JP2023096471A - 車両用アンダーカバー、及び、その製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】異物の接触に対する良好な耐久性、及び、良好な吸音性を有する軽量の車両用アンダーカバーを低コストで提供する。【解決手段】一体的に成形された車両用アンダーカバー１は、基材層１０、第一樹脂フィルム層２０、及び、第二樹脂フィルム層３０を含む。基材層１０は、無機繊維１１、及び、固化した熱可塑性バインダー１２を含んでいる。第一樹脂フィルム層２０は、基材層１０における路面側の面１３ａと一体化されている。第二樹脂フィルム層３０は、通気性を有し、基材層１０における車体側の面１３ｂと一体化されている。第一樹脂フィルム層２０は、第二樹脂フィルム層３０よりも厚く、且つ、厚さ方向Ｄ１へ空気を流通させる複数の開口２１を有している。本車両用アンダーカバー１は、通気性を有している。【選択図】図３

Description

本発明は、一体的に成形された車両用アンダーカバー、及び、その製造方法に関する。

車内の静粛性を向上させる等のため、エンジンアンダーカバーやフロアアンダーカバー等といった車両用アンダーカバーが車体の下に取り付けられている。
特許文献１に開示された車両用アンダーカバーは、無機繊維と固化した熱可塑性バインダーを含む基材層、合成樹脂繊維と固化した熱可塑性バインダーを含んで基材層における路面側の面と一体化された外層、及び、通気性を有し基材層における車体側の面と一体化された合成樹脂層を含んでいる。

特開２０２０－４４９６３号公報

車両用アンダーカバーには、石といった異物の接触に対する耐久性、ロードノイズやエンジンノイズといった騒音に対する吸音性、及び、燃費向上のための軽量性が求められる。そのうえで、車両用アンダーカバーには、コストダウンも求められる。

本発明は、異物の接触に対する良好な耐久性、及び、良好な吸音性を有する軽量の車両用アンダーカバーを低コストで提供する技術を開示するものである。

本発明の車両用アンダーカバーは、一体的に成形された車両用アンダーカバーであって、
無機繊維、及び、固化した熱可塑性バインダーを含む基材層と、
前記基材層における路面側の面と一体化された第一樹脂フィルム層と、
通気性を有し、前記基材層における車体側の面と一体化された第二樹脂フィルム層と、を含み、
前記第一樹脂フィルム層は、前記第二樹脂フィルム層よりも厚く、且つ、厚さ方向へ空気を流通させる複数の開口を有し、
通気性を有する、態様を有する。

また、本発明の車両用アンダーカバーの製造方法は、基材層、該基材層における路面側の面と一体化された第一樹脂フィルム層、及び、前記基材層における車体側の面と一体化された第二樹脂フィルム層を含み、通気性を有する車両用アンダーカバーの製造方法であって、
複数の主開口を有する熱可塑性の主樹脂フィルム及び該主樹脂フィルムよりも薄い熱可塑性の副樹脂フィルムを含む第一樹脂フィルム、無機繊維及び熱可塑性バインダーを含む基材、並びに、前記第一樹脂フィルムよりも薄い熱可塑性の第二樹脂フィルムをこの順に重ねた積層材を加熱してプレス成形することにより、前記基材から基材層を形成し、前記副樹脂フィルムのうち前記複数の主開口に対応する領域の一部が開口した前記第一樹脂フィルム層を前記第一樹脂フィルムから形成し、通気性を有する前記第二樹脂フィルム層を前記第二樹脂フィルムから形成する、態様を有する。

本発明によれば、異物の接触に対する良好な耐久性、及び、良好な吸音性を有する軽量の車両用アンダーカバーを低コストで提供することができる。

アンダーカバーを有する自動車の例を模式的に示す側面図。 アンダーカバーを有する自動車の例を模式的に示す底面図。 アンダーカバーの垂直断面の例を模式的に示す断面図。 基材の垂直断面の例を模式的に示す断面図。 基材層と副樹脂フィルム層との間に主樹脂フィルム層を有するアンダーカバーの垂直断面の例を模式的に示す断面図。 基材層と主樹脂フィルム層との間に副樹脂フィルム層を有するアンダーカバーの垂直断面の例を模式的に示す断面図。 アンダーカバーにおける路面側の面の要部を模式的に例示する底面図。 アンダーカバーの製造方法の例を模式的に示す図。

以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下の実施形態は本発明を例示するものに過ぎず、実施形態に示す特徴の全てが発明の解決手段に必須になるとは限らない。

（１）本発明に含まれる技術の概要：
まず、図１～８に示される例を参照して本発明に含まれる技術の概要を説明する。尚、本願の図は模式的に例を示す図であり、これらの図に示される各方向の拡大率は異なることがあり、各図は整合していないことがある。むろん、本技術の各要素は、符号で示される具体例に限定されない。
また、本願において、数値範囲「Min～Max」は、最小値Min以上、且つ、最大値Max以下を意味する。

［態様１］
本技術の一態様に係る車両用アンダーカバー１は、一体的に成形された車両用アンダーカバー１であって、基材層１０、第一樹脂フィルム層２０、及び、第二樹脂フィルム層３０を含む。前記基材層１０は、無機繊維１１、及び、固化した熱可塑性バインダー１２を含んでいる。前記第一樹脂フィルム層２０は、前記基材層１０における路面側の面１３ａと一体化されている。前記第二樹脂フィルム層３０は、通気性を有し、前記基材層１０における車体側の面１３ｂと一体化されている。前記第一樹脂フィルム層２０は、前記第二樹脂フィルム層３０よりも厚く、且つ、厚さ方向Ｄ１へ空気を流通させる複数の開口２１を有している。本車両用アンダーカバー１は、通気性を有している。

上記態様では、路面側の第一樹脂フィルム層２０が車体側の第二樹脂フィルム層３０よりも厚いので、石といった異物の接触に対する良好な耐久性が得られる。また、路面側の第一樹脂フィルム層２０は、厚さ方向Ｄ１へ空気を流通させる複数の開口２１を有しているので、通気性を有する。これにより、良好な吸音性が得られる。さらに、基材層１０における路面側の面１３ａと一体化された層が樹脂フィルム層で済むので、車両用アンダーカバー１が軽量で済むうえ、車両用アンダーカバー１を安価にすることができる。従って、上記態様は、異物の接触に対する良好な耐久性、及び、良好な吸音性を有する軽量の車両用アンダーカバーを低コストで提供することができる。

ここで、無機繊維には、ガラス繊維、炭素繊維、炭化けい素繊維、アルミナ繊維、セラミック繊維、岩石繊維、スラッグ繊維、等が含まれる。
熱可塑性バインダーは、繊維状でもよいし、繊維状でなくてもよい。
基材層には、無機繊維と熱可塑性バインダー以外の材料が含まれてもよい。基材層は、ニードルパンチされた層でもよいし、複数の層を含んでいてもよい。
基材層における路面側の面と一体化された第一樹脂フィルム層の少なくとも一部は、基材層における路面側の面に含浸した状態でもよい。第一樹脂フィルム層は、複数の層を含んでいてもよい。
基材層における車体側の面と一体化された第二樹脂フィルム層の少なくとも一部は、基材層における車体側の面に含浸した状態でもよい。第二樹脂フィルム層は、複数の層を含んでいてもよい。
第二樹脂フィルム層が通気性を有することは、第二樹脂フィルム層において一面側から他面側へ空気が流通可能であることを意味する。車両用アンダーカバーが通気性を有することは、車両用アンダーカバーにおいて一面側から他面側へ空気が流通可能であることを意味する。
車両用アンダーカバーは、通気性を有する極薄い繊維層等といった、上述した層以外の部位を有してもよい。
尚、上述した付言は、以下の態様においても適用される。

［態様２］
図５～７に例示するように、前記第一樹脂フィルム層２０は、複数の主開口２３を有する主樹脂フィルム層２２を含んでいてもよい。当該第一樹脂フィルム層２０は、前記主樹脂フィルム層２２よりも薄く、且つ、複数の副開口２５を有する副樹脂フィルム層２４を含んでいてもよい。前記複数の主開口２３と前記複数の副開口２５とは、前記複数の開口２１を構成してもよい。前記副樹脂フィルム層２４は、前記基材層１０における前記路面側の面１３ａのうち前記複数の主開口２３に対応する領域の一部に通気性を有するように存在してもよい。
以上の場合、基材層１０における路面側の面１３ａのうち主樹脂フィルム層２２の複数の主開口２３に対応する主開口対応領域Ａ１の一部に副樹脂フィルム層２４が通気性を有するように存在するので、基材層１０における路面側の面１３ａの露出部分が少なくなる。従って、上記態様は、耐着氷性を向上させることができる。

［態様３］
前記主樹脂フィルム層２２のＭＦＲは、０．１～１０ｇ／10minでもよい。前記副樹脂フィルム層２４のＭＦＲは、前記主樹脂フィルム層２２のＭＦＲよりも大きい範囲で０．５～３０ｇ／10minでもよい。ここで、ＭＦＲは、JIS K7210-1：2014（プラスチック－熱可塑性プラスチックのメルトマスフローレイト（ＭＦＲ）及びメルトボリュームフローレイト（ＭＶＲ）の求め方－第１部：標準的試験方法）に規定されたメルトマスフローレイトであるものとする。
以上の場合、副樹脂フィルム層２４よりも厚い主樹脂フィルム層２２のＭＦＲが比較的小さいことにより、主樹脂フィルム層２２の主開口２３の潰れが抑制されている。また、主樹脂フィルム層２２よりも薄い副樹脂フィルム層２４のＭＦＲが比較的大きいことにより、副樹脂フィルム層２４による主開口２３の閉塞が抑制されている。従って、上記態様は、耐着氷性を向上させる好適な例を提供することができる。

［態様４］
図５，６に例示するように、前記第二樹脂フィルム層３０は、前記副樹脂フィルム層２４よりも厚く、且つ、厚さ方向Ｄ１へ空気を流通させる複数の開口３１を有していてもよい。前記第二樹脂フィルム層３０のＭＦＲは、前記副樹脂フィルム層２４のＭＦＲよりも小さくてもよい。
以上の場合、副樹脂フィルム層２４よりも厚い第二樹脂フィルム層３０のＭＦＲが比較的小さいことにより、第二樹脂フィルム層３０の開口３１の潰れが抑制されている。従って、上記態様は、良好な吸音性を有する車両用アンダーカバーの好適な例を提供することができる。

［態様５］
前記副樹脂フィルム層２４は、着色剤を含有していてもよい。
以上の場合、第一樹脂フィルム層２０の複数の開口２１から基材層１０が見え難くなる。従って、上記態様は、車両用アンダーカバーの見栄えを向上させることができる。

［態様６］
ところで、図８に例示するように、本技術の一態様に係る車両用アンダーカバー１の製造方法は、複数の主開口７３を有する熱可塑性の主樹脂フィルム７２及び該主樹脂フィルム７２よりも薄い熱可塑性の副樹脂フィルム７４を含む第一樹脂フィルム７０、無機繊維１１及び熱可塑性バインダー１２を含む基材６０、並びに、前記第一樹脂フィルム７０よりも薄い熱可塑性の第二樹脂フィルム８０をこの順に重ねた積層材５０から前記車両用アンダーカバー１を製造する。本製造方法は、前記積層材５０を加熱してプレス成形することにより、前記基材６０から基材層１０を形成し、前記副樹脂フィルム７４のうち前記複数の主開口７３に対応する領域（例えば主開口対応領域Ａ１）の一部が開口した前記第一樹脂フィルム層２０を前記第一樹脂フィルム７０から形成し、通気性を有する前記第二樹脂フィルム層３０を前記第二樹脂フィルム８０から形成する。

上記態様では、副樹脂フィルム７４のうち主樹脂フィルム７２の複数の主開口７３に対応する領域（Ａ１）の一部が加熱により通気性を有するように開口した第一樹脂フィルム層２０が第一樹脂フィルム７０から形成される。基材層１０における路面側の面１３ａのうち主樹脂フィルム７２の複数の主開口７３に対応する主開口対応領域Ａ１の一部に副樹脂フィルム７４が通気性を有するように存在することにより、基材層１０における路面側の面１３ａの露出部分（例えば基材層露出領域Ａ３）が少なくなる。従って、上記態様は、異物の接触に対する良好な耐久性、及び、良好な吸音性を有する軽量の車両用アンダーカバー１の耐着氷性を低コストで向上させることができる。

（２）車両用アンダーカバーを有する自動車の構成の具体例：
図１，２は、アンダーカバーを有する自動車の例を模式的に示している。図１，２に示す自動車１００は、道路上で使用されるように設計及び装備された路上走行自動車であり、車体１０１に囲まれた車室ＣＡ１を有する乗用自動車であるものとする。これらの図中、FRONT、REAR、LEFT、RIGHT、UP、DOWNは、それぞれ、前、後、左、右、上、下を示す。左右の位置関係は、車室ＣＡ１内の運転席に座って前を見る方向を基準とする。図１に示す自動車１００において、前輪のタイヤ１１１と後輪のタイヤ１１２が路面２００と接触している。

車体１０１の下には、路面２００と接触しないように車両用アンダーカバー１が取り付けられている。アンダーカバー１は、車体１０１の下において車両走行時に生じる空気抵抗を下げる（燃費を向上させる）機能、車両走行時に跳ね上がる石等といった異物から車体１０１を保護する機能、及び、車室ＣＡ１の静粛性を向上させる吸音機能及び遮音機能を有する。

図２に示すアンダーカバー１は、複数のアンダーカバー１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｃ，１ｄ，１ｄに分けられている。エンジンアンダーカバー１ａは、左右の前輪のタイヤ１１１，１１１の間において自動車１００のエンジンの下に配置されている。ミッションカバー１ｂは、エンジンアンダーカバー１ａから後側において自動車１００の変速装置（トランスミッション）の下に配置されている。左右のフロントフロアアンダーカバー１ｃ，１ｃは、前輪のタイヤ１１１，１１１よりも後側において自動車１００のフロアパネルの下に配置されている。左右のリヤフロアアンダーカバー１ｄ，１ｄは、後輪のタイヤ１１２，１１２よりも前側であってフロントフロアアンダーカバー１ｃ，１ｃから後側において自動車１００のフロアパネルの下に配置されている。

図３は、アンダーカバー１の垂直断面を模式的に例示している。図４は、基材層１０を形成するための基材６０の垂直断面を模式的に例示している。図３，４に示す例の断面は、分かり易くするため誇張して示している。図３，４に示す符号Ｄ１は、アンダーカバー１の厚さ方向であり、各層１０，２０，３０の厚さ方向でもあり、基材６０の厚さ方向でもある。

プレス成形された基材層１０は、無機繊維１１、及び、固化した熱可塑性バインダー１２を含んでいる。図３では、無機繊維１１が細線で示され、固化した熱可塑性バインダー１２は無機繊維１１の周りにある。基材層１０は、通気性があるため、厚さ方向Ｄ１へ空気が流通可能である。尚、通気性があるとは、通気度が０．０５cc／cm²／sec以上（より好ましくは１cc／cm²／sec以上、さらに好ましくは３cc／cm²／sec以上）であることを意味する。ここで、通気度は、JIS L1096：2010（織物及び編物の生地試験方法）に規定されたＡ法（フラジール形法）に従うものとする。無機繊維１１及び熱可塑性バインダー１２の間に空気を含む基材層１０は、吸音性能を発揮する。

一体的にプレス成形されたアンダーカバー１の路面側の面２ａには、厚さ方向Ｄ１へ空気を流通させる複数の開口２１を有する第一樹脂フィルム層２０が形成されている。第一樹脂フィルム層２０は、基材層１０における路面側の面１３ａと一体化されている。第一樹脂フィルム層２０の一部又は全部は、基材層１０における路面側の面１３ａに含浸した状態でもよい。これにより、第一樹脂フィルム層２０の良好な耐チッピング性（剥離し難さ）が得られる。多くの場合、アンダーカバー１の路面側の面２ａには、凹凸が形成されている。第一樹脂フィルム層２０は、複数の開口２１による通気性を有するため、厚さ方向Ｄ１へ空気が流通可能である。路面側の面２ａから第一樹脂フィルム層２０を通り抜けた音は、基材層１０に吸収される。また、アンダーカバー１の路面側の面２ａに第一樹脂フィルム層２０が有ることにより、石といった異物の接触に対する良好な耐久性が得られる。

一体的にプレス成形されたアンダーカバー１の車体１０１側の面２ｂには、厚さ方向Ｄ１へ空気を流通させる複数の開口３１を有する第二樹脂フィルム層３０が形成されている。第二樹脂フィルム層３０は、基材層１０における車体側の面１３ｂと一体化されている。第二樹脂フィルム層３０の一部又は全部は、基材層１０における車体側の面１３ｂに含浸した状態でもよい。これにより、第二樹脂フィルム層３０の良好な耐チッピング性が得られる。多くの場合、アンダーカバー１の車体側の面２ｂには、凹凸が形成されている。第二樹脂フィルム層３０は、複数の開口３１による通気性を有するため、厚さ方向Ｄ１へ空気が流通可能である。車体側の面２ｂから第二樹脂フィルム層３０を通り抜けた音は、基材層１０に吸収される。また、アンダーカバー１の車体側の面２ｂに第二樹脂フィルム層３０が有ることにより、軽量ながらアンダーカバー１の車体側の面２ｂに良好な耐久性が得られる。

以下、各層１０，２０，３０の詳細を説明する。
基材層１０の無機繊維１１は、無機物質を主に含む繊維であり、基材層１０を形成するための基材６０が加熱されても溶融せず繊維の状態を保つ材料である。従って、基材６０の無機繊維１１がプレス成形後にも残ることになる。無機繊維には、ガラス繊維、炭素繊維、炭化けい素繊維、アルミナ繊維、セラミック繊維、岩石繊維、スラッグ繊維、等を用いることができ、特に、比較的安価なガラス繊維が好適である。無機繊維の直径は、特に限定されないが、例えば５～１４μｍとすることができる。無機繊維の長さは、特に限定されないが、例えば５～２００ｍｍとすることができる。無機繊維の断面形状は、特に限定されず、真円を含む楕円、三角形、扁平形状、等とすることができる。無機繊維１１には、複数の種類の無機繊維を組み合わせて用いてもよい。

基材層１０の熱可塑性バインダー１２は、熱可塑性樹脂といった熱可塑性の接着成分を主に含むバインダーであり、基材６０が加熱されると軟化し更に加熱されると溶融する材料である。熱可塑性バインダー１２は、溶融されることにより、無機繊維１１同士を接着させ、基材層１０と第一樹脂フィルム層２０とを接着させ、基材層１０と第二樹脂フィルム層３０とを接着させる。熱可塑性バインダー用の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む。）には、ＰＰ（ポリプロピレン）樹脂やＰＥ（ポリエチレン）樹脂といったポリオレフィン樹脂、これらの合成樹脂にエラストマーを添加した改質樹脂、これらの合成樹脂に着色剤といったといった添加剤を添加した材料、等を用いることができ、特に、比較的安価なＰＰ樹脂が好適である。熱可塑性バインダー１２には、複数の種類の熱可塑性バインダーを組み合わせて用いてもよい。

基材層１０を形成するための基材６０の熱可塑性バインダー１２は、熱可塑性樹脂繊維といった熱可塑性の接着性繊維でもよい。従って、基材６０の繊維状の熱可塑性バインダー１２は、溶融によりプレス成形後に繊維状でなくなることがある。接着性繊維には、上述した熱可塑性樹脂の繊維（例えばＰＰ（ポリプロピレン）繊維やＰＥ（ポリエチレン）繊維といったポリオレフィン繊維）等を用いることができ、芯鞘構造やサイドバイサイド構造等といったコンジュゲート構造の繊維を用いてもよく、複数の種類の接着性繊維を組み合わせて用いてもよい。接着性繊維の融点は、例えば１００～２２０℃とすることができる。接着性繊維の繊度は、特に限定されないが、例えば２．２～１６dtex（デシテックス）とすることができる。ここで、単位「dtex」は、長さ１０ｋｍ当たりの質量のグラム数を意味する。接着性繊維の長さは、特に限定されないが、例えば２７～７６ｍｍとすることができる。接着性繊維の断面形状は、特に限定されず、真円を含む楕円、三角形、扁平形状、等とすることができる。基材６０は、通気性があるため、厚さ方向Ｄ１へ空気が流通可能である。
尚、基材６０の熱可塑性バインダー１２が繊維でない場合も、本技術に含まれる。

基材６０（すなわち基材層１０）に対する無機繊維１１の配合比（Ｒ１とする。）は、例えば、１０～９０重量％とすることができる。基材６０に対する熱可塑性バインダー１２の配合比（Ｒ２とする。）は、例えば、１０～９０重量％とすることができる。ただし、Ｒ１＋Ｒ２≦１００重量％である。基材６０には、Ｒ１＋Ｒ２以下の範囲（好ましくはＲ１＋Ｒ２≧７５重量％となる範囲）の配合比で他の材料（例えば繊維）が添加されてもよい。

基材６０（すなわち基材層１０）の目付（単位面積あたりの重量）は、５００～３０００ｇ／ｍ²程度が好ましい。基材６０の目付が３０００ｇ／ｍ²以下であると、アンダーカバー１を好ましく軽量化させることができる。基材６０の目付が５００ｇ／ｍ²以上であると、異物の接触に対する好ましい耐久性を有するアンダーカバー１を製造することができる。基材６０は、ニードルパンチされた材料でもよい。この場合、例えば、無機繊維１１と繊維状の熱可塑性バインダー１２とを含む繊維材料を混合しマット状に配置してニードルパンチ加工機でニードルパンチすることにより、基材６０を形成することができる。基材６０は、特開2018-69813号公報に示されるように、ニードルパンチされた繊維材料を複数重ねた材料でもよい。

基材層１０の通気度は、３～２００cc／cm²／sec程度が好ましい。基材層１０の通気度が３cc／cm²／sec以上になると、アンダーカバー１の通気性が高まることにより５００～２０００Ｈｚ程度の騒音に対してさらに良好な吸音性が得られる。基材層１０の通気度が２００cc／cm²／sec以下になると、アンダーカバー１の吸音特性のピーク周波数が低くなることにより５００～２０００Ｈｚ程度の騒音に対してさらに良好な吸音性が得られる。

基材層１０の通気度は、例えば、次のようにして調節することができる。基材層１０の通気度を大きくするためには、基材６０に対する熱可塑性バインダー１２の配合比Ｒ２を少なくしたり、基材６０の目付を少なくしたりすればよい。基材層１０の通気度を小さくするためには、基材６０に対する熱可塑性バインダー１２の配合比Ｒ２を多くしたり、基材６０の目付を多くしたりすればよい。

第一樹脂フィルム層２０は第一樹脂フィルム７０（図８参照）から形成されたフィルム状の層であり、第二樹脂フィルム層３０は第二樹脂フィルム８０（図８参照）から形成された層である。樹脂フィルム７０，８０には、熱可塑性樹脂といった合成樹脂を少なくとも含む材料を用いることができる。樹脂フィルム７０，８０のための熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む。）には、ＰＥ樹脂やＰＰ樹脂といったポリオレフィン樹脂、エチレン酢酸ビニル樹脂、これらの樹脂にエラストマーを添加した改質樹脂、これらの樹脂に着色剤といったといった添加剤を添加した材料、等を用いることができ、特に、ＬＬＤＰＥ（直鎖状低密度ポリエチレン）といった低流動性のポリオレフィン樹脂が好適である。低流動性を示す樹脂フィルム７０，８０が複数の開口を有する場合、樹脂フィルム７０，８０が溶融して一部又は全部が基材層１０に含浸しても、複数の開口が残る。これにより、複数の開口２１を有する第一樹脂フィルム層２０が容易に形成され、複数の開口３１を有する第二樹脂フィルム層３０が容易に形成される。また、基材６０に重ねられた第一樹脂フィルム７０が溶融した時に複数の開口２１が形成されてもよいし、基材６０に重ねられた第二樹脂フィルム８０が溶融した時に複数の開口３１が形成されてもよい。

樹脂フィルム層２０，３０（樹脂フィルム７０，８０）が熱可塑性を示す場合、樹脂フィルム層２０，３０（樹脂フィルム７０，８０）のＭＦＲは、例えば、０．１～３０ｇ／10min程度、より好ましくは０．３～２０ｇ／10min程度とすることができる。

第一樹脂フィルム７０の厚さは、第二樹脂フィルム８０よりも厚い範囲で、５０～３５０μｍが好ましく、１００～３００μｍがより好ましい。第一樹脂フィルム層２０は基材層１０に含浸することがあるので、第一樹脂フィルム層２０の厚さＴ１は、第二樹脂フィルム層３０よりも厚い範囲で５０～７００μｍが好ましく、１００～６００μｍがより好ましい。ここで、樹脂フィルム層２０，３０の厚さＴ１，Ｔ２は、樹脂フィルム層２０，３０が基材層１０に含浸している場合は基材層１０に含浸した状態の樹脂フィルム層２０，３０の厚さとする。当該厚さＴ１，Ｔ２は、アンダーカバー１の断面を顕微鏡で見て樹脂フィルム層２０，３０の厚さを複数箇所（例えば１０箇所）測定したときの測定値の相加平均値とする。第一樹脂フィルム層２０の厚さＴ１が７００μｍ以下であると、アンダーカバー１を好ましく軽量化させることができる。第一樹脂フィルム層２０の厚さＴ１が５０μｍ以上であると、アンダーカバー１の通気度がある程度抑えられるため、騒音に対してさらに良好な吸音性が得られる。

第二樹脂フィルム８０の厚さは、第一樹脂フィルム７０よりも薄い範囲で、１０～２００μｍが好ましく、３０～１００μｍがより好ましい。第二樹脂フィルム層３０は基材層１０に含浸することがあるので、第二樹脂フィルム層３０の厚さＴ２は、第一樹脂フィルム層２０よりも薄い範囲で１０～４００μｍが好ましく、３０～２００μｍがより好ましい。第二樹脂フィルム層３０の厚さＴ２が４００μｍ以下であると、アンダーカバー１を好ましく軽量化させることができる。第二樹脂フィルム層３０の厚さＴ２が１０μｍ以上であると、アンダーカバー１の通気度がある程度抑えられるため、騒音に対してさらに良好な吸音性が得られる。

第一樹脂フィルム層２０（第一樹脂フィルム７０）の目付は、第二樹脂フィルム層３０（第二樹脂フィルム８０）の目付よりも大きい範囲で、５０～３５０ｇ／ｍ²が好ましく、１００～３００ｇ／ｍ²がより好ましい。第一樹脂フィルム層２０の目付が３５０ｇ／ｍ²以下であると、アンダーカバー１を好ましく軽量化させることができる。第一樹脂フィルム層２０の目付が５０ｇ／ｍ²以上であると、アンダーカバー１の通気度がある程度抑えられるため、騒音に対してさらに良好な吸音性が得られる。

第二樹脂フィルム層３０（第二樹脂フィルム８０）の目付は、第一樹脂フィルム層２０（第一樹脂フィルム７０）の目付よりも小さい範囲で、１０～２００ｇ／ｍ²が好ましく、３０～１００ｇ／ｍ²がより好ましい。第二樹脂フィルム層３０の目付が２００ｇ／ｍ²以下であると、アンダーカバー１を好ましく軽量化させることができる。第二樹脂フィルム層３０の目付が１０ｇ／ｍ²以上であると、アンダーカバー１の通気度がある程度抑えられるため、騒音に対してさらに良好な吸音性が得られる。

樹脂フィルム層２０，３０の通気度は、０．１～２００cc／cm²／sec程度が好ましい。樹脂フィルム層２０，３０の通気度が０．１cc／cm²／sec以上になると、アンダーカバー１の通気性が高まることにより５００～２０００Ｈｚ程度の騒音に対してさらに良好な吸音性が得られる。樹脂フィルム層２０，３０の通気度が２００cc／cm²／sec以下になると、アンダーカバー１の吸音特性のピーク周波数が低くなることにより５００～２０００Ｈｚ程度の騒音に対してさらに良好な吸音性が得られる。

熱可塑性を示す樹脂フィルム層２０，３０の通気度は、例えば、次のようにして調節することができる。樹脂フィルム層２０，３０の通気度を大きくするためには、樹脂フィルム層２０，３０のＭＦＲを大きくしたり、樹脂フィルム７０，８０の目付を少なくしたりすればよい。これらによりプレス成形後の樹脂フィルム層２０，３０の開口２１，３１が大きくなり易くなり、樹脂フィルム層２０，３０の通気度が大きくなる。樹脂フィルム層２０，３０の通気度を小さくするためには、樹脂フィルム層２０，３０のＭＦＲを小さくしたり、樹脂フィルム７０，８０の目付を多くしたりすればよい。これらによりプレス成形後の樹脂フィルム層２０，３０の開口２１，３１が小さくなり易くなり、樹脂フィルム層２０，３０の通気度が小さくなる。

プレス成形されたアンダーカバー１の厚さは、例えば、１～１７ｍｍとすることができる。アンダーカバー１の一般部の厚さＴ０は、例えば、３～１７ｍｍとすることができる。
プレス成形されたアンダーカバー１の密度は、例えば、０．０５～０．５ｇ／ｃｍ³、より好ましくは０．１～０．３ｇ／ｃｍ³とすることができる。

アンダーカバー１の目付は、５６０～３５５０ｇ／ｍ²が好ましい。アンダーカバー１の目付が５６０ｇ／ｍ²以上であると、異物の接触に対する好ましい耐久性を有するアンダーカバー１が得られる。従って、目付が３５５０ｇ／ｍ²以下と軽量でありながら、良好な耐久性を有するアンダーカバー１が得られる。

基材層１０及び樹脂フィルム層２０，３０が通気性を有することにより、アンダーカバー１は通気性を有する。アンダーカバー１の通気度は、０．０５～７０cc／cm²／secが好ましく、１～５０cc／cm²／secがより好ましく、２～３０cc／cm²／secがさらに好ましく、３～１５cc／cm²／secが特に好ましい。アンダーカバー１の通気度が０．０５cc／cm²／sec以上になると、５００～２０００Ｈｚ程度の騒音に対してさらに良好な吸音性が得られる。通気度が７０cc／cm²／sec以下になると、アンダーカバー１の吸音特性のピーク周波数が低くなることにより５００～２０００Ｈｚ程度の騒音に対してさらに良好な吸音性が得られる。

プレス成形されたアンダーカバー１は、一般部とともに、部分的に薄くされた厚み低減部を有していてもよい。厚み低減部は、アンダーカバー１において、端末部、車両構成部品との締結部、等、車両が縁石等といった障害物に乗り上がった時に車両構成部品と障害物とに挟まれ易い位置に設定されている。厚み低減部の厚さは、一般部の厚さよりも薄い範囲で、例えば、１～３ｍｍとすることができる。

図５，６に例示するように、第一樹脂フィルム層２０は、主樹脂フィルム層２２と副樹脂フィルム層２４を含んでいてもよい。図５は、基材層１０と副樹脂フィルム層２４との間に主樹脂フィルム層２２を有するアンダーカバー１Ａの垂直断面を模式的に例示している。図６は、基材層１０と主樹脂フィルム層２２との間に副樹脂フィルム層２４を有するアンダーカバー１Ｂの垂直断面を模式的に例示している。アンダーカバー１Ａ，１Ｂの概念は、アンダーカバー１の概念に含まれる。主樹脂フィルム層２２は主樹脂フィルム７２から形成されたフィルム状の層であり、副樹脂フィルム層２４は副樹脂フィルム７４から形成されたフィルム状の層である。

図５，６に示す主樹脂フィルム層２２は、副樹脂フィルム層２４よりも厚く、且つ、複数の主開口２３を有する。図５，６に示す副樹脂フィルム層２４は、主樹脂フィルム層２２よりも薄く、且つ、複数の副開口２５を有する。複数の主開口２３と複数の副開口２５とは、第一樹脂フィルム層２０が有する複数の開口２１を構成する。

図７は、アンダーカバー１Ａにおける路面側の面２ａの要部を模式的に例示している。
図５～７に示すように、副樹脂フィルム層２４は、基材層１０における路面側の面１３ａのうち複数の主開口２３に対応する主開口対応領域Ａ１の一部に通気性を有するように存在する。図５では図示の都合上、主開口対応領域Ａ１において副樹脂フィルム層２４が基材層１０から離隔しているように描かれているが、プレス成形された副樹脂フィルム層２４は主開口対応領域Ａ１において基材層１０における路面側の面１３ａと一体化される。主開口対応領域Ａ１には、副樹脂フィルム層２４が存在する副樹脂存在領域Ａ２、及び、基材層１０が露出している基材層露出領域Ａ３が存在する。図７は領域Ａ１～Ａ３を模式的に示しているため、領域Ａ１～Ａ３が図７に示すような形状を有するとは限らない。主開口対応領域Ａ１は円形に限定されず、複数の基材層露出領域Ａ３が主開口対応領域Ａ１に存在してもよいし、周囲から独立した副樹脂存在領域Ａ２が主開口対応領域Ａ１に存在してもよい。尚、アンダーカバー１Ｂにおける路面側の面２ａは、主開口対応領域Ａ１を除いて主樹脂フィルム層２２が見える以外は、アンダーカバー１Ａにおける路面側の面２ａと同じように見える。

主樹脂フィルム７２及び副樹脂フィルム７４には、熱可塑性を示す樹脂フィルムを用いることができる。ただし、副樹脂フィルム７４は、主樹脂フィルム７２よりも薄く、主樹脂フィルム７２よりもＭＦＲが大きい。これにより、加熱時に溶融した副樹脂フィルム７４が主開口対応領域Ａ１において部分的に開口し、主開口対応領域Ａ１の一部に通気性を有するように存在する副樹脂フィルム層２４が形成される。これにより、基材層１０における路面側の面１３ａの露出部分が少なくなり、耐着氷性が向上する。
また、副樹脂フィルム７４が着色剤を含有していると、主開口対応領域Ａ１の一部に存在する副樹脂フィルム層２４により第一樹脂フィルム層２０の複数の開口２１から基材層１０が見え難くなる。従って、副樹脂フィルム層２４が着色剤を含有する場合、アンダーカバー１の見栄えが向上する。

熱可塑性を示す主樹脂フィルム層２２（主樹脂フィルム７２）のＭＦＲは、副樹脂フィルム層２４（副樹脂フィルム７４）のＭＦＲよりも小さい範囲で、０．１～１０ｇ／10minが好ましく、０．３～５ｇ／10minがより好ましい。これにより、加熱時に主樹脂フィルム７２が低流動性を示し、主樹脂フィルム７２に設けられた複数の主開口が加熱時に主樹脂フィルム７２により閉塞されず、主樹脂フィルム層２２に主開口２３が形成される。
熱可塑性を示す副樹脂フィルム層２４（副樹脂フィルム７４）のＭＦＲは、主樹脂フィルム層２２（主樹脂フィルム７２）のＭＦＲよりも大きい範囲で、０．５～３０ｇ／10minが好ましく、０．６～２０ｇ／10minがより好ましい。加熱時に副樹脂フィルム７４が主樹脂フィルム７２よりも高い流動性を示すことにより、溶融した副樹脂フィルム７４が主開口対応領域Ａ１において部分的に開口し、主開口２３よりも小さい副開口２５を複数有する副樹脂フィルム層２４が形成される。
尚、車体側の第二樹脂フィルム層３０（第二樹脂フィルム８０）は、副樹脂フィルム層２４（副樹脂フィルム７４）よりもＭＦＲが高い方が好ましい。これにより、加熱時に第二樹脂フィルム８０が低流動性を示し、第二樹脂フィルム８０に設けられた複数の開口が加熱時に第二樹脂フィルム８０により閉塞されず、第二樹脂フィルム層３０に開口３１が形成される。

主樹脂フィルム７２の厚さは、第二樹脂フィルム８０及び副樹脂フィルム７４よりも厚い範囲で、５０～２５０μｍが好ましく、１００～２００μｍがより好ましい。主樹脂フィルム層２２は基材層１０に含浸することがあるので、主樹脂フィルム層２２の厚さＴ３は、第二樹脂フィルム層３０及び副樹脂フィルム層２４よりも厚い範囲で５０～５００μｍが好ましく、１００～４００μｍがより好ましい。ここで、樹脂フィルム層２２，２４の厚さＴ３，Ｔ４は、樹脂フィルム層２２，２４が基材層１０に含浸している場合は基材層１０に含浸した状態の樹脂フィルム層２２，２４の厚さとする。当該厚さＴ３，Ｔ４は、アンダーカバー１の断面を顕微鏡で見て樹脂フィルム層２２，２４の厚さを複数箇所（例えば１０箇所）測定したときの測定値の相加平均値とする。尚、図５，６に示す例において、第一樹脂フィルム７０の厚さＴ１はＴ３＋Ｔ４であり、Ｔ４＜Ｔ２＜Ｔ３である。主樹脂フィルム層２２の厚さＴ３が５００μｍ以下であると、アンダーカバー１を好ましく軽量化させることができる。主樹脂フィルム層２２の厚さＴ３が５０μｍ以上であると、アンダーカバー１の通気度がある程度抑えられるため、騒音に対してさらに良好な吸音性が得られる。

副樹脂フィルム７４の厚さは、主樹脂フィルム７２よりも薄い範囲で、５～１００μｍが好ましく、１０～５０μｍがより好ましい。副樹脂フィルム層２４は基材層１０に含浸することがあるので、副樹脂フィルム層２４の厚さＴ４は、主樹脂フィルム層２２よりも薄い範囲で５～２００μｍが好ましく、１０～１００μｍがより好ましい。副樹脂フィルム層２４の厚さＴ４が２００μｍ以下であると、好適な複数の副開口２５が副樹脂フィルム層２４に形成される。

主樹脂フィルム層２２（主樹脂フィルム７２）の目付は、第二樹脂フィルム層３０及び副樹脂フィルム層２４の目付よりも大きい範囲で、５０～２５０ｇ／ｍ²が好ましく、１００～２００ｇ／ｍ²がより好ましい。主樹脂フィルム層２２の目付が２５０ｇ／ｍ²以下であると、アンダーカバー１を好ましく軽量化させることができる。主樹脂フィルム層２２の目付が５０ｇ／ｍ²以上であると、アンダーカバー１の通気度がある程度抑えられるため、騒音に対してさらに良好な吸音性が得られる。

副樹脂フィルム層２４（副樹脂フィルム７４）の目付は、主樹脂フィルム層２２（主樹脂フィルム７２）の目付よりも小さい範囲で、５～１００ｇ／ｍ²が好ましく、１０～５０ｇ／ｍ²がより好ましい。副樹脂フィルム層２４の目付が１００ｇ／ｍ²以下であると、好適な複数の副開口２５が副樹脂フィルム層２４に形成される。

（３）車両用アンダーカバーの製造方法の具体例、並びに、その作用及び効果：
次に、図８等を参照してアンダーカバー１の製造方法の例を説明する。
図８は、アンダーカバー１を製造する具体例を示している。図８に示す製造方法では、まず、図３，５，６に示す各層２０，１０，３０を形成するための第一樹脂フィルム７０、基材６０、及び、第二樹脂フィルム８０をこの順に重ねることにより積層材５０を形成する材料積層工程Ｓ１が行われる。上述したように、第一樹脂フィルム７０は、第二樹脂フィルム８０よりも厚い。第一樹脂フィルム７０は、溶融状態又は液状の合成樹脂を押出成形機のＴダイ（フラットダイ）からフィルム状に押出成形し開孔機で複数の開口（開口２１に対応）を穿孔することにより形成されてもよい。また、第一樹脂フィルム７０は、複数の主開口７３を有する熱可塑性の主樹脂フィルム７２、及び、該主樹脂フィルム７２よりも薄い熱可塑性の副樹脂フィルム７４を含んでいてもよい。尚、図８に示すように主樹脂フィルム７２が副樹脂フィルム７４と基材６０との間にあると、図５に示すようなアンダーカバー１Ａが形成される。副樹脂フィルム７４が主樹脂フィルム７２と基材６０との間にあると、図６に示すようなアンダーカバー１Ｂが形成される。主樹脂フィルム７２は、溶融状態の樹脂を押出成形機のＴダイからフィルム状に押出成形し開孔機で複数の主開口７３を穿孔することにより形成されてもよい。副樹脂フィルム７４は、溶融状態の樹脂を押出成形機のＴダイからフィルム状に押出成形することにより形成されてもよい。基材６０は、無機繊維１１と繊維状の熱可塑性バインダー１２とを含む繊維材料をカーディングしマット状に配置してニードルパンチ加工機でニードルパンチすることにより形成されてもよい。第二樹脂フィルム８０は、溶融状態の樹脂を押出成形機のＴダイからフィルム状に押出成形し開孔機で複数の開口８１を穿孔することにより形成されてもよい。

本具体例では、材料積層工程Ｓ１で得られる積層材５０を予備加熱装置で熱可塑性バインダー１２及び樹脂フィルム７０，８０の融点以上に加熱して予備プレス装置で厚さ方向Ｄ１へプレスする予備プレス工程Ｓ２を行うことにしている。これにより、熱可塑性バインダー１２及び樹脂フィルム７０，８０の少なくとも一部が一旦溶融して各材料７０，６０，８０が互いに接着し、積層材５０が一体化されて扱い易くなる。また、副樹脂フィルム７４のうち主樹脂フィルム７２の複数の主開口７３に対応する領域の一部が開口して複数の副開口７５が副樹脂フィルム７４に通気性を有するように形成されることがある。さらに、第二樹脂フィルム８０の少なくとも一部が基材６０の表面に含浸して複数の開口８１が形成されることがある。従って、材料積層工程Ｓ１において開口８１の無い第二樹脂フィルム８０が基材６０に重ねられてもよい。一体化された積層材５０が熱可塑性バインダー１２及び樹脂フィルム７０，８０の軟化温度よりも低い温度となると、熱可塑性バインダー１２及び樹脂フィルム７０，８０が固化し、積層材５０が一体化された状態で維持される。

その後、一体化された積層材５０を加熱装置で熱可塑性バインダー１２及び樹脂フィルム７０，８０の融点以上に加熱する積層材料加熱工程Ｓ３が行われる。これにより、熱可塑性バインダー１２及び樹脂フィルム７０，８０の少なくとも一部が溶融し、厚さ方向Ｄ１へ圧縮されていた基材６０の無機繊維１１の復元力により基材６０が厚さ方向Ｄ１へ膨らむ。また、副樹脂フィルム７４のうち主樹脂フィルム７２の複数の主開口７３に対応する領域の一部が開口して複数の副開口７５が副樹脂フィルム７４に通気性を有するように形成されることがある。さらに、第二樹脂フィルム８０の少なくとも一部が基材６０の表面に含浸して複数の開口８１が形成されることがある。
尚、予備プレス工程Ｓ２及び積層材料加熱工程Ｓ３の加熱は、赤外線ヒーターによる輻射加熱、サクションヒーター（熱風循環ヒーター）による熱風加熱、熱プレスによる接触加熱、これらの組合せ、等により行うことができる。

積層材料加熱工程Ｓ３の後、加熱された積層材５０をプレス成形装置３００でプレス成形するプレス成形工程Ｓ４が行われる。プレス成形装置３００は、アンダーカバー１の路面側の凹凸を有する面２ａを形成する型３１０と、アンダーカバー１の車体１０１側の凹凸を有する面２ｂを形成する型３２０とを有している。図８では型３１０が下型であって型３２０が上型となっているが、型３１０が上型であって型３２０が下型であってもよい。プレス成形は、冷間プレスでよいが、熱間プレスでもよい。アンダーカバー１が熱可塑性バインダー１２及び樹脂フィルム７０，８０の軟化温度よりも低い温度となると、熱可塑性バインダー１２及び樹脂フィルム７０，８０が固化し、アンダーカバー１の形状が維持される。プレス成形により、基材６０から基材層１０が形成され、副樹脂フィルム７４のうち複数の主開口７３に対応する主開口対応領域Ａ１（図７参照）の一部が開口した第一樹脂フィルム層２０が第一樹脂フィルム７０から形成され、通気性を有する第二樹脂フィルム層３０が第二樹脂フィルム８０から形成される。

尚、必要に応じてプレス成形品の外周を裁断機で裁断する裁断工程Ｓ５が行われてもよい。裁断方法は、裁断刃による裁断、ウォータージェット裁断、カッターを用いた手裁断、等を採用することができる。
以上説明したようにして、図３，５，６で示したような各層２０，１０，３０を有するアンダーカバー１を製造することができる。

本具体例のアンダーカバー１は、路面側の第一樹脂フィルム層２０が車体側の第二樹脂フィルム層３０よりも厚いので、石といった異物の接触に対する良好な耐久性を有する。また、路面側の第一樹脂フィルム層２０は、厚さ方向Ｄ１へ空気を流通させる複数の開口２１を有しているので、通気性を有する。これにより、アンダーカバー１は、良好な吸音性を有する。さらに、基材層１０における路面側の面１３ａと一体化された層が樹脂フィルム層で済むので、アンダーカバー１が軽量で済むうえ、アンダーカバー１を安価にすることができる。従って、本具体例は、異物の接触に対する良好な耐久性、及び、良好な吸音性を有する軽量の車両用アンダーカバーを低コストで提供することができる。

第一樹脂フィルム７０が主樹脂フィルム７２と副樹脂フィルム７４を含む場合、副樹脂フィルム７４のうち主樹脂フィルム７２の複数の主開口７３に対応する主開口対応領域Ａ１の一部が加熱により通気性を有するように開口した第一樹脂フィルム層２０が第一樹脂フィルム７０から形成される。基材層１０における路面側の面１３ａのうち主開口対応領域Ａ１の一部に副樹脂フィルム７４が通気性を有するように存在することにより、基材層１０における路面側の面１３ａの基材層露出領域Ａ３（図７参照）が少なくなる。従って、本具体例の製造方法は、異物の接触に対する良好な耐久性、及び、良好な吸音性を有する軽量の車両用アンダーカバーの耐着氷性を低コストで向上させることができる。

また、車両用アンダーカバー１に車体側の第二樹脂フィルム層３０が無くても、主開口対応領域Ａ１の一部に副樹脂フィルム７４が通気性を有するように存在することにより、車両用アンダーカバー１の耐着氷性を向上させる効果が得られる。

以上より、本技術の車両用アンダーカバー１は、一体的に成形された車両用アンダーカバー１であって、
無機繊維１１、及び、固化した熱可塑性バインダー１２を含む基材層１０と、
厚さ方向Ｄ１へ空気を流通させる複数の開口２１を有し、前記基材層１０の一面（１３ａ）と一体化された樹脂フィルム層と、を含み、
前記樹脂フィルム層は、
複数の主開口２３を有する主樹脂フィルム層２２と、
前記主樹脂フィルム層２２よりも薄く、且つ、複数の副開口２５を有する副樹脂フィルム層２４と、を含み、
前記複数の主開口２３と前記複数の副開口２５とが前記複数の開口２１を構成し、
前記副樹脂フィルム層２４は、前記基材層１０の前記一面のうち前記複数の主開口２３に対応する領域（Ａ１）の一部に通気性を有するように存在する、態様を有する。
上記態様は、車両用アンダーカバー１の耐着氷性を向上させることができる。

また、本技術の車両用アンダーカバー１の製造方法は、基材層１０、及び、該基材層１０の一面（１３ａ）と一体化された樹脂フィルム層（２０）を含み、通気性を有する車両用アンダーカバー１の製造方法であって、
無機繊維１１及び熱可塑性バインダー１２を含む基材６０、並びに、複数の主開口７３を有する熱可塑性の主樹脂フィルム７２及び該主樹脂フィルム７２よりも薄い熱可塑性の副樹脂フィルム７４を含む樹脂フィルム（７０）を重ねた積層材５０を加熱してプレス成形することにより、前記基材６０から基材層１０を形成し、前記副樹脂フィルム７４のうち前記複数の主開口７３に対応する領域（Ａ１）の一部が開口した前記樹脂フィルム層（２０）を前記樹脂フィルム（７０）から形成する、態様を有する。
上記態様は、車両用アンダーカバー１の耐着氷性を向上させることができる。

以下、より詳細な例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は以下の例により限定されるものではない。

［例１］
基材６０には、ガラス繊維（無機繊維１１の例）とＰＰ繊維（熱可塑性バインダー１２の例）を含んでニードルパンチされた繊維材料（目付５２５ｇ／ｍ²）を２層重ねた繊維材を用いた。主樹脂フィルム７２には、ＭＦＲ０．６４ｇ／10minのＬＬＤＰＥから作製された厚さ１５０μｍ（目付１５０ｇ／ｍ²）のＬＬＤＰＥフィルムに縦１０ｍｍ及び横１０ｍｍの間隔で直径１．５ｍｍの主開口７３を形成したフィルムを用いた。副樹脂フィルム７４には、黒色の着色剤を含むＭＦＲ３．４５ｇ／10minのＬＬＤＰＥから作製された厚さ３０μｍ（目付３０ｇ／ｍ²）の開口無し黒色フィルムを用いた。
図８に示す製造方法に従って、図５に示すような通気性を有するアンダーカバー１Ａのサンプルを作製した。

［例２］
基材６０及び主樹脂フィルム７２には、例１と同じものを用いた。副樹脂フィルム７４には、黒色の着色剤を含むＭＦＲ０．６８ｇ／10minのＬＬＤＰＥから作製された厚さ２０μｍ（目付２０ｇ／ｍ²）の開口無し黒色フィルムを用いた。
図８に示す製造方法に従って、図５に示すような通気性を有するアンダーカバー１Ａのサンプルを作製した。

［例３］
基材６０、主樹脂フィルム７２、及び、副樹脂フィルム７４には、例３と同じものを用いた。
図８に示す製造方法に従って、図６に示すような通気性を有するアンダーカバー１Ｂのサンプルを作製した。

［例４］
基材６０には、例１～３と同じものを用いた。第一樹脂フィルム７０には、黒色の着色剤を含むＭＦＲ０．６４ｇ／10minのＬＬＤＰＥから作製された厚さ１５０μｍ（目付１５０ｇ／ｍ²）の黒色フィルムに縦１０ｍｍ及び横１０ｍｍの間隔で直径１．５ｍｍの開口を形成したフィルムを用いた。
図８に示す製造方法に従って、図３に示すような通気性を有するアンダーカバー１のサンプルを作製した。

［比較例１］
基材６０には、例１～４と同じものを用いた。第一樹脂フィルム７０の代わりに、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）繊維とＰＰ繊維を含む目付２００ｇ／ｍ²の不織布を用い、通気性を有するアンダーカバーのサンプルを作製した。

［評価］
例１～４のサンプルは、比較例１のサンプルよりも若干、軽量である。また、例１～４のサンプルは、異物の接触に対する耐久性、及び、吸音性について、比較例１のサンプルとほぼ同等の性能を有する。基材層１０における路面側の面１３ａと一体化された層が樹脂フィルム層で済むことにより、車両用アンダーカバーを安価にすることができる。
また、例１～３のサンプルは、良好な耐着氷性を有する。

（４）変形例：
本発明は、他にも種々の変形例が考えられる。
例えば、基材６０として繊維材料を複数重ねる場合、或る繊維材料と別の繊維材料とで無機繊維１１と熱可塑性バインダー１２の少なくとも一方を異なる種類にしてもよい。すなわち、基材層１０が複数の層を含む場合、或る層と別の層とで無機繊維１１と熱可塑性バインダー１２の少なくとも一方が異なる種類であってもよい。

（５）結び：
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、異物の接触に対する良好な耐久性、及び、良好な吸音性を有する軽量の車両用アンダーカバーを低コストで提供する技術、車両用アンダーカバーの耐着氷性を向上させる技術、等を提供することができる。むろん、独立請求項（実施形態に記載した態様を含む。）に係る構成要件のみからなる技術でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。
また、上述した例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術及び上述した例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も実施可能である。本発明は、これらの構成等も含まれる。

１，１Ａ，１Ｂ…アンダーカバー、
２ａ…路面側の面、２ｂ…車体側の面、
１０…基材層、１１…無機繊維、１２…熱可塑性バインダー、
１３ａ…路面側の面、１３ｂ…車体側の面、
２０…第一樹脂フィルム層、２１…開口、
２２…主樹脂フィルム層、２３…主開口、
２４…副樹脂フィルム層、２５…副開口、
３０…第二樹脂フィルム層、３１…開口、
５０…積層材、６０…基材、
７０…第一樹脂フィルム、
７２…主樹脂フィルム、７３…主開口、
７４…副樹脂フィルム、７５…副開口、
８０…第二樹脂フィルム、８１…開口、
１００…自動車、１０１…車体、１１１，１１２…タイヤ、２００…路面、
３００…プレス成形装置、３１０，３２０…型、
Ａ１…主開口対応領域、Ａ２…副樹脂存在領域、Ａ３…基材層露出領域、
ＣＡ１…車室、Ｄ１…厚さ方向。

Claims (6)

1. 一体的に成形された車両用アンダーカバーであって、
   無機繊維、及び、固化した熱可塑性バインダーを含む基材層と、
   前記基材層における路面側の面と一体化された第一樹脂フィルム層と、
   通気性を有し、前記基材層における車体側の面と一体化された第二樹脂フィルム層と、を含み、
   前記第一樹脂フィルム層は、前記第二樹脂フィルム層よりも厚く、且つ、厚さ方向へ空気を流通させる複数の開口を有し、
   通気性を有する車両用アンダーカバー。
2. 前記第一樹脂フィルム層は、
   複数の主開口を有する主樹脂フィルム層と、
   前記主樹脂フィルム層よりも薄く、且つ、複数の副開口を有する副樹脂フィルム層と、を含み、
   前記複数の主開口と前記複数の副開口とが前記複数の開口を構成し、
   前記副樹脂フィルム層は、前記基材層における前記路面側の面のうち前記複数の主開口に対応する領域の一部に通気性を有するように存在する、請求項１に記載の車両用アンダーカバー。
3. 前記主樹脂フィルム層のメルトマスフローレイトが０．１～１０ｇ／10minであり、
   前記副樹脂フィルム層のメルトマスフローレイトが前記主樹脂フィルム層のメルトマスフローレイトよりも大きい範囲で０．５～３０ｇ／10minである、請求項２に記載の車両用アンダーカバー。
4. 前記第二樹脂フィルム層は、前記副樹脂フィルム層よりも厚く、且つ、厚さ方向へ空気を流通させる複数の開口を有し、
   前記第二樹脂フィルム層のメルトマスフローレイトが前記副樹脂フィルム層のメルトマスフローレイトよりも小さい、請求項３に記載の車両用アンダーカバー。
5. 前記副樹脂フィルム層が着色剤を含有する、請求項２～請求項４のいずれか一項に記載の車両用アンダーカバー。
6. 基材層、該基材層における路面側の面と一体化された第一樹脂フィルム層、及び、前記基材層における車体側の面と一体化された第二樹脂フィルム層を含み、通気性を有する車両用アンダーカバーの製造方法であって、
   複数の主開口を有する熱可塑性の主樹脂フィルム及び該主樹脂フィルムよりも薄い熱可塑性の副樹脂フィルムを含む第一樹脂フィルム、無機繊維及び熱可塑性バインダーを含む基材、並びに、前記第一樹脂フィルムよりも薄い熱可塑性の第二樹脂フィルムをこの順に重ねた積層材を加熱してプレス成形することにより、前記基材から基材層を形成し、前記副樹脂フィルムのうち前記複数の主開口に対応する領域の一部が開口した前記第一樹脂フィルム層を前記第一樹脂フィルムから形成し、通気性を有する前記第二樹脂フィルム層を前記第二樹脂フィルムから形成する、車両用アンダーカバーの製造方法。

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