JP5016833B2 - 外装材 - Google Patents

Description

本発明は、例えばフェンダライナ、アンダープロテクタ等の車両におけるボディ下部の外面上に取り付けられる外装材に関するものである。

一般に、車両のボディ下部には、雨水や泥等の付着によるボディの汚損、砂利、小石等の跳ね上げによるボディの傷つき等を抑制するべく、フェンダライナ、アンダープロテクタ等の外装材が取り付けられている。この外装材は、汚損、傷つき等に十分に耐え得る剛性を確保するという観点から、合成樹脂、合成ゴム等を材料として、硬質に形成されていた。しかし、このような硬質の外装材は、該外装材に雨水、泥、砂利、小石等が当たった際に衝突音を発してしまう。そして、このような衝突音は、車室内へ騒音として伝搬されてしまう。また、このような衝突音の他に、車室内へ騒音として伝搬されてしまう音として、パターンノイズが挙げられる。なお、「パターンノイズ」とは、タイヤのトレッド（路面に接触する部分）が路面に接することで生じる騒音（擦過音）である。

そこで、こうした衝突音、パターンノイズ等といった騒音の車室内への伝搬を緩和するべく、例えば特許文献１〜３には、不織布を含むシート状成形体からなる外装材が開示されている。不織布は、物理的に多数の繊維を交絡させる、あるいはバインダーで結着して多数の繊維を交絡させる等の方法で形成されるものである。このような不織布を含むシート状成形体からなる外装材は、交絡する繊維同士によって囲まれた微小な空間（セル）を有している。そして、このセルが吸音効果を発揮することにより、パターンノイズや衝撃音等が吸収されるため、車室内への騒音の伝搬が低減されるようになっている。

一方、特許文献１〜３のような不織布を含む外装材においては、吸音効果を発揮させるべく設けたセル内に雨水、雪等の水分が浸入し、取り込まれることにより、外装材が水分を吸水してしまう場合がある。このように水分を吸水してしまった外装材は、その吸水分だけ重量が増加してしまうため、増加した重量に耐えきれずに形状が変化し、撓んでしまったり、取付強度が低下して車両のボディから脱落してしまったり等するおそれがある。つまり、不織布を含む外装材は、乾燥時等のような通常時の剛性は十分であるが、吸水時の重量増加に耐えるには剛性が不十分であるという問題を有している。そこで、特許文献１では、撥水部を設け、外装材をその表面に水分が付着しづらいものとすることにより、吸水による重量増加を抑制するように構成している。
特開２００４−１４２６７５号公報 特開２００４−２９９６２６号公報 特開２００４−３５９０６６号公報

ところが、上記従来のような不織布を含む外装材の場合、特許文献１のように撥水部を設けたとしても、水分を吸水してしまう可能性がある。すなわち、外装材の表面に一時的に付着した水分であれば、撥水部を設けることにより、吸水による重量増加を好適に抑制することができる。しかし、撥水部は、例えばタイヤが跳ね上げた水分等のように外装材に勢いよく衝突する水分、あるいは外装材に付着したままとされた水分の吸水までをも抑制できるものではない。また、このような水分の吸水までをも完全に防止するのであれば、セルを塞いでしまうという方法もあるが、この場合にはセルによる吸音効果が発揮されず、本末転倒である。従って、不織布を含む外装材においては、セルが発揮する吸音効果による騒音の低減性能と、セル内への吸水による重量増加の抑制性能とは、必ずしも両立し得ず、外装材の設計を困難なものとしていた。

本発明は、このような従来技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的とするところは、騒音の低減性能を好適なものとしつつ、吸水による重量増加に耐え得る剛性を付与することができる外装材を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の外装材の発明は、車両におけるボディ下部のうち少なくとも一部に対応する形状とされ、該ボディ下部の外面上に取り付けられる外装材であって、前記ボディ下部の外面上に取り付けられた場合、最外層に配置される表層と、該表層と前記ボディ下部との間に配置される内層とを有し、前記内層を形成する不織布は、前記表層を形成する不織布よりも、引張強度が高くされ、前記表層及び前記内層は、それぞれが多数の繊維をシート状に成形してなる不織布から形成されたものであるとともに、前記内層は、第１層及び第２層の少なくとも２層を備える複層構造を有しており、前記第１層を形成する不織布の繊維密度は、前記表層を形成する不織布の繊維密度よりも、低くされるとともに、前記第２層を形成する不織布の繊維密度は、前記表層を形成する不織布の繊維密度に比べ、同じか低くされ、前記表層を形成する不織布の繊維密度は、０．０５ｇ／ｃｍ ^３ 以上、０．９５ｇ／ｃｍ ^３ 以下であり、前記第１層を形成する不織布の繊維密度は、０．００５ｇ／ｃｍ ^３ 以上、０．５ｇ／ｃｍ ^３ 以下であり、前記第２層を形成する不織布の繊維密度は、０．０１ｇ／ｃｍ ^３ 以上、０．９５ｇ／ｃｍ ^３ 以下であり、前記第２層を形成する不織布は、伸度が２０％未満であって、かつ、引張強度が６ｇ／ｄ以上、１０ｇ／ｄ以下である繊維材を含むことを要旨とする。

上記構成によれば、外装材は、少なくとも表層と内層とを積層して形成される積層構造を有しており、その表層が最外層に配置されるように、ボディ下部の外面上に取り付けられる。これら表層及び内層は、各々が不織布から形成されているため、繊維同士によって囲まれた多数の微小な空間（セル）をそれぞれが有しており、これらセルが吸音効果を発揮することによって騒音の低減性能を発揮する。また、表層は、最外層に配置されることから、タイヤが跳ね上げた水分が衝突しやすく、また水分が付着したままとなりやすいため、内層よりも水分を吸水しやすい。一方、このような吸水しやすい表層に比べ、内層は、引張強度が高くされる。このため、表層が水分を吸水して重量が増加し、撓む等してその形状を変化させようとする場合であっても、引張強度を高められた内層は、表層が形状変化しようとする力に抗し、該表層の形状変化に伴う外装材の形状変化を抑制する。その結果、セルによる吸音効果によって騒音の低減性能を好適なものとしつつ、表層よりも内層の引張強度を高めたことにより、吸水による重量増加に耐え得る剛性を付与することができる。
また、第１層及び第２層において、繊維同士の間に十分な吸音効果を発揮させるに足る大きさのセルを好適に形成することができる。
前記表層を形成する不織布の繊維密度は、０．０５ｇ／ｃｍ ^３ 以上、０．９５ｇ／ｃｍ ^３ 以下であるとの構成によれば、土砂、小石、水等の衝突（チッピング）等に対して十分に耐え得る剛性を表層に付与することができる。従って、この表層を最外層に配置することにより、外装材は、チッピング等に対して十分に耐え得る耐久性能を発揮することができる。
前記第１層を形成する不織布の繊維密度は、０．００５ｇ／ｃｍ ^３ 以上、０．５ｇ／ｃｍ ^３ 以下であるとの構成によれば、第１層において、繊維同士の間に十分な吸音効果を発揮させるに足る大きさとなるように多数のセルを形成することができるため、この第１層が主として吸音性能を発揮することにより、騒音の低減性能を良好なものとすることができる。
前記第２層を形成する不織布の繊維密度は、０．０１ｇ／ｃｍ ^３ 以上、０．９５ｇ／ｃｍ ^３ 以下であるとの構成によれば、第２層において、繊維同士の間に十分な吸音効果を発揮させるに足る大きさのセルを形成することができるため、騒音の低減性能を好適に維持することができるとともに、不織布の繊維を切れにくくすることができるため、引張強度を好適なものとすることができる。
また、第２層を形成する不織布には、伸度が２０％未満であって、かつ、引張強度が６ｇ／ｄ以上、１０ｇ／ｄ以下である繊維材が含まれている。当該繊維材を含ませることで、表層の形状変化に抗し得る程度の好適な引張強度を内層の第２層に付与することができる。さらに、内層を複層構造とし、第２層に引張強度を付与することにより、例えば第１層には好適な吸音性能を付与する等、所望に合わせ、各層にそれぞれ異なる性能を付与することができる。

請求項２に記載の外装材の発明は、請求項１に記載の発明において、前記表層を形成する不織布は、繊維径が５μｍ以上、２０μｍ以下であることを要旨とする。
上記構成によれば、表層において、繊維同士の間に十分な吸音効果を発揮させるに足る大きさのセルを形成することができるため、騒音の低減性能を好適に維持することができるとともに、不織布の繊維を切れにくくすることができるため、耐久性能を好適に発揮させることができる。

請求項３に記載の外装材の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記内層と前記ボディ下部との間に配置される空気層を有することを要旨とする。

上記構成によれば、内層とボディ下部との間に設けられた空気層が吸音効果を発揮することにより、騒音の低減性能の向上を図ることができる。

請求項４に記載の外装材の発明は、請求項１から請求項３のうち何れか一項に記載の発明において、前記第２層には、スパンボンド法により得られる不織布を使用することを要旨とする。

上記構成によれば、第２層には、スパンボンド法により得られる不織布が使用されている。このスパンボンド法により得られる不織布は、該不織布を形成する繊維同士を接着する接着点が大きいため接着効果が高く、また繊維及び接着点が相互に拘束し合い、互いに位置ずれを抑制し合うため、コシ感（弾力感）を付与できる程度の硬さを有しており、形状がくずれにくいという利点を有する。従って、表層の形状変化に抗し得る程度の好適な引張強度を内層の第２層に付与することができる。さらに、内層を複層構造とし、第２層に引張強度を付与することにより、例えば第１層には好適な吸音性能を付与する等、所望に合わせ、各層にそれぞれ異なる性能を付与することができる。

請求項５に記載の外装材の発明は、請求項４に記載の発明において、前記表層と、前記内層の第１層及び第２層とを積層した状態として、ＪＩＳ Ｌ １０８５：１９９８に規定される不織布しん地試験方法により測定された引張強度が、タテで１５００Ｎ以上、ヨコで１７００Ｎ以上であることを要旨とする。

上記構成によれば、外装材の引張強度（剛性）を、吸水による重量増加に良好に耐え得るものとすることができる。
請求項６に記載の外装材の発明は、請求項１から請求項５のうち何れか一項に記載の発明において、前記内層は、前記第１層が前記表層側となり、前記第２層が前記ボディ下部の外面側となるように配置されることを要旨とする。

上記構成において、第２層は、上述したように、好適な引張強度を付与可能な硬さを有している。一方、表層は、最外層に配置されるため、チッピング等に対して十分に耐え得るような硬さ（剛性）を付与されることが好ましい。従って、表層に硬さが付与された場合、表層、第１層及び第２層の３つの層において、硬さを有する表層及び第２層が、第１層を挟んで対向配置されることにより、これら３つの層は、いわゆる外骨格構造を有することとなる。そして、表層及び第２層が第１層に対する、いわゆる梁の機能を発揮することにより、外装材の剛性を好適なものとすることができる。

請求項７に記載の外装材の発明は、請求項１から請求項６のうち何れか一項に記載の発明において、前記第１層を形成する不織布は、前記表層を形成する不織布よりも、繊維径が太くされることを要旨とする。

上記構成によれば、十分な吸音効果を発揮させることができる程度に多数のセルを形成しつつ、不織布の繊維を切れにくくすることができるため、外装材の耐久性能を好適に維持することができる。

請求項８に記載の外装材の発明は、請求項１から請求項７のうち何れか一項に記載の発明において、前記第１層を形成する不織布は、繊維径が１０μｍ以上、５０μｍ以下であることを要旨とする。

上記構成によれば、第１層において、繊維同士の間に良好な吸音効果を発揮させることが可能な多数のセルを形成しつつ、外装材の耐久性能を良好に維持することができる。

請求項９に記載の外装材の発明は、請求項１から請求項８のうち何れか一項に記載の発明において、前記ボディ下部のうち、タイヤハウスの外面に沿う形状とされることにより、該タイヤハウスの外面を被覆するためのフェンダライナとして構成されることを要旨とする。

上記構成によれば、チッピングが発生しやすく、さらに騒音が侵入しやすいタイヤハウスにおいて、不織布から形成されるフェンダライナが、チッピングに耐えつつ、吸音性能を発揮することにより、車室内における静粛性能の向上を図ることができる。

本発明によれば、騒音の低減性能を好適なものとしつつ、吸水による重量増加に耐え得る剛性を付与することができる。

（第１実施形態）
以下、本発明の外装材をフェンダライナに具体化した第１実施形態について説明する。
図１は、車両に、フェンダライナを取り付けた状態を示す概略図である。車両１１の前部において、ボディを構成するフェンダ１１ａの下部にはタイヤ１２を収容するためのタイヤハウス１３が設けられている。このタイヤハウス１３は、車両下方向及び車両横方向（紙面に対して直交方向）に開放されており、その外面１３ａが路面１２ａと向き合うように配設されている。そして、タイヤハウス１３の外面１３ａには、フェンダライナ１４が添設されている。このフェンダライナ１４は、タイヤハウス１３の外面１３ａを被覆することにより、タイヤ１２が路面１２ａから跳ね上げる小石、泥、砂利、雨水、氷塊（雪）等による傷つきから、該外面１３ａを保護している。さらに、このフェンダライナ１４は、小石等が外面１３ａに衝突して発生する衝撃音（チッピングノイズ）、車両１１の走行時に路面１２ａとタイヤ１２との接触によって生じる擦過音（パターンノイズ）、こもり音（ロードノイズ）等といった騒音を低減する騒音低減性能を発揮することにより、車室内における静粛性能の向上に寄与している。

図２及び図３は、フェンダライナ１４をそれぞれ車両１１の外側及び内側から見た状態を示す斜視図である。フェンダライナ１４は、前記タイヤハウス１３に対応する形状となるように、シート材１５をタイヤハウス１３の外面１３ａに沿う形状とすることによって成形されたものである。フェンダライナ１４の外縁部には、複数の取付孔１６が透設されている。これら取付孔１６を介してピン、ネジ等がタイヤハウス１３に嵌着、あるいは螺着されることにより、フェンダライナ１４は、タイヤハウス１３に固定されている。フェンダライナ１４の中央部には、前記タイヤ１２を支持するサスペンション（図示略）を収容するためのサス孔１７が設けられている。このサス孔１７は、フェンダライナ１４とサスペンションとの接触を避けることにより、フェンダライナ１４が該サスペンションと接触することによって生じる擦過音等といった騒音の発生を抑制している。

また、フェンダライナ１４の表面（内面）には、ビード１８が突設されている。このビード１８は、フェンダライナ１４の内面をタイヤハウス１３の外面１３ａに向かってコ字状に突出させて形成された２つの突条によって構成されている。そして、このビード１８は、フェンダライナ１４を補強することにより、該フェンダライナ１４の剛性の向上に寄与している。さらに、このビード１８は、フェンダライナ１４をタイヤハウス１３に取り付けた場合、その表面がタイヤハウス１３の外面１３ａに接触されることにより、フェンダライナ１４の内面の大半をタイヤハウス１３の外面１３ａから離隔させる。このように、当該ビード１８は、フェンダライナ１４の内面の大半をタイヤハウス１３の外面１３ａから離隔させることにより、該内面とタイヤハウス１３の外面１３ａとの間に空気層１９を形成するべく利用されている（図４参照）。

図４は、図１の４−４指示線におけるフェンダライナ１４の断面構造を示す模式図である。フェンダライナ１４は、シート材１５からなる層と、前記空気層１９とが積層された積層構造を有している。また、シート材１５には、複数の層が積層された積層構造を有するものが使用されている。なお、本実施形態において、シート材１５は、３つの層が積層されてなる積層構造とされている。すなわち、このシート材１５は、フェンダライナ１４がタイヤハウス１３の外面１３ａ上に取り付けられた場合に、フェンダライナ１４の最外層を構成する表層２１と、該表層２１とタイヤハウス１３の外面１３ａとの間に配設される内層２２とを有している。さらに、この内層２２は、表層２１側に配置される第１層２２ａと、タイヤハウス１３の外面１３ａ側に配置される第２層２２ｂとを有している。これら表層２１と、第１層２２ａと、第２層２２ｂとは、それぞれが不織布を材料として形成されている。そして、フェンダライナ１４は、シート材１５からなる層である表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂと、該第２層２２ｂとタイヤハウス１３の外面１３ａとの間に配設される空気層１９との４つの層が積層されてなる積層構造とされている。

次に、フェンダライナ１４を構成する各層について詳述する。
まず、フェンダライナ１４の最外層を構成する表層２１について説明する。表層２１は、そのフェンダライナ１４がチッピングに耐え得るように、該フェンダライナ１４の剛性（硬度）を向上させることを主目的として設けられたものである。また、チッピングノイズ、パターンノイズ、ロードノイズ等といった騒音は、フェンダライナ１４に対し、まず当該表層２１から伝搬される。このため、表層２１には、該騒音を低減させるべく、吸音性能が付与される。

表層２１は、多数の第１繊維２３と、バインダー２４とから構成されている。第１繊維２３は、表層２１を形成する不織布の主繊維である。バインダー２４は、第１繊維２３同士を互いに接着するためのものである。この表層２１は、バインダー２４によって互いに接着された第１繊維２３同士が相互に交絡した状態とされることにより、網目状構造とされている。網目状構造とされた表層２１の内部には、第１繊維２３により囲まれた極めて微小な空間であるセル２５が多数形成されている。つまり、表層２１は、いわゆる「セル２５の集合体」として構成されている。そして、これらセル２５がそれぞれ吸音効果を発揮することにより、表層２１は、騒音を低減する機能を発揮する。

第１繊維２３には、合成繊維からなる短繊維が使用されている。本実施形態では、ポリエチレン（ＰＥ）繊維が使用されている。また、短繊維には、その製糸時において短繊維として形成されたもの（ステープル）と、長繊維を切断等することによって短繊維とされたもの（ステープルファイバー）とが存在する。本実施形態の第１繊維２３には、使用済みのシート表皮、ドアパネル表皮等を再利用することが可能であり、製造コストの低減を図ることができるという観点から、繊維からなる廃材（リサイクル材）を裁断することによって形成されたステープルファイバーが使用されている。

第１繊維２３の繊維径は、フェンダライナ１４の剛性を向上させつつ、騒音の低減性能を好適に維持するという観点から、好ましくは５μｍ以上、２０μｍ以下である。第１繊維２３の繊維径が５μｍ未満の場合、該第１繊維２３が切れやすくなる等の理由から、表層２１の剛性が低下してしまうおそれがある。一方、第１繊維２３の繊維径が２０μｍを超える場合、相互に交絡する第１繊維２３同士の間に空間（セル２５）が形成されにくくなったり、セル２５が他の第１繊維２３によって塞がれたり等することにより、騒音低減性能が低下してしまうおそれがある。

バインダー２４には、第１繊維２３よりも低融点な熱可塑性樹脂製の短繊維が使用されている。本実施形態のバインダー２４には、低融点の熱可塑性樹脂を紡糸して単体の繊維（フィラメント）としたものが使用されている。また、フィラメントとしては、入手が容易で、かつ安価であることから、ポリオレフィン繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステル繊維、ポリスチレン繊維が好適に使用される。本実施形態では、バインダー２４として、ポリオレフィン繊維であるポリプロピレン（ＰＰ）繊維からなるフィラメントが使用されている。

バインダー２４に使用する熱可塑性樹脂は、その融点が、第１繊維２３の融点よりも２０℃以上低いことが好ましい。第１繊維２３の融点とバインダー２４との融点との差が２０℃未満の場合、バインダー２４のみを溶融させることが困難となり、溶融したバインダー２４がセル２５を塞ぐことによって騒音低減性能が低下してしまうおそれがある。

具体的に、バインダー２４に使用する熱可塑性樹脂の融点は、好ましくは８０〜１７０℃であり、より好ましくは１００〜１７０℃である。融点が８０℃未満の場合、車両１１のボディから加わる熱（例えば、エンジン熱等）により、バインダー２４が軟化し、フェンダライナ１４が変形してしまうおそれがある。一方、融点が１７０℃を超える場合、フェンダライナ１４を成形しづらくなり、加工性が低下してしまうおそれがある。

バインダー２４に使用するフィラメントの繊維径は、フェンダライナ１４の剛性を向上させつつ、騒音の低減性能を好適に維持するという観点から、好ましくは１０μｍ以上、５０μｍ以下である。繊維径が１０μｍ未満の場合、フェンダライナ１４の耐久性能が低下してしまうおそれがある。一方、繊維径が５０μｍを超える場合、バインダー２４がセル２５を塞ぎ、騒音低減性能が低下してしまうおそれがある。

第１繊維２３及びバインダー２４の繊維長は、好ましくは１０〜１００ｍｍである。繊維長が１０ｍｍ未満の場合には、繊維同士が相互に交絡しても、セル２５が十分に形成されず、騒音低減性能が低下したり、繊維同士の交絡が不十分となり、フェンダライナ１４の耐久性能が低下したり等するおそれがある。また、繊維長が１００ｍｍを超える場合、第１繊維２３の繊維密度が過剰に高まる等により、騒音低減性能が低下してしまうおそれがある。

表層２１を形成する不織布は、フェンダライナ１４の剛性（硬度）を向上させるという観点から、繊維密度が高められている。つまり、表層２１は、繊維密度を高め、繊維（第１繊維２３）を緊密に詰めることにより、その剛性（硬度）が高められている。具体的に、表層２１を形成する不織布の繊維密度は、騒音の低減性能を好適に発揮させつつ、耐久性能を好適に維持するという観点から、好ましくは０．０５ｇ／ｃｍ^３以上、０．９５ｇ／ｃｍ^３以下である。繊維密度が０．０５ｇ／ｃｍ^３未満の場合、チッピングに対して好適に耐え得るだけの十分な硬度が得られなくなるおそれがある。一方、繊維密度が０．９５ｇ／ｃｍ^３を超える場合、繊維が過剰に詰まり、騒音の低減性能を十分に発揮し得るだけのセル２５が形成されなくなるおそれがある。

表層２１を形成する不織布において、目付け量は、フェンダライナ１４の剛性を向上させつつ、騒音の低減性能を好適に維持するという観点から、好ましくは１００ｇ／ｍ^２以上、５００ｇ／ｍ^２以下であり、より好ましくは２００ｇ／ｍ^２以上、３００ｇ／ｍ^２以下である。また、表層２１の厚み寸法は、目付け量と同様の観点から、好ましくは０．３ｍｍ以上、８ｍｍ未満であり、より好ましくは０．５ｍｍ以上、５ｍｍ以下であり、さらに好ましくは０．５ｍｍ以上、２ｍｍ以下である。目付け量が１００ｇ／ｍ^２未満、あるいは厚み寸法が８ｍｍ以上の場合、繊維密度が過剰に低下し、表層２１を所望の剛性（硬度）とすることができなくなるおそれがあるうえ、表層２１に水分が浸入しやすくなるおそれもある。一方、目付け量が５００ｇ／ｍ^２を超える、あるいは厚み寸法が０．３ｍｍ未満の場合、表層２１を形成する不織布の繊維密度が過剰に高まり、騒音の低減性能を十分に発揮し得るだけのセル２５が形成されなくなるおそれがある。

さらに、表層２１は、フェンダライナ１４の最外層に配置されるため、水分が付着しやすいことから、撥水性を付与することが好ましい。表層２１に撥水性を付与する方法としては、第１繊維２３の表面に撥水性付与剤を塗布する、表層２１を形成する不織布に撥水性付与剤を塗布又は含浸させる等の方法が挙げられる。なお、撥水性付与剤としては、シリコーンゴム等が挙げられる。また、第１繊維２３にリサイクル材を使用する場合には、例えばシート表皮、ドアパネル表皮等の車両部品は、その所望に応じて撥水性を付与されているものが存在する。このため、このような撥水性を付与された車両部品からなるリサイクル材を第１繊維２３として積極的に使用することが好ましい。

次いで、内層２２を構成する前記第１層２２ａについて説明する。第１層２２ａは、フェンダライナ１４に騒音の低減性能を発揮させることを主目的として設けられたものである。つまり、チッピングノイズ、パターンノイズ、ロードノイズ等といった騒音であって、前記表層２１を通り抜けたものは、当該第１層２２ａによって吸音される。従って、第１層２２ａは、該第１層２２ａとともにシート材１５を構成する表層２１及び第２層２２ｂよりも、吸音性能が高められている。

第１層２２ａは、多数の第２繊維２６及び第３繊維２７と、バインダー２４とから構成されている。第２繊維２６は、第１層２２ａを形成する不織布の主繊維である。第３繊維２７は、第２繊維２６とともに不織布を構成するとともに、第１層２２ａの嵩を増すべく含ませている。バインダー２４は、多数の第２繊維２６及び第３繊維２７を接着するためのものである。この第１層２２ａは、バインダー２４によって互いに接着された第２繊維２６、第３繊維２７が、それぞれ同士、あるいはそれぞれが相互に交絡した状態とされることにより、網目状構造とされている。網目状構造とされた第１層２２ａの内部には、第２繊維２６、第３繊維２７により囲まれた極めて微小な空間であるセル２５が多数形成されている。つまり、第１層２２ａは、いわゆる「セル２５の集合体」として構成されており、これらセル２５がそれぞれ吸音効果を発揮することにより、第１層２２ａは、吸音性能を発揮する。

第１層２２ａにおいて、第２繊維２６及びバインダー２４は、前記表層２１で挙げたバインダー２４と同様のものである。但し、第２繊維２６においては、その繊維径が第１繊維２３よりも太くされている。一方、バインダー２４は、前記表層２１で使用するバインダー２４と全く同じものを使用してもよく、あるいは全く同じものを使用することに限らず、第１層２２ａの仕様に合わせ、例えば熱可塑性樹脂をＰＥＴとしたり、フィラメントの繊維長、繊維径を変更したり等してもよい。

第２繊維２６には、本実施形態では第１繊維２３と同様に、リサイクル材を裁断することによって形成されたステープルファイバーからなるポリエチレン（ＰＥ）繊維が使用されている。一方、第３繊維２７には、ポリアミド（ＰＡ）繊維からなる短繊維が使用されている。このポリアミド繊維（通称、ナイロン繊維）は、耐熱性、耐候性、耐薬品性、耐疲労性に優れており、第１層２２ａにおける剛性の維持に寄与している。また、ポリアミド繊維は、車両１１に搭載されるエアバッグの廃材から得ることも可能である。すなわち、エアバッグは、その製造時において材料とされる基布の端材が生じたり、あるいは廃車時に分別されて回収される。このような端材、あるいは廃材を裁断し、ステープルファイバーとしたうえで使用することにより、フェンダライナ１４の製造コストの低減を図ることができる。

第２繊維２６及び第３繊維２７の繊維径は、騒音の低減性能を良好に発揮しつつ、フェンダライナ１４の剛性を維持するという観点から、少なくとも何れか一方の繊維径が第１繊維２３の繊維径よりも太くされている。本実施形態では、第２繊維２６の繊維径を、第１繊維２３及び第３繊維２７の各繊維径よりも太くしている。具体的に、第２繊維２６及び第３繊維２７の繊維径は、好ましくは１０μｍ以上、５０μｍ以下である。繊維径が１０μｍ未満の場合、フェンダライナ１４の剛性を好適に維持することができなくなるおそれがある。一方、繊維径が５０μｍを超える場合、第１層２２ａにおいてセル２５が形成されにくくなり、フェンダライナ１４の騒音低減性能が低下してしまうおそれがある。

第１層２２ａを形成する不織布は、フェンダライナ１４の騒音低減性能を良好に発揮させるという観点から、表層２１よりも繊維密度が低くされている。つまり、第１層２２ａは、繊維密度を低くし、繊維（第２繊維２６及び第３繊維２７）を緩慢に詰めて、多数のセル２５を形成し、かつ軟らかなものとすることによって、その吸音性能を高められている。具体的に、第１層２２ａを形成する不織布の繊維密度は、吸音性能を良好に発揮させつつ、適度な剛性を維持するという観点から、好ましくは０．００５ｇ／ｃｍ^３以上、０．５ｇ／ｃｍ^３以下である。繊維密度が０．００５ｇ／ｃｍ^３未満の場合、第１層２２ａが過剰に軟らかくなり、フェンダライナ１４の剛性が低下してしまうおそれがある。一方、繊維密度が０．５ｇ／ｃｍ^３を超える場合、繊維が過剰に詰まることにより、吸音性能を良好に発揮し得るだけのセル２５が形成されなくなるおそれがある。

第１層２２ａを形成する不織布において、目付け量は、騒音低減性能を良好に発揮させつつ、フェンダライナ１４の剛性を維持するという観点から、表層２１よりも高くされる。具体的に、第１層２２ａの目付け量は、好ましくは８００ｇ／ｍ^２以上、１３００ｇ／ｍ^２以下であり、より好ましくは１０００ｇ／ｍ^２以上、１３００ｇ／ｍ^２以下である。また、第１層２２ａの厚み寸法は、目付け量と同様の観点から、２ｍｍ以上、８ｍｍ以下である。目付け量が８００ｇ／ｍ^２未満、あるいは厚み寸法が８ｍｍを超える場合、繊維密度が過剰に低下し、第１層２２ａの剛性が低下してしまうおそれがあるうえ、第１層２２ａに水分が浸入しやすくなるおそれもある。目付け量が１３００ｇ／ｍ^２を超える、あるいは厚み寸法が２ｍｍ未満の場合、第１層２２ａを形成する不織布の繊維密度が過剰に高まり、騒音の低減性能を十分に発揮し得るだけのセル２５が形成されなくなるおそれがある。

続いて、内層２２を構成する前記第２層２２ｂについて説明する。第２層２２ｂは、フェンダライナ１４に、吸水による重量増加に耐え得る剛性を付与することを主目的として設けられたものである。つまり、前記表層２１及び第１層２２ａは、吸音性能を発揮させるべく、それぞれが多数のセル２５を有している。フェンダライナ１４においては、タイヤ１２が跳ね上げた水分が、セル２５を介して表層２１に浸入し、さらに表層２１から第１層２２ａへと染み込むことにより、表層２１及び第１層２２ａの重量が増加し、これら表層２１及び第１層２２ａが撓んだり等する可能性が高い。そこで、第２層２２ｂは、このような表層２１及び第１層２２ａの重量増加に伴う形状変化に抗するべく、表層２１及び第２層２２ｂよりも、引張強度が高められている。また、騒音が表層２１及び第１層２２ａを通り抜けた場合を考慮し、第２層２２ｂには、該騒音を低減させるべく、騒音低減性能も付与される。

第２層２２ｂは、スパンボンド法によって得られた不織布から形成されている。このスパンボンド法とは、合成樹脂を紡糸して得られた合成繊維からウェッブを形成し、このウェッブを形成する合成繊維を交絡、あるいは接着して不織布を得る方法である。本実施形態の第２層２２ｂは、第４繊維２８と、バインダーとしての接着剤２９とから構成されている。第４繊維２８は、第２層２２ｂを形成する不織布の主繊維であり、合成繊維からなる。接着剤２９は、第４繊維２８同士を互いに接着するためのものである。この第２層２２ｂは、接着剤２９によって互いに接着された第４繊維２８同士が相互に交絡した状態とされることにより、網目状構造とされている。網目状構造とされた第２層２２ｂの内部には、第４繊維２８により囲まれた極めて微小な空間であるセル２５が多数形成されている。つまり、第２層２２ｂは、いわゆる「セル２５の集合体」として構成されており、これらセル２５がそれぞれ吸音効果を発揮することにより、第２層２２ｂは、騒音の低減性能を発揮する。

また、スパンボンド法によって得られた不織布から形成される第２層２２ｂにおいて、第４繊維２８は、大きな塊状をなす接着剤２９を接着点として、この接着点を中心に複数が接着されている。また、これら接着点（塊状をなす接着剤２９）は、第４繊維２８を介して相互に繋がっている。従って、第２層２２ｂを形成する不織布は、第４繊維２８及び接着点が、相互に拘束し合い、互いに位置ずれを抑制し合う状態とされることにより、架橋構造とされている。架橋構造とされた不織布は、コシ感（弾力感）を付与できる程度の硬さを有しており、形状がくずれにくくなる。その結果、第２層２２ｂは、好適な引張強度を発揮することとなり、表層２１及び第１層２２ａが重量増加に伴って形状変化しようとする場合には、該形状変化に耐え、フェンダライナ１４の形状を維持する。

第４繊維２８には、スパンボンド法に適用可能なもの、すなわち溶融紡糸、湿式紡糸、メルトブロー、フラッシュ紡糸等の紡糸方法によって得られた合成繊維が使用されている。なお、第４繊維２８の材料となる合成樹脂としては、スパンボンド法に適用可能な合成樹脂であれば何れを使用してもよい。本実施形態では、ポリエチレン（ＰＥ）繊維が使用されている。また、接着剤２９は、第４繊維２８を接着可能であれば何れを使用してもよく、第４繊維２８の材料に使用する合成樹脂に応じ、適宜選択される。本実施形態では、ポリエチレンを接着可能な、アクリル系のエマルジョン型接着剤が使用されている。

第２層２２ｂを形成する不織布は、良好な引張強度を有しつつ、フェンダライナ１４の騒音低減性能を好適に維持するという観点から、表層２１に比べ、繊維密度が同じか、あるいは低くされている。つまり、第２層２２ｂは、架橋構造を形成できる程度に繊維（第４繊維２８）を詰め、その繊維間に多数のセル２５を形成することにより、騒音低減性能を付与しつつ、その引張強度が高められている。具体的に、第２層２２ｂを形成する不織布の繊維密度は、良好な引張強度を有しつつ、騒音低減性能を維持するという観点から、好ましくは０．０１ｇ／ｃｍ^３以上、０．９５ｇ／ｃｍ^３以下である。繊維密度が０．０１ｇ／ｃｍ^３未満の場合、架橋構造を好適に形成することができず、引張強度を良好に発揮することができなくなるおそれがある。一方、繊維密度が０．９５ｇ／ｃｍ^３を超える場合、繊維が過剰に詰まることにより、騒音低減性能を維持し得るだけのセル２５が形成されなくなるおそれがある。

第２層２２ｂを形成する不織布において、目付け量は、良好な引張強度を有しつつ、フェンダライナ１４の騒音低減性能を好適に維持するという観点から、好ましくは５０ｇ／ｍ^２以上、５００ｇ／ｍ^２以下であり、より好ましくは５０ｇ／ｍ^２以上、３００ｇ／ｍ^２以下である。また、第２層２２ｂの厚み寸法は、目付け量と同様の観点から、好ましくは０．３ｍｍ以上、８ｍｍ未満であり、より好ましくは０．５ｍｍ以上、５ｍｍ以下であり、さらに好ましくは０．５ｍｍ以上、２ｍｍ以下である。目付け量が５０ｇ／ｍ^２未満、あるいは厚み寸法が８ｍｍ以上の場合、繊維密度が過剰に低下し、第２層２２ｂが良好な引張強度を発揮できなくなるおそれがある。一方、目付け量が５００ｇ／ｍ^２を超える、あるいは厚み寸法が０．３ｍｍ未満の場合、第２層２２ｂを形成する不織布の繊維密度が過剰に高まり、騒音の低減性能を維持し得るだけのセル２５が形成されなくなるおそれがある。

次に、フェンダライナ１４において、そのシート材１５の製造について説明する。
シート材１５の製造においては、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂのそれぞれを形成する不織布を得るべく、繊維及びバインダーを開繊・沈積させ、各層毎にウェッブをそれぞれ形成する。その後、これらウェッブを重ね合わせ、ニードルパンチを施す。すると、各ウェッブ間で繊維が互いに交絡されることにより、各ウェッブが一体化される。そして、一体化されたウェッブをプレス成形機によってプレスしつつ、加熱処理することにより、バインダーによって繊維同士が接着され、フェンダライナ１４の原反となるシート材１５が形成される。なお、このシート材１５からフェンダライナ１４を成形する場合、シート材１５は、プレス成形機の型内で加熱されつつ、さらにプレスされ、所定形状とされることにより、フェンダライナ１４となる。従って、シート材１５からフェンダライナ１４が成形される際、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂの各層は、さらに圧縮される。

フェンダライナ１４の原反となるシート材１５は、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂの各層が積層された状態となっている。フェンダライナ１４は、原反となるシート材１５の状態で、所望とする引張強度とされる。すなわち、フェンダライナ１４は、シート材１５を加熱プレスして所定形状に成形されるものであり、その引張強度は、シート材１５の状態における引張強度よりも、低くなることはなく、同じ、あるいは高くなる。従って、フェンダライナ１４は、シート材１５の状態で所望とする引張強度を満たせばよい。この所望とする引張強度とは、フェンダライナ１４が水分を吸水し、重量増加したとき、その重量増加に耐え得る引張強度を示す。具体的に、シート材１５の状態における引張強度は、好ましくはタテで１５００Ｎ以上、ヨコで１７００Ｎ以上である。引張強度がタテで１５００Ｎ未満、ヨコで１７００Ｎ未満の場合、吸水による重量増加時において、フェンダライナ１４の形状変化を抑制することができなくなるおそれがある。なお、この引張強度は、ＪＩＳ Ｌ １０８５：１９９８に規定される不織布しん地試験方法によって測定された値とする。

次に、フェンダライナ１４の作用を説明する。
さて、フェンダライナ１４は、騒音に対し、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂのそれぞれが防音性能を発揮することにより、騒音を低減する。すなわち、車両１１における、いわゆる「騒音」について考慮した場合、例えばパターンノイズのように空気を媒介として伝播される騒音と、例えばロードノイズのようにボディ等の固体を媒介として伝播される騒音とがある。これら騒音のうち、空気を媒介とする騒音は、「吸音効果」によって低減することができる。つまり、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂの各セル２５を騒音が通過しようとする際には、各セル２５が吸音効果を発揮することにより、フェンダライナ１４は、空気を媒介とする騒音を吸音し、該騒音を低減する。一方、固体を媒介として伝播される騒音は、「制振効果」によって低減することができる。つまり、フェンダライナ１４は、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂの各層でそれぞれ繊維密度が異なることから、強度及び柔軟性の双方を兼ね備えるものとなる。このため、フェンダライナ１４は、騒音によって生じる振動に抗して変形しにくくなり、さらには振動を柔軟に吸収するという制振効果を発揮することにより、固体を媒介として伝播される騒音を低減する。

さらに、フェンダライナ１４においては、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂの各層を騒音が通過した場合であっても、空気層１９により、騒音が低減される。すなわち、空気層１９は、空気のみによって構成されているため、吸音効果及び制振効果の双方を発揮する。つまり、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂを通り抜けた騒音が空気を媒介として伝播される場合、空気層１９は、その媒介となって伝播される騒音の位相をずらすことにより、吸音効果を発揮する。このように位相をずらされた騒音は、いわゆる「騒音」として認識されにくい音となる。また、空気層１９は、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂの各層と、タイヤハウス１３との接触を抑制し、固体である各層の振動がタイヤハウス１３へ伝播されることを抑えることにより、制振効果を発揮する。その結果、フェンダライナ１４の空気層１９は、空気及び固体を媒介とする騒音を低減する。

なお、フェンダライナ１４においては、この空気層１９の体積を変更することにより、低減したい騒音の周波数帯に応じ、吸音効果を発揮する周波数帯が適宜調整される。このように空気層１９の体積を変更する場合、その変更は、ビード１８の高さ、つまりは空気層１９の厚みを変えることによって行う。具体的に、空気層１９の厚みは、騒音の低減性能を好適に向上させつつ、フェンダライナ１４をタイヤハウス１３の内部に好適に収容するという観点から、好ましくは５ｍｍ以上、４０ｍｍ以下である。空気層１９の厚みが５ｍｍ未満の場合、空気層１９が十分な吸音効果を発揮することができず、騒音の低減性能の向上に十分に寄与し得なくなるおそれがある。一方、空気層１９の厚みが４０ｍｍを超える場合、十分な吸音効果を発揮することは可能であるものの、フェンダライナ１４の取り付けに要するスペースが嵩み、フェンダライナ１４をタイヤハウス１３の内部に収容することができなくなるおそれがある。

加えて、フェンダライナ１４は、車両１１の車室内へ侵入する騒音の低減のみならず、車両１１外部へ漏れ出そうとする騒音をも低減する。すなわち、フェンダライナ１４は、車両１１のエンジンノイズ、モータノイズ等のような、車両１１内部から車両１１外部へ漏れ出そうとする騒音に対しても、上記のような吸音効果、制振効果を発揮する。従って、車両１１外部へ漏れ出そうとする騒音がフェンダライナ１４によって低減され、該フェンダライナ１４を備える車両１１は、環境配慮に高度に寄与し得るものとなる。

また一方、車両１１の走行時においては、タイヤ１２が跳ね上げた小石等がフェンダライナ１４に衝突し、チッピングノイズを発生させようとする。このとき、フェンダライナ１４は、繊維密度を高めることによって剛性（硬さ）を付与された表層２１により、衝突による力を受け止め、さらに繊維密度を表層２１よりも低くして柔軟性を付与された第１層２２ａにより、衝突による力を吸収する。その結果、チッピングノイズの発生が抑制される。また、フェンダライナ１４に衝突した小石等は、表層２１の表面で繊維に絡み付き、固着しようとする。これに対し、表層２１は、繊維密度を高め、繊維（第１繊維２３）が緊密に詰められることにより、平滑性が向上される。従って、表層２１の表面における繊維の毛羽立ちが低減されており、小石等の固着が抑制されるため、フェンダライナ１４は、汚損に対して好適に耐え得るものとされる。

さらに、車両１１の走行時等において、フェンダライナ１４には、雨水、雪等の水分が付着し、該水分が吸水されてしまう場合がある。この場合、表層２１の表面に付着した水分のうち、一部は、表層２１に撥水性を付与したことにより、撥水される。従って、表層２１における水分の吸水が抑制される。一方、撥水されることなく、表層２１から吸水されてしまった水分は、フェンダライナ１４の重量を増加させ、該フェンダライナ１４を撓ませる等して変形させようとする。このとき、第２層２２ｂは、そのフェンダライナ１４を変形させようとする力に抗し、該変形を抑制する。また、表層２１及び第１層２２ａを比べた場合、表層２１は、第１層２２ａよりも繊維密度が高い分、剛性が高く、変形しづらい。このため、剛性を有する第２層２２ｂ及び表層２１が、軟らかな第１層２２ａを挟み込み、支持することにより、重量変化に伴う変形が好適に抑制される。加えて、第２層２２ｂは、スパンボンド法によって得られた不織布によって形成されるため、そのセル２５は、表層２１及び第１層２２ａに形成されるセル２５よりも小さくなる。従って、空気層１９に水分が入り込んだ場合において、第２層２２ｂからの水分の吸水が抑制される。

前記の第１実施形態によって発揮される効果について、以下に記載する。
（１）フェンダライナ１４において、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂの各層は、それぞれ不織布から形成されることにより、セル２５の集合体として構成されている。従って、セル２５が吸音効果を発揮することにより、フェンダライナ１４は、騒音の低減性能を発揮することができる。また、第１層２２ａと第２層２２ｂとから構成される内層２２は、その引張強度が表層２１よりも高められている。このため、フェンダライナ１４が水分の吸水により重量を増加させ、形状変化しようとした場合、内層２２が形状変化しようとする力に抗し、その形状変化を抑制する。このため、各層のセル２５による吸音効果によって騒音の低減性能を好適なものとしつつ、表層２１よりも内層２２の引張強度を高めたことにより、フェンダライナ１４に吸水による重量増加に耐え得る剛性を付与することができる。

（２）表層２１の繊維密度を、０．０５ｇ／ｃｍ^３以上、０．９５ｇ／ｃｍ^３以下としたことにより、フェンダライナ１４にチッピング等に対して十分に耐え得る耐久性能を付与することができる。

（３）表層２１において、第１繊維２３の繊維径を、５μｍ以上、２０μｍ以下としたことにより、十分な吸音効果を発揮させるに足るセル２５を形成することができるとともに、表層２１の剛性を好適なものとすることができる。

（４）第２層２２ｂとタイヤハウス１３の外面１３ａとの間には、空気層１９が設けられている。この空気層１９を設けることにより、騒音の位相がずらされるとともに、騒音によるフェンダライナ１４の振動が車両１１のボディに伝わりにくくなるため、フェンダライナ１４の騒音低減性能を好適に向上させることができる。

（５）第２層２２ｂをスパンボンド法により得られる不織布で形成したことにより、該第２層２２ｂにおいて、第４繊維２８と接着点（接着剤２９）とを相互に拘束させ、互いの位置ずれを抑制することができる。このため、第２層２２ｂによって内層２２の引張強度を好適に高めることができる。また、内層２２を第１層２２ａと第２層２２ｂとの複層構造としたことにより、第１層２２ａには良好な吸音性能を、第２層２２ｂには良好な引張強度を付与することができる。

（６）表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂの順番で積層させたことにより、軟らかい第１層２２ａを、剛性を有する表層２１及び第２層２２ｂで挟み込み、支持することができる。つまり、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂの各層で、いわゆる外骨格構造を構成し、表層２１及び第２層２２ｂがいわゆる梁の機能を発揮することにより、フェンダライナ１４の剛性を好適なものとすることができる。

（７）表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂを積層させたシート材１５の状態で、引張強度をタテで１５００Ｎ以上、ヨコで１７００Ｎ以上としたことにより、フェンダライナ１４を吸水による重量増加に良好に耐え得るものとすることができる。

（８）第２層２２ｂを形成する不織布は、表層２１を形成する不織布に比べ、繊維密度が同じ又は低くされているため、第２層２２ｂにおいて、第４繊維２８同士の間に十分な吸音効果を発揮させるに足る大きさのセル２５を形成することができる。

（９）第２層２２ｂを形成する不織布は、繊維密度を０．０１ｇ／ｃｍ^３以上、０．９５ｇ／ｃｍ^３以下としたことにより、第２層２２ｂにおいて、騒音の低減性能を好適に維持しつつ、引張強度を良好なものとすることができる。

（１０）第１層２２ａを形成する不織布は、表層２１を形成する不織布よりも、繊維密度が低くされているため、第１層２２ａにおいて、その耐久性能を好適に維持しつつ、良好な吸音性能を発揮させることができる。

（１１）第１層２２ａを形成する不織布は、繊維密度を０．００５ｇ／ｃｍ^３以上、０．５ｇ／ｃｍ^３以下としたことにより、第１層２２ａの耐久性能を好適に維持しつつ、該第１層２２ａに主として吸音性能を発揮させることができる。

（１２）第１層２２ａにおいて、第２繊維２６は、第１繊維２３よりも、繊維径が太くされているため、良好な吸音効果を発揮させることができる程度に多数のセル２５を形成しつつ、第１層２２ａの耐久性能を好適に維持することができる。

（１３）第１層２２ａにおいて、第２繊維２６及び第３繊維２７は、繊維径を１０μｍ以上、５０μｍ以下としたことにより、良好な吸音効果を発揮させることが可能な多数のセル２５を形成しつつ、第１層２２ａの耐久性能を良好に維持することができる。

（１４）タイヤハウス１３内においては、チッピングが頻繁に発生する。また、タイヤハウス１３は、チッピングノイズ、パターンノイズ、ロードノイズ等の騒音が車室内へ侵入する箇所となる。このようなタイヤハウス１３に取り付けられるフェンダライナ１４を、上記のような表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂを備えるものとすることにより、該フェンダライナ１４は、騒音低減性能を好適に発揮しつつ、好適な耐久性能をも発揮する。従って、このようなフェンダライナ１４は、チッピングから車両１１のボディを保護するという本来の目的に加え、車室内における静粛性能までも向上させることができる。さらに、タイヤハウス１３内は、水分が付着しやすい場所でもある。このフェンダライナ１４は、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂを備えることにより、引張強度が向上しているため、水分の吸水による形状変化にも好適に耐えることができる。
（参考例）
以下、参考例について説明する。なお、この参考例においては、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図５は、参考例におけるフェンダライナ１４の断面構造を示す模式図である。フェンダライナ１４は、シート材１５からなる層と、前記空気層１９とが積層された積層構造を有している。また、シート材１５には、複数の層が積層された積層構造を有するものが使用されている。なお、本参考例において、シート材１５は、２つの層が積層されてなる積層構造とされている。すなわち、このシート材１５は、フェンダライナ１４がタイヤハウス１３の外面１３ａ上に取り付けられた場合に、フェンダライナ１４の最外層を構成する表層２１と、該表層２１とタイヤハウス１３の外面１３ａとの間に配設される内層２２とを有している。また、内層２２は、単層構造とされている。これら表層２１と、内層２２とは、それぞれが不織布を材料として形成されている。そして、フェンダライナ１４は、シート材１５からなる層である表層２１及び内層２２と、該内層２２とタイヤハウス１３の外面１３ａとの間に配設される空気層１９との３つの層が積層されてなる積層構造とされている。

次に、フェンダライナ１４を構成する各層について詳述する。
まず、フェンダライナ１４の最外層を構成する表層２１について説明する。表層２１は、使用するバインダー２４を除き、前記第１実施形態と同様の構成とされている。すなわち、表層２１において、第１繊維２３及びその繊維径、表層２１を形成する不織布の繊維密度、目付け量、表層２１の厚み寸法は、第１実施形態と同じである。一方、内層２２は、使用するバインダー２４を除き、前記第１実施形態の第１層２２ａと同様の構成とされている。すなわち、内層２２を形成する不織布は、第２繊維２６、第３繊維２７及びバインダー２４により、いわゆる「セル２５の集合体」として構成されている。内層２２において、第２繊維２６と第３繊維２７及びそれぞれの繊維径、内層２２を形成する不織布の繊維密度、目付け量、内層２２の厚み寸法は、前記第１実施形態の第１層２２ａにおけるそれぞれと同じである。従って、内層２２は、第２繊維２６及び第３繊維２７のうち、少なくとも一方が第１繊維２３よりも太く、その繊維密度及び目付け量が表層２１よりも低くされている。

表層２１及び内層２２において、バインダー２４には、それぞれ融点の異なる少なくとも２種類の熱可塑性樹脂を複合して紡糸することにより得られる複合繊維が使用されている。また、この複合繊維において、熱可塑性樹脂のうち少なくとも１種には、第１繊維２３よりも融点が低いものが使用される。このような熱可塑性樹脂としては、ポリオレフィン繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステル繊維、ポリスチレン繊維が好適に使用される。

また、複合繊維としては、芯鞘型又はサイドバイサイド型のものが使用される。芯鞘型の複合繊維とは、中心となる芯部と、該芯部の表面を覆う鞘部とから構成された繊維であり、芯部に使用する熱可塑性樹脂よりも、鞘部に使用する熱可塑性樹脂の融点が低くされている。そして、芯鞘型の複合繊維は、芯部を残し、鞘部のみが溶融されることにより、芯部を介して繊維同士を接着する。一方、サイドバイサイド型の複合繊維とは、一対の繊維が互いに融着され、かつ平行に延びるようにして構成された繊維であり、一対の繊維のうち一方よりも、他方に使用する熱可塑性樹脂の融点が低くされている。そして、サイドバイサイド型の複合繊維は、一方の繊維を残し、他方の繊維のみが溶融されることにより、一方の繊維を介して繊維同士を接着する。

上記のような複合繊維からなるバインダー２４を用いた不織布は、多数の繊維及びバインダー２４が接着点を中心に接着されている。また、不織布内において、この接着点は無数に存在しており、さらにこれら接着点は、バインダー２４及び繊維を介して相互に繋がることとなる。従って、複合繊維からなるバインダー２４を用いた不織布は、バインダー２４及び繊維からなる架橋構造を構成しつつ、バインダー２４及び繊維からなる網目構造を構成している。このため、架橋構造及び網目構造とされた不織布は、ハリ感（張力感）を付与できる程度の硬さを有しており、形状がくずれにくくなる。

本参考例では、芯鞘型の複合繊維が使用されている。このように複合繊維として芯鞘型のものを使用した場合、図５中に２点鎖線で囲まれた拡大図に示すように、残された芯部が不織布を構成する繊維との間にセル２５を形成する。このため、バインダー２４及び繊維からなる網目構造が緻密となり、ハリ感（張力感）を伴う硬さ（剛性）が増すため、形状のくずれを好適に抑制することができる。なお、芯鞘型の複合繊維において、芯部を構成する繊維は、不織布を形成する繊維（表層２１では第１繊維２３、内層２２では第２繊維２６及び第３繊維２７）よりも低融点である必要はなく、むしろ融点が高いものであるのが好ましい。従って、本参考例では、芯鞘型の複合繊維において、芯部をＰＥＴ製、鞘部を変性ポリエステル製としている。

芯鞘型の複合繊維からなるバインダー２４において、鞘部に使用する熱可塑性樹脂は、その融点が、芯部に使用する熱可塑性樹脂、あるいは不織布を形成する繊維（表層２１では第１繊維２３、内層２２では第２繊維２６及び第３繊維２７）の融点よりも２０℃以上低いことが好ましい。融点との差が２０℃未満の場合、鞘部のみを溶融させることが困難となって、吸音効果を発揮するに足るセル２５を形成することができなくなるおそれがある。

具体的に、鞘部に使用する熱可塑性樹脂の融点は、好ましくは８０〜１７０℃であり、より好ましくは１００〜１７０℃である。融点が８０℃未満の場合、車両１１のボディから加わる熱（例えば、エンジン熱等）により、繊維同士を接着する鞘部が再び軟化し、フェンダライナ１４が変形してしまうおそれがある。一方、融点が１７０℃を超える場合、フェンダライナ１４を成形しづらくなり、加工性が低下してしまうおそれがある。

芯鞘型の複合繊維からなるバインダー２４において、その繊維径は、フェンダライナ１４の剛性を向上させつつ、騒音の低減性能を好適に維持するという観点から、好ましくは１０μｍ以上、５０μｍ以下である。繊維径が１０μｍ未満の場合、芯部が切れたり、鞘部が繊維同士を十分に接着できなかったり等することにより、フェンダライナ１４の耐久性能が低下してしまうおそれがある。一方、繊維径が５０μｍを超える場合、バインダー２４がセル２５を塞ぎ、騒音低減性能が低下してしまうおそれがある。

次に、フェンダライナ１４において、そのシート材１５の製造について説明する。
シート材１５の製造においては、表層２１及び内層２２のそれぞれを形成する不織布を得るべく、繊維及びバインダーを開繊・沈積させ、各層毎にウェッブをそれぞれ形成する。その後、これらウェッブを重ね合わせ、ニードルパンチを施す。すると、各ウェッブ間で繊維が互いに交絡されることにより、各ウェッブが一体化される。そして、一体化されたウェッブをプレス成形機によってプレスしつつ、加熱処理することにより、バインダーによって繊維同士が接着され、フェンダライナ１４の原反となるシート材１５が形成される。なお、このシート材１５からフェンダライナ１４を成形する場合、シート材１５は、プレス成形機の型内で加熱されつつ、さらにプレスされ、所定形状とされることにより、フェンダライナ１４となる。従って、シート材１５からフェンダライナ１４が成形される際、表層２１及び内層２２は、さらに圧縮される。

フェンダライナ１４の原反となるシート材１５は、表層２１及び内層２２が積層された状態となっている。フェンダライナ１４は、原反となるシート材１５の状態で、その引張強度が、好ましくはタテで１４００Ｎ以上、ヨコで１８００Ｎ以上である。引張強度がタテで１４００Ｎ未満、ヨコで１８００Ｎ未満の場合、吸水による重量増加時において、フェンダライナ１４の形状変化を抑制することができなくなるおそれがある。なお、前に述べたように、フェンダライナ１４は、シート材１５を加熱プレスして所定形状に成形されるものであり、その引張強度は、シート材１５の状態における引張強度よりも、低くなることはなく、同じ、あるいは高くなる。

次に、フェンダライナ１４の作用を説明する。
さて、フェンダライナ１４は、騒音に対し、表層２１及び内層２２のそれぞれが防音性能を発揮することにより、空気を媒介として伝播される騒音、固体を媒介として伝播される騒音を低減する。また、表層２１及び内層２２を騒音が通過した場合であっても、空気層１９により、騒音が低減される。加えて、フェンダライナ１４は、車両１１の車室内へ侵入する騒音の低減のみならず、車両１１外部へ漏れ出そうとする騒音をも低減する。また一方、車両１１の走行時において、タイヤ１２が跳ね上げた小石等は、表層２１により、衝突による力を受け止められ、さらに繊維密度を表層２１よりも低くして柔軟性を付与された内層２２により、衝突による力が吸収される。その結果、チッピングノイズの発生が抑制される。

さらに、車両１１の走行時等において、フェンダライナ１４に水分が吸水されてしまう場合、表層２１の表面に付着した水分の一部は、撥水される。従って、表層２１における水分の吸水が抑制される。一方、撥水されることなく、表層２１から吸水されてしまった水分は、フェンダライナ１４の重量を増加させ、該フェンダライナ１４を撓ませる等して変形させようとする。このとき、内層２２は、フェンダライナ１４を変形させようとする力に抗し、該変形を抑制する。加えて、内層２２において、バインダー２４には、芯鞘型の複合繊維が使用されており、内層２２には緻密なセル２５が形成される。従って、空気層１９に水分が入り込んだ場合において、該水分は内層２２のセル２５に取り込まれにくくなり、内層２２からの水分の吸水が抑制される。

前記の参考例によって発揮される効果について、以下に記載する。なお、参考例は、前記（１）〜（３）に記載の効果と同様の効果を奏する。
（１５）内層２２とタイヤハウス１３の外面１３ａとの間には、空気層１９が設けられている。この空気層１９を設けることにより、騒音の位相がずらされるとともに、騒音によるフェンダライナ１４の振動が車両１１のボディに伝わりにくくなるため、フェンダライナ１４の騒音低減性能を好適に向上させることができる。

（１６）内層２２において、第２繊維２６及び第３繊維２７を芯鞘型の複合繊維からなるバインダー２４で接着したことにより、繊維同士を接着する接着点が多くなり、数多くの接着点で繊維を好適に拘束し、繊維同士の位置ずれを良好に抑制することができる。このため、内層２２によってフェンダライナ１４の引張強度を好適に高めることができる。

（１７）表層２１及び内層２２を積層させたシート材１５の状態で、引張強度をタテで１４００Ｎ以上、ヨコで１８００Ｎ以上としたことにより、フェンダライナ１４を吸水による重量増加に良好に耐え得るものとすることができる。

（１８）内層２２を形成する不織布は、表層２１を形成する不織布よりも、繊維密度が低くされているため、内層２２において、その耐久性能を好適に維持しつつ、良好な吸音性能を発揮させることができる。

（１９）内層２２を形成する不織布は、繊維密度を０．００５ｇ／ｃｍ^３以上、０．５ｇ／ｃｍ^３以下としたことにより、内層２２の耐久性能を好適に維持しつつ、該内層２２に主として吸音性能を発揮させることができる。

（２０）内層２２において、第２繊維２６は、第１繊維２３よりも、繊維径が太くされているため、良好な吸音効果を発揮させることができる程度に多数のセル２５を形成しつつ、内層２２の耐久性能を好適に維持することができる。

（２１）内層２２において、第２繊維２６及び第３繊維２７は、繊維径を１０μｍ以上、５０μｍ以下としたことにより、良好な吸音効果を発揮させることが可能な多数のセル２５を形成しつつ、内層２２の耐久性能を良好に維持することができる。

（２２）タイヤハウス１３内においては、チッピングが頻繁に発生する。また、タイヤハウス１３は、チッピングノイズ、パターンノイズ、ロードノイズ等の騒音が車室内へ侵入する箇所となる。このようなタイヤハウス１３に取り付けられるフェンダライナ１４を、上記のような表層２１及び内層２２を備えるものとすることにより、該フェンダライナ１４は、騒音低減性能を好適に発揮しつつ、好適な耐久性能をも発揮する。従って、このようなフェンダライナ１４は、チッピングから車両１１のボディを保護するという本来の目的に加え、車室内における静粛性能までも向上させることができる。さらに、タイヤハウス１３内は、水分が付着しやすい場所でもある。このフェンダライナ１４は、表層２１及び内層２２を備えることにより、引張強度が向上しているため、水分の吸水による形状変化にも好適に耐えることができる。
（第２実施形態）
以下、本発明の第２実施形態について説明する。なお、この第２実施形態においては、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図６は、第２実施形態におけるフェンダライナ１４の断面構造を示す模式図である。フェンダライナ１４は、シート材１５からなる層と、前記空気層１９とが積層された積層構造を有している。また、シート材１５には、複数の層が積層された積層構造を有するものが使用されている。なお、本実施形態において、シート材１５は、３つの層が積層されてなる積層構造とされている。すなわち、このシート材１５は、フェンダライナ１４がタイヤハウス１３の外面１３ａ上に取り付けられた場合に、フェンダライナ１４の最外層を構成する表層２１と、該表層２１とタイヤハウス１３の外面１３ａとの間に配設される内層２２とを有している。さらに、この内層２２は、表層２１側に配置される第１層２２ａと、タイヤハウス１３の外面１３ａ側に配置される第２層２２ｂとを有している。これら表層２１と、第１層２２ａと、第２層２２ｂとは、それぞれが不織布を材料として形成されている。そして、フェンダライナ１４は、シート材１５からなる層である表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂと、該第２層２２ｂとタイヤハウス１３の外面１３ａとの間に配設される空気層１９との４つの層が積層されてなる積層構造とされている。

次に、フェンダライナ１４を構成する各層について詳述する。
まず、フェンダライナ１４の最外層を構成する表層２１について説明する。表層２１は、前記第１実施形態と同様の構成とされている。すなわち、表層２１において、第１繊維２３及びその繊維径、表層２１を形成する不織布の繊維密度、目付け量、表層２１の厚み寸法は、第１実施形態と同じである。

一方、内層２２の第１層２２ａは、前記第１実施形態の第１層２２ａと同様の構成とされている。すなわち、第１層２２ａを形成する不織布は、第２繊維２６、第３繊維２７及びバインダー２４により、いわゆる「セル２５の集合体」として構成されている。第１層２２ａにおいて、第２繊維２６と第３繊維２７及びそれぞれの繊維径、第１層２２ａを形成する不織布の繊維密度、目付け量、第１層２２ａの厚み寸法は、前記第１実施形態の第１層２２ａにおけるそれぞれと同じである。従って、第１層２２ａは、第２繊維２６及び第３繊維２７のうち、少なくとも一方が第１繊維２３よりも太く、その繊維密度及び目付け量が表層２１よりも低くされている。

続いて、内層２２を構成する前記第２層２２ｂについて説明する。第２層２２ｂは、フェンダライナ１４に、吸水による重量増加に耐え得る剛性を付与することを主目的として設けられたものである。そこで、第２層２２ｂは、表層２１及び第１層２２ａの重量増加に伴う形状変化に抗するべく、表層２１及び第２層２２ｂよりも、引張強度が高められている。また、騒音が表層２１及び第１層２２ａを通り抜けた場合を考慮し、第２層２２ｂには、該騒音を低減させるべく、騒音低減性能も付与される。

第２層２２ｂは、低伸度繊維３０と、バインダー３１とから構成されている。低伸度繊維３０は、第２層２２ｂを形成する不織布の主繊維であり、合成繊維からなる。また、低伸度繊維３０としては、伸度が２０％未満であって、かつ、引張強度が６ｇ／ｄ以上、１０ｇ／ｄ以下の素材であることが好ましい。そして、本実施形態においては、低伸度繊維３０として、反毛加工したタイヤコード用ＰＥＴ繊維が使用されている。タイヤコード用ＰＥＴ繊維は、他のＰＥＴ繊維に比して高い剛性を有している。

バインダー３１は低伸度繊維３０同士を互いに接着するためのものである。この第２層２２ｂは、バインダー３１によって互いに接着された低伸度繊維３０同士が相互に交絡した状態とされることにより、網目状構造とされている。網目状構造とされた第２層２２ｂの内部には、低伸度繊維３０により囲まれた極めて微小な空間であるセル２５が多数形成されている。つまり、第２層２２ｂは、いわゆる「セル２５の集合体」として構成されており、これらセル２５がそれぞれ吸音効果を発揮することにより、第２層２２ｂは、騒音の低減性能を発揮する。なお、本実施形態において第２層２２ｂを形成する不織布の繊維密度及び目付け量は第１の実施形態において第２層２２ｂを形成する不織布と同程度に設定されている。

本実施形態においては、低伸度繊維３０を使用することで、第２層２２ｂにおける剛性の維持に寄与しており、その結果、第２層２２ｂは、好適な引張強度を発揮することとなり、表層２１及び第１層２２ａが重量増加に伴って形状変化しようとする場合には、該形状変化に耐え、フェンダライナ１４の形状を維持する。また、タイヤコード用ＰＥＴ繊維は、車両１１に搭載されるタイヤの廃材から得ることが可能である。すなわち、タイヤは、その製造時において材料とされる基布の端材が生じたり、あるいは廃車時に分別されて回収される。このような端材、あるいは廃材を裁断し、反毛加工した上で使用することにより、フェンダライナ１４の製造コストの低減を図ることができる。

次に、フェンダライナ１４において、そのシート材１５の製造について説明する。
シート材１５の製造においては、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂのそれぞれを形成する不織布を得るべく、繊維及びバインダーを開繊・沈積させ、各層毎にウェッブをそれぞれ形成する。その後、これらウェッブを重ね合わせ、ニードルパンチを施す。すると、各ウェッブ間で繊維が互いに交絡されることにより、各ウェッブが一体化される。そして、一体化されたウェッブをプレス成形機によってプレスしつつ、加熱処理することにより、バインダーによって繊維同士が接着され、フェンダライナ１４の原反となるシート材１５が形成される。なお、このシート材１５からフェンダライナ１４を成形する場合、シート材１５は、プレス成形機の型内で加熱されつつ、さらにプレスされ、所定形状とされることにより、フェンダライナ１４となる。従って、シート材１５からフェンダライナ１４が成形される際、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂの各層は、さらに圧縮される。

次に、フェンダライナ１４の作用を説明する。
さて、フェンダライナ１４は、騒音に対し、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂのそれぞれが防音性能を発揮することにより、空気を媒介として伝播される騒音、固体を媒介として伝播される騒音を低減する。また、表層２１、第１層２２ａ及び第２層２２ｂを騒音が通過した場合であっても、空気層１９により、騒音が低減される。加えて、フェンダライナ１４は、車両１１の車室内へ侵入する騒音の低減のみならず、車両１１外部へ漏れ出そうとする騒音をも低減する。また一方、車両１１の走行時において、タイヤ１２が跳ね上げた小石等は、表層２１により、衝突による力を受け止められ、さらに繊維密度を表層２１よりも低くして柔軟性を付与された内層２２により、衝突による力が吸収される。その結果、チッピングノイズの発生が抑制される。

さらに、車両１１の走行時等において、フェンダライナ１４には、雨水、雪等の水分が付着し、該水分が吸水されてしまう場合がある。この場合、表層２１の表面に付着した水分のうち、一部は、表層２１に撥水性を付与したことにより、撥水される。従って、表層２１における水分の吸水が抑制される。一方、撥水されることなく、表層２１から吸水されてしまった水分は、フェンダライナ１４の重量を増加させ、該フェンダライナ１４を撓ませる等して変形させようとする。このとき、第２層２２ｂは、そのフェンダライナ１４を変形させようとする力に抗し、該変形を抑制する。また、表層２１及び第１層２２ａを比べた場合、表層２１は、第１層２２ａよりも繊維密度が高い分、剛性が高く、変形しづらい。このため、剛性を有する第２層２２ｂ及び表層２１が、軟らかな第１層２２ａを挟み込み、支持することにより、重量変化に伴う変形が好適に抑制される。

前記の第２実施形態によって発揮される効果について、以下に記載する。なお、第２実施形態は、前記（１）〜（６）及び（８）〜（１４）に記載の効果と同様の効果を奏する。

（２３）内層２２の第２層２２ｂは、伸度が２０％未満であって、かつ、引張強度が６ｇ／ｄ以上、１０ｇ／ｄ以下である低伸度繊維３０を含む不織布により形成されることとした。そのため、表層２１の形状変化に抗し得る程度の好適な引張強度を内層２２の第２層２２ｂに付与することができる。また、内層２２を第１層２２ａと第２層２２ｂとの複層構造としたことにより、第１層２２ａには良好な吸音性能を、第２層２２ｂには良好な引張強度を付与することができる。

（２４）低伸度繊維３０は、他のＰＥＴ繊維に比して剛性が高くなっているため、他のＰＥＴ繊維を使用した場合に比して、第２層２２ｂにおける目付け量を低減させることも可能である。従って、第２層２２ｂの軽量化及びフェンダライナ１４の製造コストの低減を図ることも可能である。

（２５）低伸度繊維３０は、反毛加工したタイヤコード用ＰＥＴ繊維を用いることとしたため、タイヤの製造時等に発生する廃材を有効活用することで、フェンダライナ１４の製造コストの低減を図ることができる。

（変形例）
なお、本実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・ 第１繊維２３、第２繊維２６及び第３繊維２７には、必ずしもＰＥＴ繊維、ＰＡ繊維等のような合成繊維が使用されることに限らず、無機繊維としてガラス繊維、セラミックス繊維等、天然繊維として、綿、レーヨン等のセルロース繊維、絹、羊毛等のタンパク質系繊維等を使用してもよい。あるいは、合成繊維、無機繊維及び天然繊維のうち、少なくとも２種以上を混合してもよい。

・シート材１５を表層２１と内層２２とが積層されてなる積層構造とする場合に、内層２２が低伸度繊維３０を含む不織布により形成されるように変更してもよい。

・ 車両１１のボディカラー、あるいは所望等に合わせて、フェンダライナ１４を黒色、灰色、茶色等の色調に着色してもよい。
・ 外装材は、フェンダライナ１４に限らず、車両１１のボディ下部に取り付けられるものであれば、何れのものに具体化してもよい。例えば、外装材を、車両１１のボディ後部でリヤフェンダに設けられたタイヤハウスに取り付けられるクォータライナ、プロテクタフューエルカバー等に具体化してもよい。他に、外装材を、車両１１のボディ下面を覆うように取り付けられるアンダープロテクタに具体化してもよい。あるいは、外装材を、タイヤハウス１３の前端縁の近傍に取り付けられるＣｄスパッツに具体化してもよい。このように構成した場合においても、前記（１）〜（１３），（１５）〜（２１）に記載の効果と同様の効果を奏する。

・ 空気層１９を省略し、フェンダライナ１４を構成してもよい。なお、空気層１９を省略する場合、フェンダライナ１４は、その内層２２がタイヤハウス１３の外面１３ａに接触される。

・ バインダー２４は、各実施形態で挙げたものに限らず、各繊維を接着し、かつ所望とする引張強度を付与可能であれば、粒状、粉末状、液状のものを使用してもよい。また、参考例で使用した芯鞘型の複合繊維からなるバインダー２４を第１実施形態の表層２１及び第１層２２ａのうち少なくとも何れか一方で使用してもよい。あるいは、第１実施形態で使用したバインダー２４を参考例の表層２１及び内層２２のうち少なくとも何れか一方で使用してもよい。

・ 第３繊維２７を省略し、第２繊維２６及びバインダー２４のみで第１層２２ａ又は内層２２を形成してもよい。
・ フェンダライナ１４は、各実施形態で示した各層のみによって構成されることに限らず、その他の層を設けてもよい。例えば、表層２１と、第１層２２ａ又は内層２２との間、内層２２又は第２層２２ｂの表面上等に金属シート、アスファルトシート等の遮音材から形成される層を積層してもよい。なお、このような層を設ける場合、該層は、セル２５のような多数の孔を有する構成とすることが好ましい。

・ 外装材であるフェンダライナ１４は、その全体が積層構造を有する構成には限定されない。このフェンダライナ１４を、その一部において積層構造を有するように成形してもよい。

さらに、前記実施形態より把握できる技術的思想について以下に記載する。
・ 前記第１層を形成する不織布は、前記表層を形成する不織布よりも、目付け量が高くされることを特徴とする外装材。

車両に第１実施形態のフェンダライナを取り付けた状態を示す概略図。 第１実施形態のフェンダライナを車両の外側から見た状態を示す斜視図。 第１実施形態のフェンダライナを車両の内側から見た状態を示す斜視図。 図１の４−４指示線におけるフェンダライナの断面構造を示す模式図。 参考例のフェンダライナの断面構造を示す模式図。 第２実施形態のフェンダライナの断面構造を示す模式図。

符号の説明

１１…車両、１１ａ…ボディとしてのフェンダ、１４…外装材としてのフェンダライナ、１９…空気層、２１…表層、２２…内層、２２ａ…第１層、２２ｂ…第２層、２３…表層の不織布を形成する第１繊維、２４…バインダー、２６…内層又は第１層の不織布を形成する第２繊維、２７…内層又は第１層の不織布を形成する第３繊維、２９…バインダーとしての接着剤、３０…繊維材としての低伸度繊維、３１…バインダー。

Claims (9)

1. 車両におけるボディ下部のうち少なくとも一部に対応する形状とされ、該ボディ下部の外面上に取り付けられる外装材であって、
   前記ボディ下部の外面上に取り付けられた場合、最外層に配置される表層と、該表層と前記ボディ下部との間に配置される内層とを有し、
   前記内層を形成する不織布は、前記表層を形成する不織布よりも、引張強度が高くされ、
   前記表層及び前記内層は、それぞれが多数の繊維をシート状に成形してなる不織布から形成されたものであるとともに、前記内層は、第１層及び第２層の少なくとも２層を備える複層構造を有しており、
   前記第１層を形成する不織布の繊維密度は、前記表層を形成する不織布の繊維密度よりも、低くされるとともに、前記第２層を形成する不織布の繊維密度は、前記表層を形成する不織布の繊維密度に比べ、同じか低くされ、
   前記表層を形成する不織布の繊維密度は、０．０５ｇ／ｃｍ ^３ 以上、０．９５ｇ／ｃｍ ^３ 以下であり、前記第１層を形成する不織布の繊維密度は、０．００５ｇ／ｃｍ ^３ 以上、０．５ｇ／ｃｍ ^３ 以下であり、前記第２層を形成する不織布の繊維密度は、０．０１ｇ／ｃｍ ^３ 以上、０．９５ｇ／ｃｍ ^３ 以下であり、
   前記第２層を形成する不織布は、伸度が２０％未満であって、かつ、引張強度が６ｇ／ｄ以上、１０ｇ／ｄ以下である繊維材を含むことを特徴とする外装材。
2. 前記表層を形成する不織布は、繊維径が５μｍ以上、２０μｍ以下であることを特徴とする請求項１に記載の外装材。
3. 前記内層と前記ボディ下部との間に配置される空気層を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の外装材。
4. 前記第２層には、スパンボンド法により得られる不織布を使用することを特徴とする請求項１から請求項３のうち何れか一項に記載の外装材。
5. 前記表層と、前記内層の第１層及び第２層とを積層した状態として、ＪＩＳ Ｌ １０８５：１９９８に規定される不織布しん地試験方法により測定された引張強度が、タテで１５００Ｎ以上、ヨコで１７００Ｎ以上であることを特徴とする請求項４に記載の外装材。
6. 前記内層は、前記第１層が前記表層側となり、前記第２層が前記ボディ下部の外面側となるように配置されることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載の外装材。
7. 前記第１層を形成する不織布は、前記表層を形成する不織布よりも、繊維径が太くされることを特徴とする請求項１から請求項６のうち何れか一項に記載の外装材。
8. 前記第１層を形成する不織布は、繊維径が１０μｍ以上、５０μｍ以下であることを特徴とする請求項１から請求項７のうち何れか一項に記載の外装材。
9. 前記ボディ下部のうち、タイヤハウスの外面に沿う形状とされることにより、該タイヤハウスの外面を被覆するためのフェンダライナとして構成されることを特徴とする請求項１から請求項８のうち何れか一項に記載の外装材。

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