JP2019502599A - 車両のためのホイールアーチライナー - Google Patents

Abstract

車両のためのホイールアーチライナーは、バイコンポーネントフィラメントのコアを形成する第１のポリマーとバイコンポーネントフィラメントのシースを形成する第２のポリマーとで構成された熱可塑性のバイコンポーネントフィラメントを有する繊維層を少なくとも備え、これによりバイコンポーネントフィラメントのシースが、Ｃ４〜Ｃ１４の範囲内の鎖長を有するフッ素化され又は全フッ素化された短鎖分子の少なくとも１つの撥液性添加剤を備え、これにより繊維層が加熱によって一体化され、それによりシースのポリマーを溶融し、フィラメントの間の結合点を形成し、撥液性の一体化された繊維層を形成する撥液性添加剤を再分配する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のためのホイールアーチライナーとそのような部品の製造方法に関する。

従来技術において、車両のアウターホイールアーチを、トリムパーツ又はクラッディングで補強することが知られており、これはアウターホイールアーチライナー、フェンダーライナー又はホイールアウターライナーとしても知られる。

これらのホイールアーチライナーは、車の本体を保護するために車輪に対向する前部及び／又は後部のホイールアーチに取り付けることができる。最終的にスプラッシュシールドを、本部品の設計において統合することができる。アウターライナーは、車の外装に使用される。

これらのホイールアーチライナーは、車両の運転中に生成された騒音の車両内部への騒音伝達を低減し得る。これらの騒音は、ホイールハウスにおいてタイヤによって放出される水及び石から生じる騒音と同様に、道路表面において回転する車輪によって主に引き起こされる。しかしながら、ホイールアーチライナーは、回転する車輪のため運転中にホイールアーチに対して大きく加速される砂及び砂利のような粒子に対する保護として、かつ水及び泥に対する保護のため更に機能する。

知られたアウターホイールアーチライナーは、射出成形部品の形式で、例えば中実のプラスチックで形成され得るものであり、これは重量が重い。これらの部品は、向上した音響的特性のために繊維材料層と結合されてよい。しかしながら繊維材料は、水及び他の液体を吸収する傾向があり、使用の間にその重量を増加させる。これはかなり不都合である。

本技術において、スプレー式界面活性剤のコーティングを用いることによって、又は付加的な撥水性層を使用して、例えば孔のない箔若しくは微細孔箔又は疎水性被覆布、例えばテフロン繊維で形成された疎水性被覆布を使用して、この効果を補償することが知られている。しかしながら、これは、製造工程の複雑さ及び最終製品のコストを増す。概してこれらのスプレー式コーティングは、それらが布の全深さに含浸しないかもしれないという課題を有する。更に、コーティング又はフィルムは、車両の部品の使用の間に剥がれ落ち、又は擦り切れる。特に砂利及び道路の泥との衝突は、表面を損傷し、コーティング又はフィルムの機能を劣化させる場合がある。

ホイールハウスライナーは、車両の車輪ハウジングの形状に従うように形成される。アウターホイールアーチライナーは、したがって３次元構造部品として形成される。その部品は使用の間、これが問題を生じさせ得るようには変形し得ない。しかしながら、水又は他の液体の吸収は、その部品に、形又は剛性の変化を生じさせ得る。使用の間の構造的剛性の生じ得る損失は、ホイールアーチライナーを車両に対して設置するための設置点の数で補償され得るものであり、多くの場合において、これらの設置点は、アウターホイールアーチライナーの縁周りに配置され、必ずしも構造の中間に亘るものではない。設置の手段を含む設置点の増加は、ホイールアーチライナーの全体のコスト及び重量を付加し、製造及び設置の複雑さを増す。

ホイールアーチライナーの構造的剛性は、車両におけるそれらの使用期間の間にこれらの部品が遭遇する厳しい条件によって、低下する場合がある。それらは、石の衝突、ドリフト、高温、低温、及び／又は雨天条件に曝され得るものであり、更に使用中に車の下の障害物と衝突する場合がある。加えて、それらは洗浄工程中に高圧のホースの水を受けるかもしれない。

特に汚い道路の水、油及び他の液体の、液体吸収及び保持の高い可能性は、孔の層及び／又は空気透過層を含む、又は孔の層及び／又は空気透過層で構成されるアウターホイールアーチライナーの、より一般的な課題である。これはアウターホイールアーチライナーの重量を増し、かつ／又は、車両のアウターホイールアーチライナーの使用の間の、設置の故障及び／又は材料の変形を生じさせるかもしれない。

液体及び水の低い吸収特性を備え、更に良好な騒音吸収を有する、ホイールアーチライナーのための代替材料及び軽量化解決策の需要がある。これらは、これらの製品の自動車製造業者の要求を満たす、例えば良好な疲労特性及び良好なリサイクル性を満たす、市場における従来の製品と匹敵して性能を発揮することができ、特に液体吸収及び保持の欠点といった、従来の材料の課題を解決する。

本目的は、請求項１に記載の車両用のホイールアーチライナー又はクラッディングによって達成され、これは、バイコンポーネントフィラメントのコアを形成する第１のポリマーとバイコンポーネントフィラメントのシースを形成する第２のポリマーとで構成された、熱可塑性バイコンポーネントフィラメントを有する繊維層を少なくとも備え、バイコンポーネントフィラメントのシースが、Ｃ４〜Ｃ１４の範囲内の鎖長を有するフッ素化又は全フッ素化された短鎖分子の少なくとも１つの撥液性添加剤を含んでおり、繊維層が、加熱によって一体化されており、それによりシースのポリマーを溶融し、フィラメント間の結合点を形成し、撥液性添加剤を再分配して、撥液性の一体化された繊維層を形成する。

驚くべきことに、本発明による、特許請求されたような高温成形処理の間に、ホイールアーチライナーに転換された繊維層のバイコンポーネントフィラメントのシースにおける撥液性添加剤の添加は、部品の成形後であっても、実質的に形成された部品の剛性又は他の必要な特性を低下させることなく、ホイールアーチライナーの撥液特性を向上させる。

ステープルファイバーとしても知られるバイコンポーネントフィラメント又はカットフィラメントは、フィラメントの全長に亘り分散された２つのポリマーから作られる。２つのポリマーを１つの単一フィラメントへと「共押出し」することにより、両方のポリマーの異なる特性が組み合わされる。好適には、同心の、シース／コア構成を備えたバイコンポーネントフィラメント（５）（図４参照）は、高い融点を備えたポリマーで形成されたコア（６）の周りに、低い融点を有するポリマーで作られたシース（７）で構成される。

好適にはフィラメントは、メルトスパン法として知られるプロセスにより作られ、これによりポリマーは共押出しされ、スピンビームに配置されたスピンプレートを通した圧力によって溶融体が押し出され、こうして形成されたバイコンポーネントフィラメントは冷たい空気を用いて急冷され、ランニングベルト上に引き出されて配置され、繊維マット又はウェブを形成する。あるいは、フィラメントは、束又はロープに切り出され、ステープルファイバーへとカットされる。これらのステープルファイバーは、別の処理において後とされることができ、カーディング又はエアレイングのような知られた技術によってマット又はウェブに更に形成される。フィラメント処理又はカットフィラメント処理のマットは共に本発明によるホイールハウスライナーを作るのに用いられ得る。

撥液性添加剤は、押し出し前又は押し出しの間にシースポリマーに添加され、シースポリマー及びコアポリマーは、バイコンポーネントフィラメントを形成するためにスピンプレートを通して同時に押し出される。フィラメントは、ステープルファイバーにカットされ得る。

繊維層を形成するバイコンポーネントフィラメントのシースは、Ｃ４〜Ｃ１４の範囲内の鎖長を有するフッ素化された又は全フッ素化された短鎖分子の化学グループに属する少なくとも１つの撥液性添加剤を含む。

撥液性添加剤及びシースポリマーの混合及び安定性を促進するための追加の化学物質を、用いることができ、例えば、非混合性材料の配合物に押出しの間に添加されたときに、それらの界面特性を変化させ、溶融配合物を安定化させる相溶化添加剤；抗酸化物質又は帯電防止剤及び処理補助剤がある。

これは、リスト化された同じ又は異なるクラス化された化学物質の１つより多くなり得る。

特許請求された撥液性添加剤の量は、撥液性の一体化された繊維層の重量の０．０３〜３重量パーセント（ｗｔ％）であり、好適には０．０５〜２ｗｔ％までの間、最も好適には、０．１〜１ｗｔ％までの間である。

一体化された繊維層における撥液性添加剤の量は、ベンゼン又はジクロロメタン又はテトラヒドロフラン又はトルエン又はヘキサフルオロイソプロパノール又はＤＭＳＯ（ジメチルスルホキシド）による抽出のような標準化学分析ツール、及び元素分析のような標準分析システムによる分析によって検証され得る。

その部品のいたる場所でバインダーを形成するシースポリマーに分散された撥液性添加剤を有する、本発明による繊維層を備えたホイールアーチライナーは、撥液性添加剤の全体のより良い分配を有し得るものであり、したがって表面に対する任意の可能な損傷は、部品の撥液性の劣化を生じさせ得ない。

驚くべきことに、バイコンポーネントフィラメント又はカットフィラメントを含む撥液性添加剤を備えた少なくとも繊維層の高温成形は、撥液性添加剤の有益な効果を増す。高温成形処理の間のシース材料の溶融及び一体化は、撥液性添加剤分子を、撥水性効果を強化するより好適な位置に分配し得る。

更に驚くべきことに、水の取り込みと乾燥速度との両方が改善し、使用時に全体的な乾燥部分を与える。これは、雨天を通した運転後に車が駐車される状況において特に好適である。早急に乾燥することができない濡れたホイールアーチライナーは、車両の本体に対するなんらかの腐食を更に促進し得る。

本発明の好適な実施形態において、バイコンポーネントフィラメントのコアは、熱可塑性のポリマーで形成され、好適にはポリエステルであり、好適にはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）又はポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）である。

バイコンポーネントフィラメントのシースは、好適にはポリプロピレン又はポリエステルのコポリマーで形成され、好適にはポリエチレンテレフタレートのコポリマー（ｃｏＰＥＴ）若しくはポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）のコポリマーである。

本発明によればシースは、撥液性添加剤を更に含む。

成形の間、バイコンポーネントフィラメントのシースは溶融し、バイコンポーネントフィラメントのバインダー及びコアの形成は損傷されないままであり、一体化された繊維層の繊維の特徴を形成する。溶融されたシースは、フィラメントを共に結合する溶滴を形成し、一体化された繊維層を形成する。成形は、例えば製造される部品の最終形状を形成する高温成形部品の間の加熱の下で実現される。成形機器は、例えば熱蒸気を用いて繊維層を直接的に、又は例えば成形機器を加熱することによって間接的に、加熱することができる。

ホイールアーチライナーは、積み重ねるのが困難な曲がった製品であり、部品の重量に対する比較において大きな体積を占めるため、部品を実質的に平らに保管しつつ、車両に組み立てる時にアーチ状のカバー部品に形成することが可能となるように、１つ又は複数の折りたたみ線をこの部品に付加することが好ましい。好適には、フィラメントの折りたたみ線との組み合わせは、折りたたみ線の安定性を向上させ、折りたたみ線のエリアにおける部品の破損をより低減させる。好適には、折りたたみ線は、折りたたみを形成する少なくとも、より圧縮されたエリアによって形成され、より好適には折りたたみは、繊維材料層のいずれかの側部における２つの圧縮されたエリアによって形成され、図３に示されたような、より良好な部品の形成を可能とする。一方の側において、圧縮によって形成される折りたたみは、好適には反対側において形成される折りたたみより浅く、これにより車輪に面するアーチ部の内側における折りたたみは、車体に面するアーチ部の外側における折りたたみ線より深く圧縮される。

この深さの違いは、一体化された繊維層の表面における形成の間の応力を低減し、組み立ての間の反り又は変形を防ぎ、その部品のより長期の耐久性が示される。

繊維層の重量パーセントにおけるシースポリマーの量は、好適には１０〜６０％までの間であり、好適には繊維層の全重量の３５％までであり、例えば３０％増しのシースバインダー材料を備えた１００％のバイコンポーネント繊維層である。

バイコンポーネントフィラメント又はカットフィラメントのシースの重量パーセントは、好適には１０〜６０％までの間である。

繊維層は、好適にはステープルファイバーとしても知られる、１００％までのバイコンポーネントフィラメント又はバイコンポーネントカットフィラメントを有する。

ある実施形態において、バイコンポーネントステープルファイバーは、本発明によればシースポリマーに撥液性添加剤を含み、ステープルファイバーの他の形式と、例えば熱可塑性ステープルファイバー及び／又はリサイクル繊維材料と混合されてよい。安定した繊維は、好適にはポリエステルであり、好適にはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）又はポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、又はそのような繊維の組合せである。それは好適には少なくとも５０％の合成繊維、好適にはリサイクルしたポリエステル系の繊維を含む毛織物材料（ｓｈｏｄｄｙ ｍａｔｅｒｉａｌ）でもあり得る。

好適には、繊維層は、シースポリマーにおいて撥液性添加剤を含む少なくとも２５〜１００％までのバイコンポーネントカットフィラメント、及び０〜７５％までのステープルファイバー、例えばポリエステルステープルファイバー、合成リサイクル繊維、又は合成毛織物材料、並びに少なくとも５１％の合成繊維で構成される。最終的な一体化された層における全体的な撥液性添加剤は、撥液性の一体化された繊維層の重量の０．０３〜３重量パーセント（ｗｔ％）の間、好適には０．０５〜２ｗｔ％までの間、最も好適には０．１〜１ｗｔ％までの間とされる。

撥液性添加剤を含むバイコンポーネントカットフィラメントの一部が、添加剤を含まないステープルファイバーによって置き換えられる場合、バイコンポーネントカットフィラメントのシースに添加される添加剤の比率は、補償のため増加されるべきである。

カットフィラメントに亘るフィラメントの使用は、フィラメントがホイールアーチライナーの耐久性、剛性及び石の衝突性能を更に強化するためにより好適となり得る。

撥液性の一体化された繊維層は、１〜８ｍｍの、好適には１〜５ｍｍのおおよその厚さを有する。

厚さは、ホイールアーチライナーの表面に亘り変化し得る。周りのエリアより更に局所的に圧縮することによって様々な厚さが得られ得る。

撥液性の一体化された繊維層は、好適には１００〜１７００ｇ・ｍ^−２の、好適には３００〜１５００ｇ・ｍ^−２の、好適には５００〜１３００ｇ・ｍ^−２の面積重量を有する。部品の成形の間の繊維マットの局所的伸張のため、面積重量は部品のいたる場所で様々とすることができる。層の異なる局所圧縮により、一体化された繊維層の密度も様々とすることができる。

密度及び又は圧縮力及び又は厚さの局所的な差は、得られる表面張力の局所的な変化を生じさせ得るものであり、好適には表面張力は３９ｍＮ／ｍより小さく、好適には２５〜３７ｍＮ／ｍまでの範囲内である。

圧縮されて一体化された繊維層は、多孔質であり、面積重量及び厚さに依存する音響的吸収性を有する。

ホイールアーチライナーは、好適には、直接的な空気流れ法（方法Ａ）を用いた現行のＩＳＯ９０５３による、１００〜５０００Ｎｓ／ｍ^３の、好適には２００〜３０００Ｎｓ／ｍ^３の、好適には２００〜３０００Ｎｓ／ｍ^３の空気流れ抵抗を有した撥液性の一体化された繊維層を少なくとも有する。撥液性を実現するためのコーティング又は付加的な層を用いる代わりに、撥液性添加剤をシースポリマーに組み込むことによっては、この層の音響的性能は、撥液性処理に影響されない。

本発明の更なる実施形態において、アウターホイールアーチライナーは、更に特性を最適化するため、又は部品の成形の間に繊維層が成形部に粘着するのを防ぐ処理補助として、少なくとも１つの外側の一体化された繊維層の外部表面に重ねられて積層された、例えば不織布スクリム層の少なくとも１つの付加的な層を更に備える。

本発明の好適な実施形態において、ステープルファイバー又は連続フィラメントは、ポリエステルによって作られ、これは単一材料製品を与える。そのような製品は、リサイクルが容易であり得る。例えば、材料は、再度溶融され、本発明による製品を含む全ての形式のＰＥＴ製品の、再利用されるＰＥＴ樹脂に形成され、又は同じ、類似した、若しくは他の製品の生材料として用いられ得る小片に直接細断される。

アウターホイールアーチライナーは、少なくとも成形工程を備えた標準的な製造方法により製造され得る。材料は、繊維層の一体化を実現するため、成形に先立って又は成形と同じ工程において加熱されてよい。成形工程の間、繊維層はアウターホイールアーチライナーの形状を形成するために圧縮される。

計測において通常想定される相違と共に所定のいかなる範囲も開始及び終了点を含むものである。

ホイールアーチライナーの概略図である。 ホイールアーチライナーの長さ方向における繊維層の断面図を示す。 ヒンジを備えたアウターホイールアーチライナーの例を示す。 バイコンポーネントフィラメントの断面の概略図を示す。

図１は、ホイールアーチライナーの図を示す。

本発明によるアウターホイールアーチライナーは、バイコンポーネントフィラメントを用いて製造され、ここにおいてフィラメントのコアを、ポリエステルで形成し、シースを、撥液性のフッ素化された添加剤と混合されたポリエステルのコポリマーで形成した。

シースの比は、３０ｗｔ％であり、コアは、７０ｗｔ％であった。面積重量は、１０００ｇ・ｍ^−２であった。

繊維層は、おおよそ４ｍｍの厚さに圧縮されて一体化された。

１０００ｇ／ｍ^２の面積重量を備えた例示的な一体化された繊維層は、シースとしてのＰＥＴとコアとしてのＰＥＴとの、ＰＥＴのコポリマーを備えたＣｏＰＥＴ／ＰＥＴシースコアバイコンポーネントフィラメントから作られた。

コアに対するシースの重量比は、３０〜７０であった。

参照サンプルには、添加剤が添加されず、一方で本発明による例１は、０．１７％の撥液性添加剤が添加され、例２では、０．２５％の撥液性添加剤が添加された（一体化された繊維層の重量パーセントとして）。

表面張力としても知られる表面エネルギーは、Ａｒｃｏｔｅｓｔ（商標）のインクテストを用いて計測された。第一に、所定の表面張力を有するインクの容積が、表面に配置される。分析に関して、テストの方法の説明は以下のとおりである。テストのために、テストインクを用いた。

以下の結果が確認された。

撥液性添加剤のない基準サンプルは、４ｍｍのサンプルにおいて４６ｍＮ／ｍの表面エネルギーを有する。

０．１７ｗｔ％の撥液性添加剤を備えた基準１は、４ｍｍのサンプルにおいて３８〜３９ｍＮ／ｍの表面エネルギーを有する。

０．２５ｗｔ％の撥液性添加剤を備えた基準２は、４ｍｍのサンプルにおいて３５ｍＮ／ｍの表面エネルギーを有する。

例は、本発明による撥液性添加剤による表面エネルギーの明確な減少を示し、更に、用いられた濃度の増加と同じ伸びではないものの、撥液性添加剤の増加された濃度により更なる減少が実現され得ることを示す。

本発明による車両のアウターホイールアーチライナー、したがってホイールアーチライナーは、少なくとも１つの折りたたみ線の形式の少なくとも１つのヒンジを有する。ヒンジ又は折りたたみ線は、折りたたみ線を形成する線に沿って繊維層を更に圧縮することによって、アウターホイールアーチライナーの成形の間に作られ得る。折りたたみ線は、図３に示されるように部品が折りたたまれて開き得るように、アーチ部の幅に亘り形成される。アーチ部の幅に亘る１より多い折りたたみ線が有利となり得る。これにより、好適にはそれらの折りたたみ線のそれぞれは、繊維層（２）を更に局所的に圧縮することによって形成された、２つの頂部（図２（３））によって形成され、好適には頂部は、互いに対向する頂部の最も深いエリアを有する同じ折りたたみ線に配置される。好適には一部位における頂部は他の側部における頂部より深い。

本目的は、下記の態様１に記載の車両用のホイールアーチライナー又はクラッディングによって達成され、これは、バイコンポーネントフィラメントのコアを形成する第１のポリマーとバイコンポーネントフィラメントのシースを形成する第２のポリマーとで構成された、熱可塑性バイコンポーネントフィラメントを有する繊維層を少なくとも備え、バイコンポーネントフィラメントのシースが、Ｃ４〜Ｃ１４の範囲内の鎖長を有するフッ素化又は全フッ素化された短鎖分子の少なくとも１つの撥液性添加剤を含んでおり、繊維層が、加熱によって一体化されており、それによりシースのポリマーを溶融し、フィラメント間の結合点を形成し、撥液性添加剤を再分配して、撥液性の一体化された繊維層を形成する。
すなわち、本発明の態様としては、以下を挙げることができる：
《態様１》
《態様１》
熱可塑性バイコンポーネントフィラメントを含む繊維層を少なくとも有する、車両用のホイールアーチライナーであって、前記熱可塑性バイコンポーネントフィラメントは、前記バイコンポーネントフィラメントのコアを形成する第１のポリマーと、前記バイコンポーネントフィラメントのシースを形成する第２のポリマーとで構成されており、前記バイコンポーネントフィラメントの前記シースが、Ｃ４〜Ｃ１４の範囲内の鎖長を有するフッ素化又は全フッ素化された短鎖分子の少なくとも１つの撥液性添加剤を含み、かつ前記繊維層が、加熱によって一体化されており、それにより前記フィラメント間の結合点を形成し、そして前記撥液性添加剤が再分配されて、撥液性の一体化された繊維層を形成していることを特徴とする、車両用のホイールアーチライナー。
《態様２》
前記撥液性添加剤の量が、前記撥液性の一体化された繊維層の０．０３〜３重量パーセント（ｗｔ％）である、態様１に記載のホイールアーチライナー。
《態様３》
前記コアのポリマーが、ポリエステルであり、好適にはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）又はポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）である、態様１又は２に記載のホイールアーチライナー。
《態様４》
前記シースのポリマーが、ポリプロピレン又はポリエステルのコポリマー、好適にはポリエチレンテレフタレートのコポリマー（ｃｏＰＥＴ）、若しくはポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）のコポリマー、である、態様１〜３のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
《態様５》
前記一体化された繊維層の重量パーセントにおける前記シースのポリマーの量が、好適には１０％〜６０％までの間である、態様１〜４のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
《態様６》
前記撥液性の一体化された繊維層が、１ｍｍ〜８ｍｍの、好適には１ｍｍ〜５ｍｍのおおよその厚さを有する、態様１〜５のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
《態様７》
前記撥液性の一体化された繊維層が、１００〜１７００ｇ・ｍ−２の、好適には３００〜１５００ｇ・ｍ−２の、好適には５００〜１３００ｇ・ｍ−２の面積重量を有する、態様１〜６のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
《態様８》
前記撥液性の一体化された繊維層が、１００〜５０００Ｎｓ／ｍ３の、好適には２００〜３０００Ｎｓ／ｍ３の、好適には２００〜３０００Ｎｓ／ｍ３の空気流れ抵抗を有する、態様１〜７のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
《態様９》
当該ホイールアーチライナーが、少なくとも１つの折りたたみ線の形式の少なくとも１つのヒンジを有する、態様１〜８のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
《態様１０》
前記繊維層が、バイコンポーネントフィラメントで構成されている、態様１〜９のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
《態様１１》
前記バイコンポーネントフィラメントが、カットバイコンポーネントフィラメントである、態様１〜１０のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
《態様１２》
前記繊維層が、熱可塑性ステープルファイバー、好適にはポリエステルステープルファイバー、例えばポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、又はリサイクルしたステープルファイバー又は毛織物繊維を更に有する、態様１１に記載のホイールアーチライナー。
《態様１３》
前記バイコンポーネントカットフィラメントが、少なくとも３０重量％、好適には少なくとも５０重量％、好適には１００重量％の間を含む、態様１１又は１２に記載のホイールアーチライナー。

Claims (13)

1. 熱可塑性バイコンポーネントフィラメントを含む繊維層を少なくとも有する、車両用のホイールアーチライナーであって、前記熱可塑性バイコンポーネントフィラメントは、前記バイコンポーネントフィラメントのコアを形成する第１のポリマーと、前記バイコンポーネントフィラメントのシースを形成する第２のポリマーとで構成されており、前記バイコンポーネントフィラメントの前記シースが、Ｃ４〜Ｃ１４の範囲内の鎖長を有するフッ素化又は全フッ素化された短鎖分子の少なくとも１つの撥液性添加剤を含み、かつ前記繊維層が、加熱によって一体化されており、それにより前記フィラメント間の結合点を形成し、そして前記撥液性添加剤が再分配されて、撥液性の一体化された繊維層を形成していることを特徴とする、車両用のホイールアーチライナー。
2. 前記撥液性添加剤の量が、前記撥液性の一体化された繊維層の０．０３〜３重量パーセント（ｗｔ％）である、請求項１に記載のホイールアーチライナー。
3. 前記コアのポリマーが、ポリエステルであり、好適にはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）又はポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）である、請求項１又は２に記載のホイールアーチライナー。
4. 前記シースのポリマーが、ポリプロピレン又はポリエステルのコポリマー、好適にはポリエチレンテレフタレートのコポリマー（ｃｏＰＥＴ）、若しくはポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）のコポリマー、である、請求項１〜３のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
5. 前記一体化された繊維層の重量パーセントにおける前記シースのポリマーの量が、好適には１０％〜６０％までの間である、請求項１〜４のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
6. 前記撥液性の一体化された繊維層が、１ｍｍ〜８ｍｍの、好適には１ｍｍ〜５ｍｍのおおよその厚さを有する、請求項１〜５のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
7. 前記撥液性の一体化された繊維層が、１００〜１７００ｇ・ｍ^−２の、好適には３００〜１５００ｇ・ｍ^−２の、好適には５００〜１３００ｇ・ｍ^−２の面積重量を有する、請求項１〜６のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
8. 前記撥液性の一体化された繊維層が、１００〜５０００Ｎｓ／ｍ^３の、好適には２００〜３０００Ｎｓ／ｍ^３の、好適には２００〜３０００Ｎｓ／ｍ^３の空気流れ抵抗を有する、請求項１〜７のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
9. 当該ホイールアーチライナーが、少なくとも１つの折りたたみ線の形式の少なくとも１つのヒンジを有する、請求項１〜８のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
10. 前記繊維層が、バイコンポーネントフィラメントで構成されている、請求項１〜９のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
11. 前記バイコンポーネントフィラメントが、カットバイコンポーネントフィラメントである、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のホイールアーチライナー。
12. 前記繊維層が、熱可塑性ステープルファイバー、好適にはポリエステルステープルファイバー、例えばポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、又はリサイクルしたステープルファイバー又は毛織物繊維を更に有する、請求項１１に記載のホイールアーチライナー。
13. 前記バイコンポーネントカットフィラメントが、少なくとも３０重量％、好適には少なくとも５０重量％、好適には１００重量％の間を含む、請求項１１又は１２に記載のホイールアーチライナー。

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