JP3429192B2 - 自動車用ヘッドライニング - Google Patents
自動車用ヘッドライニングInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車用ヘッドライ
ニング、特に、吸音、触感、見栄え等の高機能を備え、
組み付け時に折れたり、撓んだりすることなく容易に取
り付け作業を行い得る自動車用ヘッドライニングに関す
る。
ニング、特に、吸音、触感、見栄え等の高機能を備え、
組み付け時に折れたり、撓んだりすることなく容易に取
り付け作業を行い得る自動車用ヘッドライニングに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車の高級化、高性能化に伴い、近
時、車室内の静粛性、触感の向上、見栄え等の品質向上
が必要となってきており、これに伴い自動車用内装材の
高機能化が進んでいる。特に、従来の内装材に関しては
吸音、遮音、触感、見栄え等の品質向上の付加的機能を
備えたものは少なく、一般に安価であることが重要視さ
れていた。これらの代表的なものとしては、木質ボード
や再生繊維にフェノール樹脂等の熱硬化性バインダを含
浸したフェルト、又は、ガラス繊維等の無機繊維を含有
した熱可塑性樹脂（ＦＲＴＰ）を熱間プレスや冷間プレ
スしたものであった。
時、車室内の静粛性、触感の向上、見栄え等の品質向上
が必要となってきており、これに伴い自動車用内装材の
高機能化が進んでいる。特に、従来の内装材に関しては
吸音、遮音、触感、見栄え等の品質向上の付加的機能を
備えたものは少なく、一般に安価であることが重要視さ
れていた。これらの代表的なものとしては、木質ボード
や再生繊維にフェノール樹脂等の熱硬化性バインダを含
浸したフェルト、又は、ガラス繊維等の無機繊維を含有
した熱可塑性樹脂（ＦＲＴＰ）を熱間プレスや冷間プレ
スしたものであった。
【０００３】また、不織布、織編物、フェルト等の繊維
集合体を用いた高剛性材料としては（特開平０７−３５
９９号）等が挙げられ、車室内側に設置される表皮層
と、繊維集合体の第２層からなるものが提案されてい
る。また、前記繊維集合体の中心部に、合成樹脂を含浸
させた綿布、不織布等の層を芯材としてサンドイッチ状
に挟み込んだもの、或いはまた、前記繊維集合体層に高
軟化点のバインダ繊維を混入したものも提案されてい
る。
集合体を用いた高剛性材料としては（特開平０７−３５
９９号）等が挙げられ、車室内側に設置される表皮層
と、繊維集合体の第２層からなるものが提案されてい
る。また、前記繊維集合体の中心部に、合成樹脂を含浸
させた綿布、不織布等の層を芯材としてサンドイッチ状
に挟み込んだもの、或いはまた、前記繊維集合体層に高
軟化点のバインダ繊維を混入したものも提案されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、木質ボ
ードや再生繊維にフェノール樹脂等の熱硬化性バインダ
を使用したフェルト、又は、ガラス繊維等の無機繊維を
強化材としたＦＲＴＰを熱間プレスや冷間プレスしたも
のは付加的機能（特に吸音性能）を持たせたものが殆ど
なく、更に以下の欠点があった。
ードや再生繊維にフェノール樹脂等の熱硬化性バインダ
を使用したフェルト、又は、ガラス繊維等の無機繊維を
強化材としたＦＲＴＰを熱間プレスや冷間プレスしたも
のは付加的機能（特に吸音性能）を持たせたものが殆ど
なく、更に以下の欠点があった。
【０００５】第１に、リサイクル性がないことである。
これは、芯材又は強化材を有する多層構造であることに
起因しており、層ごとの材料が多様であるためである。
これは、芯材又は強化材を有する多層構造であることに
起因しており、層ごとの材料が多様であるためである。
【０００６】第２に、従来のフェルト、木質ボード等で
剛性を上げるために用いられていたフェノール系樹脂が
不快臭を放つことである。自動車用内装材として用いる
ため、不快臭は実用上不適であり、代替材料が求められ
ていた。
剛性を上げるために用いられていたフェノール系樹脂が
不快臭を放つことである。自動車用内装材として用いる
ため、不快臭は実用上不適であり、代替材料が求められ
ていた。
【０００７】また、高剛性材料として、繊維集合体とそ
の室内側に積層する表皮部との２層からなるものが提案
されており、この材料を用いた場合、多くの付加的機能
が得られるが、炎天下における高温の室内環境を想定す
ると、十分な剛性を確保することが困難であった。
の室内側に積層する表皮部との２層からなるものが提案
されており、この材料を用いた場合、多くの付加的機能
が得られるが、炎天下における高温の室内環境を想定す
ると、十分な剛性を確保することが困難であった。
【０００８】また、前記繊維集合体の中心部に、合成樹
脂を含浸させた綿布、不織布等の層を芯材としてサンド
イッチ状に挟み込んだものが提案されているが、３層の
サンドイッチ状に構成するため、部品点数が多くなり不
経済であったり、また、この材料を用いた場合、炎天下
における高温の室内環境を想定すると、十分な剛性を確
保することが困難であった。
脂を含浸させた綿布、不織布等の層を芯材としてサンド
イッチ状に挟み込んだものが提案されているが、３層の
サンドイッチ状に構成するため、部品点数が多くなり不
経済であったり、また、この材料を用いた場合、炎天下
における高温の室内環境を想定すると、十分な剛性を確
保することが困難であった。
【０００９】更にまた、高温環境下での剛性を確保した
繊維集合体としては、高軟化点のバインダ繊維を混入し
た繊維集合体が提案されているが、この材料を用いた場
合、付加的機能と高温環境下での剛性は得られるが、車
両に取り付ける際のハンドリングに必要な剛性を確保す
ることは困難であった。
繊維集合体としては、高軟化点のバインダ繊維を混入し
た繊維集合体が提案されているが、この材料を用いた場
合、付加的機能と高温環境下での剛性は得られるが、車
両に取り付ける際のハンドリングに必要な剛性を確保す
ることは困難であった。
【００１０】従って、本発明の目的は、前記従来の技術
に鑑みて、より高い吸音性能、感触、見栄え等の優れた
品質を有し、かつ、高温環境下での高い剛性を備え、更
に車両に取り付ける際のハンドリングに必要な剛性を持
つ自動車用ヘッドライニングを提供することにある。
に鑑みて、より高い吸音性能、感触、見栄え等の優れた
品質を有し、かつ、高温環境下での高い剛性を備え、更
に車両に取り付ける際のハンドリングに必要な剛性を持
つ自動車用ヘッドライニングを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、不織布、
織編物、フェルト等の布帛よりなる繊維集合体によるヘ
ッドライニングのハンドリングに必要な剛性についての
メカニズムを鋭意検討すると共に、従来の問題点を解決
する材料及び構成を詳細に検討してヘッドライニングの
構造を特定することに成功し、本発明に到達した。
織編物、フェルト等の布帛よりなる繊維集合体によるヘ
ッドライニングのハンドリングに必要な剛性についての
メカニズムを鋭意検討すると共に、従来の問題点を解決
する材料及び構成を詳細に検討してヘッドライニングの
構造を特定することに成功し、本発明に到達した。
【００１２】即ち、本発明の自動車用ヘッドライニング
は、繊度が１．５〜４０デニールの合成繊維ステープル
を平均見かけ密度０．０１〜１．０ｇ／ｃｍ3 に成形し
た繊維集合体層（第１繊維集合体層）と該繊維集合体層
のルーフパネル側に積層した所定の厚みを有する高剛性
の補強部材とからなる基材部と、該基材部の更にルーフ
パネル側に積層された高分子樹脂フィルム部と、前記基
材部の室内側に積層された表皮部とを一体的に成形して
なり、水平面に対する前記補強部材と前記繊維集合体層
との投影面積比が１／５〜１／２であり、前記第１繊維
集合体層に対し、前記第１繊維集合体層のループパネル
側に配置される補強部材が、車体を上から見たヘッドラ
イニングの投影面において第１繊維集合体層の重心点を
通り車体横方向に延在する横断線全体にわたって含むよ
うに、該補強部材が配置されていることを特徴とする。
は、繊度が１．５〜４０デニールの合成繊維ステープル
を平均見かけ密度０．０１〜１．０ｇ／ｃｍ3 に成形し
た繊維集合体層（第１繊維集合体層）と該繊維集合体層
のルーフパネル側に積層した所定の厚みを有する高剛性
の補強部材とからなる基材部と、該基材部の更にルーフ
パネル側に積層された高分子樹脂フィルム部と、前記基
材部の室内側に積層された表皮部とを一体的に成形して
なり、水平面に対する前記補強部材と前記繊維集合体層
との投影面積比が１／５〜１／２であり、前記第１繊維
集合体層に対し、前記第１繊維集合体層のループパネル
側に配置される補強部材が、車体を上から見たヘッドラ
イニングの投影面において第１繊維集合体層の重心点を
通り車体横方向に延在する横断線全体にわたって含むよ
うに、該補強部材が配置されていることを特徴とする。
【００１３】本発明の好ましい態様において、前記補強
部材は、板状又は繊維状の金属、非金属、それらの複合
材、及び樹脂含浸繊維集合体の何れかである。
部材は、板状又は繊維状の金属、非金属、それらの複合
材、及び樹脂含浸繊維集合体の何れかである。
【００１４】更に、本発明の好ましい態様において、前
記補強部材は、繊度１．５〜４０デニールの合成繊維ス
テープルを平均見かけ密度０．０１〜１．０ｇ／ｃｍ3
に成形した繊維集合体層（第２繊維集合体層）である。
記補強部材は、繊度１．５〜４０デニールの合成繊維ス
テープルを平均見かけ密度０．０１〜１．０ｇ／ｃｍ3
に成形した繊維集合体層（第２繊維集合体層）である。
【００１５】更に、本発明の好ましい態様において、前
記補強部材と前記第１繊維集合体層の投影面積比は、１
／５〜１／２である。
記補強部材と前記第１繊維集合体層の投影面積比は、１
／５〜１／２である。
【００１６】水平面に対する補強部材の投影面積が、繊
維集合体の投影面積の１／５より小さくなると、車両に
取り付ける際のハンドリングに必要な剛性の補強効果が
不十分となり、また、１／２を超えると補強部材の自重
が影響し車両に取り付ける際のハンドリングに必要な剛
性の補強効果が得られなくなる虞れがある。
維集合体の投影面積の１／５より小さくなると、車両に
取り付ける際のハンドリングに必要な剛性の補強効果が
不十分となり、また、１／２を超えると補強部材の自重
が影響し車両に取り付ける際のハンドリングに必要な剛
性の補強効果が得られなくなる虞れがある。
【００１７】更に、前記のように本発明においては、前
記第１繊維集合体層に対し、前記第１繊維集合体層のル
ープパネル側に配置される補強部材は、車体を上から見
たヘッドライニングの投影面において第１繊維集合体層
の重心点を通り車体横方向に延在する横断線全体にわた
って含むように、該補強部材が配置されている。これ
は、繊維集合体の自重の影響を取り除き、車両に取り付
ける際のハンドリングに必要な剛性への補強効果を確実
に得るためである。
記第１繊維集合体層に対し、前記第１繊維集合体層のル
ープパネル側に配置される補強部材は、車体を上から見
たヘッドライニングの投影面において第１繊維集合体層
の重心点を通り車体横方向に延在する横断線全体にわた
って含むように、該補強部材が配置されている。これ
は、繊維集合体の自重の影響を取り除き、車両に取り付
ける際のハンドリングに必要な剛性への補強効果を確実
に得るためである。
【００１８】前記「所定の厚みを有する高剛性の補強部
材」における「所定の厚み」とは、具体的に０．１〜４
０ｍｍであり、好ましくは０．５〜１５ｍｍである。
材」における「所定の厚み」とは、具体的に０．１〜４
０ｍｍであり、好ましくは０．５〜１５ｍｍである。
【００１９】更に、本発明の好ましい態様において、前
記補強部材を、車両の幅方向における繊維集合体の中心
軸に関しそれぞれ対称的に配置する。この配置により繊
維集合体の自重の影響を取り除き、車両に取り付ける際
のハンドリングに必要な剛性への補強効果が更に確実に
得られる。
記補強部材を、車両の幅方向における繊維集合体の中心
軸に関しそれぞれ対称的に配置する。この配置により繊
維集合体の自重の影響を取り除き、車両に取り付ける際
のハンドリングに必要な剛性への補強効果が更に確実に
得られる。
【００２０】更に、本発明の好ましい態様において、上
記第１繊維集合体と第２繊維集合体に使用される合成繊
維ステープルの繊度は、１．５〜４０デニールである。
合成繊維ステープルの繊度が４０デニールを超えると、
繊維の表面積／断面積の値が小さくなり、音のエネルギ
ーを効率よく吸収できなくなるばかりか、また繊維径が
太くなるほど単位体積当たりの繊維本数が少なくなり、
繊維同士の絡み合いによる繊維集合体としての剛性を得
ることが困難となるため、望ましくは１５デニール以下
がよい。
記第１繊維集合体と第２繊維集合体に使用される合成繊
維ステープルの繊度は、１．５〜４０デニールである。
合成繊維ステープルの繊度が４０デニールを超えると、
繊維の表面積／断面積の値が小さくなり、音のエネルギ
ーを効率よく吸収できなくなるばかりか、また繊維径が
太くなるほど単位体積当たりの繊維本数が少なくなり、
繊維同士の絡み合いによる繊維集合体としての剛性を得
ることが困難となるため、望ましくは１５デニール以下
がよい。
【００２１】更に、本発明の好ましい態様において、上
記第１繊維集合体及び第２繊維集合体各々の平均見かけ
密度は０．０１〜１．０ｇ／ｃｍ3 である。
記第１繊維集合体及び第２繊維集合体各々の平均見かけ
密度は０．０１〜１．０ｇ／ｃｍ3 である。
【００２２】繊維集合体の平均見かけ密度が０．０１ｇ
／ｃｍ3 未満の場合には、同一体積内における繊維の比
率が少なくなり、繊維集合体として十分な剛性を得るこ
とが困難であるとともに、十分な通気抵抗を得られず、
吸音性能が不十分となる。また、平均見かけ密度が１．
０ｇ／ｃｍ3 を超えると、繊維集合体が固すぎて、従来
公知の木質ボード、フェノール含浸フェルト等を使用す
るのと何ら変わりなく、付加機能を期待することが困難
となる。
／ｃｍ3 未満の場合には、同一体積内における繊維の比
率が少なくなり、繊維集合体として十分な剛性を得るこ
とが困難であるとともに、十分な通気抵抗を得られず、
吸音性能が不十分となる。また、平均見かけ密度が１．
０ｇ／ｃｍ3 を超えると、繊維集合体が固すぎて、従来
公知の木質ボード、フェノール含浸フェルト等を使用す
るのと何ら変わりなく、付加機能を期待することが困難
となる。
【００２３】また、本発明においては、前記第１繊維集
合体層及び第２繊維集合体層が、ポリエステル繊維を主
な構成素材とし、前記高分子樹脂フィルム部がエチレン
ビニルアセテート、ポリエステル又はポリエチレンを主
体としてなり、また、前記表皮部がトリコット又は不織
布からなることが好ましい。
合体層及び第２繊維集合体層が、ポリエステル繊維を主
な構成素材とし、前記高分子樹脂フィルム部がエチレン
ビニルアセテート、ポリエステル又はポリエチレンを主
体としてなり、また、前記表皮部がトリコット又は不織
布からなることが好ましい。
【００２４】かかる構成は、リサイクル性の問題を解消
することができる。即ち、ポリエステル繊維等は熱可塑
性繊維であるから、燃焼等によるエネルギーリサイクル
が容易となり、さらには加熱再成形が可能であるという
メリットもある。ここで使用可能な繊維として、例え
ば、ポリアミド、共重合ポリアミド、ポリエステル、共
重合ポリエステル、ポリアクリロニトリル、共重合ポリ
アクリロニトリル、ポリオレフィン、ポリ塩化ビニル、
ポリ塩化ビニリデン、ポリクラール等の熱可塑性重合体
を単独、混合もしくは複合紡糸して得られる繊維が挙げ
られる。しかし、主体繊維としては、結晶融点（Ｔｍ）
が高いこと、比較的安価であることからポリエステル繊
維が最適であるが、特に限定はしない。
することができる。即ち、ポリエステル繊維等は熱可塑
性繊維であるから、燃焼等によるエネルギーリサイクル
が容易となり、さらには加熱再成形が可能であるという
メリットもある。ここで使用可能な繊維として、例え
ば、ポリアミド、共重合ポリアミド、ポリエステル、共
重合ポリエステル、ポリアクリロニトリル、共重合ポリ
アクリロニトリル、ポリオレフィン、ポリ塩化ビニル、
ポリ塩化ビニリデン、ポリクラール等の熱可塑性重合体
を単独、混合もしくは複合紡糸して得られる繊維が挙げ
られる。しかし、主体繊維としては、結晶融点（Ｔｍ）
が高いこと、比較的安価であることからポリエステル繊
維が最適であるが、特に限定はしない。
【００２５】また、本発明においては、好ましくは、前
記第１繊維集合体層は、１．５〜４０デニールの繊度を
主体とする高軟化点ポリエステル繊維（繊維Ａ）８０〜
２０重量％と、１．５〜１５デニールの繊度を主体とし
少なくとも周辺部分の軟化点が前記繊維Ａよりも３０〜
１００℃低い低軟化点ポリエステルよりなる繊維（繊維
Ｂ）２０〜８０重量％とからなり、前記第２繊維集合体
層は、１．５〜４０デニールの繊度を主体とする高軟化
点ポリエステル繊維（繊維Ｃ）８０〜２０重量％と、
１．５〜１５デニールの繊度を主体とし少なくとも周辺
部分の軟化点が前記繊維Ｂよりも少なくとも５０℃低い
低軟化点ポリエステルよりなる繊維（繊維Ｄ）２０〜８
０重量％とからなる。
記第１繊維集合体層は、１．５〜４０デニールの繊度を
主体とする高軟化点ポリエステル繊維（繊維Ａ）８０〜
２０重量％と、１．５〜１５デニールの繊度を主体とし
少なくとも周辺部分の軟化点が前記繊維Ａよりも３０〜
１００℃低い低軟化点ポリエステルよりなる繊維（繊維
Ｂ）２０〜８０重量％とからなり、前記第２繊維集合体
層は、１．５〜４０デニールの繊度を主体とする高軟化
点ポリエステル繊維（繊維Ｃ）８０〜２０重量％と、
１．５〜１５デニールの繊度を主体とし少なくとも周辺
部分の軟化点が前記繊維Ｂよりも少なくとも５０℃低い
低軟化点ポリエステルよりなる繊維（繊維Ｄ）２０〜８
０重量％とからなる。
【００２６】ここで、繊維Ａとして１．５〜４０デニー
ルの繊度を主体とする高軟化点ポリエステル繊維を使用
するのは、繊維集合体の機能として吸音性、剛性等を得
るためである。１．５デニール未満の場合、繊維自体の
剛性が小さいため集合体としての十分な剛性を得ること
が困難となる。また、４０デニールを超えると、繊維集
合体の繊維総本数が少なくなるため繊維Ｂ等のバインダ
繊維との接着点が減少し、十分な剛性を得ることが困難
となる。また、繊維径が太くなることによって表面積／
断面積の値が小さくなり、効率よく音エネルギーを吸収
することが困難となる。
ルの繊度を主体とする高軟化点ポリエステル繊維を使用
するのは、繊維集合体の機能として吸音性、剛性等を得
るためである。１．５デニール未満の場合、繊維自体の
剛性が小さいため集合体としての十分な剛性を得ること
が困難となる。また、４０デニールを超えると、繊維集
合体の繊維総本数が少なくなるため繊維Ｂ等のバインダ
繊維との接着点が減少し、十分な剛性を得ることが困難
となる。また、繊維径が太くなることによって表面積／
断面積の値が小さくなり、効率よく音エネルギーを吸収
することが困難となる。
【００２７】繊維Ｂとして１．５〜１５デニールの低軟
化点ポリエステル繊維を使用するのは、吸音性能を犠牲
にすることなく十分な剛性を得るためである。１．５デ
ニール未満の場合は、繊維自体の剛性が不足するため集
合体としての十分な剛性を得ることが困難となる。１５
デニールを超えると、繊維集合体中の繊維Ｂのようなバ
インダ繊維の占める繊維本数が減少し十分な接着点を確
保することが困難となり剛性が低下してしまう。
化点ポリエステル繊維を使用するのは、吸音性能を犠牲
にすることなく十分な剛性を得るためである。１．５デ
ニール未満の場合は、繊維自体の剛性が不足するため集
合体としての十分な剛性を得ることが困難となる。１５
デニールを超えると、繊維集合体中の繊維Ｂのようなバ
インダ繊維の占める繊維本数が減少し十分な接着点を確
保することが困難となり剛性が低下してしまう。
【００２８】また、繊維Ｂは、少なくとも周辺部分の軟
化点が前記繊維Ａよりも３０〜１００℃低い低軟化点ポ
リエステルよりなる繊維であることが好ましい。かかる
繊維Ｂの典型例は、繊維中心部の軟化点に対して周辺部
に軟化点が３０〜１００℃低い変性ポリエステルを複合
した芯鞘構造を有する複合繊維である。又は、繊維Ａに
対し軟化点が３０〜１００℃低い低軟化点ポリエステル
を以て繊維全体を形成することもできる。
化点が前記繊維Ａよりも３０〜１００℃低い低軟化点ポ
リエステルよりなる繊維であることが好ましい。かかる
繊維Ｂの典型例は、繊維中心部の軟化点に対して周辺部
に軟化点が３０〜１００℃低い変性ポリエステルを複合
した芯鞘構造を有する複合繊維である。又は、繊維Ａに
対し軟化点が３０〜１００℃低い低軟化点ポリエステル
を以て繊維全体を形成することもできる。
【００２９】上記の複合繊維すなわち、繊維Ｂはバイン
ダ繊維として繊維の混合を均一にし、繊維集合体の形状
をより強固に保持する効果がある。バインダとして粉末
状樹脂を使用すると、粉末状樹脂バインダが局所的に凝
集し易いこと、また溶液系樹脂を使用すると、主たる繊
維の繊度が低い場合に繊維表面に均一に溶液樹脂バイン
ダが付着して繊維径の増大を招く虞れがある。
ダ繊維として繊維の混合を均一にし、繊維集合体の形状
をより強固に保持する効果がある。バインダとして粉末
状樹脂を使用すると、粉末状樹脂バインダが局所的に凝
集し易いこと、また溶液系樹脂を使用すると、主たる繊
維の繊度が低い場合に繊維表面に均一に溶液樹脂バイン
ダが付着して繊維径の増大を招く虞れがある。
【００３０】上記繊維Ａと繊維Ｂの軟化点の差が３０℃
未満の場合、両繊維の軟化点が近すぎるため、バインダ
繊維を融解させて接着する成形工程において、バインダ
繊維のみならず繊維集合体全体を融解させる危険性が増
大する。また、軟化点差が１００℃を超えると、融解開
始温度が低いため、高温時に十分な剛性を確保すること
が困難となるので好ましくない。
未満の場合、両繊維の軟化点が近すぎるため、バインダ
繊維を融解させて接着する成形工程において、バインダ
繊維のみならず繊維集合体全体を融解させる危険性が増
大する。また、軟化点差が１００℃を超えると、融解開
始温度が低いため、高温時に十分な剛性を確保すること
が困難となるので好ましくない。
【００３１】繊維Ａと繊維Ｂとの比率は好ましくは２
０：８０〜８０：２０重量％の範囲にある。これよりも
繊維Ａを少なくすると、低軟化点のバインダ繊維Ｂの繊
維集合体全体に占める比率が大きくなるため、高温時の
十分な剛性を得ることが困難となる。また、繊維Ａが８
０重量％を超えると、バインダ繊維Ｂの比率が小さく繊
維間の接着点が少なくなってしまい十分な剛性、良好な
成形性を得ることが困難となる。
０：８０〜８０：２０重量％の範囲にある。これよりも
繊維Ａを少なくすると、低軟化点のバインダ繊維Ｂの繊
維集合体全体に占める比率が大きくなるため、高温時の
十分な剛性を得ることが困難となる。また、繊維Ａが８
０重量％を超えると、バインダ繊維Ｂの比率が小さく繊
維間の接着点が少なくなってしまい十分な剛性、良好な
成形性を得ることが困難となる。
【００３２】前記第２繊維集合体層の繊維Ｃとして１．
５〜４０デニールの繊度を主体とする高軟化点ポリエス
テル繊維を使用するのは、繊維集合体の機能として吸音
性、剛性等を得るためである。１．５デニール未満の場
合、繊維自体の剛性が小さいため、集合体としての十分
な剛性を得ることが困難となり、ハンドリング時の剛性
を向上させる補強効果が得難い。また、４０デニールを
超えると、繊維集合体の繊維総本数が少なくなるためバ
インダ繊維Ｄとの接着点が減少して十分な剛性を得るこ
とが困難となり、ハンドリング時の剛性を向上させる補
強効果を得難い。また、繊維径が大きくなることによっ
て表面積／断面積の値が小さくなり、効率よく音エネル
ギーを吸収することが困難となる。
５〜４０デニールの繊度を主体とする高軟化点ポリエス
テル繊維を使用するのは、繊維集合体の機能として吸音
性、剛性等を得るためである。１．５デニール未満の場
合、繊維自体の剛性が小さいため、集合体としての十分
な剛性を得ることが困難となり、ハンドリング時の剛性
を向上させる補強効果が得難い。また、４０デニールを
超えると、繊維集合体の繊維総本数が少なくなるためバ
インダ繊維Ｄとの接着点が減少して十分な剛性を得るこ
とが困難となり、ハンドリング時の剛性を向上させる補
強効果を得難い。また、繊維径が大きくなることによっ
て表面積／断面積の値が小さくなり、効率よく音エネル
ギーを吸収することが困難となる。
【００３３】繊維Ｄとして１．５〜１５デニールの低軟
化点繊維を使用するのは、吸音性能を犠牲にすることな
く、十分な剛性を得るためである。１．５デニール未満
の場合は、繊維自体の剛性が不足するためハンドリング
時の剛性を向上させる補強効果が得られない。１５デニ
ールを超えると、バインダ繊維Ｄの繊維集合体に占める
繊維本数が減少し十分な接着点を確保することが困難と
なりハンドリング時の剛性を向上させる補強効果が減少
する。
化点繊維を使用するのは、吸音性能を犠牲にすることな
く、十分な剛性を得るためである。１．５デニール未満
の場合は、繊維自体の剛性が不足するためハンドリング
時の剛性を向上させる補強効果が得られない。１５デニ
ールを超えると、バインダ繊維Ｄの繊維集合体に占める
繊維本数が減少し十分な接着点を確保することが困難と
なりハンドリング時の剛性を向上させる補強効果が減少
する。
【００３４】また、繊維Ｄは、その周辺部の軟化点が第
１繊維集合体層の繊維Ｂの低軟化点重合体よりも少なく
とも５０℃低い軟化点を有する変性ポリエステルよりな
る芯鞘構造を有する複合繊維、若しくはかかる変性ポリ
エステルよりなる単一成分繊維であることが望ましい。
繊維Ｂに対して少なくとも５０℃低い軟化点を有する繊
維Ｄを使用するのは、第１繊維集合体が高温時の剛性
を、第２繊維集合体がハンドリング時の剛性を、それぞ
れ向上させる補強効果を奏するためである。軟化点の差
が５０℃未満となると、高温時の剛性は更に向上する
が、ハンドリング時の剛性を向上させる補強効果は減少
してしまう。
１繊維集合体層の繊維Ｂの低軟化点重合体よりも少なく
とも５０℃低い軟化点を有する変性ポリエステルよりな
る芯鞘構造を有する複合繊維、若しくはかかる変性ポリ
エステルよりなる単一成分繊維であることが望ましい。
繊維Ｂに対して少なくとも５０℃低い軟化点を有する繊
維Ｄを使用するのは、第１繊維集合体が高温時の剛性
を、第２繊維集合体がハンドリング時の剛性を、それぞ
れ向上させる補強効果を奏するためである。軟化点の差
が５０℃未満となると、高温時の剛性は更に向上する
が、ハンドリング時の剛性を向上させる補強効果は減少
してしまう。
【００３５】また、繊維Ｃと繊維Ｄの比率は２０：８０
〜８０〜２０重量％であることが好ましい。繊維Ｃが２
０重量％より少なくなると、全体に占める低軟化点繊維
Ｄの比率が増大するためハンドリング時の剛性を向上さ
せる補強効果が得られなる虞れがある。また、繊維Ｃが
８０重量％を超えると、低軟化点バインダ繊維の比率が
小さく、繊維間の接着点が少なくなってしまうためにハ
ンドリング時の剛性を向上させる補強効果、繊維集合体
の良好な成形性を得ることが困難となる。
〜８０〜２０重量％であることが好ましい。繊維Ｃが２
０重量％より少なくなると、全体に占める低軟化点繊維
Ｄの比率が増大するためハンドリング時の剛性を向上さ
せる補強効果が得られなる虞れがある。また、繊維Ｃが
８０重量％を超えると、低軟化点バインダ繊維の比率が
小さく、繊維間の接着点が少なくなってしまうためにハ
ンドリング時の剛性を向上させる補強効果、繊維集合体
の良好な成形性を得ることが困難となる。
【００３６】また、本発明においては、好ましくは、前
記第１繊維集合体層と第２繊維集合体層との目付け比が
１：１〜９：１であり、且つ前記基材部の合計目付が７
００〜２０００ｇ／ｍ2 である。第２繊維集合体の目付
割合が多くなって目付の比が１：１よりも小さくなると
第２繊維集合体の自重の影響によりハンドリング時の剛
性を向上させる補強効果が得られなくなる虞れがある。
一方、第２繊維集合体の目付割合が過小となって上記目
付割合が９：１よりも増大すると、ハンドリング時の剛
性を向上させる補強効果が得られなくなる虞れがある。
また、２層の繊維集合体層からなる基材部の合計目付が
７００ｇ／ｍ2 未満となると、吸音性能が急激に衰退す
るので好ましくなく、逆に基材部の目付が２０００ｇ／
ｍ2 を超えると、基材部の自重の影響によりハンドリン
グ時の剛性を向上させる補強効果が減衰すること、ま
た、ヘッドライニングの重量も大きくなり車両への取り
付け作業が困難となる。
記第１繊維集合体層と第２繊維集合体層との目付け比が
１：１〜９：１であり、且つ前記基材部の合計目付が７
００〜２０００ｇ／ｍ2 である。第２繊維集合体の目付
割合が多くなって目付の比が１：１よりも小さくなると
第２繊維集合体の自重の影響によりハンドリング時の剛
性を向上させる補強効果が得られなくなる虞れがある。
一方、第２繊維集合体の目付割合が過小となって上記目
付割合が９：１よりも増大すると、ハンドリング時の剛
性を向上させる補強効果が得られなくなる虞れがある。
また、２層の繊維集合体層からなる基材部の合計目付が
７００ｇ／ｍ2 未満となると、吸音性能が急激に衰退す
るので好ましくなく、逆に基材部の目付が２０００ｇ／
ｍ2 を超えると、基材部の自重の影響によりハンドリン
グ時の剛性を向上させる補強効果が減衰すること、ま
た、ヘッドライニングの重量も大きくなり車両への取り
付け作業が困難となる。
【００３７】また、本発明においては、好ましくは、前
記基材部を構成する第１繊維集合体層と第２繊維集合体
層とがニードルパンチによって結合され、基材部を予備
加熱後、５〜４０ｍｍの均一な平均厚みに成形される。
ニードルパンチにより両繊維集合体層を結合することに
より両層の絡まり合い結合が強固となり、その結果とし
て第２繊維集合体のハンドリング時の剛性を向上させる
補強効果が更に増大することになる。
記基材部を構成する第１繊維集合体層と第２繊維集合体
層とがニードルパンチによって結合され、基材部を予備
加熱後、５〜４０ｍｍの均一な平均厚みに成形される。
ニードルパンチにより両繊維集合体層を結合することに
より両層の絡まり合い結合が強固となり、その結果とし
て第２繊維集合体のハンドリング時の剛性を向上させる
補強効果が更に増大することになる。
【００３８】基材部の平均厚みを、予備加熱後、５〜４
０ｍｍに均一とするのは、５ｍｍ未満の場合、剛性は確
保できるものの所望の通気量が得られず、ヘッドライニ
ングに吸音性能を付与することが困難となってしまう。
また、４０ｍｍを超えると、基材の剛性を得ることが困
難となり、十分な保形性能が得られ難くなるので好まし
くない。
０ｍｍに均一とするのは、５ｍｍ未満の場合、剛性は確
保できるものの所望の通気量が得られず、ヘッドライニ
ングに吸音性能を付与することが困難となってしまう。
また、４０ｍｍを超えると、基材の剛性を得ることが困
難となり、十分な保形性能が得られ難くなるので好まし
くない。
【００３９】本発明の自動車用ヘッドライニングの別の
態様は、前記基材部と、前記高分子樹脂フィルム部と、
前記表皮部と、更に前記高分子樹脂フィルム部のルーフ
パネル側に積層された目付３０〜２００ｇ／ｍ2 の合成
繊維フィラメント繊維集合体とからなる４層を一体的に
成形してなる。かかる構成により、上記種々の効果に加
えて次のような効果を得ることができる。即ち、ヘッド
ライニングとルーフパネルとの間に合成繊維フィラメン
トからなる目付３０〜２００ｇ／ｍ2 の繊維集合体層を
積層配置することで、合成繊維フィラメントの引張力の
寄与により、ヘッドライニングの高温環境下での剛性、
ハンドリング時の剛性を一層向上させる効果を奏する。
ここで合成繊維フィラメントを用いるのは、引張強度が
最も効果的に得られ且つリサイクル性に優れるからであ
る。また、上記目付が３０ｇ／ｍ 2 未満の場合は、前記
のような剛性付与効果が十分に得られず、逆に２００ｇ
／ｍ2 を超えると、繊維集合体自体の自重が影響し、前
記のような剛性付与効果が十分に得られない。
態様は、前記基材部と、前記高分子樹脂フィルム部と、
前記表皮部と、更に前記高分子樹脂フィルム部のルーフ
パネル側に積層された目付３０〜２００ｇ／ｍ2 の合成
繊維フィラメント繊維集合体とからなる４層を一体的に
成形してなる。かかる構成により、上記種々の効果に加
えて次のような効果を得ることができる。即ち、ヘッド
ライニングとルーフパネルとの間に合成繊維フィラメン
トからなる目付３０〜２００ｇ／ｍ2 の繊維集合体層を
積層配置することで、合成繊維フィラメントの引張力の
寄与により、ヘッドライニングの高温環境下での剛性、
ハンドリング時の剛性を一層向上させる効果を奏する。
ここで合成繊維フィラメントを用いるのは、引張強度が
最も効果的に得られ且つリサイクル性に優れるからであ
る。また、上記目付が３０ｇ／ｍ 2 未満の場合は、前記
のような剛性付与効果が十分に得られず、逆に２００ｇ
／ｍ2 を超えると、繊維集合体自体の自重が影響し、前
記のような剛性付与効果が十分に得られない。
【００４０】また、本発明においては、好ましくは、前
記表皮部が染色又は原着により処理された不織布であ
り、ニードルパンチにより基材部と一体化し成形されて
なる。かかる構成により、前記効果に加えて次のような
利点がある。即ち、２層構造からなる繊維集合体の基材
部の室内側に位置する第１繊維集合体層の室内側表面に
染色又は原着等によって処理された着色面を有するか、
染色又は原着等によって処理された不織布を表皮部と
し、ニードルパンチにより基材部と結合すれば、表皮部
と基材部とが一体成形されることで、製造工数、部品点
数の簡略化が可能となる。
記表皮部が染色又は原着により処理された不織布であ
り、ニードルパンチにより基材部と一体化し成形されて
なる。かかる構成により、前記効果に加えて次のような
利点がある。即ち、２層構造からなる繊維集合体の基材
部の室内側に位置する第１繊維集合体層の室内側表面に
染色又は原着等によって処理された着色面を有するか、
染色又は原着等によって処理された不織布を表皮部と
し、ニードルパンチにより基材部と結合すれば、表皮部
と基材部とが一体成形されることで、製造工数、部品点
数の簡略化が可能となる。
【００４１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に示した具体例について説明する。図１において、本
発明のヘッドライニングは、合成繊維ステープル、例え
ばポリエステルを主成分とする重合体よりなるステープ
ルの第１繊維集合体層１１と、第１繊維集合体層１１の
ルーフパネル側に例えばポリエステルを主成分とする合
成繊維ステープルの第２繊維集合体層１２からなる高剛
性補強部材との２層構造からなる繊維集合体の基材部１
０を含み、該基材部１０の更にルーフパネル側に積層さ
れた高分子樹脂フィルム部２０と、前記基材部１０の室
内側に積層された表皮部３０とを一体的に成形してな
る。水平面に対する上記ヘッドライニングの投影図を図
２，４，５，６，７及び８に示した。これらの図におい
て、前記補強部材１２の投影面と前記第１繊維集合体層
１１の投影面の面積比が１／５〜１／２であり、また該
補強部材は、車体を上から見たヘッドライニングの投影
面において第１繊維集合体の重心点を通り車体横方向に
延在する横断線全体にわたって含むように配置されてい
る。
面に示した具体例について説明する。図１において、本
発明のヘッドライニングは、合成繊維ステープル、例え
ばポリエステルを主成分とする重合体よりなるステープ
ルの第１繊維集合体層１１と、第１繊維集合体層１１の
ルーフパネル側に例えばポリエステルを主成分とする合
成繊維ステープルの第２繊維集合体層１２からなる高剛
性補強部材との２層構造からなる繊維集合体の基材部１
０を含み、該基材部１０の更にルーフパネル側に積層さ
れた高分子樹脂フィルム部２０と、前記基材部１０の室
内側に積層された表皮部３０とを一体的に成形してな
る。水平面に対する上記ヘッドライニングの投影図を図
２，４，５，６，７及び８に示した。これらの図におい
て、前記補強部材１２の投影面と前記第１繊維集合体層
１１の投影面の面積比が１／５〜１／２であり、また該
補強部材は、車体を上から見たヘッドライニングの投影
面において第１繊維集合体の重心点を通り車体横方向に
延在する横断線全体にわたって含むように配置されてい
る。
【００４２】更に好ましい態様において図２に示すよう
に、前記補強部材は幅方向の繊維集合体の中心軸に関し
それぞれ対称的に配置される。
に、前記補強部材は幅方向の繊維集合体の中心軸に関し
それぞれ対称的に配置される。
【００４３】また、図３に示すように本発明のヘッドラ
イニングは、該２層構造からなる繊維集合体の基材部１
０と、基材部１０のルーフパネル側に配置される高分子
樹脂フィルム部２０と、高分子樹脂フィルム部２０のル
ーフパネル側に合成繊維フィラメントからなる繊維集合
体４０と、基材部１０の室内側にる表皮部３０とからな
り、各層を一体で成形して成ることができる。
イニングは、該２層構造からなる繊維集合体の基材部１
０と、基材部１０のルーフパネル側に配置される高分子
樹脂フィルム部２０と、高分子樹脂フィルム部２０のル
ーフパネル側に合成繊維フィラメントからなる繊維集合
体４０と、基材部１０の室内側にる表皮部３０とからな
り、各層を一体で成形して成ることができる。
【００４４】本発明のヘッドライニングの製造方法にお
いては、所定カット長、繊度１．５〜４０デニールの繊
維Ａ、繊維Ｂのステープル綿、フリース、ラップ等を開
繊し、適宜の混合比率で調合した後、カードレイヤー方
式若しくはエアレイヤー方式によりコンベア上に噴送
し、必要に応じて吸引してコンベア上にウェブを形成し
て第１繊維集合体層を得た。また、所定カット長、繊度
１．５〜４０デニールの繊維Ｃ、繊維Ｄのステープル
綿、フリース、ラップ等を開繊し、適宜の混合比率で調
合した後、カードレイヤー方式若しくはエアレイヤー方
式によりコンベア上に噴送し、必要に応じて吸引してコ
ンベア上にウェブを形成して第２繊維集合体層を得た。
更にこの各ウェブ（すなわち、第１繊維集合体層及び第
２繊維集合体層）を所定の位置にくるように重ねて、所
定の見かけ密度圧縮する。次いで、所定温度の熱風若し
くは加熱蒸気により成形固化し基材部を作製する。又
は、コンベア上のウェブをニードルパンチングにより規
定の厚み及び規定の見かけ密度に仕上げ、同様に熱処理
を行い基材部を作製する。また、上記カードレイヤー方
式若しくはエアレイヤー方式は、ウェブ形成方法に用い
るもので、その後の後処理工程に関しては特に限定され
ない。
いては、所定カット長、繊度１．５〜４０デニールの繊
維Ａ、繊維Ｂのステープル綿、フリース、ラップ等を開
繊し、適宜の混合比率で調合した後、カードレイヤー方
式若しくはエアレイヤー方式によりコンベア上に噴送
し、必要に応じて吸引してコンベア上にウェブを形成し
て第１繊維集合体層を得た。また、所定カット長、繊度
１．５〜４０デニールの繊維Ｃ、繊維Ｄのステープル
綿、フリース、ラップ等を開繊し、適宜の混合比率で調
合した後、カードレイヤー方式若しくはエアレイヤー方
式によりコンベア上に噴送し、必要に応じて吸引してコ
ンベア上にウェブを形成して第２繊維集合体層を得た。
更にこの各ウェブ（すなわち、第１繊維集合体層及び第
２繊維集合体層）を所定の位置にくるように重ねて、所
定の見かけ密度圧縮する。次いで、所定温度の熱風若し
くは加熱蒸気により成形固化し基材部を作製する。又
は、コンベア上のウェブをニードルパンチングにより規
定の厚み及び規定の見かけ密度に仕上げ、同様に熱処理
を行い基材部を作製する。また、上記カードレイヤー方
式若しくはエアレイヤー方式は、ウェブ形成方法に用い
るもので、その後の後処理工程に関しては特に限定され
ない。
【００４５】以上得られた基材部に、高分子樹脂フィル
ム部、表皮部を重ね、又は、前記各部に加えて合成繊維
フィラメント繊維集合体を重ねて、熱風もしくは遠赤外
の加熱炉にて数秒から数分間加熱し、温度調節が可能な
冷間プレス型にて数分間プレス後、成型品を得た。
ム部、表皮部を重ね、又は、前記各部に加えて合成繊維
フィラメント繊維集合体を重ねて、熱風もしくは遠赤外
の加熱炉にて数秒から数分間加熱し、温度調節が可能な
冷間プレス型にて数分間プレス後、成型品を得た。
【００４６】
【実施例】以下に本発明の実施例を示すが、本発明がこ
れらの実施例に限定されないことはもとよりである。車
両の左右方向の長さＡが１．５ｍ、前後方向の長さＢが
１．８ｍのヘッドライニングにおいて、第２繊維集合体
層の配置の仕方を以下に示す。尚、配置１〜５が、本発
明の実施例であり、配置６〜１１は比較例である。
れらの実施例に限定されないことはもとよりである。車
両の左右方向の長さＡが１．５ｍ、前後方向の長さＢが
１．８ｍのヘッドライニングにおいて、第２繊維集合体
層の配置の仕方を以下に示す。尚、配置１〜５が、本発
明の実施例であり、配置６〜１１は比較例である。
【００４７】配置１
図４の投影図に示すように、第１繊維集合体層１１の重
心点５０を通り車両における左右方向に対し平行な横断
線５１と重なるように、幅Ｄを０．６ｍとした第２繊維
集合体層１２を、車両の前端部からの距離Ｃが０．７ｍ
となるように配置する。
心点５０を通り車両における左右方向に対し平行な横断
線５１と重なるように、幅Ｄを０．６ｍとした第２繊維
集合体層１２を、車両の前端部からの距離Ｃが０．７ｍ
となるように配置する。
【００４８】配置２
図５の投影図に示すように、第１繊維集合体層１１の重
心点５０を通り車両における左右方向に対し平行な横断
線５１と重なるように、幅Ｄを０．４ｍとし車両の前端
部からの距離Ｃを０．７ｍとした部位と、車両の前後方
向を通る縦断線方向に車両の左右端部から幅Ｅを０．１
ｍの部位全体にわたって、第２繊維集合体層１２を配置
する。
心点５０を通り車両における左右方向に対し平行な横断
線５１と重なるように、幅Ｄを０．４ｍとし車両の前端
部からの距離Ｃを０．７ｍとした部位と、車両の前後方
向を通る縦断線方向に車両の左右端部から幅Ｅを０．１
ｍの部位全体にわたって、第２繊維集合体層１２を配置
する。
【００４９】配置３
図６の投影図に示すように、第１繊維集合体層１１の重
心点５０を通り車両における左右方向に対し平行な横断
線５１と重なるように、幅Ｄを０．４ｍとし車両の前端
部からの距離Ｃを０．７ｍとした部位と、車両の前後方
向を通る縦断線方向に幅Ｆを０．２ｍとし車両の左右方
向の中心位置の部位全体にわたって、第２繊維集合体層
１２を配置する。
心点５０を通り車両における左右方向に対し平行な横断
線５１と重なるように、幅Ｄを０．４ｍとし車両の前端
部からの距離Ｃを０．７ｍとした部位と、車両の前後方
向を通る縦断線方向に幅Ｆを０．２ｍとし車両の左右方
向の中心位置の部位全体にわたって、第２繊維集合体層
１２を配置する。
【００５０】配置４
図７の投影図に示すように、第１繊維集合体層１１の重
心点５０を通り車両における左右方向に対し平行な横断
線５１と重なるように、幅Ｄを０．５ｍとし車両の前端
部からの距離Ｃを０．６５ｍとした部位と、車両の左右
方向を通る縦断線方向に幅Ｇを０．０５ｍとし車両の前
後端部に位置する部位全体にわたって、第２繊維集合体
層１２を配置する。
心点５０を通り車両における左右方向に対し平行な横断
線５１と重なるように、幅Ｄを０．５ｍとし車両の前端
部からの距離Ｃを０．６５ｍとした部位と、車両の左右
方向を通る縦断線方向に幅Ｇを０．０５ｍとし車両の前
後端部に位置する部位全体にわたって、第２繊維集合体
層１２を配置する。
【００５１】配置５
図８の投影図に示すように、第１繊維集合体層１１の重
心点５０を通り車両における左右方向に対し平行な横断
線５１と重なるように、幅Ｄを０．３ｍとし車両の前端
部からの距離Ｃを０．７５ｍとした部位と、車両の左右
方向を通る縦断線方向に幅Ｇを０．０５ｍとし車両の前
後端部に位置する部位と、車両の前後方向を通る縦断線
方向に幅Ｅを０．１ｍとし車両の左右端部の２箇所の部
位全体にわたって、第２繊維集合体層１２を配置する。
心点５０を通り車両における左右方向に対し平行な横断
線５１と重なるように、幅Ｄを０．３ｍとし車両の前端
部からの距離Ｃを０．７５ｍとした部位と、車両の左右
方向を通る縦断線方向に幅Ｇを０．０５ｍとし車両の前
後端部に位置する部位と、車両の前後方向を通る縦断線
方向に幅Ｅを０．１ｍとし車両の左右端部の２箇所の部
位全体にわたって、第２繊維集合体層１２を配置する。
【００５２】配置６
図９の投影図に示すように、第１繊維集合体層１１の重
心点５０を通り車両における左右方向に対し平行な横断
線５１と重なるように、幅Ｈを０．３ｍとし車両の前端
部からの距離Ｃを０．７５ｍとした部位全体にわたっ
て、第２繊維集合体層１２を配置する。
心点５０を通り車両における左右方向に対し平行な横断
線５１と重なるように、幅Ｈを０．３ｍとし車両の前端
部からの距離Ｃを０．７５ｍとした部位全体にわたっ
て、第２繊維集合体層１２を配置する。
【００５３】配置７
図１０の投影図に示すように、第１繊維集合体層１１の
重心点５０を通り車両における左右方向に対し平行な横
断線５１と重なるように、幅Ｉを１．０ｍとし車両の前
端部からの距離Ｃを０．４ｍとした部位全体にわたっ
て、第２繊維集合体層１２を配置する。
重心点５０を通り車両における左右方向に対し平行な横
断線５１と重なるように、幅Ｉを１．０ｍとし車両の前
端部からの距離Ｃを０．４ｍとした部位全体にわたっ
て、第２繊維集合体層１２を配置する。
【００５４】配置８
図１１の投影図に示すように、車両の前後方向を通る縦
断線方向に幅Ｊを０．６ｍとし車両の左右方向の中心位
置の部位に、第２繊維集合体層１２を配置する。
断線方向に幅Ｊを０．６ｍとし車両の左右方向の中心位
置の部位に、第２繊維集合体層１２を配置する。
【００５５】配置９
図１２の投影図に示すように、車両の左右方向を通る横
断線方向に幅Ｋを０．３ｍとし車両の前後端部に位置す
る部位とに、第２繊維集合体層１２を配置する。
断線方向に幅Ｋを０．３ｍとし車両の前後端部に位置す
る部位とに、第２繊維集合体層１２を配置する。
【００５６】配置１０
図１３の投影図に示すように、車両の前後方向を通る横
断線方向に幅Ｌを０．３ｍとし車両の左右端部の２箇所
の部位に、第２繊維集合体層１２を配置する。
断線方向に幅Ｌを０．３ｍとし車両の左右端部の２箇所
の部位に、第２繊維集合体層１２を配置する。
【００５７】配置１１
図１４の投影図に示すように、幅Ｍを０．１５ｍとし車
両の全周の部位に、第２繊維集合体層１２を配置する。
両の全周の部位に、第２繊維集合体層１２を配置する。
【００５８】実施例１
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
【００５９】実施例２
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置２（図５）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置２（図５）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
【００６０】実施例３
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置３（図６）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置３（図６）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
【００６１】実施例４
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置４（図７）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置４（図７）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
【００６２】実施例５
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置５（図８）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置５（図８）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
【００６３】実施例６
１．５デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量
％と１．５デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）
５０重量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステル
を主成分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊
維Ｃ（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊
維Ｄ（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付
４００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維
集合体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平
均目付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で
加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車
用ヘッドライニングを得た。
％と１．５デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）
５０重量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステル
を主成分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊
維Ｃ（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊
維Ｄ（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付
４００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維
集合体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平
均目付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で
加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車
用ヘッドライニングを得た。
【００６４】実施例７
４０デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と１５デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０
重量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主
成分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
と１５デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０
重量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主
成分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
【００６５】実施例８
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１．５デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と１．５デニールの繊
維Ｄ（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付
４００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維
集合体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平
均目付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で
加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車
用ヘッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１．５デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と１．５デニールの繊
維Ｄ（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付
４００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維
集合体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平
均目付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で
加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車
用ヘッドライニングを得た。
【００６６】実施例９
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、４０デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と１５デニールの繊維
Ｄ（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４
００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集
合体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均
目付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高
分子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加
熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用
ヘッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、４０デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と１５デニールの繊維
Ｄ（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４
００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集
合体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均
目付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高
分子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加
熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用
ヘッドライニングを得た。
【００６７】実施例１０
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付８０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付１０６６ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高
分子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加
熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用
ヘッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付８０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付１０６６ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高
分子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加
熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用
ヘッドライニングを得た。
【００６８】実施例１１
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付１０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付８３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付１０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付８３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
【００６９】実施例１２
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付１５００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主
成分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付１５
００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集
合体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均
目付２０００ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で
加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車
用ヘッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付１５００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主
成分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付１５
００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集
合体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均
目付２０００ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で
加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車
用ヘッドライニングを得た。
【００７０】実施例１３
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付６８０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付８０
ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合体
層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目付
７０７ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分子
樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付６８０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付８０
ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合体
層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目付
７０７ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分子
樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
【００７１】実施例１４
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
【００７２】実施例１５
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で積層され、平均目付９３３ｇ
／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分子樹脂フィ
ルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱後冷間プレ
スで成形し、平均厚さ４０ｍｍの自動車用ヘッドライニ
ングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で積層され、平均目付９３３ｇ
／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分子樹脂フィ
ルム部と、表皮部との３層を２１５℃で加熱後冷間プレ
スで成形し、平均厚さ４０ｍｍの自動車用ヘッドライニ
ングを得た。
【００７３】実施例１６
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４００
ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合体
層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目付
９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分子
樹脂フィルム部と、表皮部と目付５０ｇ／ｍ2 のポリエ
ステルからフィラメントの繊維集合体層との４層を２１
５℃で加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの
自動車用ヘッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４００
ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合体
層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目付
９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分子
樹脂フィルム部と、表皮部と目付５０ｇ／ｍ2 のポリエ
ステルからフィラメントの繊維集合体層との４層を２１
５℃で加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの
自動車用ヘッドライニングを得た。
【００７４】実施例１７
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部と目付１５０ｇ／ｍ2 のポ
リエステルからなるフィラメントの繊維集合体層との４
層を２１５℃で加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１
５ｍｍの自動車用ヘッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部と目付１５０ｇ／ｍ2 のポ
リエステルからなるフィラメントの繊維集合体層との４
層を２１５℃で加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１
５ｍｍの自動車用ヘッドライニングを得た。
【００７５】比較例１
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置６（図９）で示すように積層され、平均目
付８６６ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置６（図９）で示すように積層され、平均目
付８６６ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
【００７６】比較例２
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置７（図１０）で示すように積層され、平均
目付１０２２ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加
熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用
ヘッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置７（図１０）で示すように積層され、平均
目付１０２２ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加
熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用
ヘッドライニングを得た。
【００７７】比較例３
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置８（図１１）で示すように積層され、平均
目付９６０ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高
分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置８（図１１）で示すように積層され、平均
目付９６０ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高
分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
【００７８】比較例４
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置９（図１２）で示すように積層され、平均
目付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高
分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置９（図１２）で示すように積層され、平均
目付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高
分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
【００７９】比較例５
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１０（図１３）で示すように積層され、平
均目付９６０ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加
熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用
ヘッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１０（図１３）で示すように積層され、平
均目付９６０ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加
熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用
ヘッドライニングを得た。
【００８０】比較例６
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１１（図１４）で示すように積層され、平
均目付８７４ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加
熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用
ヘッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１１（図１４）で示すように積層され、平
均目付８７４ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加
熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用
ヘッドライニングを得た。
【００８１】比較例７
１デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％と
２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重量
％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分
とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ（軟
化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ（周
辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４００ｇ
／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合体層
とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目付９
３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分子樹
脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後冷間
プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッドラ
イニングを得た。
２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重量
％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分
とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ（軟
化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ（周
辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４００ｇ
／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合体層
とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目付９
３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分子樹
脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後冷間
プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッドラ
イニングを得た。
【００８２】比較例８
５０デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
【００８３】比較例９
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と１デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
と１デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
【００８４】比較例１０
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２０デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０
重量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主
成分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
と２０デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０
重量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主
成分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
【００８５】比較例１１
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１デニールの繊維Ｃ（軟
化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ（周
辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４００ｇ
／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合体層
とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目付９
３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分子樹
脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後冷間
プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッドラ
イニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１デニールの繊維Ｃ（軟
化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ（周
辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４００ｇ
／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合体層
とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目付９
３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分子樹
脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後冷間
プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッドラ
イニングを得た。
【００８６】比較例１２
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、５０デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、５０デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
【００８７】比較例１３
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と１デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と１デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
【００８８】比較例１４
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と２０デニールの繊維
Ｄ（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４
００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集
合体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均
目付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高
分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と２０デニールの繊維
Ｄ（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４
００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集
合体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均
目付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高
分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱
後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘ
ッドライニングを得た。
【００８９】比較例１５
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）１０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、４デニールの繊維Ｃ（軟
化点：２５５℃）２５重量％と２０デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）１０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、４デニールの繊維Ｃ（軟
化点：２５５℃）２５重量％と２０デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
【００９０】比較例１６
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）１０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）９０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）９０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
【００９１】比較例１７
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）１０重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）９０重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）１０重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）９０重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
【００９２】比較例１８
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）９０重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）１０重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）９０重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）１０重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
【００９３】比較例１９
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１４０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１４０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
【００９４】比較例２０
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付１０
００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集
合体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均
目付１１３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加
熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用
ヘッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付１０
００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集
合体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均
目付１１３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加
熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用
ヘッドライニングを得た。
【００９５】比較例２１
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付８０
ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合体
層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目付
８２７ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分子
樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後冷
間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッド
ライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付８０
ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合体
層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目付
８２７ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分子
樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後冷
間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッド
ライニングを得た。
【００９６】比較例２２
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付１６００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主
成分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付１６
００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集
合体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均
目付２１３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加
熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用
ヘッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付１６００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主
成分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付１６
００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集
合体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均
目付２１３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの
高分子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加
熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用
ヘッドライニングを得た。
【００９７】比較例２３
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付６５０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付７０
ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合体
層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目付
６７５ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分子
樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後冷
間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッド
ライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付６５０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付７０
ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合体
層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目付
６７５ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分子
樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後冷
間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍｍの自動車用ヘッド
ライニングを得た。
【００９８】比較例２４
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ３ｍｍの自動車用ヘッド
ライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ３ｍｍの自動車用ヘッド
ライニングを得た。
【００９９】比較例２５
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ４５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と表皮部との３層を２１５℃で加熱後
冷間プレスで成形し、平均厚さ４５ｍｍの自動車用ヘッ
ドライニングを得た。
【０１００】比較例２６
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部と目付２５ｇ／ｍ2 のポリ
エステルからなるフィラメントの繊維集合体層との４層
を２１５℃で加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５
ｍｍの自動車用ヘッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部と目付２５ｇ／ｍ2 のポリ
エステルからなるフィラメントの繊維集合体層との４層
を２１５℃で加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５
ｍｍの自動車用ヘッドライニングを得た。
【０１０１】比較例２７
１３デニールの繊維Ａ（軟化点：２５５℃）５０重量％
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部と目付２５０ｇ／ｍ2 のポ
リエステルからフィラメントの繊維集合体層との４層を
２１５℃で加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍ
ｍの自動車用ヘッドライニングを得た。
と２デニールの繊維Ｂ（周辺部軟化点１７０℃）５０重
量％からなる目付８００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成
分とする第１繊維集合体層と、１３デニールの繊維Ｃ
（軟化点：２５５℃）２５重量％と４デニールの繊維Ｄ
（周辺部軟化点１１０℃）７５重量％からなる目付４０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする第２繊維集合
体層とが配置１（図４）で示すように積層され、平均目
付９３３ｇ／ｍ2 である基材部と、ポリエステルの高分
子樹脂フィルム部と、表皮部と目付２５０ｇ／ｍ2 のポ
リエステルからフィラメントの繊維集合体層との４層を
２１５℃で加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ１５ｍ
ｍの自動車用ヘッドライニングを得た。
【０１０２】比較例２８
１３デニールの繊維Ａ５０重量％と２デニールの繊維Ｂ
（周辺部軟化点１７０℃）５０重量％からなる目付１２
００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする基材部と、
表皮層を２１５℃で加熱後冷間プレスで成形し、平均厚
さ１ｍｍの自動車用ヘッドライニングを得た。（見かけ
密度：１．２ｇ／ｃｍ3 ）
（周辺部軟化点１７０℃）５０重量％からなる目付１２
００ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする基材部と、
表皮層を２１５℃で加熱後冷間プレスで成形し、平均厚
さ１ｍｍの自動車用ヘッドライニングを得た。（見かけ
密度：１．２ｇ／ｃｍ3 ）
【０１０３】比較例２９
１３デニールの繊維Ａ５０重量％と２デニールの繊維Ｂ
（周辺部軟化点１７０℃）５０重量％からなる目付３０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする基材部と、表
皮層を２１５℃で加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ
４０ｍｍの自動車用ヘッドライニングを得た。（見かけ
密度：０．００７５ｇ／ｃｍ3 ）
（周辺部軟化点１７０℃）５０重量％からなる目付３０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする基材部と、表
皮層を２１５℃で加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ
４０ｍｍの自動車用ヘッドライニングを得た。（見かけ
密度：０．００７５ｇ／ｃｍ3 ）
【０１０４】従来例１
見かけ密度０．５２ｇ／ｃｍ3 のフェノール樹脂含浸の
フェルトを芯材とし、表皮材としてトリコット表皮、表
皮層と該芯材の接着剤として５０μｍのホットメルトを
用いたものを積層構造化し、１４０℃で加熱プレスし、
厚さ２．３ｍｍのヘッドライニングを得た。
フェルトを芯材とし、表皮材としてトリコット表皮、表
皮層と該芯材の接着剤として５０μｍのホットメルトを
用いたものを積層構造化し、１４０℃で加熱プレスし、
厚さ２．３ｍｍのヘッドライニングを得た。
【０１０５】従来例２
見かけ密度０．１７５ｇ／ｃｍ3 のガラス繊維含有ポリ
エチレンフォームを芯材とし、表皮材としてトリコット
表皮、表皮層と該芯材の接着剤として５０μｍのホット
メルトを用いたものを積層構造化し、１４０℃で加熱プ
レスし、厚さ４ｍｍのヘッドライニングを得た。
エチレンフォームを芯材とし、表皮材としてトリコット
表皮、表皮層と該芯材の接着剤として５０μｍのホット
メルトを用いたものを積層構造化し、１４０℃で加熱プ
レスし、厚さ４ｍｍのヘッドライニングを得た。
【０１０６】従来例３
１３デニールの繊維Ａ５０重量％と２デニールの繊維Ｂ
（周辺部軟化点１７０℃）５０重量％からなる目付８０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする基材部と、表
皮層を２１５℃で加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ
１５ｍｍの自動車用ヘッドライニングを得た。
（周辺部軟化点１７０℃）５０重量％からなる目付８０
０ｇ／ｍ2 のポリエステルを主成分とする基材部と、表
皮層を２１５℃で加熱後冷間プレスで成形し、平均厚さ
１５ｍｍの自動車用ヘッドライニングを得た。
【０１０７】試験方法
前記実施例及び比較例及び従来例については以下に示す
測定を行い、それぞれ得られた結果とともに表１、表２
及び表３に示す。
測定を行い、それぞれ得られた結果とともに表１、表２
及び表３に示す。
【０１０８】
【表１】
【０１０９】
【表２】
【０１１０】
【表３】
【０１１１】「垂直入射吸音測定」前記実施例、比較
例、従来例の方法で得られた自動車用ヘッドライニング
からφ１００ｍｍ切出し、ＪＩＳＡ１４０５「管内法に
よる建築材料の垂直入射吸音測定法」に基づき、測定領
域１２５〜１６００Ｈｚで測定した。
例、従来例の方法で得られた自動車用ヘッドライニング
からφ１００ｍｍ切出し、ＪＩＳＡ１４０５「管内法に
よる建築材料の垂直入射吸音測定法」に基づき、測定領
域１２５〜１６００Ｈｚで測定した。
【０１１２】「高温時の特性評価」前記実施例、比較
例、従来例の方法で得られた自動車用ヘッドライニング
を、車両と同様な取り付け状態にて試験温度９０℃にて
数時間後、自動車用ヘッドライニングのたわみ量、ゆが
み、シワ、等を観察し、自動車用ヘッドライニングとし
ての評価を行なった。
例、従来例の方法で得られた自動車用ヘッドライニング
を、車両と同様な取り付け状態にて試験温度９０℃にて
数時間後、自動車用ヘッドライニングのたわみ量、ゆが
み、シワ、等を観察し、自動車用ヘッドライニングとし
ての評価を行なった。
【０１１３】「ハンドリング特性評価」前記実施例、比
較例、従来例の方法で得られた自動車用ヘッドライニン
グを、車両に組み付け作業を行い、自動車用ヘッドライ
ニング端末のたわみの影響による取りまわし易さ、サン
バイザー、アシストグリップ等の部品取り付けのし易さ
を評価した。
較例、従来例の方法で得られた自動車用ヘッドライニン
グを、車両に組み付け作業を行い、自動車用ヘッドライ
ニング端末のたわみの影響による取りまわし易さ、サン
バイザー、アシストグリップ等の部品取り付けのし易さ
を評価した。
【０１１４】「軟化点」ＪＩＳ Ｋ ７２０２「熱可塑
性プラスチックのビカット軟化温度試験方法」に基づい
て、試験荷重５ｋｇｆ、昇温速度５０℃／ｈで測定し
た。
性プラスチックのビカット軟化温度試験方法」に基づい
て、試験荷重５ｋｇｆ、昇温速度５０℃／ｈで測定し
た。
【図１】本発明の一実施例のヘッドライニングの車両前
後方向に対する垂直断面で切断した断面図である。
後方向に対する垂直断面で切断した断面図である。
【図２】本発明の一実施例のヘッドライニングの車両上
方向から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊
維集合体層の位置関係を示した図である。
方向から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊
維集合体層の位置関係を示した図である。
【図３】本発明のヘッドライニングの車両前後方向に対
する垂直断面で切断した断面図である。
する垂直断面で切断した断面図である。
【図４】本発明の一実施例のヘッドライニングの車両上
方向から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊
維集合体層の位置関係を模式的に示した図である。
方向から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊
維集合体層の位置関係を模式的に示した図である。
【図５】本発明の一実施例のヘッドライニングの車両上
方向から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊
維集合体層の位置関係を模式的に示した図である。
方向から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊
維集合体層の位置関係を模式的に示した図である。
【図６】本発明の一実施例のヘッドライニングの車両上
方向から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊
維集合体層の位置関係を模式的に示した図である。
方向から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊
維集合体層の位置関係を模式的に示した図である。
【図７】本発明の一実施例のヘッドライニングの車両上
方向から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊
維集合体層の位置関係を模式的に示した図である。
方向から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊
維集合体層の位置関係を模式的に示した図である。
【図８】本発明の一実施例のヘッドライニングの車両上
方向から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊
維集合体層の位置関係を模式的に示した図である。
方向から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊
維集合体層の位置関係を模式的に示した図である。
【図９】比較例のヘッドライニングの車両上方向から見
た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊維集合体層
の位置関係を模式的に示した図である。
た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊維集合体層
の位置関係を模式的に示した図である。
【図１０】別の比較例のヘッドライニングの車両上方向
から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊維集
合体層の位置関係を模式的に示した図である。
から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊維集
合体層の位置関係を模式的に示した図である。
【図１１】別の比較例のヘッドライニングの車両上方向
から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊維集
合体層の位置関係を模式的に示した図である。
から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊維集
合体層の位置関係を模式的に示した図である。
【図１２】別の比較例のヘッドライニングの車両上方向
から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊維集
合体層の位置関係を模式的に示した図である。
から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊維集
合体層の位置関係を模式的に示した図である。
【図１３】別の比較例のヘッドライニングの車両上方向
から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊維集
合体層の位置関係を模式的に示した図である。
から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊維集
合体層の位置関係を模式的に示した図である。
【図１４】別の比較例のヘッドライニングの車両上方向
から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊維集
合体層の位置関係を模式的に示した図である。
から見た投影図であり、第１繊維集合体層と第２繊維集
合体層の位置関係を模式的に示した図である。
１０ 基材部
１１ 第１繊維集合体
１２ 第２繊維集合体
２０ 高分子樹脂フィルム部
３０ 表皮部
４０ 合成繊維フィラメント
５０ 重心点
５１ 横断線
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｄ０４Ｈ 1/48 Ｄ０４Ｈ 1/48 Ｂ
(72)発明者 小松 基
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(72)発明者 根本 好一
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平10−272995（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−261769（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−173445（ＪＰ，Ａ)
実開 平３−15128（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60R 13/02
B32B 5/02
B32B 5/26
B62D 29/04
B62D 25/06
D04H 1/48
Claims (5)
- 【請求項１】 繊度が１．５〜４０デニールの合成繊維
ステープルを平均見かけ密度０．０１〜１．０ｇ／ｃｍ
3 に成形した繊維集合体層（第１繊維集合体層）と該繊
維集合体層のルーフパネル側に積層した所定の厚みを有
する高剛性の補強部材とからなる基材部と、該基材部の
更にルーフパネル側に積層された高分子樹脂フィルム部
と、前記基材部の室内側に積層された表皮部とを一体的
に成形してなり、水平面に対する前記補強部材と前記繊
維集合体層の投影面積比が１／５〜１／２であり、前記
第１繊維集合体層に対し、前記第１繊維集合体層のルー
プパネル側に配置される補強部材が、車体を上から見た
ヘッドライニングの投影面において第１繊維集合体層の
重心点を通り車体横方向に延在する横断線全体にわたっ
て含むように、該補強部材が配置され、 ここで前記補強部材が繊度１．５〜４０デニールの合成
繊維ステープルを平均見かけ密度０．０１〜１．０ｇ／
ｃｍ3 に成形した繊維集合体層（第２繊維集合体層）で
あって、 前記第１繊維集合体層が、１．５〜４０デニールの繊度
を主体とする高軟化点ポリエステル繊維（繊維Ａ）８０
〜２０重量％と、１．５〜１５デニールの繊度を主体と
し少なくとも周辺部分の軟化点が前記繊維Ａよりも３０
〜１００℃低い低軟化点ポリエステルよりなる繊維（繊
維Ｂ）２０〜８０重量％とからなり、 前記第２繊維集合体層が、１．５〜４０デニールの繊度
を主体とする高軟化点ポリエステル繊維（繊維Ｃ）８０
〜２０重量％と、１．５〜１５デニールの繊度を主体と
し少なくとも周辺部分の軟化点が前記繊維Ｂよりも少な
くとも５０℃低い低軟化点ポリエステルよりなる繊維
（繊維Ｄ）２０〜８０重量％とからなり、 前記第１繊維集合体層と第２繊維集合体層との目付け比
が１：１〜９：１であり、且つ前記基材部の合計目付が
７００〜２０００ｇ／ｍ2 であり、 前記基材部を構成する第１繊維集合体層と第２繊維集合
体層とがニードルパンチによって接合され、基材部を予
備加熱後、５〜４０ｍｍに成形されていることを特徴と
する、自動車用ヘッドライニング。 - 【請求項２】 前記第１繊維集合体層及び第２繊維集合
体層が、ポリエステル繊維を主要な構成素材とし、前記
高分子樹脂フィルム部がエチレンビニルアセテート、ポ
リエステル又はポリエチレンを主体としてなり、また、
前記表皮部がトリコット又は不織布からなることを特徴
とする、請求項１記載の自動車用ヘッドライニング。 - 【請求項３】 前記基材部と、前記高分子樹脂フィルム
部と、前記表皮部と、更に前記高分子樹脂フィルム部の
ルーフパネル側に積層された目付３０〜２００ｇ／ｍ2
の合成繊維フィラメント繊維集合体とからなる４層を一
体的に成形したことを特徴とする、請求項１又は２項記
載の自動車用ヘッドライニング。 - 【請求項４】 前記表皮部が染色又は原着により処理さ
れた不織布であり、ニードルパンチにより基材部と一体
化し成形されていることを特徴とする、請求項１〜３の
何れか１項記載の自動車用ヘッドライニング。 - 【請求項５】 前記補強部材が、車両の幅方向の繊維集
合体の中心軸に関しそれぞれ対称的に配置されている。
請求項１〜４の何れか１項記載の自動車用ヘッドライニ
ング。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP12149698A JP3429192B2 (ja) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | 自動車用ヘッドライニング |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12149698A JP3429192B2 (ja) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | 自動車用ヘッドライニング |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11310089A JPH11310089A (ja) | 1999-11-09 |
| JP3429192B2 true JP3429192B2 (ja) | 2003-07-22 |
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ID=14812623
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP12149698A Expired - Fee Related JP3429192B2 (ja) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | 自動車用ヘッドライニング |
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| JP (1) | JP3429192B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CN112590938B (zh) * | 2020-12-28 | 2022-04-05 | 湖南大学 | 一种分层填充材料的汽车上纵梁及其使用方法和制造方法 |
-
1998
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