JP3941745B2 - 外装材を備えたアンダープロテクター - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シート状成形体を備える外装材を備え、例えば車両のタイヤハウス等のボディの下部を被覆するアンダープロテクターに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のアンダープロテクターとしては、自動車等の車両のボディに対してタイヤハウスの外面を沿うように添着されるとともに、車両の走行時における泥水の飛散や小石の跳ね上げ等によってタイヤ近傍の構成部品が汚損されたり破損されたりすることを抑制するためのフェンダーライナーが知られている。
【０００３】
このフェンダーライナーでは、車両における装着部位を考慮して、黒色あるいはそれに近い色に着色したものを用いるのが一般的となっている。
また、近年では、タイヤと地面とによって発生する騒音（パターンノイズ）やタイヤにより跳ね上げられた砂や小石がタイヤハウスの壁面に衝突する際に生じる衝突音等を吸収するための不織布を備えたフェンダーライナーが開発され、実用化されてきている。
【０００４】
この不織布としては、例えばポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の短繊維が用いられた単層構造を有するものが使用される。ここで、この不織布は、高融点のＰＥＴ短繊維の隙間に低融点の融着樹脂粒状体（ペレット）が分散された状態で加熱してシート状をなすプレシートとして成形する。そして、このプレシートを、再度加熱しながらプレス成形することにより、ＰＥＴ短繊維同士が加熱溶融されたペレットを介して融着されて立体的な形状に成形される（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
また、不織布として、例えばポリアミド等の短繊維からなる主繊維と、ＰＥＴ短繊維等からなるバインダー繊維とを、互いに交絡させ、プレス成形時においてバインダー繊維同士を融着させることにより賦形したフェンダーライナーも開発されてきている。そして、この不織布における泥水の吸収やゴミの付着を抑制するために、その不織布の表面を耐水性フィルムで被覆したフェンダーライナーも提案されている（特許文献２参照。）。
【０００６】
これらのような不織布を備えたアンダープロテクターを自動車のタイヤハウスの外面に沿って添着することにより、前記パターンノイズや衝突音等が吸収され、車内への騒音の伝達が低減される。
【０００７】
【特許文献１】
特開２０００―２６４２５５号公報（第２頁、第１図）
【特許文献２】
特開２００２―３４８７６７号公報（第３頁、第１図）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記特許文献１に記載のフェンダーライナーでは、フェンダーライナー表面におけるＰＥＴ短繊維の毛羽立ちが多く、しかもそれらの毛羽の大部分は両端が不織布内に埋もれたループ状をなしている。このため、タイヤの回転により跳ね上げられた砂粒や枯葉、小枝等が、前記ループ状の毛羽により保持されやすく、タイヤハウス内の見栄えが悪化しやすいという問題があった。
【０００９】
また、フェンダーライナーを所定の色に着色する場合、その所定の色に予め着色された短繊維からなる不織布を用いることが考えられる。しかし、この場合には、不織布をなす短繊維のほぼ全てを着色する必要が生じる。これにより、フェンダーライナーの製造コストが増大するという問題が生じる。
【００１０】
なお、不織布またはフェンダーライナーにおいて外部から視認される部分のみを、例えばスプレー等を用いて所定の色に塗装することも考えられる。しかしながら、この場合には、塗料の塗布むらが生じたり、塗料が不織布内部の隙間に吸収されてしまい、塗料の使用量が多くなるとともに、隙間が塗料で埋められて吸音性能に支障を来すおそれがある。
【００１１】
また、前記特許文献２に記載のフェンダーライナーでは、耐水性フィルムの存在により、砂粒や枯葉、小枝等の異物に対する耐異物付着性は大きく向上される。しかしながら、不織布表面に耐水性フィルムを貼り付けるために、別途工程が必要となる。
【００１２】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的としては、高い耐異物付着性を有しつつ、所望の色に着色する場合であっても、その製造コストの増大を抑制することができる外装材を備えたアンダープロテクターを提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
前記目的を達成するために、本願請求項１に記載の発明は、多数の短繊維が交絡された不織布を含むシート状成形体からなる外装材を備え、車両ボディの下部外面を被覆するアンダープロテクターにおいて、前記シート状成形体が、複数の層が積層された積層構造を有するものであり、前記シート状成形体における少なくとも一方の表面が、相互に交絡する短繊維を、その短繊維よりも低融点の材料からなる繊維状のバインダー同士の融着により接合した不織布からなり、その少なくとも一方の表面が、不織布表面の風合いを評価するためのＫＥＳ試験法に従って測定した表面粗さの平均偏差が６．０以下であり、前記外装材が、車両のタイヤハウスの外面に沿った形状に形成されてその外面に添設されることを要旨とするものである。
【００１４】
この請求項１に記載の発明では、不織布表面における毛羽立ちが低減され、その表面の滑らかさが向上される。これにより、外装材の砂粒や枯葉、小枝等の異物に対する耐異物付着性が向上され、外装材の見栄えを良好に保つことができる。加えて、プレス成形時における、不織布の表面での毛羽立ちを特に効果的に抑制することができる。このため、外装材の表面をより滑らかなものとすることができる。また、シート状成形体の少なくとも一方の表面に配置される層とその他の層とで機能を分けることができる。これにより、外装材に、少なくとも一方の表面に配置される層で耐異物付着性を付与しつつ、他の層で他の機能を付与させることができる。
この外装材からなるアンダープロテクターの内部には、短繊維とバインダーとの間の微小な空間が多数存在する。これにより、タイヤと地面とによって発生する騒音（パターンノイズ）やタイヤにより跳ね上げられた砂や小石がタイヤハウスの壁面に衝突する際に生じる衝突音等が効率よく吸収される。このため、前記構成のアンダープロテクターを装着することにより、車室内における静粛性を高めることができる。また、アンダープロテクターを所定の色に着色する場合には、外部から視認される外面を有する最外層、すなわち地面側の最外層のみを、着色した短繊維を用いて形成すればよい。このため、アンダープロテクターを、車室内の静粛性を向上させるべく、その厚さを大きくしたとしても、所定の色に着色した短繊維の使用量を低減することができ、アンダープロテクターの製造コストを低減することができる。しかも、アンダープロテクターの少なくとも一方の表面は、毛羽立ちが少なく、砂粒や枯葉、小枝等の異物が付着しにくいようになっている。このため、アンダープロテクターの見栄えを良好に保つことができる。
【００１５】
また、本願請求項２に記載の発明は、多数の短繊維が交絡された不織布を含むシート状成形体からなる外装材を備え、車両ボディの下部外面を被覆するアンダープロテクターにおいて、前記シート状成形体が、複数の層が積層された積層構造を有するものであり、前記シート状成形体における少なくとも一方の表面が、相互に交絡する短繊維を、その短繊維よりも低融点の材料からなる繊維状のバインダー同士の融着により接合した不織布からなり、その少なくとも一方の表面が、不織布表面の風合いを評価するためのＫＥＳ試験法に従って測定した表面の平均摩擦係数が０．１６以下であり、前記外装材が、車両のタイヤハウスの外面に沿った形状に形成されてその外面に添設されることを要旨とするものである。
【００１６】
この請求項２に記載の発明では、前記請求項１に記載の発明とほぼ同様の効果が発揮される。
【００１７】
また、本願請求項３に記載の発明は、多数の短繊維が交絡された不織布を含むシート状成形体からなる外装材を備え、車両ボディの下部外面を被覆するアンダープロテクターにおいて、前記シート状成形体が、複数の層が積層された積層構造を有するものであり、前記シート状成形体における少なくとも一方の表面が、相互に交絡する短繊維を、その短繊維よりも低融点の材料からなる繊維状のバインダー同士の融着により接合した不織布からなり、その少なくとも一方の表面が、不織布表面の風合いを評価するためのＫＥＳ試験法に従って測定した表面の摩擦係数の平均偏差が０．０２以下であり、前記外装材が、車両のタイヤハウスの外面に沿った形状に形成されてその外面に添設されることを要旨とするものである。
【００１８】
この請求項３に記載の発明では、前記請求項１及び請求項２に記載の発明とほぼ同様の効果が発揮される。
また、本願請求項４に記載の発明は、多数の短繊維が交絡された不織布を含むシート状成形体からなる外装材を備え、車両ボディの下部外面を被覆するアンダープロテクターにおいて、前記シート状成形体が、複数の層が積層された積層構造を有するものであり、前記シート状成形体における少なくとも一方の表面が、相互に交絡する短繊維を、その短繊維よりも低融点の材料からなる繊維状のバインダー同士の融着により接合した不織布からなり、その少なくとも一方の表面が、不織布表面の風合いを評価するためのＫＥＳ試験法に従って測定した表面粗さの平均偏差が６．０以下であり、表面の平均摩擦係数が０．１６以下であり、かつ表面の摩擦係数の平均偏差が０．０２以下であり、前記外装材が、車両のタイヤハウスの外面に沿った形状に形成されてその外面に添設されることを要旨とするものである。
【００１９】
この請求項４に記載の発明では、前記請求項１〜請求項３に記載の発明とほぼ同様の効果が発揮される。
また、本願請求項５に記載の発明は、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記シート状成形体は、一方の最外層に配置され、所定の色に着色された第一層と、他方の最外層または前記シート状成形体の内部に配置され、前記第一層とは異なる色を有する第二層とを有することを要旨とするものである。
【００２０】
この請求項５に記載の発明では、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、外部から視認されない層については、着色していない短繊維、所定の色とは異なる色に着色された短繊維、あるいはこれらの混合物を用いて形成することが可能となる。これにより、シート状成形体において、所定の色に着色された短繊維の使用量を低減することができる。このため、外装材の製造コストの増大を抑制することができる。
【００２１】
また、本願請求項６に記載の発明は、前記請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の発明において、前記短繊維は、廃材から形成された再生繊維を含むことを要旨とするものである。
【００２２】
この請求項６に記載の発明では、前記請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、安価に入手可能な再生繊維を用いることが可能となり、外装材の製造コストを低減することができる。また、廃材のリサイクル性を向上することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下に、本発明のアンダープロテクターをフェンダーライナーに具体化した第１実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
【００３２】
図１に示すように、車両としての自動車１１には、車両ボディの下部外面を被覆するアンダープロテクターとしてのフェンダーライナー１２が、自動車１１（車両ボディ）のタイヤハウス１３の外面１３ａに添設されている。このフェンダーライナー１２は、自動車１１の走行時にタイヤが地面から跳ね上げる小石や泥によってタイヤハウス１３の外面１３ａが傷付けられることを抑制するものである。また、このフェンダーライナー１２は、自動車１１の走行時においてタイヤと地面とによって発生するパターンノイズ等の騒音を吸収することができるように構成されている。
【００３３】
図２に示すように、フェンダーライナー１２は、シート状の外装材２０から構成されている。この外装材２０は、前記タイヤハウス１３（図１参照）の外面１３ａに添設されたときにその外面１３ａにほぼ沿う形状に形成されている。
【００３４】
図３に示すように、外装材２０は、シート状成形体２１から構成されている。本実施形態では、シート状成形体２１として、複数（この例では２つ）の層が積層された積層構造を有するものが使用されている。詳しくは、このシート状成形体２１は、前記タイヤハウス１３内においてタイヤ側から順に、一方の最外層に配置される第一層としてのタイヤ側層２２と、他方の最外層に配置される第二層としてのタイヤハウス側層２３とを有している。これらタイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とは、ともに不織布からなる不織布層をなしており、接合配置されている。
【００３５】
まず、タイヤ側層２２について説明する。
このタイヤ側層２２は、短繊維である主繊維２４と、加熱溶融する合成繊維からなる繊維状のバインダーとしてのバインダー繊維２５とから構成されている。このタイヤ側層２２は、主繊維２４とバインダー繊維２５とが相互に交絡した状態でバインダー繊維２５同士が融着することによって略網目状構造を有するように形成されている。すなわち、このタイヤ側層２２は、主繊維２４とバインダー繊維２５とにより囲まれた極めて微小な空間であるセル２６の集合体として存在しており、主としてそれらセル２６により吸音効果が発揮されるようになっている。そして、このセル２６による吸音効果は、微小なセル２６を数多く形成させるほど高められる。
【００３６】
また、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とは、それらの接合部近傍において、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３との主繊維２４とバインダー繊維２５と再生繊維２８とを相互に交絡させるとともに、バインダー繊維２５同士を融着させることにより接合固定されている。
【００３７】
このタイヤ側層２２の主繊維２４は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）の短繊維により構成されている。また、主繊維２４の外表面には、例えばカーボン等の着色剤を付着させており、主繊維２４を、所定の色である黒色に着色している。一方、バインダー繊維２５は、着色されておらず、材料自身の色を呈している。そして、タイヤ側層２２全体としては、黒色をなしている。
【００３８】
この主繊維２４の繊維径としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜５０μｍであることが好ましい。この主繊維２４の繊維径が１０μｍ未満の場合には、強度が低下するおそれがある。一方、主繊維２４の繊維径が５０μｍを超える場合には、タイヤ側層２２全体に占める主繊維２４の体積の割合が著しく容易に高められることから、多数の微小なセル２６を形成させることが困難となる。
【００３９】
また、主繊維２４の繊維長としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜１００ｍｍの範囲の短繊維であることが好ましい。さらに、微小なセル２６をより多く形成させることができることから、機械捲縮等を有するように構成することが好ましい。
【００４０】
一方、前記バインダー繊維２５は、主繊維２４及び再生繊維２８よりも低融点の熱可塑性ポリマー単体、またはその熱可塑性ポリマー単体からなる繊維成分を表面に付着させた複合繊維（２成分繊維）からなる合成繊維により構成されている。前記熱可塑性ポリマー単体としては、入手が容易で、かつ安価であることから、ＰＥＴ等のポリエステル繊維が最も好適に使用される。一方、前記複合繊維としては、芯鞘型又はサイドバイサイド型の複合繊維が使用される。なお、これら複合繊維の芯部を構成する繊維は、主繊維２４や再生繊維２８よりも低融点である必要はなく、むしろ主繊維２４や再生繊維２８よりも融点が高いものであるのが好ましい。
【００４１】
また、このバインダー繊維２５としては、タイヤ側層２２の内部に多数のセル２６を容易に形成させることができることから、細く形成するのが容易な熱可塑性ポリマー単体からなる合成繊維も好適に使用される。この合成繊維としては、リサイクル性に優れたポリエステル繊維、特に低融点のＰＥＴ繊維が最も好適に使用される。
【００４２】
このバインダー繊維２５の繊維径としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜５０μｍであることが好ましい。このバインダー繊維２５の繊維径が１０μｍ未満の場合には、強度が低下するおそれがある。また、タイヤ側層２２の成形時にバインダー繊維２５が溶断されるなどして、繊維としての形状をとどめることができず、セル２６の形成に寄与しなくなるおそれもある。一方、バインダー繊維２５の繊維径が５０μｍを超える場合には、タイヤ側層２２全体に占めるバインダー繊維２５の体積の割合が著しく高められることから、形成されるセル２６の数が少なくなる。
【００４３】
前記熱可塑性ポリマー単体の融点としては、好ましくは８０〜１７０℃、より好ましくは１００〜１７０℃である。この熱可塑性ポリマー単体の融点が８０℃未満の場合には、フェンダーライナー１２が前記タイヤハウス１３の外面１３ａに添設されている状態にあるときに、前記車両ボディからの熱によって熱可塑性ポリマー単体が軟化して、フェンダーライナー１２が変形するおそれがある。一方、熱可塑性ポリマー単体の融点が１７０℃を超える場合には、タイヤ側層２２（フェンダーライナー１２）の成形時において、主繊維２４を、熱可塑性ポリマー単体を介して接合するのに必要な熱量が多くなり、加工容易性が著しく低下する。
【００４４】
また、熱可塑性ポリマー単体の融点は、主繊維２４の融点よりも２０℃以上低いのことが好ましく、５０℃以上低いことがより好ましい。繊維２４と熱可塑性ポリマー単体との融点の差が２０℃未満の場合には、タイヤ側層２２（フェンダーライナー１２）の成形時に熱可塑性ポリマー単体のみを溶融することが極めて困難となり、タイヤ側層２２に吸音性能の高い略網目状構造を形成させることができなくなる。
【００４５】
また、バインダー繊維２５の繊維長としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜１００ｍｍの範囲の短繊維であることが好ましい。さらに、微小なセル２６をより多く形成させることができることから、機械捲縮等を有するように構成することが好ましい。
【００４６】
このタイヤ側層２２の厚さｔ１（図３参照）は、２〜８ｍｍの範囲内であることが好ましく、２〜６ｍｍの範囲内であることがより好ましく、２〜４ｍｍの範囲内であることがさらに好ましい。このタイヤ側層２２の厚さｔ１が２ｍｍ未満の場合には、タイヤハウス側層２３に無着色あるいは他の色に着色された再生繊維２８、バインダー等を用いた場合には、それらの一部がフェンダーライナー１２表面の近傍に達し、その表面の色調の調整が難しくなる。一方、タイヤ側層２２の厚さｔ１が８ｍｍを超える場合には、着色した主繊維２４の使用量が増すことになり、経済的でない。
【００４７】
加えて、タイヤ側層２２中に含まれるバインダー繊維２５の含有量は、２０〜６０重量％の範囲内であることが好ましく、２０〜５０重量％の範囲内であることがより好ましい。このタイヤ側層２２中のバインダー繊維２５の含有量が２０重量％未満の場合には、立体的な形状に成形されたフェンダーライナー１２の形態安定性を充分に維持することができない。一方、タイヤ側層２２中のバインダー繊維２５の含有量が６０重量％を超える場合には、タイヤ側層２２の強度維持に重要な役割をする主繊維２４の含有量が相対的に低下し、フェンダーライナー１２の強度及び耐久性を充分に高めることができない。
【００４８】
次に、前記タイヤハウス側層２３について説明する。
このタイヤハウス側層２３は、短繊維である再生繊維２８と、バインダーとしてのバインダー繊維２５とから構成されている。このタイヤハウス側層２３は、相互に交絡した再生繊維２８がバインダー繊維２５同士の融着によって接合固定されることにより形成されている。また、タイヤハウス側層２３の内部には、再生繊維２８とバインダー繊維２５とにより囲まれた微小な空間であるセル３０が多数形成されている。
【００４９】
前記再生繊維２８は、ポリアミド（ＰＡ）繊維から構成されている。本実施形態では、再生繊維２８として、自動車１１等の車両に搭載されるエアバッグ装置におけるエアバッグの廃材から形成されたナイロン等のポリアミドからなる再生繊維を用いている。なお、本実施形態において、廃材とは、エアバッグの材料となる基布の端材や廃車時に生じるエアバッグの廃品等を含むものである。
【００５０】
この再生繊維２８の繊維径としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜５０μｍであることが好ましい。この再生繊維２８の繊維径が１０μｍ未満の場合には、強度が低下するおそれがある。一方、再生繊維２８の繊維径が５０μｍを超える場合には、タイヤハウス側層２３全体に占める再生繊維２８の体積の割合が著しく容易に高められることから、セル３０の数が減少する。
【００５１】
また、再生繊維２８の繊維長としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜１００ｍｍの範囲の短繊維であるのが好ましい。さらに、微小なセル３０をより多く形成させることができることから、機械捲縮等を有するように構成することが好ましい。
【００５２】
本実施形態では、再生繊維２８とバインダー繊維２５とは、主繊維２４と同一の色には着色されていない。すなわち、再生繊維２８は、前記エアバッグの形成時に着色された色、あるいは、それらを構成する材料自身の色を呈しており、バインダー繊維２５は、それらを構成する材料自身の色を呈している。これにより、タイヤハウス側層２３全体としては、タイヤ側層２２とは異なる色を有している。
【００５３】
次に、前記シート状成形体２１（外装材２０）の製造方法について、以下に説明する。
まず、主繊維２４とバインダー繊維２５とを含む第１繊維集合体を形成するとともに、再生繊維２８とバインダー繊維２５とを含む第２繊維集合体を形成する。ここで、これら第１繊維集合体と第２繊維集合体とは、例えば以下のような手順で形成される。
【００５４】
第１繊維集合体を形成する場合には、予め黒色に着色されて綿状に形成された主繊維２４にバインダー繊維２５を散布し、そのバインダー繊維２５を分散させる。次に、それら主繊維２４とバインダー繊維２５とをニードルパンチにより相互に交絡させる。一方、第２繊維集合体を形成する場合には、まず、エアバッグの廃材を、剣山状の道具を用いてほぐし、綿状にする。次に、綿状にされたエアバッグの廃材（再生繊維２８）にバインダー繊維２５を散布し、そのバインダー繊維２５を分散させる。
【００５５】
このように形成された第１繊維集合体と第２繊維集合体とを所定の態様（図３に示す態様）にて重ね合わせる。その後、重ね合わされた繊維集合体に対してニードルパンチを施す。このニードルパンチにより、第１繊維集合体と第２繊維集合体との接合部近傍の繊維２４，２５，２８が相互に交絡する。
【００５６】
続いて、第１繊維集合体と第２繊維集合体との接合部近傍の繊維２４，２５，２８が相互に交絡した状態の繊維集合体を予備加熱処理する。この予備加熱処理は、バインダー繊維２５を構成する材料の融点以上の温度で、かつ主繊維２４及び再生繊維２８を構成する材料の融点未満の温度で行われる。
【００５７】
その後、予備加熱処理が施された直後の繊維集合体をプレス成形機の型内でプレスしながら冷却し、シート状成形体２１（外装材２０）を所定の形状にする。この予備加熱処理と冷却処理とを通じて、バインダー繊維２５が溶着し、主繊維２４、再生繊維２８が接合される。この際、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３との接合部近傍では、主繊維２４とバインダー繊維２５と再生繊維２８とが相互に交絡した状態で、バインダー繊維２５がそれぞれ溶着し、両層２２，２３が接合固定される。なお、予備加熱処理を行う代わりに、重合された状態でニードルパンチが施された繊維集合体を、プレス成形機の型内でプレスしながら加熱及び冷却を行うようにしてもよい。
【００５８】
こうしてプレス成形されたシート状成形体２１（外装材２０）を所定の形状に切断することにより、フェンダーライナー１２が製造される。
このフェンダーライナー１２は、シート状成形体２１におけるタイヤハウス側層２３側の外面が自動車１１（図１参照）の各タイヤハウス１３の外面１３ａに沿って密着するようにタイヤハウス１３内に取着される。すなわち、このフェンダーライナー１２は、シート状成形体２１のタイヤ側層２２がタイヤ側に配置された状態でタイヤハウス１３の外面１３ａに添設される。このようなフェンダーライナー１２をタイヤハウス１３の外面１３ａに添設することにより、タイヤの回転時に跳ね上げられた小石や泥等によってタイヤハウス１３の外面１３ａが傷付けられることが抑制される。
【００５９】
次に、上記のように構成されたフェンダーライナー１２の評価方法について説明する。
まず、成形されたフェンダーライナー１２から、ほぼ平板状をなす２０ｃｍ角のサンプル４０（図４参照）を切り出す。このサンプル４０のタイヤ側層２２について、その表面状態を、不織布の風合いの評価装置であるＫＥＳ（Kawabata's Evaluation System）装置の表面試験機ＫＥＳ−ＦＢ４により評価した。この表面状態の評価は、その表面の摩擦測定と粗さ測定とにより行った。
【００６０】
１） 摩擦測定
図４（ａ）に示すように、試験プローブ４１として、直径０．５ｍｍのピアノ線を、その自由端間が５ｍｍで、両端部が互いに平行となるように折り曲げ、その折り曲げられたピアノ線を１０本束ねたものを用いた。この試験プローブ４１を０．４９Ｎの力で、移動方向に沿って１９．６Ｎ／ｍの張力が付与された状態で０．１ｃｍ／ｓの速度で移動するサンプル４０に押し当てる。そして、サンプル４０が２ｃｍ移動する間に、試験プローブ４１に作用する摩擦力を測定し、測定結果から平均摩擦係数（ＭＩＵ）と摩擦係数の平均偏差（ＭＭＤ）とを算出した。
【００６１】
２） 粗さ測定
図４（ｂ）に示すように、試験プローブ４２として、直径０．５ｍｍのピアノ線を、その自由端間が５ｍｍで、両端部が互いに平行となるように折り曲げた１本のピアノ線を用いた。この試験プローブ４２を０．０９８Ｎの力で、移動方向に沿って１９．６Ｎ／ｍの張力が付与された状態で０．１ｃｍ／ｓの速度で移動するサンプル４０に押し当てる。そして、サンプル４０が２ｃｍ移動する間における試験プローブ４２の上下動の大きさを測定し、測定結果から表面粗さの平均偏差（ＳＭＤ）を算出した。
【００６２】
ここで、フェンダーライナー１２としては、前記ＭＩＵの値が、０．１６以下であることが好ましく、０．１４以下であることがより好ましい。また、前記ＭＭＤの値は、０．０２以下であることが好ましく、０．０１８５以下であることがより好ましい。さらに、前記ＳＭＤの値は、６．０以下であることが好ましく、５．５以下であることがより好ましく、５．０以下であることがさらに好ましい。なお、ＭＩＵが０．１６、ＭＭＤが０．０２、ＳＭＤが６．０をそれぞれ越えると、タイヤ側層２２表面の毛羽立ちが多くなり、砂粒や小枝、枯葉等の異物が付着しやすくなる。
【００６３】
ここで、本実施形態の製造方法に従って製造したフェンダーライナー１２のサンプルでは、ＭＩＵが０．１４、ＭＭＤが０．０１８、ＳＭＤが４．７７であった。これに対して、前記特許文献１に記載の方法で製造し、タイヤ側の表面が短繊維とバインダー樹脂とで構成された従来構成のフェンダーライナーのサンプルでは、ＭＩＵが０．１７〜０．２６、ＭＭＤが０．０２０〜０．０３０、ＳＭＤが６．２６〜１０．１４であった。
【００６４】
また、本実施形態のフェンダーライナー１２では、そのタイヤ側層２２の表面を、顕微鏡で観察すると、１平方センチあたりで１〜２本のひげ状の毛羽立ちが認められる程度であり、その表面は滑らかな手触り感のあるものであった。これに対して、前記従来構成のフェンダーライナーでは、そのタイヤ側層２２の表面を、顕微鏡で観察すると、１平方センチあたりで１０本程度のループ状の毛羽立ちが認められ、その表面はざらざらした手触り感のあるものであった。
【００６５】
さらに、本実施形態のフェンダーライナー１２を自動車１１の車幅方向一方側のタイヤハウス１３内に装着し、前記従来構成のフェンダーライナーを同じ自動車１１の車幅方向他方側のタイヤハウス１３内に装着して、６ヶ月間実走し、フェンダーライナー１２に対する異物の耐付着性を目視にて評価した。本実施形態のフェンダーライナー１２では、そのタイヤ側層２２の表面に、砂粒、枯葉や小枝等の異物の付着がほとんど認められなかった。これに対して、前記従来構成のフェンダーライナーでは、そのタイヤ側層２２の表面に、砂粒、枯葉や小枝等の異物が相当数付着していた。
【００６６】
従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１） このフェンダーライナー１２は、不織布からなるシート状成形体２１で構成されており、そのシート状成形体２１のタイヤ側層２２の表面が、ＫＥＳ試験法に従って測定したＳＭＤが６．０以下、ＭＩＵが０．１６以下、ＭＭＤが０．０２以下となっている。
【００６７】
このため、タイヤ側層２２の表面における毛羽立ちが低減され、その表面の滑らかさが向上される。これにより、フェンダーライナー１２の砂粒や枯葉、小枝等の異物に対する耐異物付着性が向上され、フェンダーライナー１２の見栄えを良好に保つことができる。
【００６８】
（２） ところで、タイヤ側層２２の表面を、互いに交絡した主繊維を粒子状のＰＥＴ等のバインダー樹脂同士の融着により形成した不織布を用いる場合には、不織布のプレシートの形成過程において、主繊維とバインダー樹脂とを均一に混合した状態で長時間保持することが困難である。このため、主繊維とバインダー樹脂とを混合した状態で熱ロールにかけ、バインダー樹脂同士を若干融着させ、シート化しておく必要がある。このシート化の際に、ごく表層の主繊維がロールにとられて立ち上がりやすく、毛羽立ったプレシートとなりやすい。そして、その後、予備加熱を経てプレス加工を行っても、毛羽はシートの表面に融着されにくく、フェンダーライナーもその表面が毛羽立ったものとなる。
【００６９】
これに対して、このフェンダーライナー１２は、タイヤ側層２２の表面が、相互に交絡する主繊維２４を、その主繊維２４よりも低融点の材料からなる繊維状のバインダー繊維２５同士の融着により接合した不織布からなっている。このため、プレス成形時において、主繊維２４とバインダー繊維との分散性がよく、プレシートを形成する際に、ニードルパンチを行うのみで熱をかけることなく、安定したプレシートを形成することができる。この後、このプレシートを予備加熱してプレス型内で賦形しつつ圧力をかけた状態で冷却される。このため、フェンダーライナー１２のタイヤ側層２２の表面での毛羽立ちを、特に効果的に抑制することができる。従って、フェンダーライナー１２のタイヤ側層２２の表面をより滑らかなものとすることができる。
【００７０】
また、このフェンダーライナー１２では、タイヤ側層２２を、相互に交絡する主繊維２４をバインダー繊維２５同士の融着により接合して形成している。これにより、タイヤ側層２２のセル２６を極めて微小かつ多数形成することができ、フェンダーライナー１２の吸音性能を高めることができる。
【００７１】
（３） このフェンダーライナー１２は、シート状成形体２１が、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とが積層された積層構造を有している。これにより、シート状成形体２１のタイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とで機能を分けることが可能となり、タイヤ側層２２に耐異物付着性を付与しつつ、タイヤハウス側層２３に他の機能を付与することができる。
【００７２】
（４） このフェンダーライナー１２は、外部から視認されないタイヤハウス側層２３については、黒色に着色されたタイヤ側層２２の主繊維２４とは異なる色を呈する再生繊維２８を用いて形成されている。換言すれば、このフェンダーライナー１２では、外部から視認されるタイヤ側層２２のみが黒色に着色されていることになる。このため、車室内の静粛性を向上させるべく、フェンダーライナー１２の厚さを大きくしたとしても、黒色に着色された主繊維２４の使用量の増大を避けることができ、フェンダーライナー１２の製造コストの増大を抑制することができる。
【００７３】
（５） このフェンダーライナー１２は、タイヤハウス側層に使用される短繊維は、エアバッグの廃材から形成された再生繊維２８からなっている。このように安価に入手可能な再生繊維２８を用いることで、フェンダーライナー１２の製造コストをさらに低減することができる。また、エアバッグ廃材のリサイクル性を向上することができる。
【００７４】
（６） このフェンダーライナー１２の内部には、主繊維２４または再生繊維２８とバインダー繊維２５との間の微小なセル２６，３０が多数存在する。これにより、タイヤと地面とによって発生する騒音（パターンノイズ）やタイヤにより跳ね上げられた砂や小石がタイヤハウス１３の壁面に衝突する際に生じる衝突音等が効率よく吸収され、車室内における静粛性を高めることができる。
【００７５】
（７） このフェンダーライナー１２では、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とを、両層２２，２３の接合部近傍において、各繊維２４，２５，２８を相互に交絡させるとともに、バインダー繊維２５をそれぞれ融着させることにより接合固定している。これにより、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とを、互いに剥離しにくくすることができる。このため、シート状成形体２１における両層２２，２３の接合性を高めることができる。
【００７６】
（８） このフェンダーライナー１２では、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とで、主繊維２４または再生繊維２８よりも低融点の材料からなるバインダー繊維２５を用いている。これにより、主繊維２４や再生繊維２８を構成する材料の融点に達するまで繊維集合体を加熱することなく、シート状成形体２１を成形することができる。このため、フェンダーライナー１２を形成する際の製造コストを低減することができる。
【００７７】
（９） このフェンダーライナー１２では、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とで、バインダー繊維２５として、ポリエステル繊維からなるものを用いている。ここで、ポリエステル繊維は、その材料の入手が容易で、かつ安価であるとともに、その繊維径が小さくなるように形成することが容易である。このため、タイヤ側層２２及びタイヤハウス側層２３の内部に多数の極めて微小なセル２６、３０を容易に形成することができ、タイヤ側層２２及びタイヤハウス側層２３による騒音の吸音性を好適に向上することができる。さらに、ポリエステル繊維は、リサイクル性に優れているという利点もある。
【００７８】
（第２実施形態）
次に、本発明のフェンダーライナー１２の第２実施形態について、図５に基づいて説明する。この第２実施形態のフェンダーライナー１２では、タイヤハウス側層２３が再生繊維２８と粒子状のバインダー樹脂３１とで構成されている点で、前記第１実施形態と異なっている。
【００７９】
図５に示すように、タイヤハウス側層２３は、バインダー繊維２５の代わりにバインダー樹脂３１を有し、相互に交絡した再生繊維２８をバインダー樹脂３１同士の融着によって接合する構成であってもよい。この場合、タイヤハウス側層２３のバインダー樹脂３１は、所定の色に着色されたものや、所定の色を有する材料からなるものである必要はない。
【００８０】
ここで、前記バインダー樹脂３１は、前記再生繊維２８よりも低融点の硬質スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）等のスチレン系樹脂から構成されている。
このバインダー樹脂３１の融点としては、好ましくは８０〜１７０℃、より好ましくは１００〜１７０℃である。このバインダー樹脂３１の融点が８０℃未満の場合には、フェンダーライナー１２が前記タイヤハウス１３の外面１３ａに添設されている状態にあるときに、前記車両ボディからの熱によってバインダー樹脂３１が軟化して、フェンダーライナー１２が変形するおそれがある。一方、バインダー樹脂３１の融点が１７０℃を超える場合には、タイヤハウス側層２３（フェンダーライナー１２）の成形時において、再生繊維２８を、バインダー樹脂３１を介して接合するのに必要な熱量が多くなり、加工容易性が著しく低下する。
【００８１】
また、バインダー樹脂３１の融点は、前記再生繊維２８の融点よりも２０℃以上低いのが好ましく、５０℃以上低いのがより好ましい。これら再生繊維２８とバインダー樹脂３１との融点の差が２０℃未満の場合には、タイヤハウス側層２３（フェンダーライナー１２）の成形時にバインダー樹脂３１のみを溶融することが極めて困難となり、タイヤハウス側層２３を、略網目状構造を有するように形成しにくくなる。
【００８２】
なお、本実施形態におけるシート状成形体２１（外装材２０）は、例えば以下のような方法により製造する。
まず、タイヤ側層２２に使用される主繊維２４とバインダー繊維２５とを含む第１繊維集合体は、前記第１実施形態と同様に、ニードルパンチ法により形成する。一方、タイヤハウス側層２３に使用される第２繊維集合体は、再生繊維２８とバインダー樹脂３１とを、再生繊維２８が互いに交絡した状態で、所定の割合で均一分散するように混合し、シート状のプレシートを形成する。次いで、このプレシートを、前記バインダー樹脂３１の融点を超え、再生繊維２８の融点より低い温度に加熱された熱ロール間を所定の圧力をかけながら通過させる。これにより、バインダー樹脂３１同士を、互いに融着させつつ互いに交絡された再生繊維２８の隙間に含浸させ、タイヤハウス層用のシートを形成する。
【００８３】
次に、前記第１繊維集合体とタイヤハウス側層用シートとを接合させ、予備加熱処理を行う。この予備加熱処理は、バインダー繊維２５及びバインダー樹脂３１を構成する材料の融点以上の温度で、かつ主繊維２４及び再生繊維２８を構成する材料の融点未満の温度で行われる。
【００８４】
その後、予備加熱処理が施された直後の第１繊維集合体とタイヤハウス側層用シートとの接合体を、プレス成形機の型内でプレスしながら冷却し、シート状成形体２１（外装材２０）を所定の形状にする。この予備加熱処理と冷却処理とを通じて、バインダー繊維２５同士及びバインダー樹脂３１同士が融着し、主繊維２４、再生繊維２８が固定される。この際、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３との接合部近傍では、主繊維２４の隙間や再生繊維２８の隙間に、バインダー繊維２５やバインダー樹脂３１が侵入して、両層２２，２３が接合固定される。なお、予備加熱処理を行う代わりに、前記接合体を、プレス成形機の型内でプレスしながら加熱及び冷却を行うようにしてもよい。
【００８５】
こうしてプレス成形されたシート状成形体２１（外装材２０）を所定の形状に切断することにより、フェンダーライナー１２が製造される。この第２実施形態のフェンダーライナー１２では、タイヤハウス側層２３の表面は毛羽立ちが認められるが、タイヤ側層２２の表面は、前記第１実施形態とほぼ同等の滑らかさが実現されている。
【００８６】
従って、この第２実施形態によれば、前記第１実施形態に記載の（１）、（３）〜（６）、（８）、（９）とほぼ同様の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
【００８７】
（１０） このフェンダーライナー１２では、タイヤハウス側層２３を、相互に交絡する再生繊維２８を粒状のバインダー樹脂３１同士の融着により接合して形成している。これにより、タイヤハウス側層２３に微小なセル３０が多数形成されるとともに、タイヤハウス側層２３自身、ひいてはシート状成形体２１自身の剛性を高くすることができる。このため、フェンダーライナー１２の吸音性能を高めることができるとともに、フェンダーライナー１２を所望の形状に保持し易くなり、自動車１１のタイヤハウス１３の外面１３ａに取り付ける際の取付性を向上することができる。
【００８８】
（１１） このフェンダーライナー１２では、タイヤハウス側層２３のバインダー樹脂３１として、スチレン系樹脂からなるものを用いている。このため、タイヤハウス側層２３を、強度、耐久性、耐油性などの点で優れたものとすることができる。
【００８９】
（変形例）
なお、本発明の各実施形態は、以下のように変形してもよい。
・ 前記各実施形態において、タイヤ側層２２のバインダー繊維２５は、着色せず、材料自身の色を呈するようにしたが、所定の色、例えば黒色に着色してもよい。
【００９０】
・ 前記各実施形態において、タイヤ側層２２の主繊維２４は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維には限定されない。また、タイヤハウス側層２３の再生繊維２８は、ポリアミド（ＰＡ）繊維には限定されない。これら繊維２４，２８は、例えば、アラミド繊維、ポリエステル繊維、ビニロン繊維、ポリオレフィン繊維、ポリオキシメチレン繊維、スルホン系繊維、ポリエーテルエーテルケトン繊維、ポリイミド繊維、ポリエーテルイミド繊維、炭素繊維、ガラス繊維、セラミックス繊維などの無機繊維、綿、レーヨンなどのセルロース繊維、絹、羊毛等のタンパク質系繊維等を単独または混合して得られる短繊維または混合繊維等であってもよい。
【００９１】
・ 前記各実施形態において、タイヤハウス側層２３の再生繊維２８は、エアバッグの廃材から形成されたものには限定されない。この再生繊維２８としては、エアバッグ以外の廃材、例えば、車両用シートの表皮、サイレンサー、フロアマット、フロアカーペット、フードインシュレータ、ダッシュアウターインシュレータ等を構成する織布または不織布の廃材から形成されたものであってもよい。このような場合には、再生繊維２８は、種々の色が混ざったものであってもよい。また、この再生繊維２８としては、例えば内装材やＰＥＴボトル等の各種樹脂成形品の廃材から形成されたものであってもよい。
【００９２】
・前記各実施形態において、タイヤ側層２２のバインダー繊維２５は、ポリエステル繊維からなるものには限定されない。また、前記第２実施形態において、タイヤハウス側層２３のバインダー樹脂３１は、スチレン系樹脂からなるものには限定されない。これらバインダー繊維２５とバインダー樹脂３１とは、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリアミド、またはこれらの混合物等からなるものであってもよい。
【００９３】
・前記第２実施形態において、粒状のバインダー樹脂３１を用いる代わりに、粉末状のバインダー樹脂を用いる構成としてもよい。
・前記各実施形態において、タイヤ側層２２の主繊維２４及びバインダー繊維２５の少なくとも一方を、黒色以外の色、例えば灰色など、黒色に近い色調を有する色に着色する構成としてもよい。
【００９４】
・前記第１実施形態では、シート状成形体２１（外装材２０）を成形する際、タイヤ側層２２の第１繊維集合体とタイヤハウス側層２３の第２繊維集合体とを重合させる前に、それら両繊維集合体に対して個別にニードルパンチ処理を施すようにしたが、この順序には限定されない。シート状成形体２１を成形するに際して、タイヤ側層２２の第１繊維集合体とタイヤハウス側層２３の第２繊維集合体とを重合させる前には、それら両繊維集合体に対して個別にはニードルパンチ処理を施さず、両繊維集合体を重合した後に、その重合した繊維集合体に対してニードルパンチ処理を施すようにしてもよい。
【００９５】
この順序では、各層２２，２３における繊維２４，２５，２８の交絡と、両層２２，２３の接合部近傍での繊維２４，２５，２８の交絡とを同時に行うことができる。
【００９６】
・前記各実施形態において、シート状成形体２１は、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とを有する２層構造のものには限定されない。本発明は、３層以上の複数の層が積層された積層構造を有するものであってもよい。この場合、各層を構成する繊維集合体間に接着剤や接着フィルム等からなる接着層を設けたり、各層を構成する任意の繊維集合体間に撥水層を設けたりしてもよい。例えば樹脂プレート等からなる剛性付与層を設けたりしてもよい。
【００９７】
・前記各実施形態において、例えば、各層を構成する繊維集合体間に接着剤や接着フィルム等からなる接着層を設けてその接着層により各繊維集合体を接着する構成としてもよいし、各層を構成する繊維集合体を重合させた状態で縫合することにより接合固定する構成としてもよい。
【００９８】
・前記各実施形態において、シート状成形体２１は、その全体が積層構造を有する構成には限定されない。このシート状成形体２１を、その一部において積層構造を有するように成形してもよい。
【００９９】
・前記各実施形態では、アンダープロテクターをフェンダーライナー１２に具体化した。これに対して、本発明のアンダープロテクターを、例えば、フロント側のタイヤハウス１３の前端縁の近傍に突出するように取着されるＣｄスパッツや、同じくフロント側のタイヤハウス１３の後端縁の近傍に突出するように取着されるマッドガード等に具体化してもよい。また、本発明のアンダープロテクターを、例えば、リヤ側のタイヤハウス１３の前側部分に装着されるクォータライナや、同じくリヤ側のタイヤハウス１３の後側部分に装着されるプロテクタフューエルカバー等に具体化してもよい。この他、フロントバンパーの下部に取着されるエアダムスカート、車両ボディ側面の下部に取着されるサイドステップ、車両ボディの下面のほぼ全体を覆うように配設されるアンダープロテクター等、本発明のアンダープロテクターは、車両ボディの下部の少なくとも一部を被覆する部品に幅広く適用することができる。この場合、主繊維２４及びバインダー繊維２５の少なくとも一方を、例えば、自動車１１のボディカラーに応じた色に着色するなど、着色する色は適宜に変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態のフェンダーライナーを装着した車両を示す部分側面図。
【図２】 図１のフェンダーライナーの斜視図。
【図３】 図１のフェンダーライナーの断面構造を模式的に示す拡大断面図。
【図４】 図１のフェンダーライナーについての、（ａ）は摩擦測定方法に、（ｂ）は粗さ測定方法に関する説明図。
【図５】 第２実施形態のフェンダーライナーの断面構造を模式的に示す拡大断面図。
【符号の説明】
１１…車両としての自動車、１２…アンダープロテクターとしてのフェンダーライナー、１３…タイヤハウス、１３ａ…外面、２０…外装材、２１…シート状成形体、２２…第一層としてのタイヤ側層、２３…他方の最外層である第二層としてのタイヤハウス側層、２４…短繊維としての主繊維、２５…バインダーとしてのバインダー繊維、２８…短繊維としての再生繊維、３１…バインダーとしてのバインダー樹脂。
【発明の属する技術分野】
本発明は、シート状成形体を備える外装材を備え、例えば車両のタイヤハウス等のボディの下部を被覆するアンダープロテクターに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のアンダープロテクターとしては、自動車等の車両のボディに対してタイヤハウスの外面を沿うように添着されるとともに、車両の走行時における泥水の飛散や小石の跳ね上げ等によってタイヤ近傍の構成部品が汚損されたり破損されたりすることを抑制するためのフェンダーライナーが知られている。
【０００３】
このフェンダーライナーでは、車両における装着部位を考慮して、黒色あるいはそれに近い色に着色したものを用いるのが一般的となっている。
また、近年では、タイヤと地面とによって発生する騒音（パターンノイズ）やタイヤにより跳ね上げられた砂や小石がタイヤハウスの壁面に衝突する際に生じる衝突音等を吸収するための不織布を備えたフェンダーライナーが開発され、実用化されてきている。
【０００４】
この不織布としては、例えばポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の短繊維が用いられた単層構造を有するものが使用される。ここで、この不織布は、高融点のＰＥＴ短繊維の隙間に低融点の融着樹脂粒状体（ペレット）が分散された状態で加熱してシート状をなすプレシートとして成形する。そして、このプレシートを、再度加熱しながらプレス成形することにより、ＰＥＴ短繊維同士が加熱溶融されたペレットを介して融着されて立体的な形状に成形される（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
また、不織布として、例えばポリアミド等の短繊維からなる主繊維と、ＰＥＴ短繊維等からなるバインダー繊維とを、互いに交絡させ、プレス成形時においてバインダー繊維同士を融着させることにより賦形したフェンダーライナーも開発されてきている。そして、この不織布における泥水の吸収やゴミの付着を抑制するために、その不織布の表面を耐水性フィルムで被覆したフェンダーライナーも提案されている（特許文献２参照。）。
【０００６】
これらのような不織布を備えたアンダープロテクターを自動車のタイヤハウスの外面に沿って添着することにより、前記パターンノイズや衝突音等が吸収され、車内への騒音の伝達が低減される。
【０００７】
【特許文献１】
特開２０００―２６４２５５号公報（第２頁、第１図）
【特許文献２】
特開２００２―３４８７６７号公報（第３頁、第１図）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記特許文献１に記載のフェンダーライナーでは、フェンダーライナー表面におけるＰＥＴ短繊維の毛羽立ちが多く、しかもそれらの毛羽の大部分は両端が不織布内に埋もれたループ状をなしている。このため、タイヤの回転により跳ね上げられた砂粒や枯葉、小枝等が、前記ループ状の毛羽により保持されやすく、タイヤハウス内の見栄えが悪化しやすいという問題があった。
【０００９】
また、フェンダーライナーを所定の色に着色する場合、その所定の色に予め着色された短繊維からなる不織布を用いることが考えられる。しかし、この場合には、不織布をなす短繊維のほぼ全てを着色する必要が生じる。これにより、フェンダーライナーの製造コストが増大するという問題が生じる。
【００１０】
なお、不織布またはフェンダーライナーにおいて外部から視認される部分のみを、例えばスプレー等を用いて所定の色に塗装することも考えられる。しかしながら、この場合には、塗料の塗布むらが生じたり、塗料が不織布内部の隙間に吸収されてしまい、塗料の使用量が多くなるとともに、隙間が塗料で埋められて吸音性能に支障を来すおそれがある。
【００１１】
また、前記特許文献２に記載のフェンダーライナーでは、耐水性フィルムの存在により、砂粒や枯葉、小枝等の異物に対する耐異物付着性は大きく向上される。しかしながら、不織布表面に耐水性フィルムを貼り付けるために、別途工程が必要となる。
【００１２】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的としては、高い耐異物付着性を有しつつ、所望の色に着色する場合であっても、その製造コストの増大を抑制することができる外装材を備えたアンダープロテクターを提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
前記目的を達成するために、本願請求項１に記載の発明は、多数の短繊維が交絡された不織布を含むシート状成形体からなる外装材を備え、車両ボディの下部外面を被覆するアンダープロテクターにおいて、前記シート状成形体が、複数の層が積層された積層構造を有するものであり、前記シート状成形体における少なくとも一方の表面が、相互に交絡する短繊維を、その短繊維よりも低融点の材料からなる繊維状のバインダー同士の融着により接合した不織布からなり、その少なくとも一方の表面が、不織布表面の風合いを評価するためのＫＥＳ試験法に従って測定した表面粗さの平均偏差が６．０以下であり、前記外装材が、車両のタイヤハウスの外面に沿った形状に形成されてその外面に添設されることを要旨とするものである。
【００１４】
この請求項１に記載の発明では、不織布表面における毛羽立ちが低減され、その表面の滑らかさが向上される。これにより、外装材の砂粒や枯葉、小枝等の異物に対する耐異物付着性が向上され、外装材の見栄えを良好に保つことができる。加えて、プレス成形時における、不織布の表面での毛羽立ちを特に効果的に抑制することができる。このため、外装材の表面をより滑らかなものとすることができる。また、シート状成形体の少なくとも一方の表面に配置される層とその他の層とで機能を分けることができる。これにより、外装材に、少なくとも一方の表面に配置される層で耐異物付着性を付与しつつ、他の層で他の機能を付与させることができる。
この外装材からなるアンダープロテクターの内部には、短繊維とバインダーとの間の微小な空間が多数存在する。これにより、タイヤと地面とによって発生する騒音（パターンノイズ）やタイヤにより跳ね上げられた砂や小石がタイヤハウスの壁面に衝突する際に生じる衝突音等が効率よく吸収される。このため、前記構成のアンダープロテクターを装着することにより、車室内における静粛性を高めることができる。また、アンダープロテクターを所定の色に着色する場合には、外部から視認される外面を有する最外層、すなわち地面側の最外層のみを、着色した短繊維を用いて形成すればよい。このため、アンダープロテクターを、車室内の静粛性を向上させるべく、その厚さを大きくしたとしても、所定の色に着色した短繊維の使用量を低減することができ、アンダープロテクターの製造コストを低減することができる。しかも、アンダープロテクターの少なくとも一方の表面は、毛羽立ちが少なく、砂粒や枯葉、小枝等の異物が付着しにくいようになっている。このため、アンダープロテクターの見栄えを良好に保つことができる。
【００１５】
また、本願請求項２に記載の発明は、多数の短繊維が交絡された不織布を含むシート状成形体からなる外装材を備え、車両ボディの下部外面を被覆するアンダープロテクターにおいて、前記シート状成形体が、複数の層が積層された積層構造を有するものであり、前記シート状成形体における少なくとも一方の表面が、相互に交絡する短繊維を、その短繊維よりも低融点の材料からなる繊維状のバインダー同士の融着により接合した不織布からなり、その少なくとも一方の表面が、不織布表面の風合いを評価するためのＫＥＳ試験法に従って測定した表面の平均摩擦係数が０．１６以下であり、前記外装材が、車両のタイヤハウスの外面に沿った形状に形成されてその外面に添設されることを要旨とするものである。
【００１６】
この請求項２に記載の発明では、前記請求項１に記載の発明とほぼ同様の効果が発揮される。
【００１７】
また、本願請求項３に記載の発明は、多数の短繊維が交絡された不織布を含むシート状成形体からなる外装材を備え、車両ボディの下部外面を被覆するアンダープロテクターにおいて、前記シート状成形体が、複数の層が積層された積層構造を有するものであり、前記シート状成形体における少なくとも一方の表面が、相互に交絡する短繊維を、その短繊維よりも低融点の材料からなる繊維状のバインダー同士の融着により接合した不織布からなり、その少なくとも一方の表面が、不織布表面の風合いを評価するためのＫＥＳ試験法に従って測定した表面の摩擦係数の平均偏差が０．０２以下であり、前記外装材が、車両のタイヤハウスの外面に沿った形状に形成されてその外面に添設されることを要旨とするものである。
【００１８】
この請求項３に記載の発明では、前記請求項１及び請求項２に記載の発明とほぼ同様の効果が発揮される。
また、本願請求項４に記載の発明は、多数の短繊維が交絡された不織布を含むシート状成形体からなる外装材を備え、車両ボディの下部外面を被覆するアンダープロテクターにおいて、前記シート状成形体が、複数の層が積層された積層構造を有するものであり、前記シート状成形体における少なくとも一方の表面が、相互に交絡する短繊維を、その短繊維よりも低融点の材料からなる繊維状のバインダー同士の融着により接合した不織布からなり、その少なくとも一方の表面が、不織布表面の風合いを評価するためのＫＥＳ試験法に従って測定した表面粗さの平均偏差が６．０以下であり、表面の平均摩擦係数が０．１６以下であり、かつ表面の摩擦係数の平均偏差が０．０２以下であり、前記外装材が、車両のタイヤハウスの外面に沿った形状に形成されてその外面に添設されることを要旨とするものである。
【００１９】
この請求項４に記載の発明では、前記請求項１〜請求項３に記載の発明とほぼ同様の効果が発揮される。
また、本願請求項５に記載の発明は、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記シート状成形体は、一方の最外層に配置され、所定の色に着色された第一層と、他方の最外層または前記シート状成形体の内部に配置され、前記第一層とは異なる色を有する第二層とを有することを要旨とするものである。
【００２０】
この請求項５に記載の発明では、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、外部から視認されない層については、着色していない短繊維、所定の色とは異なる色に着色された短繊維、あるいはこれらの混合物を用いて形成することが可能となる。これにより、シート状成形体において、所定の色に着色された短繊維の使用量を低減することができる。このため、外装材の製造コストの増大を抑制することができる。
【００２１】
また、本願請求項６に記載の発明は、前記請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の発明において、前記短繊維は、廃材から形成された再生繊維を含むことを要旨とするものである。
【００２２】
この請求項６に記載の発明では、前記請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、安価に入手可能な再生繊維を用いることが可能となり、外装材の製造コストを低減することができる。また、廃材のリサイクル性を向上することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下に、本発明のアンダープロテクターをフェンダーライナーに具体化した第１実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
【００３２】
図１に示すように、車両としての自動車１１には、車両ボディの下部外面を被覆するアンダープロテクターとしてのフェンダーライナー１２が、自動車１１（車両ボディ）のタイヤハウス１３の外面１３ａに添設されている。このフェンダーライナー１２は、自動車１１の走行時にタイヤが地面から跳ね上げる小石や泥によってタイヤハウス１３の外面１３ａが傷付けられることを抑制するものである。また、このフェンダーライナー１２は、自動車１１の走行時においてタイヤと地面とによって発生するパターンノイズ等の騒音を吸収することができるように構成されている。
【００３３】
図２に示すように、フェンダーライナー１２は、シート状の外装材２０から構成されている。この外装材２０は、前記タイヤハウス１３（図１参照）の外面１３ａに添設されたときにその外面１３ａにほぼ沿う形状に形成されている。
【００３４】
図３に示すように、外装材２０は、シート状成形体２１から構成されている。本実施形態では、シート状成形体２１として、複数（この例では２つ）の層が積層された積層構造を有するものが使用されている。詳しくは、このシート状成形体２１は、前記タイヤハウス１３内においてタイヤ側から順に、一方の最外層に配置される第一層としてのタイヤ側層２２と、他方の最外層に配置される第二層としてのタイヤハウス側層２３とを有している。これらタイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とは、ともに不織布からなる不織布層をなしており、接合配置されている。
【００３５】
まず、タイヤ側層２２について説明する。
このタイヤ側層２２は、短繊維である主繊維２４と、加熱溶融する合成繊維からなる繊維状のバインダーとしてのバインダー繊維２５とから構成されている。このタイヤ側層２２は、主繊維２４とバインダー繊維２５とが相互に交絡した状態でバインダー繊維２５同士が融着することによって略網目状構造を有するように形成されている。すなわち、このタイヤ側層２２は、主繊維２４とバインダー繊維２５とにより囲まれた極めて微小な空間であるセル２６の集合体として存在しており、主としてそれらセル２６により吸音効果が発揮されるようになっている。そして、このセル２６による吸音効果は、微小なセル２６を数多く形成させるほど高められる。
【００３６】
また、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とは、それらの接合部近傍において、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３との主繊維２４とバインダー繊維２５と再生繊維２８とを相互に交絡させるとともに、バインダー繊維２５同士を融着させることにより接合固定されている。
【００３７】
このタイヤ側層２２の主繊維２４は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）の短繊維により構成されている。また、主繊維２４の外表面には、例えばカーボン等の着色剤を付着させており、主繊維２４を、所定の色である黒色に着色している。一方、バインダー繊維２５は、着色されておらず、材料自身の色を呈している。そして、タイヤ側層２２全体としては、黒色をなしている。
【００３８】
この主繊維２４の繊維径としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜５０μｍであることが好ましい。この主繊維２４の繊維径が１０μｍ未満の場合には、強度が低下するおそれがある。一方、主繊維２４の繊維径が５０μｍを超える場合には、タイヤ側層２２全体に占める主繊維２４の体積の割合が著しく容易に高められることから、多数の微小なセル２６を形成させることが困難となる。
【００３９】
また、主繊維２４の繊維長としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜１００ｍｍの範囲の短繊維であることが好ましい。さらに、微小なセル２６をより多く形成させることができることから、機械捲縮等を有するように構成することが好ましい。
【００４０】
一方、前記バインダー繊維２５は、主繊維２４及び再生繊維２８よりも低融点の熱可塑性ポリマー単体、またはその熱可塑性ポリマー単体からなる繊維成分を表面に付着させた複合繊維（２成分繊維）からなる合成繊維により構成されている。前記熱可塑性ポリマー単体としては、入手が容易で、かつ安価であることから、ＰＥＴ等のポリエステル繊維が最も好適に使用される。一方、前記複合繊維としては、芯鞘型又はサイドバイサイド型の複合繊維が使用される。なお、これら複合繊維の芯部を構成する繊維は、主繊維２４や再生繊維２８よりも低融点である必要はなく、むしろ主繊維２４や再生繊維２８よりも融点が高いものであるのが好ましい。
【００４１】
また、このバインダー繊維２５としては、タイヤ側層２２の内部に多数のセル２６を容易に形成させることができることから、細く形成するのが容易な熱可塑性ポリマー単体からなる合成繊維も好適に使用される。この合成繊維としては、リサイクル性に優れたポリエステル繊維、特に低融点のＰＥＴ繊維が最も好適に使用される。
【００４２】
このバインダー繊維２５の繊維径としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜５０μｍであることが好ましい。このバインダー繊維２５の繊維径が１０μｍ未満の場合には、強度が低下するおそれがある。また、タイヤ側層２２の成形時にバインダー繊維２５が溶断されるなどして、繊維としての形状をとどめることができず、セル２６の形成に寄与しなくなるおそれもある。一方、バインダー繊維２５の繊維径が５０μｍを超える場合には、タイヤ側層２２全体に占めるバインダー繊維２５の体積の割合が著しく高められることから、形成されるセル２６の数が少なくなる。
【００４３】
前記熱可塑性ポリマー単体の融点としては、好ましくは８０〜１７０℃、より好ましくは１００〜１７０℃である。この熱可塑性ポリマー単体の融点が８０℃未満の場合には、フェンダーライナー１２が前記タイヤハウス１３の外面１３ａに添設されている状態にあるときに、前記車両ボディからの熱によって熱可塑性ポリマー単体が軟化して、フェンダーライナー１２が変形するおそれがある。一方、熱可塑性ポリマー単体の融点が１７０℃を超える場合には、タイヤ側層２２（フェンダーライナー１２）の成形時において、主繊維２４を、熱可塑性ポリマー単体を介して接合するのに必要な熱量が多くなり、加工容易性が著しく低下する。
【００４４】
また、熱可塑性ポリマー単体の融点は、主繊維２４の融点よりも２０℃以上低いのことが好ましく、５０℃以上低いことがより好ましい。繊維２４と熱可塑性ポリマー単体との融点の差が２０℃未満の場合には、タイヤ側層２２（フェンダーライナー１２）の成形時に熱可塑性ポリマー単体のみを溶融することが極めて困難となり、タイヤ側層２２に吸音性能の高い略網目状構造を形成させることができなくなる。
【００４５】
また、バインダー繊維２５の繊維長としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜１００ｍｍの範囲の短繊維であることが好ましい。さらに、微小なセル２６をより多く形成させることができることから、機械捲縮等を有するように構成することが好ましい。
【００４６】
このタイヤ側層２２の厚さｔ１（図３参照）は、２〜８ｍｍの範囲内であることが好ましく、２〜６ｍｍの範囲内であることがより好ましく、２〜４ｍｍの範囲内であることがさらに好ましい。このタイヤ側層２２の厚さｔ１が２ｍｍ未満の場合には、タイヤハウス側層２３に無着色あるいは他の色に着色された再生繊維２８、バインダー等を用いた場合には、それらの一部がフェンダーライナー１２表面の近傍に達し、その表面の色調の調整が難しくなる。一方、タイヤ側層２２の厚さｔ１が８ｍｍを超える場合には、着色した主繊維２４の使用量が増すことになり、経済的でない。
【００４７】
加えて、タイヤ側層２２中に含まれるバインダー繊維２５の含有量は、２０〜６０重量％の範囲内であることが好ましく、２０〜５０重量％の範囲内であることがより好ましい。このタイヤ側層２２中のバインダー繊維２５の含有量が２０重量％未満の場合には、立体的な形状に成形されたフェンダーライナー１２の形態安定性を充分に維持することができない。一方、タイヤ側層２２中のバインダー繊維２５の含有量が６０重量％を超える場合には、タイヤ側層２２の強度維持に重要な役割をする主繊維２４の含有量が相対的に低下し、フェンダーライナー１２の強度及び耐久性を充分に高めることができない。
【００４８】
次に、前記タイヤハウス側層２３について説明する。
このタイヤハウス側層２３は、短繊維である再生繊維２８と、バインダーとしてのバインダー繊維２５とから構成されている。このタイヤハウス側層２３は、相互に交絡した再生繊維２８がバインダー繊維２５同士の融着によって接合固定されることにより形成されている。また、タイヤハウス側層２３の内部には、再生繊維２８とバインダー繊維２５とにより囲まれた微小な空間であるセル３０が多数形成されている。
【００４９】
前記再生繊維２８は、ポリアミド（ＰＡ）繊維から構成されている。本実施形態では、再生繊維２８として、自動車１１等の車両に搭載されるエアバッグ装置におけるエアバッグの廃材から形成されたナイロン等のポリアミドからなる再生繊維を用いている。なお、本実施形態において、廃材とは、エアバッグの材料となる基布の端材や廃車時に生じるエアバッグの廃品等を含むものである。
【００５０】
この再生繊維２８の繊維径としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜５０μｍであることが好ましい。この再生繊維２８の繊維径が１０μｍ未満の場合には、強度が低下するおそれがある。一方、再生繊維２８の繊維径が５０μｍを超える場合には、タイヤハウス側層２３全体に占める再生繊維２８の体積の割合が著しく容易に高められることから、セル３０の数が減少する。
【００５１】
また、再生繊維２８の繊維長としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜１００ｍｍの範囲の短繊維であるのが好ましい。さらに、微小なセル３０をより多く形成させることができることから、機械捲縮等を有するように構成することが好ましい。
【００５２】
本実施形態では、再生繊維２８とバインダー繊維２５とは、主繊維２４と同一の色には着色されていない。すなわち、再生繊維２８は、前記エアバッグの形成時に着色された色、あるいは、それらを構成する材料自身の色を呈しており、バインダー繊維２５は、それらを構成する材料自身の色を呈している。これにより、タイヤハウス側層２３全体としては、タイヤ側層２２とは異なる色を有している。
【００５３】
次に、前記シート状成形体２１（外装材２０）の製造方法について、以下に説明する。
まず、主繊維２４とバインダー繊維２５とを含む第１繊維集合体を形成するとともに、再生繊維２８とバインダー繊維２５とを含む第２繊維集合体を形成する。ここで、これら第１繊維集合体と第２繊維集合体とは、例えば以下のような手順で形成される。
【００５４】
第１繊維集合体を形成する場合には、予め黒色に着色されて綿状に形成された主繊維２４にバインダー繊維２５を散布し、そのバインダー繊維２５を分散させる。次に、それら主繊維２４とバインダー繊維２５とをニードルパンチにより相互に交絡させる。一方、第２繊維集合体を形成する場合には、まず、エアバッグの廃材を、剣山状の道具を用いてほぐし、綿状にする。次に、綿状にされたエアバッグの廃材（再生繊維２８）にバインダー繊維２５を散布し、そのバインダー繊維２５を分散させる。
【００５５】
このように形成された第１繊維集合体と第２繊維集合体とを所定の態様（図３に示す態様）にて重ね合わせる。その後、重ね合わされた繊維集合体に対してニードルパンチを施す。このニードルパンチにより、第１繊維集合体と第２繊維集合体との接合部近傍の繊維２４，２５，２８が相互に交絡する。
【００５６】
続いて、第１繊維集合体と第２繊維集合体との接合部近傍の繊維２４，２５，２８が相互に交絡した状態の繊維集合体を予備加熱処理する。この予備加熱処理は、バインダー繊維２５を構成する材料の融点以上の温度で、かつ主繊維２４及び再生繊維２８を構成する材料の融点未満の温度で行われる。
【００５７】
その後、予備加熱処理が施された直後の繊維集合体をプレス成形機の型内でプレスしながら冷却し、シート状成形体２１（外装材２０）を所定の形状にする。この予備加熱処理と冷却処理とを通じて、バインダー繊維２５が溶着し、主繊維２４、再生繊維２８が接合される。この際、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３との接合部近傍では、主繊維２４とバインダー繊維２５と再生繊維２８とが相互に交絡した状態で、バインダー繊維２５がそれぞれ溶着し、両層２２，２３が接合固定される。なお、予備加熱処理を行う代わりに、重合された状態でニードルパンチが施された繊維集合体を、プレス成形機の型内でプレスしながら加熱及び冷却を行うようにしてもよい。
【００５８】
こうしてプレス成形されたシート状成形体２１（外装材２０）を所定の形状に切断することにより、フェンダーライナー１２が製造される。
このフェンダーライナー１２は、シート状成形体２１におけるタイヤハウス側層２３側の外面が自動車１１（図１参照）の各タイヤハウス１３の外面１３ａに沿って密着するようにタイヤハウス１３内に取着される。すなわち、このフェンダーライナー１２は、シート状成形体２１のタイヤ側層２２がタイヤ側に配置された状態でタイヤハウス１３の外面１３ａに添設される。このようなフェンダーライナー１２をタイヤハウス１３の外面１３ａに添設することにより、タイヤの回転時に跳ね上げられた小石や泥等によってタイヤハウス１３の外面１３ａが傷付けられることが抑制される。
【００５９】
次に、上記のように構成されたフェンダーライナー１２の評価方法について説明する。
まず、成形されたフェンダーライナー１２から、ほぼ平板状をなす２０ｃｍ角のサンプル４０（図４参照）を切り出す。このサンプル４０のタイヤ側層２２について、その表面状態を、不織布の風合いの評価装置であるＫＥＳ（Kawabata's Evaluation System）装置の表面試験機ＫＥＳ−ＦＢ４により評価した。この表面状態の評価は、その表面の摩擦測定と粗さ測定とにより行った。
【００６０】
１） 摩擦測定
図４（ａ）に示すように、試験プローブ４１として、直径０．５ｍｍのピアノ線を、その自由端間が５ｍｍで、両端部が互いに平行となるように折り曲げ、その折り曲げられたピアノ線を１０本束ねたものを用いた。この試験プローブ４１を０．４９Ｎの力で、移動方向に沿って１９．６Ｎ／ｍの張力が付与された状態で０．１ｃｍ／ｓの速度で移動するサンプル４０に押し当てる。そして、サンプル４０が２ｃｍ移動する間に、試験プローブ４１に作用する摩擦力を測定し、測定結果から平均摩擦係数（ＭＩＵ）と摩擦係数の平均偏差（ＭＭＤ）とを算出した。
【００６１】
２） 粗さ測定
図４（ｂ）に示すように、試験プローブ４２として、直径０．５ｍｍのピアノ線を、その自由端間が５ｍｍで、両端部が互いに平行となるように折り曲げた１本のピアノ線を用いた。この試験プローブ４２を０．０９８Ｎの力で、移動方向に沿って１９．６Ｎ／ｍの張力が付与された状態で０．１ｃｍ／ｓの速度で移動するサンプル４０に押し当てる。そして、サンプル４０が２ｃｍ移動する間における試験プローブ４２の上下動の大きさを測定し、測定結果から表面粗さの平均偏差（ＳＭＤ）を算出した。
【００６２】
ここで、フェンダーライナー１２としては、前記ＭＩＵの値が、０．１６以下であることが好ましく、０．１４以下であることがより好ましい。また、前記ＭＭＤの値は、０．０２以下であることが好ましく、０．０１８５以下であることがより好ましい。さらに、前記ＳＭＤの値は、６．０以下であることが好ましく、５．５以下であることがより好ましく、５．０以下であることがさらに好ましい。なお、ＭＩＵが０．１６、ＭＭＤが０．０２、ＳＭＤが６．０をそれぞれ越えると、タイヤ側層２２表面の毛羽立ちが多くなり、砂粒や小枝、枯葉等の異物が付着しやすくなる。
【００６３】
ここで、本実施形態の製造方法に従って製造したフェンダーライナー１２のサンプルでは、ＭＩＵが０．１４、ＭＭＤが０．０１８、ＳＭＤが４．７７であった。これに対して、前記特許文献１に記載の方法で製造し、タイヤ側の表面が短繊維とバインダー樹脂とで構成された従来構成のフェンダーライナーのサンプルでは、ＭＩＵが０．１７〜０．２６、ＭＭＤが０．０２０〜０．０３０、ＳＭＤが６．２６〜１０．１４であった。
【００６４】
また、本実施形態のフェンダーライナー１２では、そのタイヤ側層２２の表面を、顕微鏡で観察すると、１平方センチあたりで１〜２本のひげ状の毛羽立ちが認められる程度であり、その表面は滑らかな手触り感のあるものであった。これに対して、前記従来構成のフェンダーライナーでは、そのタイヤ側層２２の表面を、顕微鏡で観察すると、１平方センチあたりで１０本程度のループ状の毛羽立ちが認められ、その表面はざらざらした手触り感のあるものであった。
【００６５】
さらに、本実施形態のフェンダーライナー１２を自動車１１の車幅方向一方側のタイヤハウス１３内に装着し、前記従来構成のフェンダーライナーを同じ自動車１１の車幅方向他方側のタイヤハウス１３内に装着して、６ヶ月間実走し、フェンダーライナー１２に対する異物の耐付着性を目視にて評価した。本実施形態のフェンダーライナー１２では、そのタイヤ側層２２の表面に、砂粒、枯葉や小枝等の異物の付着がほとんど認められなかった。これに対して、前記従来構成のフェンダーライナーでは、そのタイヤ側層２２の表面に、砂粒、枯葉や小枝等の異物が相当数付着していた。
【００６６】
従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１） このフェンダーライナー１２は、不織布からなるシート状成形体２１で構成されており、そのシート状成形体２１のタイヤ側層２２の表面が、ＫＥＳ試験法に従って測定したＳＭＤが６．０以下、ＭＩＵが０．１６以下、ＭＭＤが０．０２以下となっている。
【００６７】
このため、タイヤ側層２２の表面における毛羽立ちが低減され、その表面の滑らかさが向上される。これにより、フェンダーライナー１２の砂粒や枯葉、小枝等の異物に対する耐異物付着性が向上され、フェンダーライナー１２の見栄えを良好に保つことができる。
【００６８】
（２） ところで、タイヤ側層２２の表面を、互いに交絡した主繊維を粒子状のＰＥＴ等のバインダー樹脂同士の融着により形成した不織布を用いる場合には、不織布のプレシートの形成過程において、主繊維とバインダー樹脂とを均一に混合した状態で長時間保持することが困難である。このため、主繊維とバインダー樹脂とを混合した状態で熱ロールにかけ、バインダー樹脂同士を若干融着させ、シート化しておく必要がある。このシート化の際に、ごく表層の主繊維がロールにとられて立ち上がりやすく、毛羽立ったプレシートとなりやすい。そして、その後、予備加熱を経てプレス加工を行っても、毛羽はシートの表面に融着されにくく、フェンダーライナーもその表面が毛羽立ったものとなる。
【００６９】
これに対して、このフェンダーライナー１２は、タイヤ側層２２の表面が、相互に交絡する主繊維２４を、その主繊維２４よりも低融点の材料からなる繊維状のバインダー繊維２５同士の融着により接合した不織布からなっている。このため、プレス成形時において、主繊維２４とバインダー繊維との分散性がよく、プレシートを形成する際に、ニードルパンチを行うのみで熱をかけることなく、安定したプレシートを形成することができる。この後、このプレシートを予備加熱してプレス型内で賦形しつつ圧力をかけた状態で冷却される。このため、フェンダーライナー１２のタイヤ側層２２の表面での毛羽立ちを、特に効果的に抑制することができる。従って、フェンダーライナー１２のタイヤ側層２２の表面をより滑らかなものとすることができる。
【００７０】
また、このフェンダーライナー１２では、タイヤ側層２２を、相互に交絡する主繊維２４をバインダー繊維２５同士の融着により接合して形成している。これにより、タイヤ側層２２のセル２６を極めて微小かつ多数形成することができ、フェンダーライナー１２の吸音性能を高めることができる。
【００７１】
（３） このフェンダーライナー１２は、シート状成形体２１が、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とが積層された積層構造を有している。これにより、シート状成形体２１のタイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とで機能を分けることが可能となり、タイヤ側層２２に耐異物付着性を付与しつつ、タイヤハウス側層２３に他の機能を付与することができる。
【００７２】
（４） このフェンダーライナー１２は、外部から視認されないタイヤハウス側層２３については、黒色に着色されたタイヤ側層２２の主繊維２４とは異なる色を呈する再生繊維２８を用いて形成されている。換言すれば、このフェンダーライナー１２では、外部から視認されるタイヤ側層２２のみが黒色に着色されていることになる。このため、車室内の静粛性を向上させるべく、フェンダーライナー１２の厚さを大きくしたとしても、黒色に着色された主繊維２４の使用量の増大を避けることができ、フェンダーライナー１２の製造コストの増大を抑制することができる。
【００７３】
（５） このフェンダーライナー１２は、タイヤハウス側層に使用される短繊維は、エアバッグの廃材から形成された再生繊維２８からなっている。このように安価に入手可能な再生繊維２８を用いることで、フェンダーライナー１２の製造コストをさらに低減することができる。また、エアバッグ廃材のリサイクル性を向上することができる。
【００７４】
（６） このフェンダーライナー１２の内部には、主繊維２４または再生繊維２８とバインダー繊維２５との間の微小なセル２６，３０が多数存在する。これにより、タイヤと地面とによって発生する騒音（パターンノイズ）やタイヤにより跳ね上げられた砂や小石がタイヤハウス１３の壁面に衝突する際に生じる衝突音等が効率よく吸収され、車室内における静粛性を高めることができる。
【００７５】
（７） このフェンダーライナー１２では、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とを、両層２２，２３の接合部近傍において、各繊維２４，２５，２８を相互に交絡させるとともに、バインダー繊維２５をそれぞれ融着させることにより接合固定している。これにより、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とを、互いに剥離しにくくすることができる。このため、シート状成形体２１における両層２２，２３の接合性を高めることができる。
【００７６】
（８） このフェンダーライナー１２では、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とで、主繊維２４または再生繊維２８よりも低融点の材料からなるバインダー繊維２５を用いている。これにより、主繊維２４や再生繊維２８を構成する材料の融点に達するまで繊維集合体を加熱することなく、シート状成形体２１を成形することができる。このため、フェンダーライナー１２を形成する際の製造コストを低減することができる。
【００７７】
（９） このフェンダーライナー１２では、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とで、バインダー繊維２５として、ポリエステル繊維からなるものを用いている。ここで、ポリエステル繊維は、その材料の入手が容易で、かつ安価であるとともに、その繊維径が小さくなるように形成することが容易である。このため、タイヤ側層２２及びタイヤハウス側層２３の内部に多数の極めて微小なセル２６、３０を容易に形成することができ、タイヤ側層２２及びタイヤハウス側層２３による騒音の吸音性を好適に向上することができる。さらに、ポリエステル繊維は、リサイクル性に優れているという利点もある。
【００７８】
（第２実施形態）
次に、本発明のフェンダーライナー１２の第２実施形態について、図５に基づいて説明する。この第２実施形態のフェンダーライナー１２では、タイヤハウス側層２３が再生繊維２８と粒子状のバインダー樹脂３１とで構成されている点で、前記第１実施形態と異なっている。
【００７９】
図５に示すように、タイヤハウス側層２３は、バインダー繊維２５の代わりにバインダー樹脂３１を有し、相互に交絡した再生繊維２８をバインダー樹脂３１同士の融着によって接合する構成であってもよい。この場合、タイヤハウス側層２３のバインダー樹脂３１は、所定の色に着色されたものや、所定の色を有する材料からなるものである必要はない。
【００８０】
ここで、前記バインダー樹脂３１は、前記再生繊維２８よりも低融点の硬質スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）等のスチレン系樹脂から構成されている。
このバインダー樹脂３１の融点としては、好ましくは８０〜１７０℃、より好ましくは１００〜１７０℃である。このバインダー樹脂３１の融点が８０℃未満の場合には、フェンダーライナー１２が前記タイヤハウス１３の外面１３ａに添設されている状態にあるときに、前記車両ボディからの熱によってバインダー樹脂３１が軟化して、フェンダーライナー１２が変形するおそれがある。一方、バインダー樹脂３１の融点が１７０℃を超える場合には、タイヤハウス側層２３（フェンダーライナー１２）の成形時において、再生繊維２８を、バインダー樹脂３１を介して接合するのに必要な熱量が多くなり、加工容易性が著しく低下する。
【００８１】
また、バインダー樹脂３１の融点は、前記再生繊維２８の融点よりも２０℃以上低いのが好ましく、５０℃以上低いのがより好ましい。これら再生繊維２８とバインダー樹脂３１との融点の差が２０℃未満の場合には、タイヤハウス側層２３（フェンダーライナー１２）の成形時にバインダー樹脂３１のみを溶融することが極めて困難となり、タイヤハウス側層２３を、略網目状構造を有するように形成しにくくなる。
【００８２】
なお、本実施形態におけるシート状成形体２１（外装材２０）は、例えば以下のような方法により製造する。
まず、タイヤ側層２２に使用される主繊維２４とバインダー繊維２５とを含む第１繊維集合体は、前記第１実施形態と同様に、ニードルパンチ法により形成する。一方、タイヤハウス側層２３に使用される第２繊維集合体は、再生繊維２８とバインダー樹脂３１とを、再生繊維２８が互いに交絡した状態で、所定の割合で均一分散するように混合し、シート状のプレシートを形成する。次いで、このプレシートを、前記バインダー樹脂３１の融点を超え、再生繊維２８の融点より低い温度に加熱された熱ロール間を所定の圧力をかけながら通過させる。これにより、バインダー樹脂３１同士を、互いに融着させつつ互いに交絡された再生繊維２８の隙間に含浸させ、タイヤハウス層用のシートを形成する。
【００８３】
次に、前記第１繊維集合体とタイヤハウス側層用シートとを接合させ、予備加熱処理を行う。この予備加熱処理は、バインダー繊維２５及びバインダー樹脂３１を構成する材料の融点以上の温度で、かつ主繊維２４及び再生繊維２８を構成する材料の融点未満の温度で行われる。
【００８４】
その後、予備加熱処理が施された直後の第１繊維集合体とタイヤハウス側層用シートとの接合体を、プレス成形機の型内でプレスしながら冷却し、シート状成形体２１（外装材２０）を所定の形状にする。この予備加熱処理と冷却処理とを通じて、バインダー繊維２５同士及びバインダー樹脂３１同士が融着し、主繊維２４、再生繊維２８が固定される。この際、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３との接合部近傍では、主繊維２４の隙間や再生繊維２８の隙間に、バインダー繊維２５やバインダー樹脂３１が侵入して、両層２２，２３が接合固定される。なお、予備加熱処理を行う代わりに、前記接合体を、プレス成形機の型内でプレスしながら加熱及び冷却を行うようにしてもよい。
【００８５】
こうしてプレス成形されたシート状成形体２１（外装材２０）を所定の形状に切断することにより、フェンダーライナー１２が製造される。この第２実施形態のフェンダーライナー１２では、タイヤハウス側層２３の表面は毛羽立ちが認められるが、タイヤ側層２２の表面は、前記第１実施形態とほぼ同等の滑らかさが実現されている。
【００８６】
従って、この第２実施形態によれば、前記第１実施形態に記載の（１）、（３）〜（６）、（８）、（９）とほぼ同様の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
【００８７】
（１０） このフェンダーライナー１２では、タイヤハウス側層２３を、相互に交絡する再生繊維２８を粒状のバインダー樹脂３１同士の融着により接合して形成している。これにより、タイヤハウス側層２３に微小なセル３０が多数形成されるとともに、タイヤハウス側層２３自身、ひいてはシート状成形体２１自身の剛性を高くすることができる。このため、フェンダーライナー１２の吸音性能を高めることができるとともに、フェンダーライナー１２を所望の形状に保持し易くなり、自動車１１のタイヤハウス１３の外面１３ａに取り付ける際の取付性を向上することができる。
【００８８】
（１１） このフェンダーライナー１２では、タイヤハウス側層２３のバインダー樹脂３１として、スチレン系樹脂からなるものを用いている。このため、タイヤハウス側層２３を、強度、耐久性、耐油性などの点で優れたものとすることができる。
【００８９】
（変形例）
なお、本発明の各実施形態は、以下のように変形してもよい。
・ 前記各実施形態において、タイヤ側層２２のバインダー繊維２５は、着色せず、材料自身の色を呈するようにしたが、所定の色、例えば黒色に着色してもよい。
【００９０】
・ 前記各実施形態において、タイヤ側層２２の主繊維２４は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維には限定されない。また、タイヤハウス側層２３の再生繊維２８は、ポリアミド（ＰＡ）繊維には限定されない。これら繊維２４，２８は、例えば、アラミド繊維、ポリエステル繊維、ビニロン繊維、ポリオレフィン繊維、ポリオキシメチレン繊維、スルホン系繊維、ポリエーテルエーテルケトン繊維、ポリイミド繊維、ポリエーテルイミド繊維、炭素繊維、ガラス繊維、セラミックス繊維などの無機繊維、綿、レーヨンなどのセルロース繊維、絹、羊毛等のタンパク質系繊維等を単独または混合して得られる短繊維または混合繊維等であってもよい。
【００９１】
・ 前記各実施形態において、タイヤハウス側層２３の再生繊維２８は、エアバッグの廃材から形成されたものには限定されない。この再生繊維２８としては、エアバッグ以外の廃材、例えば、車両用シートの表皮、サイレンサー、フロアマット、フロアカーペット、フードインシュレータ、ダッシュアウターインシュレータ等を構成する織布または不織布の廃材から形成されたものであってもよい。このような場合には、再生繊維２８は、種々の色が混ざったものであってもよい。また、この再生繊維２８としては、例えば内装材やＰＥＴボトル等の各種樹脂成形品の廃材から形成されたものであってもよい。
【００９２】
・前記各実施形態において、タイヤ側層２２のバインダー繊維２５は、ポリエステル繊維からなるものには限定されない。また、前記第２実施形態において、タイヤハウス側層２３のバインダー樹脂３１は、スチレン系樹脂からなるものには限定されない。これらバインダー繊維２５とバインダー樹脂３１とは、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリアミド、またはこれらの混合物等からなるものであってもよい。
【００９３】
・前記第２実施形態において、粒状のバインダー樹脂３１を用いる代わりに、粉末状のバインダー樹脂を用いる構成としてもよい。
・前記各実施形態において、タイヤ側層２２の主繊維２４及びバインダー繊維２５の少なくとも一方を、黒色以外の色、例えば灰色など、黒色に近い色調を有する色に着色する構成としてもよい。
【００９４】
・前記第１実施形態では、シート状成形体２１（外装材２０）を成形する際、タイヤ側層２２の第１繊維集合体とタイヤハウス側層２３の第２繊維集合体とを重合させる前に、それら両繊維集合体に対して個別にニードルパンチ処理を施すようにしたが、この順序には限定されない。シート状成形体２１を成形するに際して、タイヤ側層２２の第１繊維集合体とタイヤハウス側層２３の第２繊維集合体とを重合させる前には、それら両繊維集合体に対して個別にはニードルパンチ処理を施さず、両繊維集合体を重合した後に、その重合した繊維集合体に対してニードルパンチ処理を施すようにしてもよい。
【００９５】
この順序では、各層２２，２３における繊維２４，２５，２８の交絡と、両層２２，２３の接合部近傍での繊維２４，２５，２８の交絡とを同時に行うことができる。
【００９６】
・前記各実施形態において、シート状成形体２１は、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とを有する２層構造のものには限定されない。本発明は、３層以上の複数の層が積層された積層構造を有するものであってもよい。この場合、各層を構成する繊維集合体間に接着剤や接着フィルム等からなる接着層を設けたり、各層を構成する任意の繊維集合体間に撥水層を設けたりしてもよい。例えば樹脂プレート等からなる剛性付与層を設けたりしてもよい。
【００９７】
・前記各実施形態において、例えば、各層を構成する繊維集合体間に接着剤や接着フィルム等からなる接着層を設けてその接着層により各繊維集合体を接着する構成としてもよいし、各層を構成する繊維集合体を重合させた状態で縫合することにより接合固定する構成としてもよい。
【００９８】
・前記各実施形態において、シート状成形体２１は、その全体が積層構造を有する構成には限定されない。このシート状成形体２１を、その一部において積層構造を有するように成形してもよい。
【００９９】
・前記各実施形態では、アンダープロテクターをフェンダーライナー１２に具体化した。これに対して、本発明のアンダープロテクターを、例えば、フロント側のタイヤハウス１３の前端縁の近傍に突出するように取着されるＣｄスパッツや、同じくフロント側のタイヤハウス１３の後端縁の近傍に突出するように取着されるマッドガード等に具体化してもよい。また、本発明のアンダープロテクターを、例えば、リヤ側のタイヤハウス１３の前側部分に装着されるクォータライナや、同じくリヤ側のタイヤハウス１３の後側部分に装着されるプロテクタフューエルカバー等に具体化してもよい。この他、フロントバンパーの下部に取着されるエアダムスカート、車両ボディ側面の下部に取着されるサイドステップ、車両ボディの下面のほぼ全体を覆うように配設されるアンダープロテクター等、本発明のアンダープロテクターは、車両ボディの下部の少なくとも一部を被覆する部品に幅広く適用することができる。この場合、主繊維２４及びバインダー繊維２５の少なくとも一方を、例えば、自動車１１のボディカラーに応じた色に着色するなど、着色する色は適宜に変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態のフェンダーライナーを装着した車両を示す部分側面図。
【図２】 図１のフェンダーライナーの斜視図。
【図３】 図１のフェンダーライナーの断面構造を模式的に示す拡大断面図。
【図４】 図１のフェンダーライナーについての、（ａ）は摩擦測定方法に、（ｂ）は粗さ測定方法に関する説明図。
【図５】 第２実施形態のフェンダーライナーの断面構造を模式的に示す拡大断面図。
【符号の説明】
１１…車両としての自動車、１２…アンダープロテクターとしてのフェンダーライナー、１３…タイヤハウス、１３ａ…外面、２０…外装材、２１…シート状成形体、２２…第一層としてのタイヤ側層、２３…他方の最外層である第二層としてのタイヤハウス側層、２４…短繊維としての主繊維、２５…バインダーとしてのバインダー繊維、２８…短繊維としての再生繊維、３１…バインダーとしてのバインダー樹脂。
Claims (6)
- 多数の短繊維が交絡された不織布を含むシート状成形体からなる外装材を備え、車両ボディの下部外面を被覆するアンダープロテクターにおいて、
前記シート状成形体が、複数の層が積層された積層構造を有するものであり、前記シート状成形体における少なくとも一方の表面が、相互に交絡する短繊維を、その短繊維よりも低融点の材料からなる繊維状のバインダー同士の融着により接合した不織布からなり、その少なくとも一方の表面が、不織布表面の風合いを評価するためのＫＥＳ試験法に従って測定した表面粗さの平均偏差が６．０以下であり、
前記外装材が、車両のタイヤハウスの外面に沿った形状に形成されてその外面に添設されることを特徴とする外装材を備えたアンダープロテクター。 - 多数の短繊維が交絡された不織布を含むシート状成形体からなる外装材を備え、車両ボディの下部外面を被覆するアンダープロテクターにおいて、
前記シート状成形体が、複数の層が積層された積層構造を有するものであり、前記シート状成形体における少なくとも一方の表面が、相互に交絡する短繊維を、その短繊維よりも低融点の材料からなる繊維状のバインダー同士の融着により接合した不織布からなり、その少なくとも一方の表面が、不織布表面の風合いを評価するためのＫＥＳ試験法に従って測定した表面の平均摩擦係数が０．１６以下であり、
前記外装材が、車両のタイヤハウスの外面に沿った形状に形成されてその外面に添設されることを特徴とする外装材を備えたアンダープロテクター。 - 多数の短繊維が交絡された不織布を含むシート状成形体からなる外装材を備え、車両ボディの下部外面を被覆するアンダープロテクターにおいて、
前記シート状成形体が、複数の層が積層された積層構造を有するものであり、前記シート状成形体における少なくとも一方の表面が、相互に交絡する短繊維を、その短繊維よりも低融点の材料からなる繊維状のバインダー同士の融着により接合した不織布からなり、その少なくとも一方の表面が、不織布表面の風合いを評価するためのＫＥＳ試験法に従って測定した表面の摩擦係数の平均偏差が０．０２以下であり、
前記外装材が、車両のタイヤハウスの外面に沿った形状に形成されてその外面に添設されることを特徴とする外装材を備えたアンダープロテクター。 - 多数の短繊維が交絡された不織布を含むシート状成形体からなる外装材を備え、車両ボディの下部外面を被覆するアンダープロテクターにおいて、
前記シート状成形体が、複数の層が積層された積層構造を有するものであり、前記シート状成形体における少なくとも一方の表面が、相互に交絡する短繊維を、その短繊維よりも低融点の材料からなる繊維状のバインダー同士の融着により接合した不織布からなり、その少なくとも一方の表面が、不織布表面の風合いを評価するためのＫＥＳ試験法に従って測定した表面粗さの平均偏差が６．０以下であり、表面の平均摩擦係数が０．１６以下であり、かつ表面の摩擦係数の平均偏差が０．０２以下であり、
前記外装材が、車両のタイヤハウスの外面に沿った形状に形成されてその外面に添設されることを特徴とする外装材を備えたアンダープロテクター。 - 前記シート状成形体は、一方の最外層に配置され、所定の色に着色された第一層と、他方の最外層または前記シート状成形体の内部に配置され、前記第一層とは異なる色を有する第二層とを有することを特徴とする請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の外装材を備えたアンダープロテクター。
- 前記短繊維は、廃材から形成された再生繊維を含むことを特徴とする請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の外装材を備えたアンダープロテクター。
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