JP4968098B2 - 作動流体の回路 - Google Patents

Description

本発明は、ホイールクレーン等の車両に設けられる作動流体の回路に関する。特に、ステアリング装置を備える車両に設けられる作動流体の回路に関する。

従来、車両に設けられる作動流体の回路として、特許文献１に記載の油圧回路が知られている。この油圧回路は、ステアリングバルブに油圧供給流路を介して作動油を供給するためのステアリングポンプと、車輪の回転動力によって駆動されてタンク内の作動油を吸い込み、ステアリングバルブに当該作動油を供給可能な非常用ポンプと、を備えている。そして、前記非常用ポンプから吐出した作動油をタンクへ戻す戻り流路と、前記非常用ポンプから吐出した作動油を前記油圧供給流路へ流す非常用供給流路と、当該戻り流路と非常用供給流路とのいずれかに切り換える非常用切換バルブと、を有している。当該非常用切換バルブは、ステアリングポンプの吐出側圧力によって切換作動する。
これによると、ステアリングポンプに異常が発生して停止してしまった場合でも、非常用ポンプの作動によって、作動油をステアリングシリンダへ供給することができるため、ステアリングハンドルの回転操作によって、車両が左右に方向転換し得る。

特開２００１−１７１５０５号公報

しかしながら、特許文献１に記載された油圧回路においては、非常用ポンプは、タンクからのみ作動油を吸い上げて、ステアリングバルブに供給する構成である。そのため、車両の高速走行時においては、高速で回転する車輪の回転動力によって非常用ポンプが作動することにより、大流量の作動油がタンクから吸い上げられることになる。この場合、非常用ポンプまで作動油を吸い上げるための吸込流路においてキャビテーションが発生しやすく、吸込流路の内壁や非常用ポンプの損傷が起こりやすいという問題がある。

本発明は、上記実情に鑑みることにより、非常用ポンプの吸込流路においてキャビテーションが発生することを抑制可能な作動流体の回路を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び効果

本発明は、ホイールクレーン等の車両に設けられる作動流体の回路に関する。特に、ステアリング装置を備える車両に設けられる作動流体の回路に関する。
そして、本発明に係る作動流体の回路は、上記目的を達成するために以下のようないくつかの特徴を有している。すなわち、本発明の作動流体の回路は、以下の特徴を単独で、若しくは、適宜組み合わせて備えている。

上記目的を達成するための本発明に係る作動流体の回路における第１の特徴は、作動流体の供給により作動するステアリング装置を備える車両における作動流体の回路であって、作動流体をタンクから前記ステアリング装置へ供給する第１ポンプと、作動流体をタンクから前記ステアリング装置以外の他の装置へ供給する第２ポンプと、車輪の回転動力により駆動されて、前記ステアリング装置に作動流体を供給する非常用ポンプと、前記第２ポンプにより前記他の装置に供給された作動流体をタンクに戻すリターン流路と、タンクと前記非常用ポンプとの間に設けられた第１サクション流路と、前記第１サクション流路に設けられ、前記非常用ポンプからタンクへの作動流体の流れを遮断するとともに、タンクから前記非常用ポンプへの作動流体の流れを許容する第１逆止弁と、前記リターン流路から分岐して、前記第１サクション流路における、前記第１逆止弁よりも前記非常用ポンプ側に接続する第２サクション流路と、を備えることである。

この構成によると、非常用ポンプは、リターン流路を流れる作動流体を、第２サクション流路を介して吸込むことが可能になる。この場合、背圧を有するリターン流路の作動流体を吸込むことで、非常用ポンプまで作動流体を吸込むための吸込流路におけるキャビテーションの発生を抑制することが可能になる。これにより、吸込流路及び非常用ポンプの損傷を防ぐことが可能になる。また、吸込流路を形成する配管を細くすることができ、配管スペースを削減することができる。
尚、第１逆止弁を有することにより、リターン流路から第２サクション流路を介して第１サクション流路に流れ込む作動流体がタンクに戻ることを防止できる。

また、本発明に係る作動流体の回路における第２の特徴は、前記第２サクション流路において、前記第１サクション流路から前記リターン流路への作動流体の流れを遮断するとともに、前記リターン流路から前記第１サクション流路への作動流体の流れを許容する、前記第１逆止弁よりもクラッキング圧が大きい第２逆止弁を備えていることである。

ここで、異常が発生して第１ポンプ及び第２ポンプが停止してしまった場合、第２ポンプから作動流体を供給される他の装置からタンクへの作動流体の流れは停止することになる。この場合において、車輪の回転により非常用ポンプが作動すると、リターン流路及び第２サクション流路を介して作動流体がタンクから当該非常用ポンプに吸込まれる可能性がある。即ち、リターン流路においてタンク側から第２サクション流路へと逆流が発生してしまう可能性がある。当該逆流の発生により、例えば、当該タンクから第２サクション流路までの流路に異物除去用のフィルタ等を設置している場合は、当該フィルタに付着した異物が非常用ポンプに流れ込む虞があり、当該非常用ポンプやステアリング装置の破損につながり問題となる。
しかしながら、上記第２の特徴を有する構成によれば、第２逆止弁のクラッキング圧が第１逆止弁よりも大きいことにより、第２逆止弁よりも先に第１逆止弁が開き、第１サクション流路のみを利用して作動流体を非常用ポンプまで吸い上げることができる。これにより、リターン流路においてタンク側から第２サクション流路へと逆流が発生してしまうことを防止することができる。

また、本発明に係る作動流体の回路における第３の特徴は、前記リターン流路における前記第２サクション流路への分岐位置よりもタンク側において、前記タンクから前記分岐位置への作動流体の流れを遮断するとともに、前記分岐位置から前記タンクへの作動流体の流れを許容する第３逆止弁を備えることである。

この構成によると、第３逆止弁により、リターン流路においてタンク側から第２サクション流路へと逆流が発生してしまうことを確実に防止することができる。

また、本発明に係る作動流体の回路における第４の特徴は、前記第３逆止弁は、所定のクラッキング圧を付与する付勢部材を有することである。

この構成によると、他の装置からリターン流路を通過して第３逆止弁まで流れる作動流体に対して、第３逆止弁の付勢部材による付勢力に対応した背圧を与えることが可能になる。これにより、非常用ポンプにて、より大きな背圧を有する作動流体を吸込むことが可能になり、吸込流路におけるキャビテーションの発生をより確実に抑制することが可能になる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る油圧回路（作動流体の回路）を備えるホイールクレーン１００（車両）を示す全体図である。

ホイールクレーン１００は、車輪１０１ａ、１０１ｂを備えた下部走行体１０２と、当該下部走行体１０２上にて旋回軸受１０３を介して縦軸まわりに旋回自在に搭載された上部旋回体１０４と、当該上部旋回体１０４に設けられ、走行時の運転室とクレーン作業時の操縦室を兼ねるキャブ１０５と、当該上部旋回体１０４に設けられキャブ１０５の前方に向かって延出する主ジブ１０６と、当該主ジブ１０６の延出方向先端部に接続される補ジブ１０７とを備えている。尚、図１においては、下部走行体１０２が油圧により駆動するアウトリガ１０２ａで地面から支持された、クレーン作業時の状態を示している。

このホイールクレーン１００においては、シリンダ本体を上部旋回体１０４側に固定され当該シリンダ本体から突出するピストンロッド先端を主ジブ１０６に固定されて構成される油圧シリンダ装置１０６ａを伸縮させることにより主ジブ１０６の起伏動作が行われる。また、下部走行体１０２を支持するアウトリガ１０２ａは、シリンダ本体を下部走行体１０２に固定されており、油圧の作用により当該シリンダ本体から地面に向かってピストンロッドを突出させることで、車体を地面から上方に持ち上げて支持している。尚、走行する場合は、当該ピストンロッドがシリンダ本体内に引き戻され、車輪１０１ａ、１０１ｂにより下部走行体１０２が地面から支持されることになる。

また、このホイールクレーン１００はエンジンの動力により車軸により連結される左右一対の車輪１０１ａ・１０１ａが回転して走行できるように構成されている。そして、走行時において、キャブ１０５に設けられたステアリングハンドル（図１において図示せず）を操作することで、油圧によって駆動する油圧ステアリング装置（図１において図示せず）を介して、左折又は右折できるように左右一対の車輪１０１ａ・１０１ａを左又は右方向を向くように動作させることが可能である。

このように、ホイールクレーン１００は、油圧により駆動する複数の油圧装置（油圧シリンダ装置１０６ａ、アウトリガ１０２ａ、油圧ステアリング装置等）が設けられており、当該複数の油圧装置に作動油を供給するための油圧回路１を備えている。図２は、ホイールクレーン１００に設けられた油圧回路１を模式的に示す図である。

図２に示すように、油圧回路１には、第１ポンプ１１と、第２ポンプ１２と、非常用ポンプ１３とが、設けられている。
第１ポンプ１１は、作動油をタンク２から油圧ステアリング装置３へ供給することが可能である。尚、油圧ステアリング装置３内の作動油はタンク２に排出可能である。
第２ポンプ１２は、作動油をタンク２から油圧ステアリング装置３以外の油圧装置１０（例えば、油圧シリンダ装置１０６ａ、アウトリガ１０２ａ等）へ供給することが可能である。

ここで、エンジン６の出力軸６ａと、プロペラシャフト５と、第１ポンプ１１及び第２ポンプ１２を駆動するための駆動軸７ａとは、複数のギア等を有して構成されるパワーディバイダ７により連結されている。そして、パワーディバイダ７は、エンジン６の回転動力がプロペラシャフト５及び駆動軸７ａに伝達されるように構成されている。車輪１０１ａ・１０１ａの車軸４は、当該プロペラシャフト５の回転に伴って回転するように連結されているため、エンジン６を駆動することで、プロペラシャフト５及び車軸４を介して車輪１０１ａ・１０１ａを回転させることができる。これによりホイールクレーン１００の走行が可能になる。また、エンジン６の駆動により、第１ポンプ１１及び第２ポンプ１２が駆動され、油圧ステアリング装置３及び油圧装置１０に作動油を供給することができる。

非常用ポンプ１３は、プロペラシャフト５に連結されているため、当該プロペラシャフト５が回転することで駆動される。尚、非常用ポンプ１３は、プロペラシャフト５の回転数に応じた動作を行う。そのため、エンジン６が駆動していない状態においても、車輪１０１ａ・１０１ａの回転動力によりプロペラシャフト５が回転することで、当該非常用ポンプ１３が駆動されることになる。当該非常用ポンプ１３は、駆動されることで油圧ステアリング装置３に作動油を供給することが可能である。即ち、この構成によれば、車両走行中においては、エンジン６の駆動・停止に拘らず、非常用ポンプ１３が駆動され、油圧ステアリング装置３に作動油が供給される。

尚、第１ポンプ１１が正常に駆動して油圧ステアリング装置３に作動油を供給している場合は、非常用ポンプ１３から油圧ステアリング装置３に供給された作動油は、油圧ステアリング装置３の作動に寄与することなくタンク２に排出される。一方、第１ポンプ１１が停止するなどして、当該第１ポンプ１１から油圧ステアリング装置３への作動油の供給が断たれた場合は、非常用ポンプ１３から油圧ステアリング装置３に供給される作動油の作用により油圧ステアリング装置３が作動するように構成されている。

油圧ステアリング装置３は、例えば、ステアリングシリンダを有して構成される。そして、ステアリングハンドル８の操作に基づいて作動油の供給流路を切り換えるための切換バルブが切り換えられることにより、当該ステアリングシリンダのピストンロッドが進退移動するように構成されている。当該ピストンロッドは、車軸４に連結されており、進退移動させることで、車輪１０１ａ・１０１ａを左折及び右折位置に移動させることができる。

また、油圧回路１は、タンク２と油圧装置１０との間のリターン流路１４と、タンク２と非常用ポンプ１３との間の第１サクション流路１５と、第１サクション流路１５に設けられた第１逆止弁１６と、リターン流路１４と第１サクション流路１５との間の第２サクション流路１７と、を備えている。

リターン流路１４は、タンク２と油圧装置１０との間に設けられる流路であり、油圧装置１０側の流路１４ａとタンク２側の流路１４ｂとを有する。当該リターン流路１４を介して、第２ポンプ１２により油圧装置１０に供給された作動油をタンク２に戻すことができる。タンク２側の流路１４ｂには、リターンフィルタ１９が設けられている。当該リターンフィルタ１９により、油圧装置１０からタンク２に流れる作動油に混入した異物を除去することができる。

第１サクション流路１５は、タンク２と非常用ポンプ１３との間に設けられる流路であり、非常用ポンプ１３に連通する流路１５ａと、当該流路１５ａから第１逆止弁１６に連結する流路１５ｂと、当該第１逆止弁１６からタンク２に連通する流路１５ｃ，１５ｄとを有する。当該第１サクション流路１５を介して、非常用ポンプ１３にタンク２内の作動油を供給することができる。

第１逆止弁１６は、第１サクション流路１５に設けられ、非常用ポンプ１３からタンク２への作動油の流れを遮断するとともに、タンク２から非常用ポンプ１３への作動油の流れを許容する弁である。

第２サクション流路１７は、リターン流路１４から分岐して、第１サクション流路１５における、第１逆止弁１６よりも非常用ポンプ１３側に位置する流路１５ａに接続された流路であり、第２逆止弁１８が設けれられている。
る。当該第２サクション流路１７は、第１サクション流路１５の流路１５ａと第２逆止弁１８とを連通する流路１７ａと、第２逆止弁１８とリターン流路１４とを連通する流路１７ｂとを有する。当該第２サクション流路１７を介して、非常用ポンプ１３にリターン流路１４内の作動油を供給することができる。

第２逆止弁１８は、第２サクション流路１７における、第１サクション流路１５からリターン流路１４への作動油の流れを遮断するとともに、リターン流路１４から第１サクション流路１５への作動油の流れを許容する弁である。そして、当該第２逆止弁１８は、第１逆止弁１６よりもクラッキング圧が大きくなるように、弁を閉弁状態に付勢するバネを有して構成されている。ここで、クラッキング圧とは、逆止弁に連結する流路の作動油の圧力が上昇し、弁が開き始める圧力をいう。

以下、上述した構成の油圧回路１における作用を説明する。
ホイールクレーン１００の通常走行時においては、エンジン６によってパワーディバイダ７を介して車軸４が回転駆動されている。また、油圧ステアリング装置３には、エンジン６により駆動される第１ポンプ１１から作動油が供給されている。これにより、油圧ステアリング装置３を用いて車輪１０１ａ・１０１ａの向きを変える操舵動作が可能である。この時、車軸４に連結するプロペラシャフト５に設置された非常用ポンプ１３も駆動されることになる。

ここで、リターン流路１４における第２サクション流路１７への分岐位置においては、リターンフィルタ１９を作動油が通過する際の圧損や、当該分岐位置よりもタンク２側の流路１４ｂにおける配管圧損により、少なくともタンク２内の圧力（以下、タンク圧と称する）よりも高い圧力が発生している。そのため、第２逆止弁１８のクラッキング圧を当該リターン流路１４側に発生する圧力よりも低く設定することで、リターン流路１４側から第１サクション流路１５側へ作動油が供給される。これにより、非常用ポンプ１３の吸込口には、リターン流路１４から、第２サクション流路１７及び第１サクション流路１５の流路１５ａを介して作動油が供給される。このように、リターン流路１４に発生するタンク圧よりも高い圧力を利用して、非常用ポンプ１３の吸込口に供給される作動油の圧力がタンク圧よりも高い圧力となるように構成することで、非常用ポンプ１３まで作動流体を吸込むための吸込流路におけるキャビテーションの発生が抑制される。

次に、リターン流路１４を介して油圧装置１０からタンク２へと作動油が流れていない場合について、以下説明する。
エンジン６の故障により、第１ポンプ１１及び第２ポンプ１２の駆動が停止した状態で、ホイールクレーン１００が他の車両により牽引される場合を例に挙げて説明する。この場合、第２ポンプ１２の停止によりリターン流路１４を介して油圧装置１０からタンク２へと作動油が流れない。しかしながら、牽引されて車輪１０１ａ・１０１ａが回転することで、車軸４及びプロペラシャフト５を介して非常用ポンプ１３は駆動される。これにより非常用ポンプ１３から油圧ステアリング装置３への作動油の供給が行われる。尚、牽引時においては、通常、牽引負荷を減らすためプロペラシャフト５とエンジン６との連結が外されるため、プロペラシャフト５の回転動力により第１ポンプ１１及び第２ポンプ１２が駆動されることはない。

このとき、第２逆止弁１８のリターン流路１４側の流路の圧力は、略タンク圧に等しくなる。即ち、第２逆止弁１８に連結するリターン流路１４側の流路１７ｂの圧力と、第１逆止弁１６に連結する第２逆止弁１８とは逆側の流路１５ｃ（第１ポンプ１１、第２ポンプ１２の吸込流路側の流路）の圧力とは、略等しくなる。この場合、第２逆止弁１８のクラッキング圧は、第１逆止弁１６よりも高くなるように構成されているので、第２逆止弁１８が開くことなく、第１逆止弁１６が開いて作動油が非常用ポンプ１３に供給される。つまり、リターン流路１４側から非常用ポンプ１３に作動油が供給されることはない。これにより、リターン流路１４の逆流（タンク２から第２サクション流路１７への流れ）を防ぐことができる。

尚、牽引時においては、通常速度制限が設けられるため、プロペラシャフト５の回転が過度に高速になることはない。したがって、当該プロペラシャフト５に連動して駆動する非常用ポンプ１３によって吸引される流量が過度に大きくなることはない。そのため、吸込流路においてのキャビテーションは生じにくい。

以上説明したように、本実施形態に係る油圧回路１は、作動油の供給により作動する油圧ステアリング装置３を備える車両における油圧回路である。そして、当該油圧回路１は、作動油をタンク２から油圧ステアリング装置３へ供給する第１ポンプ１１と、作動油をタンク２から油圧ステアリング装置３以外の他の油圧装置１０へ供給する第２ポンプ１２と、車輪１０１ａ・１０１ａの回転動力により駆動されて、油圧ステアリング装置３に作動油を供給する非常用ポンプ１３と、第２ポンプ１２により他の油圧装置１０に供給された作動油をタンク２に戻すリターン流路１４と、タンク２と非常用ポンプ１３との間に設けられた第１サクション流路１５と、第１サクション流路１５に設けられ、非常用ポンプ１３からタンク２への作動油の流れを遮断するとともに、タンク２から非常用ポンプ１３への作動油の流れを許容する第１逆止弁１６と、リターン流路１４から分岐して、第１サクション流路１５における、第１逆止弁１６よりも非常用ポンプ１３側に接続する第２サクション流路１７と、を備える。

この構成によると、非常用ポンプ１３は、リターン流路１４を流れる作動油を、第２サクション流路１７を介して吸込むことが可能になる。この場合、背圧を有するリターン流路１４の作動油を吸込むことで、非常用ポンプ１３まで作動油を吸込むための吸込流路（第２サクション流路１７、流路１５ａ）におけるキャビテーションの発生を抑制することが可能になる。これにより、吸込流路の内壁及び非常用ポンプ１３の損傷を防ぐことが可能になる。

また、吸込流路を流れる作動油の圧力を高くすることができるため、キャビテーションの発生を抑制しつつ、第１サクション流路１５や第２サクション流路１７等を形成する配管を細く構成することが可能である。これにより、配管スペースを削減することができる。

また、第１逆止弁１６を有することにより、リターン流路１４から第２サクション流路１７を介して第１サクション流路１５に流れ込む作動油が、流路１５ｂ、１５ｃを通過してタンク２に逆流することを防止できる。

また、第１実施形態に係る油圧回路１は、第２サクション流路１７において、第１サクション流路１５からリターン流路１４への作動油の流れを遮断するとともに、リターン流路１４から第１サクション流路１５への作動油の流れを許容する、第１逆止弁１６よりもクラッキング圧が大きい第２逆止弁１８を備えている。

この構成によれば、第２逆止弁１８のクラッキング圧が第１逆止弁１６よりも大きいことにより、リターン流路１４にタンク圧よりも大きな背圧が作用しない場合においても、第２逆止弁１８より先に第１逆止弁１６が開弁し、第１サクション流路１５のみを利用して作動油を非常用ポンプ１３まで吸い上げることができる。これにより、リターン流路１４においてタンク２側から第２サクション流路１７へと逆流が発生してしまうことを防止することができる。その結果、リターンフィルタ１９に付着した異物が非常用ポンプ１３に流れ込むことを防止でき、異物が流れ込むことで非常用ポンプ１３や油圧ステアリング装置３が破損することを防止できる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る油圧回路２０について説明する。図３は、第２実施形態に係る油圧回路２０を模式的に示す図である。尚、上記第１実施形態に係る油圧回路１と同一部材には同一符号を付し説明を省略する。

図３に示すように、油圧回路２０は、リターン流路１４における第２サクション流路１７への分岐位置Ｘよりもタンク２側において、第３逆止弁２１が設けられている。また、油圧回路２０においては、油圧回路１におけるバネ付きの第２逆止弁１８に換えて、バネを有さない逆止弁２８が、前記第２逆止弁１８と同方向の流れを遮断するように設置されている。これらの点で、第２実施形態における油圧回路２０は、第１実施形態における油圧回路１とは異なる。

第３逆止弁２１は、タンク２から分岐位置Ｘへの作動油の流れを遮断するとともに、分岐位置Ｘからタンク２への作動油の流れを許容するように設けられている。また、第３逆止弁２１は、所定のクラッキング圧を付与するバネを有して構成されている。

この構成によれば、第３逆止弁２１が、タンク２から第２サクション流路１７への作動油の流れを遮断するので、リターン流路１４においてタンク２側から第２サクション流路１７へと逆流が発生してしまうことを確実に防止することができる。その結果、リターンフィルタ１９に付着した異物が非常用ポンプ１３に流れ込むことを確実に防止でき、異物が流れ込むことで非常用ポンプ１３や油圧ステアリング装置３が破損することを確実に防止できる。

尚、第２実施形態においては、逆止弁２８は所定のクラッキング圧を付与する付勢部材は有していない。そのため、逆止弁２８のクラッキング圧は第１逆止弁１６のクラッキング圧と略同等である。しかしながら、第３逆止弁２１を備える構成であるので、例えば、エンジン６の停止時においてホイールクレーン１００が牽引された場合においても、タンク２から逆止弁２８を通過して非常用ポンプ１３に作動油が流れ込むことはない。

また、第３逆止弁２１は、バネ付きの逆止弁として構成されているので、油圧装置１０からリターン流路１４を通過して第３逆止弁２１まで流れる作動油に対して、第３逆止弁２１が有するバネによる付勢力に対応した背圧を与えることが可能になる。これにより、非常用ポンプ１３にて、より大きな背圧を有する作動油を吸込むことが可能になり、吸込流路におけるキャビテーションの発生をより確実に抑制することが可能になる。尚、バネによる付勢力により逆止弁に所定のクラッキング圧を付与する場合に限らず、他の弾性部材による付勢力や、パイロット流路によるパイロット圧を付与することで、所定のクラッキング圧を付与することもできる。

また、上記構成に限らず、リターン流路１４の流路１４ｂに配管径を部分的に小さくした絞り流路を形成することによっても、リターン流路１４を通過する作動油により大きな背圧を与えることが可能である。また、リターンフィルタ１９の目を細かくしたり、複数のフィルタを設けたりすることで、リターン流路１４を通過する作動油により大きな背圧を与えることも可能である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができるものである。

本実施形態においては、エンジン６の駆動によりプロペラシャフト５を回転させて走行する構成の車両（ホイールクレーン１００）を例示したが、この場合に限定されず、油圧モータ、電動モータにより走行する車両であっても同様に本発明を適用可能である。

本発明の第１実施形態に係る油圧回路を備えるホイールクレーンを示す全体図である。 ホイールクレーンに設けられた油圧回路を模式的に示す図である。 第２実施形態に係る油圧回路を模式的に示す図である。

符号の説明

１、２０ 油圧回路（作動流体の回路）
２ タンク
３ 油圧ステアリング装置（ステアリング装置）
１０ 油圧装置（他の装置）
１１ 第１ポンプ
１２ 第２ポンプ
１３ 非常用ポンプ
１４ リターン流路
１５ 第１サクション流路
１６ 第１逆止弁
１７ 第２サクション流路
１８ 第２逆止弁
２１ 第３逆止弁
１００ ホイールクレーン（車両）
１０１ａ 車輪

Claims (4)

1. 作動流体の供給により作動するステアリング装置を備える車両における作動流体の回路であって、
   作動流体をタンクから前記ステアリング装置へ供給する第１ポンプと、
   作動流体をタンクから前記ステアリング装置以外の他の装置へ供給する第２ポンプと、
   前記第２ポンプを駆動させるエンジンと、
   前記エンジンの駆動により回転可能な車輪と、
   前記車輪の回転動力により駆動されて、前記ステアリング装置に作動流体を供給する非常用ポンプと、
   前記第２ポンプにより前記他の装置に供給された作動流体をタンクに戻すリターン流路と、
   タンクと前記非常用ポンプとの間に設けられた第１サクション流路と、
   前記第１サクション流路に設けられ、前記非常用ポンプからタンクへの作動流体の流れを遮断するとともに、タンクから前記非常用ポンプへの作動流体の流れを許容する第１逆止弁と、
   前記リターン流路から分岐して、前記第１サクション流路における、前記第１逆止弁よりも前記非常用ポンプ側に接続する第２サクション流路と、
   を備えることを特徴とする作動流体の回路。
2. 前記第２サクション流路において、前記第１サクション流路から前記リターン流路への作動流体の流れを遮断するとともに、前記リターン流路から前記第１サクション流路への作動流体の流れを許容する、前記第１逆止弁よりもクラッキング圧が大きい第２逆止弁を備えていることを特徴とする請求項１に記載の作動流体の回路。
3. 前記リターン流路における前記第２サクション流路への分岐位置よりもタンク側において、前記タンクから前記分岐位置への作動流体の流れを遮断するとともに、前記分岐位置から前記タンクへの作動流体の流れを許容する第３逆止弁を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の作動流体の回路。
4. 前記第３逆止弁は、所定のクラッキング圧を付与する付勢部材を有することを特徴とする請求項３に記載の作動流体の回路。

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