JP5010230B2

JP5010230B2 - パワーステアリング装置

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Publication number: JP5010230B2
Application number: JP2006281750A
Authority: JP
Inventors: 三幸大内
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-10-16
Filing date: 2006-10-16
Publication date: 2012-08-29
Anticipated expiration: 2026-10-16
Also published as: JP2008094351A

Description

本発明は、パワーステアリング装置に関し、特に、モータを動力源とした電動操舵補助装置と内燃機関を動力源とした油圧操舵補助装置とを有するパワーステアリング装置に関する。

従来、車輌のステアリング系に対して補助トルクを付与するために、モータを動力源とする電動操舵補助装置と車輌の車軸駆動源としての内燃機関を動力源とする油圧操舵補助装置とを備えるパワーステアリング装置であって、ステアリング系が必要とする補助トルクを車速に応じた比率で電動操舵補助と油圧操舵補助とに分担させるパワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

また、電動操舵補助制御装置と油圧操舵補助装置とを備え、ステアリング操舵状態に基づいて必要とする補助トルクを演算し、演算した補助トルクが電動操舵補助制御装置による最大補助トルクよりも大きい場合に、その不足分を油圧操舵補助装置で発生させるパワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
特開２００６−２１３０９４号公報特開２００５−１３２２０１号公報

しかしながら、特許文献１及び２は、電動操舵補助制御装置及び油圧操舵補助装置による、必要な補助トルクの分担方法を説明するだけで、電動操舵補助制御装置及び油圧操舵補助装置の二つの操舵補助装置を組合せた構造を開示していない。

そこで、本発明は、モータを動力源とした電動操舵補助装置と内燃機関を動力源とした油圧操舵補助装置とを組合せることにより構成を簡略化させたパワーステアリング装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、第一の発明に係るパワーステアリング装置は、モータを動力源とした電動操舵補助装置と、内燃機関を動力源とした油圧操舵補助装置と、前記油圧操舵補助装置における作動油の流れを制御するコントロールバルブの可動部の変位量を検出する変位量検出手段と、前記変位量検出手段が検出した変位量に基づいて前記電動操舵補助装置による操舵補助力を制御する操舵補助力制御手段と、を備えることを特徴とする。

また、第二の発明は、第一の発明に係るパワーステアリング装置であって、前記可動部変位量は、ステアリングシャフトの軸方向又は円周方向の変位量であることを特徴とする。

また、第三の発明は、第一又は第二の発明に係るパワーステアリング装置であって、前記コントロールバルブは、ロータリー式コントロールバルブ又はスプール式コントロールバルブであることを特徴とする。

上述の手段により、本発明は、モータを動力源とした電動操舵補助装置と内燃機関を動力源とした油圧操舵補助装置とを組合せることにより構成を簡略化させたパワーステアリング装置を提供することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明の第一実施例である車輌用操舵制御装置１００を示す。本実施例に係る車輌用操舵制御装置１００は、パワーステアリング装置１０１、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０２、パワーシリンダ１０３等により構成されている。また、配管３５〜３８、オイルポンプ５５、リザーバタンク５９、パワーステアリング装置１０１、及び、パワーシリンダ１０３で構成される部分を油圧操舵補助装置とし、トルクセンサ７０、ＥＣＵ１０２、及び、ＥＰＳ部８０で構成される部分を電動操舵補助装置とする。

図２は、パワーステアリング装置１０１の断面図であり、パワーステアリング装置１０１は、ラックアンドピニオン式で、かつ、スプール式コントロールバルブを採用した構造となっている。

パワーステアリング装置１０１は、コントロールバルブハウジング１と、ステアリングホイール２に接続されるコントロールバルブシャフト３と、コントロールバルブシャフト３に挿通されるトーションバー４と、コントロールバルブシャフト３にトーションバー４を介して連結されるピニオン軸５と、から構成される。

コントロールバルブシャフト３は、ベアリング６を介してコントロールバルブハウジング１により支持され、かつ、ブッシュ７（オイルシールとしても機能する。）を介してピニオン軸５に形成された筒状凹部８に支持される。これにより、コントロールバルブシャフト３は、コントロールバルブハウジング１内で回転可能に支持される構成となっている。

トーションバー４は、その第一端部がピン１０を介してコントロールバルブシャフト３に連結され、かつ、その第二端部がピン１１を介してピニオン軸５に連結された構成となっている。トーションバー４は、コントロールバルブシャフト３にステアリングホイール２から操舵トルクが入力されることにより捩れ、これによりコントロールバルブシャフト３とピニオン軸５との間に相対変位が発生するようになっている。

ピニオン軸５は、ベアリング１２、１３によりラックハウジング１４に回転可能に支持された構成となっている。また、ピニオン軸５の下部にはピニオン１５が形成されており、ピニオン１５にはラックバー１６に形成されたラック１７が噛合した構成となっている。

ラックバー１６は、その両端部にタイロッド（図示せず。）を介してタイヤ（図示せず。）が接続され、ラックバー１６が直線移動することによりタイヤの方向を変位させて操舵を行う構成となっている。なお、ラックバー１６は、ラックボデー１９内に配設されている。

上記構成において、ステアリングホイール２を操作し、コントロールバルブシャフト３に回転力（操舵トルク）が入力されると、トーションバー４を介して操舵トルクがピニオン軸５に伝達され、ピニオン軸５が回転することによりラックバー１６が右方向又は左方向に選択的に直線移動して操舵が行われる。

また、パワーステアリング装置１０１は、スライドピン９を介してコントロールバルブシャフト３に結合されるインナースリーブ２０、及び、ピン１８を介してピニオン軸５に結合されるアウタースリーブ２１を有し、インナースリーブ２０、及び、アウタースリーブ２１は、パワーステアリング装置１０１のコントロールバルブとなるスプールバルブを形成する。

インナースリーブ２０は、コントロールバルブシャフト３との関係において、軸方向に相対移動可能でありながら円周方向に相対回転不可となっている。また、アウタースリーブ２１は、ピニオン軸５との関係において、軸方向に相対移動不可で、かつ、円周方向に相対回転不可となっている。

インナースリーブ２０とアウタースリーブ２１との間には、トーションバー４の捩れ量を直線運動に変換する変換機構が設けられている。その変換機構は、インナースリーブ２０がその外周に回転可能に保持するボール２６と、アウタースリーブ２１がその内周にボール２６を転動させるために有する螺旋溝とから構成される。

ステアリングホイール２が操作されコントロールバルブシャフト３に操舵トルクが入力されると、その操舵トルクは、トーションバー４を介してピニオン軸５に伝達される。このとき、ピニオン軸５にはタイヤと路面との間の摩擦力等に応じた抵抗力が生じるため、その操舵トルクに応じてトーションバー４が捻れることによりコントロールバルブシャフト３とピニオン軸５との間に相対回転が生じる。

この相対回転により、インナースリーブ２０とアウタースリーブ２１との間にも相対回転が生じてボール２６がアウタースリーブ２１内壁の螺旋溝内を転動し、それによりインナースリーブ２０が力を受け、コントロールバルブシャフト３に対して軸方向及び円周方向に移動する。

また、コントロールバルブハウジング１の所定位置には作動油が流れる入口ポート２２、出口ポート２３、右操舵用ポート２４、及び、左操舵用ポート２５が形成されている。

入口ポート２２は、配管３７を介してエンジンによって駆動されるオイルポンプ５５に接続されており、オイルポンプ５５により入口ポート２２には所定圧力の作動油が供給される。また、出口ポート２３は、配管３８を介してリザーバタンク５９に接続されており、不要な作動油が出口ポート２３よりリザーバタンク５９に排出される。

右操舵用ポート２４は、配管３５を介してパワーシリンダ１０３における右操舵補助用シリンダ室６４に接続される。

左操舵用ポート２５は、右操舵用ポート２４と同様、配管３６を介してパワーシリンダ１０３における左操舵補助用シリンダ室６５に接続される。

上記構成により、ステアリングホイール２が操作されて操舵トルクがコントロールバルブシャフト３に伝達されると、路面からの反力に応じてトーションバー４が捻れインナースリーブ２０とアウタースリーブ２１との間に相対回転が生じ、変換機構によりその相対回転がインナースリーブ２０の軸方向の直線運動に変換される。

インナースリーブ２０が軸方向に移動すると、コントロールバルブハウジング１、インナースリーブ２０及びアウタースリーブ２１に形成された流路が選択的に連通され、作動油の所定方向への流れが形成される。そこで、作動油の所定方向への流れについて説明する。

ステアリングホイール２が中立である場合、入口ポート２２と右操舵用ポート２４又は左操舵用ポート２５とが連通されておらず、オイルポンプ５５から入口ポート２２に流入した所定圧の作動油は、出口ポート２３を介してそのままリザーバタンク５９に排出される。

しかし、ステアリングホイール２が右に操舵された場合には、コントロールバルブシャフト３とピニオン軸５との間で生じる相対回転によりインナースリーブ２０が下方（ピニオン軸５側）に押し下げられて移動し、入口ポート２２と右操舵用ポート２４とが連通され、パワーシリンダ１０３の右操舵補助用シリンダ室６４は、所定圧の作動油の供給を受ける。同時に、出口ポート２３と左操舵用ポート２５とが連通され、左操舵補助用シリンダ室６５は、左操舵用ポート２５及び出口ポート２３を介してリザーバタンク５９に作動油を排出する。その結果、ラックバー１６は、右方向に操舵補助力（ラック推力）が付与される。

一方、ステアリングホイール２が左に操舵された場合には、コントロールバルブシャフト３とピニオン軸５との間で生じる相対回転によりインナースリーブ２０が上方（ステアリングホイール２側）に押し上げられて移動し、入口ポート２２と左操舵用ポート２５とが連通され、パワーシリンダ１０３の左操舵補助用シリンダ室６５は、所定圧の作動油の供給を受ける。同時に、出口ポート２３と右操舵用ポート２４とが連通され、右操舵補助用シリンダ室６４は、右操舵用ポート２４及び出口ポート２３を介してリザーバタンク５９に作動油を排出する。その結果、ラックバー１６は、左方向に操舵補助力が付与される。

なお、コントロールバルブハウジング１とラックハウジング１４とは、ボルト２８、２９により一体的に締結された構成となっており、更に、ベアリング６の下部（ピニオン軸５側）には、作動油がコントロールバルブハウジング１から漏出するのを防止するオイルシール２７が配設されている。

続いて、操舵トルクを検出するトルクセンサ７０について説明する。

トルクセンサ７０は、変位量検出手段の一例であり、コントロールバルブハウジング１内に配設されながら操舵トルクを検出するためのセンサであって、例えば、コントロールバルブシャフト３の軸方向に関するインナースリーブ２０の変位を検出して、ステアリングホイール２の操作による操舵トルクを検知する。

また、トルクセンサ７０は、オイルシール２７により作動油の流路から隔離されて配設されるようにしてもよい。作動油が操舵トルクの検出に影響しないようにするためである。

トルクセンサ７０は、例えば、インナースリーブ２０の外壁の円周方向に形成された溝にレバーを嵌合させインナースリーブ２０の軸方向への移動に応じてそのレバーが移動させられることによりインナースリーブ２０の軸方向の変位を検出するポテンショメータである。この場合、トルクセンサ７０は、インナースリーブ２０の軸方向の変位に基づいてコントロールバルブシャフト３とピニオン軸５との間に生成されるトルクを検知する。

また、トルクセンサ７０は、ＭＲ(Magnetic Resistance)素子をインナースリーブ２０の外壁に配置し、インナースリーブ２０の移動による磁界の変化に基づいてインナースリーブ２０の変位を検出する非接触型の変位センサであってもよい。

また、トルクセンサ７０は、磁歪効果を利用した非接触型のセンサや歪みゲージを利用した接触型のセンサであってもよく、インナースリーブ２０の軸方向の移動によって生じる荷重を検出する荷重センサであってもよい。

なお、トルクセンサ７０の出力は、ＥＣＵ１０２を介して電気信号としてＥＰＳ（Electric Power Steering）部８０に供給される。

ＥＣＵ１０２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＮＶＲＡＭ（Non-Volatile Random Access Memory）等を備えたコンピュータであり、操舵補助力制御手段９０に対応するプログラムをＮＶＲＡＭに記憶し、それらプログラムをＲＡＭ上に展開して対応する処理をＣＰＵに実行させる。

操舵補助力制御手段９０は、トルクセンサ７０からの電気信号に基づいてＥＰＳ部８０に対する制御信号を生成するための手段であり、例えば、トルクセンサ７０の出力値に比例する操舵補助力をＥＰＳ部８０で発生させるよう制御信号を生成する。

また、操舵補助力制御手段９０は、ＥＣＵ１０２に接続された車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等の出力に基づいてＥＰＳ部８０で発生させる操舵補助力を演算するようにしてもよい。

例えば、操舵補助力制御手段９０は、車輌が高速で走行している場合には、オイルポンプ５５に制御信号を送信してオイルポンプ５５を停止させ、パワーシリンダ１０３で操舵補助力を発生させないようにし、ＥＰＳ部８０だけで操舵補助力を発生させるようにしてもよい。これにより、オイルポンプ５５を作動させるためのエンジン出力が不要となり、燃費を向上させることができる。

また、操舵補助力制御手段９０は、車輌が低速で走行している場合には、ＥＰＳ部８０に比べてより大きい操舵補助力を発生させることができるパワーシリンダ１０３だけで操舵補助力を発生させ、ＥＰＳ部８０で操舵補助力を発生させないようにしてもよい。無駄な電力消費を避けるためである。

ＥＰＳ部８０は、ピニオン軸５に相対回転不能に一体化されたハイポイドギア８１と、ハイポイドギア８１を回転させる電動モータ８２とから構成される。電動モータ８２は、ＥＣＵ１０２からの制御信号に応じてハイポイドギア８１を所定方向に所定角度回転させピニオン軸５に回転トルクを与え操舵補助力を発生させる。なお、ハイポイドギア８１は、ベベルギア、スパーギア、ヘリカルギア等のギアで代用されてもよい。

以上の構成により、パワーステアリング装置１０１は、エンジンが作動しておらずオイルポンプ５５を駆動させることができない場合であっても、ＥＰＳ部８０により操舵補助力を発生させることができる。

また、パワーステアリング装置１０１は、オイルポンプ５５が故障して所定圧の作動油をパワーシリンダ１０３内に送り出すことができない場合（油圧操舵補助装置が失陥した場合）であっても、トルクセンサ７０が検出した操舵トルク（インナースリーブ２０の機械的な変位）に基づいてＥＰＳ部８０を制御し、ＥＰＳ部８０による操舵補助力を発生させることができる。

また、パワーステアリング装置１０１は、トルクセンサ７０やＥＰＳ部８０が故障した場合（電動操舵補助装置が失陥した場合）であっても、コントロールバルブにより機械的に作動油の流れを制御してパワーシリンダ１０３による操舵補助力を発生させることができる。

また、パワーステアリング装置１０１は、油圧操舵補助装置及び電動操舵補助装置で同時に操舵補助力を発生させることにより、高出力、高レスポンスを実現させることができる。

また、パワーステアリング装置１０１は、油圧操舵補助装置のためのコントロールバルブの動きを利用して操舵トルクを検出するので、操舵トルクを検出するための特別な機構を用意する必要がなく、トルクセンサ７０の構成を簡略化させることができる。

また、パワーステアリング装置１０１は、電動操舵補助装置におけるトルクセンサ７０をコントロールバルブハウジング１内に配設することにより、電動操舵装置専用のトルクセンサを準備する必要が無く、装置の構成を簡略化させ、かつ、コンパクト化させることができる。

図３乃至図５は、本発明の第二実施例である車輌用操舵制御装置２００を示す。本実施例に係る車輌用操舵制御装置２００は、パワーステアリング装置１０１の代りにパワーステアリング装置２０１を有する点において車輌用操舵制御装置１００と相違し、その他の点において車輌用操舵制御装置１００と共通する。従って、共通する構成要素については同じ参照番号を用いることとする。

第二実施例において、ラックバー１６は、ラック１７を有しその軸方向へ移動できるようハウジング２１２に組み付けられ、ピニオン軸５のピニオン１５が噛合している。

ピニオン１５は、ピニオン軸５に一体的に形成され、ピニオン軸５は、第一端部においてベアリング１３を介し、第二端部において自動調芯玉軸受２１６とクランク２１７と一対の玉軸受２１８、２１９とを介してハウジング２１２に回転自在に組み付けられ、かつ、ベアリング１３を支点としてラックバー１６から離れる方向へ僅かに傾動可能に組み付けられている。なお、ピニオン軸５は、ステアリングシャフトを介してステアリングホイール２に連係している。

一対の玉軸受２１８、２１９は、図４において詳細に示すように、クランク２１７をハウジング２１２に対して傾動可能に支持するものであり、互いに対向しながらハウジング２１２に対して軸線（クランク２１７の揺動中心軸線）方向へ移動可能に組み付けられ、一対の圧縮コイルスプリング２２７、２２８により弾撥的に位置決め固定されている。

圧縮コイルスプリング２２７、２２８は、ピニオン軸５等を図示される元位置に向けて付勢するものであり、リテーナ２３１、２３２を介して玉軸受２１８、２１９のアウターレースに係合するとともに、ハウジング２１２に螺着されロックナット２３５、２３６により固定されたプラグ２３３、２３４に係合していて、プラグ２３３、２３４によって弾撥力を調整できるようになっている。なお、プラグ２３３、２３４には、クランク２１７の移動量を規定するためのボルト２３７、２３８が螺着されている。

クランク２１７は、図３乃至図５に示されるように、玉軸受２１８、２１９に軸支される一対の軸部２１７ａ１、２１７ａ２と、自動調芯玉軸受２１６を収容するリング部２１７ａ３と、取り付け孔２１７ａ４とを有するクランク本体２１７ａ、及び、クランク本体２１７ａの取り付け孔２１７ａ４に嵌合固着されて先端の球状部にてサーボバルブ２５０の入力スプール２４１に係合するピン２１７ｂから構成される。

クランク２１７において、自動調芯玉軸受２１６を介してピニオン軸５と係合する部位である、クランク本体２１７ａのリング部２１７ａ３は、短寸揺動部として機能し、また、ピン２１７ｂは、長寸揺動部として機能するようになっている。

サーボバルブ２５０は、図３に示されるように、入口ポート２２、出口ポート２３Ａ、２３Ｂ、右操舵用ポート２４及び左操舵用ポート２４を介して、オイルポンプ５５、パワーシリンダ１０３及びリザーバタンク５９に接続され、入力スプール２４１の軸方向移動に応じてパワーシリンダ１０３の作動を制御するものであり、入力スプール２４１を軸方向へ摺動可能に収容するバルブボデー２４２（ハウジング２１２の一部）と、入力スプール２４１を図示された中立位置に弾撥的に付勢するセンタリングスプリング機構２６０等で構成される。

センタリングスプリング機構２６０は、圧縮コイルスプリング２４３と、入力スプール２４１に固着したナット２４４と、ハウジング２１２に螺着されロックナット２４６により固定されるスリーブ２４５と、スプリング２４３の第一端部に常時係合してナット２４４及びスリーブ２４５にそれぞれ離脱可能に係合するプレート２４７と、スプリング２４３の第二端部に常時係合してハウジング２１２の段部と入力スプール２４１の段部とにそれぞれ離脱可能に係合するプレート２４８によって構成される。

上記のように構成した第二実施例において、ステアリングホイール２によってピニオン軸５が回転操作された場合、ピニオン軸５は、ラックバー１６からの反力を受けスプリング２２８の作用に抗しながらベアリング１３を支点として傾動する。この傾動がクランク２１７の短寸揺動部（リング部１７ａ３）に伝達され、クランク２１７は、一対の軸部２１７ａ１、２１７ａ２を中心として揺動する。さらに、クランク２１７の長寸揺動部であるピン２７１ｂが揺動し、入力スプール２４１は、その軸方向へ移動させられる。入力スプール２４１が軸方向に移動すると、サーボバルブ２５０に形成された流路が選択的に連通され、作動油の所定方向への流れが形成される。

ここで、作動油の所定方向への流れについて説明する。ステアリングホイール２が中立である場合、入口ポート２２と右操舵用ポート２４又は左操舵用ポート２５とが連通されず、オイルポンプ５５から入口ポート２２に流入した所定圧の作動油は、出口ポート２３Ａ、２３Ｂを介してそのままリザーバタンク５９に排出される。

しかし、ステアリングホイール２が左に操舵された場合には、入力スプール２４１が下方（ピン２１７ｂ側）に押し下げられて移動し、入口ポート２２と左操舵用ポート２５とが連通され、パワーシリンダ１０３の左操舵補助用シリンダ室６５は、所定圧の作動油の供給を受ける。同時に、出口ポート２３Ｂと右操舵用ポート２４とが連通され、右操舵補助用シリンダ室６４は、右操舵用ポート２４及び出口ポート２３Ｂを介してリザーバタンク５９に作動油を排出する。その結果、ラックバー１６は、左方向に操舵補助力（ラック推力）が付与される。

一方、ステアリングホイール２が右に操舵された場合には、入力スプール２４１が上方（圧縮コイルスプリング２４３側）に押し上げられて移動し、入口ポート２２と右操舵用ポート２４とが連通され、パワーシリンダ１０３の右操舵補助用シリンダ室６４は、所定圧の作動油の供給を受ける。同時に、出口ポート２３Ａと左操舵用ポート２５とが連通され、左操舵補助用シリンダ室６５は、左操舵用ポート２５及び出口ポート２３Ａを介してリザーバタンク５９に作動油を排出する。その結果、ラックバー１６は、右方向に操舵補助力が付与される。

操舵補助力制御手段９０は、トルクセンサ７０の出力値に比例する操舵補助力をＥＰＳ部８０で発生させるよう制御信号をＥＰＳ部８０に送信し、制御信号を受信したＥＰＳ部８０は、電動モータ８２によりピニオン軸５に相対回転不能に一体化されたハイポイドギア８１を回転させピニオン軸５に回転トルクを与えて操舵補助力を発生させる。

以上の構成により、パワーステアリング装置２０１は、エンジンが作動しておらずオイルポンプ５５を駆動させることができない場合であっても、ＥＰＳ部８０により操舵補助力を発生させることができる。

また、パワーステアリング装置２０１は、オイルポンプ５５が故障して所定圧の作動油をパワーシリンダ１０３内に送り出すことができない場合（油圧操舵補助装置が失陥した場合）であっても、トルクセンサ７０が検出した操舵トルク（入力スプール２４１の機械的な変位）に基づいてＥＰＳ部８０を制御し、ＥＰＳ部８０による操舵補助力を発生させることができる。

また、パワーステアリング装置２０１は、トルクセンサ７０やＥＰＳ部８０が故障した場合（電動操舵補助装置が失陥した場合）であっても、サーボバルブ２５０により機械的に作動油の流れを制御し、パワーシリンダ１０３による操舵補助力を発生させることができる。

また、パワーステアリング装置２０１は、油圧操舵補助装置及び電動操舵補助装置で同時に操舵補助力を発生させることにより、高出力、高レスポンスを実現させることができる。

また、パワーステアリング装置２０１は、油圧操舵補助装置のためのコントロールバルブの動きを利用して操舵トルクを検出するので、操舵トルクを検出するための特別な機構を用意する必要がなく、トルクセンサ７０の構成を簡略化させることができる。

また、パワーステアリング装置２０１は、電動操舵補助装置におけるトルクセンサ７０をサーボバルブ２５０内に配設することにより、電動操舵装置専用のトルクセンサを準備する必要が無く、装置の構成を簡略化させ、かつ、コンパクト化させることができる。

また、パワーステアリング装置２０１は、入力スプール２４１の軸をピニオン軸５に対して傾斜させた構成を可能とするので、入力スプール２４１及びトルクセンサ７０の配置の自由度を高め、装置構成の簡略化、コンパクト化を実現させることができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなしに上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、パワーステアリング装置は、コントロールバルブとしてスプール式コントロールバルブを採用し、スプールの上下動を利用した操舵トルクの検出によりＥＰＳ部８０を制御するが、コントロールバルブとしてロータリー式コントロールバルブを採用し、ロータリーバルブの回転による円周方向の変位を利用した操舵トルクの検出によりＥＰＳ部８０を制御するようにしてもよい。

本発明の第一実施例である車輌用操舵制御装置を示す図である。第一実施例に係るパワーステアリング装置の断面図である。本発明の第二実施例に係るパワーステアリング装置の断面図である。図３におけるパワーステアリング装置のＸ−Ｘ断面図である。図３及び図４におけるクランクを示す図である。

符号の説明

１コントロールバルブハウジング
２ステアリングホイール
３コントロールバルブシャフト
４トーションバー
５ピニオン軸
６ベアリング
７ブッシュ
８筒状凹部
９スライドピン
１０、１１ピン
１２、１３ベアリング
１４ラックハウジング
１５ピニオン
１６ラックバー
１７ラック
１８ピン
１９ラックボデー
２０インナースリーブ
２１アウタースリーブ
２２入口ポート
２３、２３Ａ、２３Ｂ出口ポート
２４右操舵用ポート
２５左操舵用ポート
２６ボール
２７オイルシール
２８、２９ボルト
３５〜３８配管
５５オイルポンプ
５９リザーバタンク
６４右操舵補助用シリンダ室
６５左操舵補助用シリンダ室
７０トルクセンサ
８０ＥＰＳ部
８１ハイポイドギア
８２電動モータ
９０操舵補助力制御手段
１００車輌用操舵制御装置
１０１パワーステアリング装置
１０２ＥＣＵ
１０３パワーシリンダ
２００車輌用操舵制御装置
２０１パワーステアリング装置
２１２ハウジング
２１６自動調芯玉軸受
２１７クランク
２１７ａクランク本体
２１７ａ１、２１７ａ２軸部
２１７ａ３リング部
２１７ａ４取り付け孔
２１７ｂピン
２１８、２１９玉軸受
２２７、２２８圧縮コイルスプリング
２３１、２３２リテーナ
２３３、２３４プラグ
２３５、２３６ロックナット
２３７、２３８ボルト
２４１入力スプール
２４２バルブボデー
２４３圧縮コイルスプリング
２４４ナット
２４５スリーブ
２４６ロックナット
２４７、２４８プレート
２５０サーボバルブ
２６０センタリングスプリング機構

Claims

モータを動力源とした電動操舵補助装置と、
内燃機関を動力源とした油圧操舵補助装置と、
前記油圧操舵補助装置における作動油の流れを制御するスプール式コントロールバルブの可動部の軸方向の変位量を検出するトルクセンサと、
前記トルクセンサの出力値に基づいて前記電動操舵補助装置による操舵補助力を制御する操舵補助力制御手段と、
を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
当該パワーステアリング装置は、ラックアンドピニオン式であり、
前記スプール式コントロールバルブの可動部の軸は、ピニオン軸に対して傾斜している、
ことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。