JP2004299626A - 外装材及びそれを備えたアンダープロテクター - Google Patents

Abstract

【課題】所望の色に着色する場合であっても、その製造コストの増大を抑制することができる外装材及びそれを備えたアンダープロテクターを提供する。
【解決手段】フェンダーライナー１２を、黒色に着色したタイヤ側層２２と、このタイヤ側層２２とは異なる色を有するタイヤハウス側層２３とで構成する。タイヤ側層２２を、黒色に着色した主繊維２４と、バインダー繊維２５とが相互に交絡した状態でバインダー繊維２５同士が融着する不織布から構成する。一方、タイヤハウス側層２３を、エアバッグの廃材からなる再生繊維２８が相互に交絡した状態でその再生繊維２８を粒状のバインダー樹脂２９同士の融着により接合固定する不織布から構成する。
【選択図】 図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シート状成形体を備える外装材、及び同外装材を備え、例えば車両のタイヤハウス等のボディの下部を被覆するアンダープロテクターに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のアンダープロテクターとしては、自動車等の車両のボディに対してタイヤハウスの外面を沿うように添着されるとともに、車両の走行時における泥水の飛散や小石の跳ね上げ等によってタイヤ近傍の構成部品が汚損されたり破損されたりすることを抑制するためのフェンダーライナーが知られている。
【０００３】
このフェンダーライナーでは、車両における装着部位を考慮して、黒色あるいはそれに近い色に着色したものを用いるのが一般的となっている。
また、近年では、タイヤと地面とによって発生する騒音（パターンノイズ）やタイヤにより跳ね上げられた砂や小石がタイヤハウスの壁面に衝突する際に生じる衝突音等を吸収するための不織布を備えたフェンダーライナーが開発され、実用化されてきている。
【０００４】
この不織布としては、例えばポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の短繊維が用いられた単層構造を有するものが使用される。そして、この不織布は、高融点のＰＥＴ短繊維の隙間に低融点の融着樹脂粒状体（ペレット）が分散されたプレシートを加熱しながらプレス成形することにより、ＰＥＴ短繊維同士が加熱溶融されたペレットを介して融着されて立体的な形状に成形される（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
このような不織布を備えたアンダープロテクターを自動車のタイヤハウスの外面に沿って添着することにより、前記パターンノイズや衝突音等が吸収され、車内への騒音の伝達が低減される。
【０００６】
【特許文献１】
特開２０００―２６４２５５号公報（第２頁、第１図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記特許文献１に記載のフェンダーライナーを所定の色に着色する場合、その所定の色に予め着色された短繊維からなる不織布を用いることが考えられる。しかし、この場合には、不織布をなす短繊維のほぼ全てを着色する必要が生じる。これにより、フェンダーライナーの製造コストが増大するという問題が生じる。
【０００８】
なお、不織布またはフェンダーライナーにおいて外部から視認される部分のみを、例えばスプレー等を用いて所定の色に塗装することも考えられる。しかしながら、この場合には、塗料の塗布むらが生じたり、塗料が不織布内部の隙間に吸収されてしまい、塗料の使用量が多くなるとともに、隙間が塗料で埋められて吸音性能に支障を来すおそれがある。
【０００９】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的としては、所望の色に着色する場合であっても、その製造コストの増大を抑制することができる外装材及びそれを備えたアンダープロテクターを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
前記目的を達成するために、本願請求項１に記載の発明は、多数の短繊維が交絡された不織布を含むシート状成形体からなる外装材において、前記シート状成形体は、複数の層が積層された積層構造を有するものであり、一方の最外層に配置され、所定の色に着色された第一層と、他方の最外層または前記シート状成形体の内部に配置され、前記第一層とは異なる色を有する第二層とを有することを要旨とするものである。
【００１１】
この本願請求項１に記載の発明では、外部から視認されない層については、着色していない短繊維、所定の色とは異なる色に着色された短繊維、あるいはこれらの混合物を用いて形成することが可能となる。これにより、シート状成形体において、所定の色に着色された短繊維の使用量を低減することができる。このため、外装材の製造コストの増大を抑制することができる。
【００１２】
また、本願請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記複数の層が、相互に交絡する短繊維を、その短繊維よりも低融点の材料からなる粒状または粉末状または繊維状のバインダー同士の融着により接合した不織布からなることを要旨とするものである。
【００１３】
この本願請求項２に記載の発明では、前記請求項１に記載の発明の効果に加えて、複数の層のうちの少なくとも一つを、粒状または粉末状のバインダーを用いた不織布とすることにより、不織布自身の剛性を高くすることができる。このため、外装材を所望の形状に保持し易くなり、外装材を所定の部位に取り付ける際の取付性を向上することができる。一方、複数の層のうち少なくとも一つを、繊維状のバインダーを用いた不織布とすることにより、外装材の吸音性能を高めることができる。
【００１４】
また、本願請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前記不織布からなり、接合配置される複数の不織布層を、接合部近傍における２つの不織布層の短繊維を相互に交絡させるとともに、２つの不織布層のバインダーを互いに融着させることによって接合固定したことを要旨とするものである。
【００１５】
この本願請求項３に記載の発明では、前記請求項２に記載の発明の効果に加えて、複数の接合配置された層を、互いに剥離しにくくすることができる。
また、本願請求項４に記載の発明は、前記請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の発明において、前記短繊維は、廃材から形成された再生繊維を含むことを要旨とするものである。
【００１６】
この本願請求項４に記載の発明では、前記請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、安価に入手可能な再生繊維を用いることが可能となり、外装材の製造コストを低減することができる。また、廃材のリサイクル性を向上することができる。
【００１７】
また、本願請求項５に記載の発明は、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記バインダーが、スチレン系樹脂からなることを要旨とするものである。
【００１８】
この本願請求項５に記載の発明では、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、不織布を、強度、耐久性、耐油性などの点で優れたものとすることができる。
【００１９】
また、本願請求項６に記載の発明は、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記バインダーが、ポリエステル繊維またはポリプロピレンからなることを要旨とするものである。
【００２０】
この本願請求項６に記載の発明では、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、ポリエステル繊維及びポリプロピレンは、その材料の入手が容易で、かつ安価であるとともに、その繊維径が小さくなるように形成することが容易である。このため、不織布の内部に多数の微小な空間を容易に形成することができ、不織布による騒音の吸音性を好適に向上することができる。さらに、ポリエステル繊維及びポリプロピレンは、リサイクル性に優れているという利点もある。
【００２１】
また、本願請求項７に記載の発明は、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記短繊維が、ポリアミド繊維からなることを要旨とするものである。
【００２２】
この本願請求項７に記載の発明では、前記請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、ポリアミド繊維は、強度の点で優れている上、その繊維径が小さくなるように形成することが容易である。このため、不織布の内部に多数の微小な空間を容易に形成することができ、不織布による騒音の吸音性を好適に向上することができる。
【００２３】
また、本願請求項８に記載の発明は、車両ボディの下部の少なくとも一部を被覆するアンダープロテクターにおいて、請求項１〜請求項７のうちいずれか一項に記載の外装材を、前記車両ボディの下部外面にほぼ沿った形状に形成したことを要旨とするものである。
【００２４】
この本願請求項８に記載の発明では、アンダープロテクターの内部には、短繊維とバインダーとの間の微小な空間が多数存在する。これにより、タイヤと地面とによって発生する騒音（パターンノイズ）やタイヤにより跳ね上げられた砂や小石がタイヤハウスの壁面に衝突する際に生じる衝突音等が効率よく吸収される。このため、前記構成のアンダープロテクターを装着することにより、車室内における静粛性を高めることができる。
【００２５】
また、アンダープロテクターを所定の色に着色する場合には、外部から視認される外面を有する最外層、すなわち地面側の最外層のみを、着色した短繊維を用いて形成すればよい。このため、アンダープロテクターを、車室内の静粛性を向上させるべく、その厚さを大きくしたとしても、所定の色に着色した短繊維の使用量を低減することができ、アンダープロテクターの製造コストを低減することができる。
【００２６】
また、本願請求項９に記載の発明は、前記請求項８に記載の発明において、前記アンダープロテクターが、車両のタイヤハウスの外面に沿った形状に形成されてその外面に添設されるフェンダーライナーであることを要旨とするものである。
【００２７】
この本願請求項９に記載の発明では、特に、タイヤの回転によって砂や小石が衝突することが多いフェンダーライナーにおいて、前記請求項８に記載の発明の効果を特に効果的に発揮させることができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
図１に示すように、車両としての自動車１１には、車両ボディの下部外面を被覆するアンダープロテクターとしてのフェンダーライナー１２が、自動車１１（車両ボディ）のタイヤハウス１３の外面１３ａに添設されている。このフェンダーライナー１２は、自動車１１の走行時にタイヤが地面から跳ね上げる小石や泥によってタイヤハウス１３の外面１３ａが傷付けられることを抑制するものである。また、このフェンダーライナー１２は、自動車１１の走行時においてタイヤと地面とによって発生するパターンノイズ等の騒音を吸収することができるように構成されている。
【００２９】
図２に示すように、フェンダーライナー１２は、シート状の外装材２０から構成されている。この外装材２０は、前記タイヤハウス１３（図１参照）の外面１３ａに添設されたときにその外面１３ａにほぼ沿う形状に形成されている。
【００３０】
図３に示すように、外装材２０は、シート状成形体２１から構成されている。
本実施形態では、シート状成形体２１として、複数（この例では２つ）の層が積層された積層構造を有するものが使用されている。詳しくは、このシート状成形体２１は、前記タイヤハウス１３内においてタイヤ側から順に、一方の最外層に配置される第一層としてのタイヤ側層２２と、他方の最外層に配置される第二層としてのタイヤハウス側層２３とを有している。これらタイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とは、ともに不織布からなる不織布層をなしており、接合配置されている。
【００３１】
まず、タイヤ側層２２について説明する。
このタイヤ側層２２は、短繊維である第１短繊維としての主繊維２４と、加熱溶融する合成繊維からなるバインダー繊維２５とから構成されている。このタイヤ側層２２は、主繊維２４とバインダー繊維２５とが相互に交絡した状態でバインダー繊維２５同士が融着することによって略網目状構造を有するように形成されている。すなわち、このタイヤ側層２２は、主繊維２４とバインダー繊維２５とにより囲まれた極めて微小な空間であるセル２６の集合体として存在しており、主としてそれらセル２６により吸音効果が発揮されるようになっている。そして、このセル２６による吸音効果は、微小なセル２６を数多く形成させるほど高められる。
【００３２】
また、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とは、それらの接合部近傍において、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３との主繊維２４とバインダー繊維２５と再生繊維２８とを相互に交絡させるとともに、バインダー繊維２５とバインダー樹脂２９とを互いに融着させることにより接合固定されている。
【００３３】
このタイヤ側層２２の主繊維２４は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維により構成されている。本実施形態では、主繊維２４として、ポリエチレンテレフタレートを材料として新規に形成された短繊維を用いている。また、主繊維２４の外表面には、例えばカーボン等の着色剤を付着させており、主繊維２４を、所定の色である黒色に着色している。一方、バインダー繊維２５には、着色はしておらず、バインダー繊維２５は、材料自身の色を呈している。そして、タイヤ側層２２全体としては、黒色をなしている。
【００３４】
この主繊維２４の繊維径としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜５０μｍであるのが好ましい。この主繊維２４の繊維径が１０μｍ未満の場合には、強度が低下するおそれがある。一方、主繊維２４の繊維径が５０μｍを超える場合には、タイヤ側層２２全体に占める主繊維２４の体積の割合が著しく容易に高められることから、多数の微小なセル２６を形成させることが困難となる。
【００３５】
また、主繊維２４の繊維長としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜１００ｍｍの範囲の短繊維であるのが好ましい。さらに、微小なセル２６をより多く形成させることができることから、機械捲縮等を有するように構成することが好ましい。
【００３６】
一方、前記バインダー繊維２５は、主繊維２４及び再生繊維２８よりも低融点の熱可塑性ポリマー単体、又はその熱可塑性ポリマー単体からなる繊維成分を表面に付着させた複合繊維（２成分繊維）からなる合成繊維により構成されている。前記熱可塑性ポリマー単体としては、入手が容易で、かつ安価であることから、ＰＥＴ等のポリエステル繊維が最も好適に使用される。一方、前記複合繊維としては、芯鞘型又はサイドバイサイド型の複合繊維が使用される。なお、これら複合繊維の芯部を構成する繊維は、主繊維２４や再生繊維２８よりも低融点である必要はなく、むしろ主繊維２４や再生繊維２８よりも融点が高いものであるのが好ましい。
【００３７】
また、このバインダー繊維２５としては、タイヤ側層２２の内部に多数のセル２６を容易に形成させることができることから、細く形成するのが容易な熱可塑性ポリマー単体からなる合成繊維も好適に使用される。この合成繊維としては、リサイクル性に優れたポリエステル繊維、特に低融点のＰＥＴ繊維が最も好適に使用される。
【００３８】
このバインダー繊維２５の繊維径としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜５０μｍであるのが好ましい。このバインダー繊維２５の繊維径が１０μｍ未満の場合には、強度が低下するおそれがある。また、タイヤ側層２２の成形時にバインダー繊維２５が溶断されるなどして、繊維としての形状をとどめることができず、セル２６の形成に寄与しなくなるおそれもある。一方、バインダー繊維２５の繊維径が５０μｍを超える場合には、タイヤ側層２２全体に占めるバインダー繊維２５の体積の割合が著しく高められることから、形成されるセル２６の数が少なくなる。
【００３９】
前記熱可塑性ポリマー単体の融点としては、好ましくは８０〜１７０℃、より好ましくは１００〜１７０℃である。この熱可塑性ポリマー単体の融点が８０℃未満の場合には、フェンダーライナー１２が前記タイヤハウス１３の外面１３ａに添設されている状態にあるときに、前記車両ボディからの熱によって熱可塑性ポリマー単体が軟化して、フェンダーライナー１２が変形するおそれがある。一方、熱可塑性ポリマー単体の融点が１７０℃を超える場合には、タイヤ側層２２（フェンダーライナー１２）の成形時において、主繊維２４を、熱可塑性ポリマー単体を介して接合するのに必要な熱量が多くなり、加工容易性が著しく低下する。
【００４０】
また、熱可塑性ポリマー単体の融点は、主繊維２４や再生繊維２８の融点よりも２０℃以上低いのが好ましく、５０℃以上低いのがより好ましい。繊維２４，２８と熱可塑性ポリマー単体との融点の差が２０℃未満の場合には、タイヤ側層２２（フェンダーライナー１２）の成形時に熱可塑性ポリマー単体のみを溶融することが極めて困難となり、タイヤ側層２２に吸音性能の高い略網目状構造を形成させることができなくなる。
【００４１】
また、バインダー繊維２５の繊維長としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜１００ｍｍの範囲の短繊維であるのが好ましい。さらに、微小なセル２６をより多く形成させることができることから、機械捲縮等を有するように構成するのが好ましい。
【００４２】
このタイヤ側層２２の厚さｔ１（図３参照）は、２〜８ｍｍの範囲内であるのが好ましく、２〜６ｍｍの範囲内であるのがより好ましく、２〜４ｍｍの範囲内であるのがさらに好ましい。このタイヤ側層２２の厚さｔ１が２ｍｍ未満の場合には、タイヤハウス側層２３に無着色あるいは他の色に着色された再生繊維２８、バインダー等を用いた場合には、それらの一部がフェンダーライナー１２表面の近傍に達し、その表面の色調の調整が難しくなる。一方、タイヤ側層２２の厚さｔ１が８ｍｍを超える場合には、着色した主繊維２４の使用量が増すことになり、経済的でない。
【００４３】
加えて、タイヤ側層２２中に含まれるバインダー繊維２５の含有量は、２０〜６０重量％の範囲内であるのが好ましく、２０〜５０重量％の範囲内であるのがより好ましい。このタイヤ側層２２中のバインダー繊維２５の含有量が２０重量％未満の場合には、立体的な形状に成形されたフェンダーライナー１２の形態安定性を充分に維持することができない。一方、タイヤ側層２２中のバインダー繊維２５の含有量が６０重量％を超える場合には、タイヤ側層２２の成形時に溶融しないことからタイヤ側層２２の強度維持に重要な役割をする主繊維２４の含有量が相対的に低下し、フェンダーライナー１２の強度及び耐久性を充分に高めることができない。
【００４４】
次に、前記タイヤハウス側層２３について説明する。
このタイヤハウス側層２３は、短繊維である第２短繊維としての再生繊維２８と、バインダーとしての粒状のバインダー樹脂２９とから構成されている。このタイヤハウス側層２３は、相互に交絡した再生繊維２８がバインダー樹脂２９同士の融着によって接合固定されることにより形成されている。また、タイヤハウス側層２３の内部には、再生繊維２８とバインダー樹脂２９とにより囲まれた微小な空間であるセル３０が多数形成されている。
【００４５】
前記再生繊維２８は、ポリアミド（ＰＡ）繊維から構成されている。本実施形態では、再生繊維２８として、自動車１１等の車両に搭載されるエアバッグ装置におけるエアバッグの廃材から形成されたナイロン等のポリアミドからなる再生繊維を用いている。なお、本実施形態において、前記廃材とは、エアバッグの材料となる基布の端材や廃車時に生じるエアバッグの廃品等を含むものである。
【００４６】
この再生繊維２８の繊維径としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜５０μｍであるのが好ましい。この再生繊維２８の繊維径が１０μｍ未満の場合には、強度が低下するおそれがある。一方、再生繊維２８の繊維径が５０μｍを超える場合には、タイヤハウス側層２３全体に占める再生繊維２８の体積の割合が著しく容易に高められることから、セル３０の数が減少する。
【００４７】
また、再生繊維２８の繊維長としては、フェンダーライナー１２の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜１００ｍｍの範囲の短繊維であるのが好ましい。さらに、微小なセル３０をより多く形成させることができることから、機械捲縮等を有するように構成することが好ましい。
【００４８】
一方、前記バインダー樹脂２９は、前記再生繊維２８よりも低融点の硬質スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）等のスチレン系樹脂から構成されている。
このバインダー樹脂２９の融点としては、好ましくは８０〜１７０℃、より好ましくは１００〜１７０℃である。このバインダー樹脂２９の融点が８０℃未満の場合には、フェンダーライナー１２が前記タイヤハウス１３の外面１３ａに添設されている状態にあるときに、前記車両ボディからの熱によってバインダー樹脂２９が軟化して、フェンダーライナー１２が変形するおそれがある。一方、バインダー樹脂２９の融点が１７０℃を超える場合には、タイヤハウス側層２３（フェンダーライナー１２）の成形時において、再生繊維２８を、バインダー樹脂２９を介して接合するのに必要な熱量が多くなり、加工容易性が著しく低下する。
【００４９】
また、バインダー樹脂２９の融点は、前記再生繊維２８の融点よりも２０℃以上低いのが好ましく、５０℃以上低いのがより好ましい。これら再生繊維２８とバインダー樹脂２９との融点の差が２０℃未満の場合には、タイヤハウス側層２３（フェンダーライナー１２）の成形時にバインダー樹脂２９のみを溶融することが極めて困難となり、タイヤハウス側層２３を、略網目状構造を有するように形成しにくくなる。
【００５０】
本実施形態では、再生繊維２８とバインダー樹脂２９とは、主繊維２４と同一の色には着色されていない。すなわち、再生繊維２８は、前記エアバッグの形成時に着色された色、あるいは、それらを構成する材料自身の色を呈しており、バインダー樹脂２９は、それらを構成する材料自身の色を呈している。これにより、タイヤハウス側層２３全体としては、タイヤ側層２２とは異なる色を有している。
【００５１】
次に、前記シート状成形体２１（外装材２０）の製造方法について、以下に説明する。
まず、主繊維２４とバインダー繊維２５とを含む第１繊維集合体を形成するとともに、再生繊維２８とバインダー樹脂２９とを含む第２繊維集合体を形成する。ここで、これら第１繊維集合体と第２繊維集合体とは、例えば以下のような手順で形成される。
【００５２】
第１繊維集合体を形成する場合には、予め黒色に着色されて綿状に形成された主繊維２４にバインダー繊維２５を散布し、そのバインダー繊維２５を分散させる。次に、それら主繊維２４とバインダー繊維２５とをニードルパンチにより相互に交絡させる。一方、第２繊維集合体を形成する場合には、まず、エアバッグの廃材を、剣山状の道具を用いてほぐし、綿状にする。次に、綿状にされたエアバッグの廃材（再生繊維２８）にバインダー樹脂２９を散布し、そのバインダー樹脂２９を分散させる。
【００５３】
このように形成された第１繊維集合体と第２繊維集合体とを所定の態様（図３に示す態様）にて重ね合わせる。その後、重ね合わされた繊維集合体に対してニードルパンチを施す。このニードルパンチにより、第１繊維集合体と第２繊維集合体との接合部近傍の繊維２４，２５，２８が相互に交絡する。
【００５４】
続いて、第１繊維集合体と第２繊維集合体との接合部近傍の繊維２４，２５，２８が相互に交絡した状態の繊維集合体を予備加熱処理する。この予備加熱処理は、バインダー繊維２５及びバインダー樹脂２９を構成する材料の融点以上の温度で、かつ主繊維２４及び再生繊維２８を構成する材料の融点未満の温度で行われる。
【００５５】
その後、予備加熱処理が施された直後の繊維集合体をプレス成形機の型内でプレスしながら冷却し、シート状成形体２１（外装材２０）を所定の形状にする。この予備加熱処理と冷却処理とを通じて、バインダー繊維２５やバインダー樹脂２９が溶着し、主繊維２４、再生繊維２８が接合される。この際、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３との接合部近傍では、主繊維２４とバインダー繊維２５と再生繊維２８とが相互に交絡した状態で、バインダー繊維２５及びバインダー樹脂２９がそれぞれ溶着し、両層２２，２３が接合固定される。なお、予備加熱処理を行う代わりに、重合された状態でニードルパンチが施された繊維集合体を、プレス成形機の型内でプレスしながら加熱及び冷却を行うようにしてもよい。
【００５６】
こうしてプレス成形されたシート状成形体２１（外装材２０）を所定の形状に切断することにより、フェンダーライナー１２が製造される。
このフェンダーライナー１２は、シート状成形体２１におけるタイヤハウス側層２３側の外面が自動車１１（図１参照）の各タイヤハウス１３の外面１３ａに沿って密着するようにタイヤハウス１３内に取着される。すなわち、このフェンダーライナー１２は、シート状成形体２１のタイヤ側層２２がタイヤ側に配置された状態でタイヤハウス１３の外面１３ａに添設される。このようなフェンダーライナー１２をタイヤハウス１３の外面１３ａに添設することにより、タイヤの回転時に跳ね上げられた小石や泥等によってタイヤハウス１３の外面１３ａが傷付けられることが抑制される。
【００５７】
従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態のフェンダーライナー１２では、黒色に着色されたタイヤ側層２２と、タイヤ側層２２とは異なる色を有するタイヤハウス側層２３とを有している。
【００５８】
これにより、外部から視認されないタイヤハウス側層２３については、着色していない再生繊維２８、所定の色とは異なる色に着色された再生繊維２８、あるいはこれらの混合物を用いて形成することが可能となる。これにより、黒色に着色された主繊維２４を全体に使用することなく、タイヤ側層２２のみに使用すればよく、フェンダーライナー１２の製造コストの増大を抑制することができる。
【００５９】
（２）本実施形態のフェンダーライナー１２では、タイヤ側層２２を、相互に交絡する主繊維２４をバインダー繊維２５同士の融着により接合して形成している。これにより、タイヤ側層２２のセル２６を極めて微小かつ多数形成することができ、フェンダーライナー１２の吸音性能を高めることができる。
【００６０】
（３）本実施形態のフェンダーライナー１２では、タイヤハウス側層２３を、相互に交絡する再生繊維２８を粒状のバインダー樹脂２９同士の融着により接合して形成している。これにより、タイヤハウス側層２３に微小なセル３０が多数形成されるとともに、タイヤハウス側層２３自身、ひいてはシート状成形体２１自身の剛性を高くすることができる。このため、フェンダーライナー１２の吸音性能を高めることができるとともに、フェンダーライナー１２を所望の形状に保持し易くなり、自動車１１のタイヤハウス１３の外面１３ａに取り付ける際の取付性を向上することができる。
【００６１】
（４）本実施形態のフェンダーライナー１２では、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とを、両層２２，２３の接合部近傍において、各繊維２４，２５，２８を相互に交絡させるとともに、バインダー繊維２５及びバインダー樹脂２９をそれぞれ融着させることにより接合固定している。
【００６２】
これにより、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とを、互いに剥離しにくくすることができる。このため、シート状成形体２１における両層２２，２３の接合性を高めることができる。
【００６３】
（５）本実施形態のフェンダーライナー１２では、タイヤハウス側層２３を、エアバッグの廃材から形成されたポリアミド繊維からなる再生繊維２８を用いて形成している。これにより、安価に入手できる再生繊維２８を用いることにより、フェンダーライナー１２の製造コストを低減することができる。また、エアバッグのリサイクル性を向上することができる。
【００６４】
（６）本実施形態のフェンダーライナー１２では、タイヤ側層２２では、主繊維２４よりも低融点の材料からなるバインダー繊維２５を用いている。また、タイヤハウス側層２３では、再生繊維２８よりも低融点の材料からなるバインダー樹脂２９を用いている。これにより、主繊維２４や再生繊維２８を構成する材料の融点に達するまで繊維集合体を加熱することなく、シート状成形体２１を成形することができる。このため、フェンダーライナー１２を形成する際の製造コストを低減することができる。
【００６５】
（７）本実施形態のフェンダーライナー１２では、タイヤ側層２２のバインダー繊維２５として、ポリエステル繊維からなるものを用いている。ここで、ポリエステル繊維は、その材料の入手が容易で、かつ安価であるとともに、その繊維径が小さくなるように形成することが容易である。このため、タイヤ側層２２の内部に多数の極めて微小なセル２６を容易に形成することができ、タイヤ側層２２による騒音の吸音性を好適に向上することができる。さらに、ポリエステル繊維は、リサイクル性に優れているという利点もある。
【００６６】
（８）本実施形態のフェンダーライナー１２では、タイヤハウス側層２３のバインダー樹脂２９として、スチレン系樹脂からなるものを用いている。このため、タイヤハウス側層２３を、強度、耐久性、耐油性などの点で優れたものとすることができる。
【００６７】
（９）本実施形態のフェンダーライナー１２では、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とを有するシート状成形体２１を、自動車１１のタイヤハウス１３の外面１３ａに沿った形状に形成して、そのタイヤハウス１３の外面１３ａに添設している。
【００６８】
これにより、フェンダーライナー１２の内部には、極めて微小かつ多数のセル２６，３０が存在する。このため、自動車１１の走行時にタイヤと地面とによって発生する騒音（パターンノイズ）やタイヤにより跳ね上げられた砂や小石がタイヤハウス１３の外面１３ａに衝突する際に生じる衝突音等が効率よく吸収され、その騒音が自動車１１の車内に伝わることを抑制することができる。すなわち、前記パターンノイズ等の騒音は、フェンダーライナー１２におけるタイヤ側層２２及びタイヤハウス側層２３の内部に入射した後、両層２２，２３の多数の微小なセル２６，３０による吸音作用によって音のエネルギーの減衰が図られ、車内に伝わるノイズ量を減少させることができる。さらに、セル２６，３０の吸音作用により、車内に伝わるノイズの周波数等も変質されて耳障りでなくなる。この結果、フェンダーライナー１２の吸音性能を高く維持することができ、自動車１１の室内の乗員に不快感を与え難くすることができる。また、自動車１１の内部、特にタイヤハウス１３の近接位置に配設される種々の機械、装置、配線等（例えば給油ホース等）の故障、誤作動、不具合等を極めて効果的に抑制することができる。
【００６９】
また、フェンダーライナー１２は、外部から視認されるタイヤ側層２２のみが黒色に着色されている。このため、車室内の静粛性を向上させるべく、フェンダーライナー１２の厚さを大きくしたとしても、黒色に着色された主繊維２４の使用量を低減することができ、フェンダーライナー１２の製造コストを低減することができる。また、自動車１１においてフェンダーライナー１２の周囲の外観を向上することができる。
【００７０】
（変形例）
なお、本発明の実施形態は、以下のように変形してもよい。
・前記実施形態において、例えば図４に示すように、タイヤ側層２２は、バインダー繊維２５の代わりにバインダー樹脂２９を有し、相互に交絡した主繊維２４をバインダー樹脂２９同士の融着によって接合する構成であってもよい。この場合、タイヤ側層２２のバインダー樹脂２９として、所定の色に着色されたものや所定の色を有する材料からなるものを用いることが望ましい。
【００７１】
・前記実施形態において、例えば図５に示すように、タイヤハウス側層２３は、バインダー樹脂２９の代わりにバインダー繊維２５を有し、相互に交絡した再生繊維２８をバインダー繊維２５同士の融着によって接合する構成であってもよい。この場合、タイヤハウス側層２３のバインダー繊維２５は、所定の色に着色されたものや、所定の色を有する材料からなるものである必要はない。
【００７２】
また、この場合、タイヤ側層２２は、ともに所定の色に着色された再生繊維２８とバインダー繊維２５とを有する構成であってもよいし、ともに所定の色に着色された再生繊維２８とバインダー樹脂２９とを有する構成であってもよい。
【００７３】
・前記実施形態において、タイヤ側層２２の主繊維２４は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維には限定されない。また、タイヤハウス側層２３の再生繊維２８は、ポリアミド（ＰＡ）繊維には限定されない。これら繊維２４，２８は、例えば、アラミド繊維、ポリエステル繊維、ビニロン繊維、ポリオレフィン繊維、ポリオキシメチレン繊維、スルホン系繊維、ポリエーテルエーテルケトン繊維、ポリイミド繊維、ポリエーテルイミド繊維、炭素繊維、ガラス繊維、セラミックス繊維などの無機繊維、綿、レーヨンなどのセルロース繊維、絹、羊毛等のタンパク質系繊維等を単独または混合して得られる短繊維または混合繊維等であってもよい。
【００７４】
・前記実施形態において、タイヤハウス側層２３の再生繊維２８は、エアバッグの廃材から形成されたものには限定されない。この再生繊維２８としては、エアバッグ以外の廃材、例えば、車両用シートの表皮、サイレンサー、フロアマット、フロアカーペット、フードインシュレータ、ダッシュアウターインシュレータ等を構成する織布または不織布の廃材から形成されたものであってもよい。このような場合には、再生繊維２８は、種々の色が混ざったものであってもよい。また、この再生繊維２８としては、例えば内装材やＰＥＴボトル等の各種樹脂成形品の廃材から形成されたものであってもよい。
【００７５】
・前記実施形態において、タイヤ側層２２のバインダー繊維２５は、ポリエステル繊維からなるものには限定されない。また、タイヤハウス側層２３のバインダー樹脂２９は、スチレン系樹脂からなるものには限定されない。これらバインダー繊維２５とバインダー樹脂２９とは、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリアミド、またはこれらの混合物等からなるものであってもよい。
【００７６】
・前記実施形態において、粒状のバインダー樹脂２９を用いる代わりに、粉末状のバインダー樹脂を用いる構成としてもよい。
・前記実施形態において、タイヤ側層２２の主繊維２４及びバインダー繊維２５の少なくとも一方を、黒色以外の色、例えば灰色など、黒色に近い色調を有する色に着色する構成としてもよい。
【００７７】
・前記実施形態では、シート状成形体２１（外装材２０）を成形する際、タイヤ側層２２の第１繊維集合体とタイヤハウス側層２３の第２繊維集合体とを重合させる前に、それら両繊維集合体に対して個別にニードルパンチ処理を施すようにしたが、この順序には限定されない。シート状成形体２１を成形するに際して、タイヤ側層２２の第１繊維集合体とタイヤハウス側層２３の第２繊維集合体とを重合させる前には、それら両繊維集合体に対して個別にはニードルパンチ処理を施さず、両繊維集合体を重合した後に、その重合した繊維集合体に対してニードルパンチ処理を施すようにしてもよい。
【００７８】
この順序では、各層２２，２３における繊維２４，２５，２８の交絡と、両層２２，２３の接合部近傍での繊維２４，２５，２８の交絡とを同時に行うことができる。
【００７９】
・前記実施形態において、シート状成形体２１は、タイヤ側層２２とタイヤハウス側層２３とを有する２層構造のものには限定されない。本発明は、３層以上の複数の層が積層された積層構造を有するものであってもよい。この場合、各層を構成する繊維集合体間に接着剤や接着フィルム等からなる接着層を設けたり、各層を構成する任意の繊維集合体間に撥水層を設けたり、例えば樹脂プレート等からなる剛性付与層を設けたりしてもよい。
【００８０】
このようにした場合には、自動車１１のタイヤ側の最外層であるタイヤ側層が所定の色（例えば黒色など）に着色され、その他の層、すなわちシート状成形体２１の内部の層とタイヤハウス１３側の最外層とのうちの少なくとも一層は、タイヤ側層とは異なる色を有するように構成することができる。
【００８１】
・前記実施形態において、例えば、各層を構成する繊維集合体間に接着剤や接着フィルム等からなる接着層を設けてその接着層により各繊維集合体を接着する構成としてもよいし、各層を構成する繊維集合体を重合させた状態で縫合することにより接合固定する構成としてもよい。
【００８２】
・前記実施形態において、シート状成形体２１は、その全体が積層構造を有する構成には限定されない。このシート状成形体２１を、その一部において積層構造を有するように成形してもよい。
【００８３】
・前記実施形態では、アンダープロテクターをフェンダーライナー１２に具体化した。これに対して、本発明のアンダープロテクターを、例えば、フロント側のタイヤハウス１３の前端縁の近傍に突出するように取着されるＣｄスパッツや、同じくフロント側のタイヤハウス１３の後端縁の近傍に突出するように取着されるマッドガード等に具体化してもよい。また、本発明のアンダープロテクターを、例えば、リヤ側のタイヤハウス１３の前側部分に装着されるクォータライナや、同じくリヤ側のタイヤハウス１３の後側部分に装着されるプロテクタフューエルカバー等に具体化してもよい。この他、フロントバンパーの下部に取着されるエアダムスカート、車両ボディ側面の下部に取着されるサイドステップ、車両ボディの下面のほぼ全体を覆うように配設されるアンダープロテクター等、本発明のアンダープロテクターは、車両ボディの下部の少なくとも一部を被覆する部品に幅広く適用することができる。この場合、主繊維２４及びバインダー繊維２５の少なくとも一方を、例えば、自動車１１のボディカラーに応じた色に着色するなど、着色する色は適宜に変更可能である。
【００８４】
その他、前記実施形態、並びに以上の記載から把握できる技術的思想について、その効果とともに以下に記載する。
（イ）多数の短繊維が交絡された不織布を含むシート状成形体からなる外装材の製造方法において、前記シート状成形体は、複数の層が積層された積層構造を有するものであり、一方の最外層に対応し、所定の色に着色された第１短繊維とバインダーとを含む第１繊維集合体を形成し、その第１繊維集合体に接合して、前記第１の短繊維とは異なる色を有する第２短繊維とバインダーとを含む第２繊維集合体を形成し、前記第１繊維集合体と前記第２繊維集合体とを、接合部近傍における第１短繊維と第２短繊維とを相互に交絡させるとともに、前記バインダーを融着させて接合固定することを特徴とする外装材の製造方法。
【００８５】
この（イ）に記載の発明によれば、前記請求項１に記載の発明の効果と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のアンダープロテクターを装着した車両の部分側面図。
【図２】アンダープロテクターの斜視図。
【図３】外装材の断面構造を模式的に示す拡大断面図。
【図４】変形例にかかる外装材の断面構造を模式的に示す拡大断面図。
【図５】変形例にかかる外装材の断面構造を模式的に示す拡大断面図。
【符号の説明】
１１…車両としての自動車、１２…アンダープロテクターとしてのフェンダーライナー、１３…タイヤハウス、１３ａ…外面、２０…外装材、２１…シート状成形体、２２…最外層である第一層としてのタイヤ側層、２３…最外層である第二層としてのタイヤハウス側層、２４…短繊維である第１短繊維としての主繊維、２５…バインダーとしてのバインダー繊維、２８…短繊維である第２短繊維としての再生繊維、２９…バインダーとしてのバインダー樹脂。

Claims (9)

1. 多数の短繊維が交絡された不織布を含むシート状成形体からなる外装材において、
   前記シート状成形体は、複数の層が積層された積層構造を有するものであり、一方の最外層に配置され、所定の色に着色された第一層と、他方の最外層または前記シート状成形体の内部に配置され、前記第一層とは異なる色を有する第二層とを有することを特徴とする外装材。
2. 前記複数の層が、相互に交絡する短繊維を、その短繊維よりも低融点の材料からなる粒状または粉末状または繊維状のバインダー同士の融着により接合した不織布からなることを特徴とする請求項１に記載の外装材。
3. 前記不織布からなり、接合配置される複数の不織布層を、接合部近傍における２つの不織布層の短繊維を相互に交絡させるとともに、２つの不織布層のバインダーを互いに融着させることによって接合固定したことを特徴とする請求項２に記載の外装材。
4. 前記短繊維は、廃材から形成された再生繊維を含むことを特徴とする請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の外装材。
5. 前記バインダーが、スチレン系樹脂からなることを特徴とする請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の外装材。
6. 前記バインダーが、ポリエステル繊維またはポリプロピレンからなることを特徴とする請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の外装材。
7. 前記短繊維が、ポリアミド繊維からなることを特徴とする請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の外装材。
8. 車両ボディの下部の少なくとも一部を被覆するアンダープロテクターにおいて、
   請求項１〜請求項７のうちいずれか一項に記載の外装材を、前記車両ボディの下部外面にほぼ沿った形状に形成したことを特徴とするアンダープロテクター。
9. 前記アンダープロテクターが、車両のタイヤハウスの外面に沿った形状に形成されてその外面に添設されるフェンダーライナーであることを特徴とする請求項８に記載のアンダープロテクター。

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