲを電気抵抗値が１．０×１０^８Ω未満の第２種タイヤＴ−２としている。
前記タイヤの組み合わせにより、車両内に蓄積された静電気は、後輪タイヤである第２種タイヤＴ−２の導電部材２０を通り、図４中の矢印３０で示すように、車体→サイドウォール１２→スチールベルト層１５、導電性ゴム層１１ｂ→貫通部２１を通って路面に放出される。このため、ラジオノイズの発生を防止することができる。
また、第1種タイヤからなる前輪タイヤは補強材としてシリカが配合されているため、転がり抵抗を低く抑えて燃費の悪化を防ぐことができる。また、価格の高い第２種タイヤＴ−２だけでなく価格が低い第１種タイヤＴ−１も装着しているので、全体として車両のタイヤの価格を下げることができる。

なお、第１種タイヤＴ−１は第２種タイヤＴ−２と同様の構造とし、第１種タイヤＴ−１にもトレッド部１１に導電部材２０を設けてもよく、この場合、第１種タイヤＴ−１の電気抵抗値が第２種タイヤＴ−２より大となるように設定される。
前記構成であっても、転がり抵抗を低く抑えて燃費の悪化を防ぐことができると共に、車両内に蓄積された静電気を第２種タイヤＴ−２を介して地面に放出することができる。

また、第１種タイヤＴ−１と第２種タイヤＴ−２のタイヤサイズとトレッド幅は同一でもよい。タイヤサイズとトレッド幅が同じであっても、車両内に蓄積された静電気を第２種タイヤＴ−２を介して地面に放出してラジオノイズの発生を防止することができると共に、転がり抵抗を低く抑えて燃費の悪化を防ぐことができる。

図５に第１実施形態の変形例を示し、第２種タイヤＴ−２は、トレッド部４１及びサイドウォール部４２の表面に、導電性薄膜４３を敷設している。該導電性薄膜４３はトレッド部４１の溝４４の表面も覆っている。
タイヤの全体構造は周知の構造で、トレッド部４１からサイドウォール部４２を経て、ビードコア４６の回りを内側から外側に巻き上げられて係止されるカーカス層４７を有する。カーカス層４７の半径方向外方にベルト層４８を備え、該ベルト層４８は２以上の高弾性コードを平行に配置したプライからなる。

前記トレッド部４１を構成するゴム組成物はカーボンブラックの配合量がゴム成分１００質量部に対して５０質量部以下で、且つゴム組成物全体の２５質量％以下としている。前記サイドウォール部４２を構成するゴム組成物はカーボンブラックの配合量がゴム成分１００質量部に対して４０質量部以下で且つゴム組成物全体の２５質量％以下としている。前記導電性薄膜４３を構成するゴム組成物はカーボンブラックの配合量がゴム成分１００質量部に対して６０質量部以下で、且つゴム組成物全体の３５質量％以下としている。

前記構成の第２種タイヤＴ−２は、電気抵抗値が１．０×１０^８Ω未満となるように導電性薄膜３の厚みや材質を調整している。
一方、第１種タイヤＴ−１には導電性薄膜４３を設けず、電気抵抗値を１．０×１０^８Ω以上としている。

前記第２種タイヤＴ−２を装着することにより、車両に蓄積された静電気は、タイヤリム４５から、サイドウォール部４２表面に敷設された導電性薄膜４３ｃ、トレッド部４１表面に敷設された導電性薄膜４３ａ、４３ｂを通じて、地面に放出される。よって、ラジオノイズの発生を防止することができる。一方、トレッドゴム本体はヒステリヒスロスの少ない配合であるため、転がり抵抗を低く抑えて燃費の悪化を防ぐことができる。
他の構成および作用効果は第１実施形態と同様のため、同一の符号を付して説明を省略する。

図６に参考第２実施形態を示す。
参考第２実施形態は、第２種タイヤＴ−２に第１実施形態の導電部材２０を設けていない点で相違する。
参考第２実施形態の第２種タイヤＴ−２は、図３に示す第１種タイヤＴ−１の構造と同様の構造とし、トレッドゴム本体の体積固有抵抗を１．０×１０^８Ω・ｃｍ未満とするため、主たる補強材としてシリカに代えて導電性を有するカーボンを用いている。
第１種タイヤＴ−１は第１実施形態の第１種タイヤと同様に、主たる補強材としてシリカを用いたタイヤとしている。

図６に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬは第２種タイヤＴ−２とし、後輪ＲＲ、ＲＬは第１種タイヤＴ−１としている。
後輪の第１種タイヤＴ−１のタイヤサイズとトレッド幅は前輪の第２種タイヤＴ−２よりも大きい。

前記のように、接地面積の大きい後輪にシリカ入りの転がり抵抗の小さい第１種タイヤＴ−１としていることで、転がり抵抗を小さくでき、燃費を改善することができる。

図７は参考第２実施形態の変形例であるタイヤの組み合わせを示す。
参考第２実施形態と同様の第１種タイヤＴ−１、第２種タイヤＴ−２を用いて、前輪タイヤＦＲ，ＦＬを第１種タイヤＴ−１とし、後輪タイヤＲＲ、ＲＬを第２種タイヤＴ−２とし、タイヤサイズとトレッド幅は４輪とも同一としている。
前記構成とすると、グリップ性能が良い第１種タイヤＴ−１を前輪に装着することで、車両のブレーキ性能を向上させることができる。

図８（Ａ）（Ｂ）は、第１種タイヤＴ−１と第２種タイヤＴ−２の他の組み合わせの参考例を示す。
図８（Ａ）は、前輪タイヤＦＲ，ＦＬ、右後輪タイヤＲＲは第１種タイヤＴ−１とし、左後輪タイヤＲＬは第２種タイヤＴ−２としている。
なお、第２種タイヤＴ−２を右後輪タイヤＲＲとし、第１種タイヤＴ−１を左後輪タイヤＲＬとしてもよい。
図８（Ｂ）は、右前輪タイヤＦＲ、後輪タイヤＲＲ，ＲＬは第１種タイヤＴ−１とし、左前輪タイヤＦＬは第２種タイヤＴ−２を装着している。
なお、第２種タイヤＴ−２を右前輪タイヤＦＲとし、第１種タイヤＴ−１を左前輪タイヤＦＬとしてもよい。

以下に、本発明の実施例１、参考実施例２、３、４および比較例１、２、３のタイヤの組み合わせについて説明する。
実施例１、参考実施例２、３、４及び比較例１、２、３のいずれにおいても、前輪タイヤＦＬ，ＦＲは同一タイヤ、後輪タイヤＲＬ，ＲＲは前輪側と相違する同一タイヤとした。

前輪タイヤのタイヤサイズは２２５／４５Ｒ１８、リムサイズは１８Ｘ７．５−ＪＪであり、後輪タイヤのタイヤサイズは２４５／４０Ｒ１８、１８Ｘ８．５−ＪＪである。
すなわち、後輪タイヤは前輪タイヤよりもタイヤサイズ、リムサイズともに大きい。
タイヤ空気圧は２００ｋＰａとした。

空気入りタイヤは、補強材にシリカ等を配合した第１種タイヤＴ−１、第１種タイヤに導電部材を設けた第２種タイヤＴ−２Ａ，補強材がカーボンのみからなり第１種タイヤと同様の構成である参考第２種タイヤＴ−２Ｂの３種類のタイヤのいずれかを使用した。

前記第１種タイヤＴ−１のトレッドゴム配合は、ゴム成分としてＳＢＲを用い、カーボンブラックの他、シリカ、酸化亜鉛、ステアリン酸、老化防止剤、アロマオイル、硫黄等を配合し、該シリカの配合量はゴム成分を１００質量部とすると８０質量部とし、カーボンブラックの配合量はゴム成分を１００質量部とすると、１０質量部とした。
これらのトレッドゴム本体の組成物を混練した後、押出し成形機で成形した。その後、１８０℃、１０分加熱して、加硫成形した。
第２種タイヤＴ−２Ａは、前記第１種タイヤＴ−１のトレッドゴム部の外周面に露出するように導電部材を設けた。該導電部材は、ゴム成分としてＳＢＲを用い、該ゴム成分１００質量部に対して１００質量部のカーボンブラックを配合すると共に酸化亜鉛、ステアリン酸、老化防止剤、アロマオイル、硫黄等を加えて混練し、該混練物を成形して導電部材を形成した。
参考第２種タイヤＴ−２Ｂのトレッドゴム配合は、シリカを除いて、第１種タイヤＴ−１と同様とし、カーボンブラックの配合量をゴム成分１００質量部に対して８０質量部とした。

（体積固有抵抗の測定方法）
前記導電部材およびトレッドゴムのそれぞれの体積固有抵抗は以下の方法で測定した。 導電部材では、前記ゴム組成物を調整して、加硫して加硫ゴムシートを作製した。このシートより、図９に示すゴム試験片６０（ａ＝１ｍｍ、ｂ＝２０ｍｍ、Ｌ＝７０ｍｍ 総長Ａ≧１００ｍｍ）を作製した。該ゴム試験片６０の表面に絶縁テープを貼り付けた後に所定の間隔をあけて電極６１、６１となる電導性ペーストを塗布した。
前記試料を温度２３±２℃の条件下で４８時間保持したあと、電極６１、６１間の抵抗値Ｒを同温度で測定し、Ｒｖ＝（ａ×ｂ×Ｒ）／Ｌの式に各数値を入れて、体積固有抵抗を算出した。
トレッドゴムも前記導電部材と同一の方法で体積固有抵抗を算出した。
算出した結果、第２種タイヤＴ−２Ａの導電部材の体積固有抵抗は１．０×１０^８Ω・ｃｍ未満の８．０×１０^６Ω・ｃｍであった。第２種タイヤＴ−２Ａおよび第１種タイヤＴ−１のトレッドゴム本体の体積固有抵抗は１．０×１０^８Ω・ｃｍ以上の１．６×１０^９Ω・ｃｍであった。参考第２種タイヤＴ−２Ｂのトレッドゴム本体の体積固有抵抗は１．０×１０^８Ω・ｃｍ未満の２．３×１０^６Ω・ｃｍであった。

（電気抵抗値の測定方法）
前記空気入りタイヤＴの電気抵抗値の測定は、図１０に示すように、絶縁板５１と、該絶縁板５１に配された導電性の金属板５２と、空気入りタイヤＴを保持する導電性のタイヤ取付軸５３と、電気抵抗測定器５４とを具えた測定装置を用い、ＪＡＴＭＡ規定に準拠して測定した。
空気入りタイヤＴは、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去され、且つ十分に乾燥されるとともに、アルミニウム合金からなる導電性のリム（前輪１８Ｘ７．５−ＪＪ、後輪１８Ｘ８．５−ＪＪ）に装着され、かつ、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（前輪４．８５ｋＮ，後輪５．１３ｋＮ：最大負荷能力の８０％の荷重）を負荷した。
試験環境温度（試験室温度）は２５℃、湿度は５０％に設定した。
金属板５２は、表面を滑らかに研摩し、その電気抵抗値を１０Ω以下に設定した。絶縁板５１は、その電気抵抗値を１０¹²Ω以上に設定した。
電気抵抗測定器５４の測定範囲は、１０³〜１．６×１０¹⁶Ωであり、測定値が得られるように１００〜１０００Ｖの電圧を印加した。

試験は下記の要領で行った。
（１）上述のように予め離型剤や汚れを十分に除去し、かつ、十分に乾燥した空気入りタイヤＴに石けん水を用いてリムを装着した。
（２）空気入りタイヤＴは、試験室内において２時間放置した後、タイヤ取付軸５３に取り付けた。
（３）慣らし負荷作業、具体的には、空気入りタイヤＴに前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間負荷し、解放後にさらに２分間負荷した。
（４）その後、１００〜１０００Ｖの電圧が印加され、５分経過した時点で、電気抵抗測定器５４によって、空気入りタイヤＴの電気抵抗値を測定した。

（ラジオノイズおよび燃費評価方法）
２５００ｃｃのＦＲ乗用車に前記組み合わせで空気入りタイヤを装着し、１名乗車で実車して、ラジオノイズと燃費について評価した。
ラジオノイズについてはノイズの有無を評価した。
燃費については、比較例、実施例共に同条件下で燃料流量計を装着した自動車を１０００ｋｍ走行させ、ガソリンの流量（すなわち消費量）を測定した。比較例１を１００とした逆数の指数で表し、数字が高くなるほどガソリンの消費が少なく、燃費が良いことを示している。

実施例１、参考実施例２、３、４及び比較例１、２、３の構成及び評価結果を下記の表１、表２に示す。
なお、表１、表２のタイヤ仕様において、通電とは電気抵抗値が１．０×１０^８Ω未満である第２種タイヤＴ−２を装着していることを示し、絶縁とは第１種タイヤＴ−１を装着していることを示す。
表１の第２種タイヤＴ−２は、第１種タイヤに導電部材を設けた第２種タイヤＴ−２Ａであり、表２の第２種タイヤＴ−２は補強材がカーボンのみからなり第１種タイヤと同様の構成である参考第２種タイヤＴ−２Ｂである。

（実施例１）
後輪ＲＬ，ＲＲには通電タイヤ、すなわちトレッド部に導電部材を設けた第２種タイヤＴ−２Ａを装着し、前輪ＦＬ，ＦＲには絶縁タイヤ、すなわち補強材にシリカを配合した第１種タイヤＴ−１を装着した。
成形されたタイヤにおいて第２種タイヤＴ−２Ａの電気抵抗値は８．０×１０⁶Ωであった。
なお、第１種タイヤＴ−１には導電部材を設けておらず、第２種タイヤＴ−２Ａと同様のトレッドゴム成分としており、電気抵抗値は１．６×１０⁹Ωであった。

（参考実施例２）
前輪ＦＬ，ＦＲには通電タイヤ、すなわち第１種タイヤに導電部材を設けた第２種タイヤＴ−２Ａを装着し、後輪ＲＬ，ＲＲには絶縁タイヤ、すなわち補強材にシリカ等を配合した第１種タイヤＴ−１を装着した。

（参考実施例３）
後輪ＲＬ，ＲＲには通電タイヤ、すなわち補強材がカーボンのみからなり第１種タイヤと同様の構成である参考第２種タイヤＴ−２Ｂを装着し、前輪ＦＬ，ＦＲには絶縁タイヤ、すなわち補強材にシリカ等を配合し電気抵抗値が参考第２種タイヤＴ−２Ｂより高い１．０×１０^８Ω以上である第１種タイヤＴ−１を装着した。
なお、参考第２種タイヤＴ−２Ｂの電気抵抗値は２．３×１０^６Ωであった。

（参考実施例４）
前輪タイヤＦＬ，ＦＲには通電タイヤ、すなわち補強材がカーボンのみからなり第１種タイヤと同様の構成である参考第２種タイヤＴ−２Ｂを装着し、後輪タイヤＲＬ，ＲＲには絶縁タイヤ、すなわち補強材にシリカを配合した第１種タイヤＴ−１を装着した。

（比較例１）
前後左右の全ての車輪ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲに通電タイヤ、すなわち第１種タイヤに導電部材を設けた電気抵抗値が１．０×１０^８Ω未満の第２種タイヤＴ−２Ａを装着した。
（比較例２）
前後左右の全ての車輪ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲに絶縁タイヤ、すなわち電気抵抗値が１．０×１０^８Ω以上である第１種タイヤＴ−１を装着した。
（比較例３）
前後左右の全ての車輪ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲに通電タイヤ、すなわち補強材がカーボンのみからなり第１種タイヤと同様の構成である電気抵抗値が１．０×１０^８Ω未満の第２種タイヤＴ−２Ｂを装着した。

表１に示すように、実施例１、参考実施例２はラジオノイズの発生を防止できることが確認できた。４輪のうち前輪、後輪のいずれかに通電タイヤ（第２種タイヤ）を装着して、電気抵抗値を下げているため、車体の静電気が放出されたためである。また比較例１に比べて燃費が向上していることが確認できた。
これに対し、比較例１において、全車輪を通電タイヤ（第２種タイヤＴ−２Ａ）としても、ラジオノイズは発生しなかった。
一方、全車輪を絶縁タイヤ（第１種タイヤＴ−１）とした比較例２では、燃費は良くなるがラジオノイズが発生した。
上記結果により、第２種タイヤＴ−２Ａを４輪全てに装着するのではなく、前輪または後輪に装着しても、ラジオノイズの発生を防止できると共に、燃費が向上することが確認できた。

また、表２に示すように通電タイヤが、補強材がカーボンのみからなり第１種タイヤＴ−１と同様の構成である参考第２種タイヤＴ−２Ｂであっても、参考実施例３、４はラジオノイズの発生を防止できることが確認できた。
さらに、後輪に絶縁タイヤ（第１種タイヤＴ−１）を装着した参考実施例４のほうが、参考実施例３よりも燃費が良いことが確認できた。後輪はタイヤサイズ、リムサイズ共に前輪より大きいので転がり抵抗が大きくなるが、後輪にシリカ配合タイヤを装着することで、タイヤの転がり抵抗は小さくなる方向に働き、燃費が良くなるためである。
これに対し、比較例３では、全車輪を第２種タイヤＴ−２Ｂとしたため、ラジオノイズは発生しないが、燃費が悪くなった。

本発明の第１実施形態であるタイヤを装着した自動車の斜視図である。 タイヤの組み合わせを示す図である。 第１種タイヤの断面図である。 第２種タイヤの断面図である。 第１実施形態の変形例を示す空気入りタイヤの赤道面右側の断面図である。 参考第２実施形態のタイヤの組み合わせを示す表である。 参考第２実施形態の変形例であるタイヤの組み合わせを示す表である。 （Ａ）（Ｂ）は第１種タイヤと第２種タイヤを組み合わせた参考例を示す表である。 ゴム試験片を示す図面である。 タイヤの電気抵抗値の測定方法を示す図面である。

符号の説明

Ｔ 空気入りタイヤ
Ｔ−１ 第１種タイヤ
Ｔ−２ 第２種タイヤ
ＦＬ，ＦＲ 前輪タイヤ
ＲＬ，ＲＲ 後輪タイヤ
１０ 自動車
１１ トレッド部
１１ａ トレッドゴム本体
１１ｂ 導電性ゴム層
１１ｃ トレッド面
１２ サイドウォール部
１３ ビード部
１４ カーカス
１５ スチールベルト層
１６ ビードコア
１７ リム
２０ 導電部材

Claims (4)

1. 車両に装着される前後左右の４輪のタイヤからなり、前輪の左右２本のタイヤは電気抵抗値が１．０×１０^８Ω以上の（絶縁）第１種タイヤとし、後輪の左右２本のタイヤは電気抵抗値が１．０×１０^８Ω未満の（導電）第２種タイヤとし、
   前記第２種タイヤは、トレッドゴム本体とスチールベルトとの間に設けられた導電性ゴム層と、該導電性ゴム層からトレッドゴム本体をタイヤ半径方向外側に貫通してトレッドゴム面に露出するように埋設される導電片とからなる導電部材を備え、またはトレッド部およびサイドウオール部の表面を導電性薄膜で覆っていることを特徴とする車両用の組み合わせタイヤ。
2. 前記第２種タイヤはトレッドゴム配合の補強材としてはカーボンを用いる一方、前記第１種タイヤはトレッドゴム配合の補強材としてシリカを用いている請求項１に記載の車両用の組み合わせタイヤ。
3. 前記第２種タイヤのトレッドゴム本体の体積固有抵抗は１．０×１０ ^８ Ω・ｃｍ未満であり、前記第１種タイヤのトレッドゴム本体の体積固有抵抗が１．０×１０ ^８ Ω・ｃｍ以上である請求項１または請求項２に記載の車両用の組み合わせタイヤ。
4. 前記第１種タイヤのトレッド幅は第２種タイヤのトレッド幅より小としている請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用の組み合わせタイヤ。

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