JP6535871B2 - 産業用車両 - Google Patents

Description

本発明は、例えばホイールローダなどの産業用車両に関する。

ホイールローダ、ショベルローダ、フォークリフトなどの産業用車両は、走行用の車輪と作業用の油圧アクチュエータを含む。このような産業用車両では、エンジンの出力が走行および油圧ポンプの駆動に利用されている。

例えば、特許文献１には、ホイールローダに搭載される油圧駆動システムが開示されている。この油圧駆動システムは、エンジンにより駆動される油圧ポンプと、ブームシリンダおよびバケットシリンダを駆動するための荷役回路（作業回路）を含む。油圧ポンプは、可変容量型のポンプであり、その傾転角はレギュレータにより変更される。

特許文献１に開示された油圧駆動システムでは、ネガティブコントロールにより油圧ポンプの傾転角が調整される。具体的に、油圧ポンプからは、荷役回路のセンターバイパスラインを構成する循環ラインがタンクへ延びており、循環ラインには、荷役回路の下流側に絞りが設けられている。そして、レギュレータには、循環ラインにおける絞りの上流側の圧力であるネガティブコントロール圧Ｐｎがパイロットラインを通じて導かれる。

特開２０１４−１０１９４０号公報

ところで、エンジンの出力が走行に利用される産業用車両では、走行状態によってエンジンの回転数が大きく変動する（例えば、９００〜２３００ｒｐｍ）。エンジンの回転数が変動すると、ネガティブコントロール圧Ｐｎも変動する。すなわち、車両の走行中は、エンジンの回転数が大きいため、ネガティブコントロール圧Ｐｎが高くなる。その結果、油圧アクチュエータが稼働していないときには、油圧ポンプの吐出流量が最小限に抑えられる。一方、車両が走行していないときは、エンジンの回転数が小さいため、ネガティブコントロール圧Ｐｎが低くなる。その結果、油圧アクチュエータが稼働していないときでも、油圧ポンプの吐出流量を最小限に抑えることができない。従って、車両が走行しない待機状態でも、油圧ポンプの駆動にある程度のトルクが必要となり、エンジンでの燃料消費量が多くなる。

そこで、本発明は、待機状態でのエンジンの燃費を改善することができる産業用車両を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明の産業用車両は、出力が走行に利用されるエンジンと、前記エンジンにより駆動される、レギュレータにより傾転角が変更される油圧ポンプと、前記油圧ポンプからタンクへ延びる、作業用の油圧アクチュエータを駆動するための作業回路のセンターバイパスラインを構成する循環ラインであって、前記作業回路の下流側に絞りが設けられた循環ラインと、前記循環ラインにおける前記作業回路と前記絞りの間の部分と前記レギュレータとを接続するパイロットラインと、前記パイロットラインに設けられた切換弁であって、前記メインポンプの傾転角を最小とする基準圧以上の圧力の圧力源ラインが接続され、走行可能時には前記循環ラインにおける前記絞りの上流側の圧力を前記レギュレータへ導く第１位置に位置し、待機状態中に前記圧力源ラインの圧力を前記レギュレータへ導く第２位置に切り換わる切換弁と、を備える、ことを特徴とする。

上記の構成によれば、循環ラインにおける絞りの上流側の圧力であるネガティブコントロール圧Ｐｎはエンジンの回転数によって変動するが、待機状態中に切換弁が第２位置に切り換わることによって、そのネガティブコントロール圧Ｐｎではなく、圧力源ラインの圧力がレギュレータに導かれる。これにより、待機状態でも、油圧アクチュエータが稼働していないときには、油圧ポンプの吐出流量を最小限に抑えることができる。その結果、待機状態でのエンジンの燃費を改善することができる。

前記切換弁は、パーキングブレーキスイッチがオフのときに前記第１位置に位置し、前記パーキングブレーキスイッチがオンとなったときに前記第２位置に切り換わってもよい。この構成によれば、駐車状態（待機状態の一形態）中は常に切換弁を第２位置に維持することができる。また、パーキングブレーキスイッチの電気信号を利用して切換弁を自動的に第２位置に切り換えることができるため、制御装置を用いて特別な判定を行う必要がない。

上記の産業用車両は、前記切換弁を制御する制御装置をさらに備え、前記制御装置は、走行レバーがニュートラル位置に位置する第１条件と走行ブレーキが作動する第２条件の双方が満たされてから一定時間経過したときに、前記切換弁を前記第１位置から前記第２位置に切り換えてもよい。この構成によれば、走行が中断された少しの合間の停車状態（待機状態の一形態）でも切換弁が第２位置に切り換わるため、エンジンの燃費改善の効果を待機状態の広い範囲で得ることができる。

前記油圧ポンプはメインポンプであり、上記の産業用車両は、前記エンジンにより駆動されるアクセサリポンプをさらに備え、前記圧力源ラインは、前記アクセサリポンプから吐出される作動油を導く供給ラインに接続されていてもよい。この構成によれば、アクセサリポンプの吐出圧を圧力源として合理的に利用することができる。

前記供給ラインは、前記アクセサリポンプをアンローダバルブと接続する主流路と、前記アンローダバルブを走行ブレーキおよびパーキングブレーキと接続する第１支流と、前記アンローダバルブを前記エンジンの冷却用のファン回路と接続する第２支流を含み、前記アンローダバルブは、前記第１支流の圧力が設定圧を下回ったときには前記第１支流に優先的に作動油を供給し、前記第１支流の圧力が前記設定圧を上回ったときは前記第２支流に作動油を供給するように構成されており、前記第１支流には、上流側から順に、逆止弁およびアキュムレータが設けられており、この第１支流における前記逆止弁の下流側部分に、前記圧力源ラインが接続されていてもよい。この構成によれば、走行ブレーキおよびパーキングブレーキ用の圧力である第１支流の圧力はほぼ一定に保たれるため、待機状態中にはこの安定した圧力をレギュレータに導くことができる。

あるいは、前記圧力源ラインは、前記循環ラインにおける前記作業回路の上流側部分に接続されており、前記圧力源ラインには、上流側から順に、逆止弁およびアキュムレータが設けられていてもよい。この構成によれば、圧力源ラインの逆止弁よりも下流側の圧力はほぼ一定に保たれるため、待機状態中にはこの安定した圧力をレギュレータに導くことができる。

本発明によれば、待機状態でのエンジンの燃費を改善することができる。

本発明の第１実施形態に係る産業用車両の概略構成を模式的に示す図である。 図１に示す産業用車両の側面図である。 荷役回路の概略構成図である。 第１実施形態の第１変形例の産業用車両の概略構成を模式的に示す図である。 第１実施形態の第２変形例の産業用車両の概略構成を模式的に示す図である。 本発明の第２実施形態に係る産業用車両の概略構成を模式的に示す図である。 本発明の第３実施形態に係る産業用車両の概略構成を模式的に示す図である。 本発明の第４実施形態に係る産業用車両の概略構成を模式的に示す図である。

（第１実施形態）
図２に、本発明の第１実施形態に係る産業用車両１Ａを示し、図１に、産業用車両１Ａの概略構成を模式的に示す。図２に示す産業用車両１Ａはホイールローダであるが、本発明は、ショベルローダやフォークリフトなどの産業用車両にも適用可能である。

図２に示すように、産業用車両１Ａは、互いに水平方向に揺動可能に連結された前側車体１０Ａおよび後側車体１０Ｂを含む。前側車体１０Ａには前車輪１５Ａが取り付けられ、後側車体１０Ｂには後車輪１５Ｂが取り付けられている。なお、図示は省略するが、前側車体１０Ａと後側車体１０Ｂの間には、左右一対のステアリングシリンダが配置されている。

後側車体１０Ｂには、運転室１７が設けられているとともに、エンジン１１が搭載されている。前側車体１０Ａには、ブーム１８が鉛直方向に揺動可能に連結され、ブーム１８の先端にはバケット１９が鉛直方向に揺動可能に連結されている。また、前側車体１０Ａには、ブーム１８を作動させるブームシリンダ２４と、バケット１９を作動させるバケットシリンダ２５が設けられている。ブームシリンダ２４およびバケットシリンダ２５は、本発明の作業用の油圧アクチュエータに相当する。

ブームシリンダ２４、バケットシリンダ２５および図略のステアリングシリンダは、図１に示す油圧駆動システム２の構成要素である。エンジン１１の出力は、走行に利用されるとともに、油圧駆動システム２の動力源として利用される。

具体的に、エンジン１１は、図１および図２に示すように、トルクコンバータ１２、トランスミッション１３およびアクスル１４Ａ，１４Ｂを介して車輪１５Ａ，１５Ｂと連結されている。なお、トランスミッション１３は、入力軸と出力軸の速度比を変更することができるとともに、車両の前進と後進を切り換えるために出力軸の回転方向を入力軸と同方向にするか逆方向にするかを切り換えることができる。

図１に示す油圧駆動システム２は、トルクコンバータ１２に連結されたメインポンプ（油圧ポンプ）２１およびアクセサリポンプ２３を含む。つまり、メインポンプ２１およびアクセサリポンプ２３は、エンジン１１により駆動される。また、油圧駆動システム２は、ブームシリンダ２４およびバケットシリンダ２５を駆動するための荷役回路（本発明の作業回路に相当）３４と、図略のステアリングシリンダを駆動するためのステアリング回路３６を含む。

メインポンプ２１から吐出される作動油は、荷役回路３４およびステアリング回路３６に供給される。具体的に、油圧ポンプ２１からは循環ライン３１がタンク３２へ延びている。循環ライン３１は、荷役回路３４のセンターバイパスライン３４ａを構成する。また、循環ライン３１からは、荷役回路３４の上流側で分岐ライン３５が分岐しており、この分岐ライン３５がステアリング回路３６につながっている。

メインポンプ２１は、可変容量型のポンプであり、その傾転角はレギュレータ２２により変更される。メインポンプ２１は、斜板ポンプであってもよいし、斜軸ポンプであってもよい。

荷役回路３４は、図３に示すように、ブームシリンダ２４用のコントロールバルブ７２と、バケットシリンダ２５用のコントロールバルブ７１を含む。上述したセンターバイパスライン３４ａは、これらのコントロールバルブ７１，７２を貫通するように延びている。ブームシリンダ２４用のコントロールバルブ７２へは、ブーム操作弁８２からパイロット圧が出力され、バケットシリンダ２５用のコントロールバルブ７１へは、バケット操作弁８１からパイロット圧が出力される。ブーム操作弁８２およびバケット操作弁８１は、運転室１７内に配置されている。また、ブーム操作弁８２およびバケット操作弁８１は、操作レバーを含み、その操作レバーの操作量に応じたパイロット圧を出力する。

ステアリング回路３６は、図示は省略するが、ステアリングシリンダに対する作動油の給排を制御するステアリングバルブを含む。このステアリングバルブへは、例えば、オービットロール（登録商標）などの操舵信号出力装置から操舵信号（パイロット流）が出力される。操舵信号出力装置は、ステアリングシャフトを介して、運転室１７内に配置されたステアリングホイールと連結される。

図１に戻って、循環ライン３１には、荷役回路３４の下流側に絞り３３が設けられている。また、図示は省略するが、循環ライン３１には、絞り３３をバイパスするバイパスラインが接続されており、このバイパスラインにリリーフ弁が設けられている。そして、循環ライン３１における荷役回路３４と絞り３３の間の部分は、パイロットライン５１によりレギュレータ２２と接続されている。

ブームシリンダ２４およびバケットシリンダ２５の双方が駆動されていないときには、メインポンプ２１から荷役回路３４に供給される作動油の全量が絞り３３を通過するため、循環ライン３１における絞り３３の上流側の圧力であるネガティブコントロール圧Ｐｎが高くなる。一方、ブームシリンダ２４および／またはバケットシリンダ２５が駆動されているときは、メインポンプ２１から荷役回路３４に供給される作動油の一部のみが絞り３３を通過するため、ネガティブコントロール圧Ｐｎが低くなる。

レギュレータ２２は、パイロットライン５１を通じて導かれる圧力が高ければメインポンプ２１の傾転角を小さくし、パイロットライン５１を通じて導かれる圧力が低ければメインポンプ２１の傾転角を大きくする。メインポンプ２１の傾転角が小さくなると、メインポンプ２１の吐出流量が減少し、メインポンプ２１の傾転角が大きくなると、メインポンプ２１の吐出流量が増大する。パイロットライン５１により導かれる圧力が基準圧Ｐｔよりも高くなると、メインポンプ２１の傾転角が最小になり、メインポンプ２１の吐出流量が最小限に抑えられる。

パイロットライン５１には、切換弁５２が設けられている。この切換弁５２については、後述にて詳細に説明する。

アクセサリポンプ２３から吐出される作動油は、供給ライン４を通じて、ファン回路４２、走行ブレーキ４５およびパーキングブレーキ４６に導かれる。アクセサリポンプ２３は、本実施形態では固定容量型のポンプであるが、可変容量型のポンプであってもよい。

ファン回路４２は、エンジン１１用のラジエータ１６（図２参照）へ風を送るファンモータ２６（図２参照）を駆動するためのものである。すなわち、ファン回路４２は、エンジン１１の冷却用の回路である。

供給ライン４には、アンローダバルブ４１が設けられており、このアンローダバルブ４１でアクセサリポンプ２３から吐出された作動油がブレーキ４５，４６側とファン回路４２側とに分配される。すなわち、供給ライン４は、アクセサリポンプ２３をアンローダバルブ４１と接続する主流路４ａと、アンローダバルブ４１を走行ブレーキ４５およびパーキングブレーキ４６と接続する第１支流４ｂと、アンローダバルブ４１をファン回路４２と接続する第２支流４ｃを含む。

アンローダバルブ４１は、走行ブレーキ４５またはパーキングブレーキ４６の作動によって第１支流４ｂの圧力が設定圧Ｐｂを下回ったときは第１支流４ｂに優先的に作動油を供給し、第１支流４ｂの圧力が設定圧Ｐｂを上回ったときは第２支流４ｃに作動油を供給するように構成されている。

第１支流４ｂには、上流側から順に、逆止弁４３およびアキュムレータ４４が設けられている。第１支流４ｂのアキュムレータ４４が設けられた位置から下流側部分は、さらに走行ブレーキ４５につながる第１末端流路４ｄとパーキングブレーキ４６につながる第２末端流路４ｅに分かれている。

第２末端流路４ｅには、パーキングブレーキ４６を作動させるか否かを切り換える切換弁４７が設けられている。切換弁４７は、運転室１７内に配置されたパーキングブレーキスイッチ６と電気的に接続されている。そして、切換弁４７は、パーキングブレーキスイッチ６がオフのときは第２末端流路４ｅを開放してパーキングブレーキ４６をブレーキ解除状態に保ち、パーキングブレーキスイッチ６がオンとなったときに第２末端流路４ｅを遮断してパーキングブレーキ４６を作動させる。

なお、供給ライン４からは、上述したブーム操作弁８２およびバケット操作弁８１（図３参照）にも作動油が導かれる。

上述したパイロットライン５１に設けられた切換弁５２には、圧力源ライン５３が接続されている。本実施形態では、圧力源ライン５３が供給ライン４に接続されている。より詳しくは、圧力源ライン５３は、第１支流４ｂにおける逆止弁４３の下流側部分に接続されている。図例では、圧力源ライン５３が第１支流４ｂのパーキングブレーキ４６側の第２末端流路４ｅに接続されているが、圧力源ライン５３は、走行ブレーキ４５側の第１末端流路４ｄに接続されていてもよいし、第１支流４ｂにおける逆止弁４３とアキュムレータ４４の間の部分に接続されていてもよい。

アクセサリポンプ２３の吐出圧は、メインポンプ２１の傾転角を最小とする上述した基準圧Ｐｔ以上に設定されている。このため、供給ライン４および圧力源ライン５３の圧力も、基準圧Ｐｔ以上になっている。

切換弁５２は、走行可能時にはパイロットライン５１の下流側部分を上流側部分と連通する第１位置に位置し、待機状態中にパイロットライン５１の下流側部分を圧力源ライン５３と連通する第２位置に切り換わる。すなわち、切換弁５２は、第１位置ではネガティブコントロール圧Ｐｎをレギュレータ２２へ導き、第２位置では圧力源ライン５３の圧力をレギュレータ２２へ導く。

本実施形態では、切換弁５２が上述したパーキングブレーキスイッチ６と電気的に接続されている。そして、切換弁５２は、パーキングブレーキスイッチ６がオフのときに第１位置に位置し、パーキングブレーキスイッチ６がオンとなったときに第２位置に切り換わる。

本実施形態の産業用車両１Ａでは、ネガティブコントロール圧Ｐｎはエンジン１１の回転数によって変動するが、待機状態中（本実施形態では、駐車状態となったとき）に切換弁５２が第２位置に切り換わることによって、そのネガティブコントロール圧Ｐｎではなく、圧力源ライン５３の圧力がレギュレータ２２に導かれる。これにより、待機状態でも、ブームシリンダ２４およびバケットシリンダ２５が稼働していないときには、メインポンプ２１の吐出流量を最小限に抑えることができる。その結果、待機状態でのエンジン１１の燃費を改善することができる。

また、本実施形態では、切換弁５２がパーキングブレーキスイッチ６のオンおよびオフに連動して切り換わる。このため、駐車状態中は常に切換弁５２を第２位置に維持することができる。また、パーキングブレーキスイッチ６の電気信号を利用して切換弁５２を自動的に第２位置に切り換えることができるため、制御装置を用いて特別な判定を行う必要がない。

さらに、本実施形態では、圧力源ライン５３がアクセサリポンプ２３から延びる供給ライン４に接続されている。このため、アクセサリポンプ２３の吐出圧を圧力源として合理的に利用することができる。

また、本実施形態では、圧力源ライン５３が供給ライン４の第１支流４ｂにおける逆止弁４３の下流側部分に接続されている。走行ブレーキ４５およびパーキングブレーキ４６用の圧力である第１支流４ｂの圧力はほぼ一定に保たれる。従って、待機状態中にはこの安定した圧力をレギュレータ２２に導くことができる。

＜変形例＞
前記実施形態では、圧力源ライン５３が供給ライン４の第１支流４ｂにおける逆止弁４３の下流側部分に接続されていた。しかし、図４に示す第１変形例の産業用車両１Ｂのように、圧力源ライン５３は供給ライン４の第２支流４ｃに接続されていてもよい。

あるいは、図５に示す第２変形例の産業用車両１Ｃのように、圧力源ライン５３は供給ライン４の主流路４ａに接続されていてもよい。この場合、圧力源ライン５３には、上流側から順に、逆止弁５４およびアキュムレータ５５が設けられることが望ましい。

（第２実施形態）
次に、図６を参照して、本発明の第２実施形態に係る産業用車両１Ｄを説明する。なお、本実施形態および後述する第３および第４実施形態において、第１実施形態と同一構成要素には同一符号を付し、重複した説明は省略する。

本実施形態の産業用車両１Ｄが第１実施形態の産業用車両１Ａと異なる点は、第１実施形態では、切換弁５２がパーキングブレーキスイッチ６と直接的に電気的に接続されていたが、本実施形態では、切換弁５２が制御装置７を介してパーキングブレーキスイッチ６と電気的に接続されている点だけである。

制御装置７は、運転状況に基づいて切換弁５２を制御する。具体的に、制御装置７は、運転室１７内に配置された図略の走行レバーがニュートラル位置に位置する第１条件と走行ブレーキ４５が作動する第２条件の双方が満たされてから一定時間（例えば、３０秒）経過したときに、切換弁５２を、パイロットライン５１の下流側部分を上流側部分と連通する第１位置からパイロットライン５１の下流側部分を圧力源ライン５３と連通する第２位置に切り換える。

また、制御装置７は、切換弁５２を、パーキングブレーキスイッチ６がオフのときに第１位置に位置させ、パーキングブレーキスイッチ６がオンとなったときに第２位置に切り換える。

本実施形態でも、第１実施形態と同様に、待機状態中（本実施形態では、停車状態のうちの上記の特定状態となったときと、駐車状態となったとき）に切換弁５２が第２位置に切り換わるため、待機状態でも、ブームシリンダ２４およびバケットシリンダ２５が稼働していないときには、メインポンプ２１の吐出流量を最小限に抑えることができる。その結果、待機状態でのエンジン１１の燃費を改善することができる。

特に、本実施形態では、図略の走行レバーがニュートラル位置に位置する第１条件と走行ブレーキ４５が作動する第２条件の双方の双方が満たされてから一定時間経過したときに切換弁５２が第２位置に切り換えられる。このように、走行が中断された少しの合間の停車状態でも切換弁５２が第２位置に切り換わるため、エンジン１１の燃費改善の効果を待機状態の広い範囲で得ることができる。

なお、圧力源ライン５３がアクセサリポンプ３から延びる供給ライン４に接続されていることによる効果は、第１実施形態と同様である。また、図４および図５に示す第１実施形態の第１および第２変形例が本実施形態に適用可能であることは言うまでもない。

（第３実施形態）
次に、図７を参照して、本発明の第２実施形態に係る産業用車両１Ｅを説明する。本実施形態の産業用車両１Ｅが第１実施形態の産業用車両１Ａと異なる点は、第１実施形態では、圧力源ライン５３がアクセサリポンプ２３から延びる供給ライン４に接続されていたが、本実施形態では、圧力源ライン５３が循環ライン３１における荷役回路３４の上流側部分に接続されている点だけである。

圧力源ライン５３には、上流側から順に、逆止弁５４およびアキュムレータ５５が設けられている。循環ライン３１の圧力は変動するが、圧力源ライン５３には逆止弁５４およびアキュムレータ５５が設けられているため、アキュムレータ５５には、循環ライン３１の最も高い圧力が蓄積される。当然ながら、アキュムレータ５５に蓄積される圧力は、第１実施形態で説明した、メインポンプ２１の傾転角を最小とする基準圧Ｐｔ以上である。

本実施形態でも、第１実施形態と同様に、待機状態中（駐車状態となったとき）に切換弁５２が第１位置から第２位置に切り換わるため、待機状態でのエンジン１１の燃費を改善することができる。また、本実施形態では、圧力源ライン５３の逆止弁５４よりも下流側の圧力はほぼ一定に保たれるため、待機状態中にはこの安定した圧力をレギュレータ２２に導くことができる。

なお、本実施形態でも、第２実施形態と同様に、制御装置７を用いて切換弁５２を制御してもよい。すなわち、切換弁５２は、図略の走行レバーがニュートラル位置に位置する第１条件と走行ブレーキ４５が作動する第２条件の双方が満たされてから一定時間経過したときに、第１位置から第２位置に切り換えられてもよい。

（第４実施形態）
次に、図８を参照して、本発明の第４実施形態に係る産業用車両１Ｆを説明する。本実施形態では、油圧駆動システム２が、メインポンプ２１およびアクセサリポンプ２３に加えて、補助ポンプ２７を含む。そして、圧力源ライン５３が補助ポンプ２７に接続されている。

また、圧力源ライン５３からはリリーフライン５６が分岐しており、このリリーフライン５６にリリーフ弁５７が設けられている。リリーフ弁５７の設定圧は、第１実施形態で説明した、メインポンプ２１の傾転角を最小とする基準圧Ｐｔ以上に設定されている。

本実施形態でも、第１実施形態と同様に、待機状態中（駐車状態となったとき）に切換弁５２が第１位置から第２位置に切り換わるため、待機状態でのエンジン１１の燃費を改善することができる。

なお、本実施形態でも、第２実施形態と同様に、制御装置７を用いて切換弁５２を制御してもよい。すなわち、切換弁５２は、図略の走行レバーがニュートラル位置に位置する第１条件と走行ブレーキ４５が作動する第２条件の双方が満たされてから一定時間経過したときに、第１位置から第２位置に切り換えられてもよい。

（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。

例えば、図７および図８に示す構成の場合、産業用車両は、アクセサリポンプ２３を有さなくてもよい。

本発明は、エンジンの出力が走行に利用されるとともに油圧駆動システムの動力源として利用される種々の産業用車両に適用可能である。

１Ａ〜１Ｆ 産業用車両
２１ メインポンプ（油圧ポンプ）
２２ レギュレータ
２３ アクセサリポンプ
２４ ブームシリンダ（油圧アクチュエータ）
２５ バケットシリンダ（油圧アクチュエータ）
３１ 循環ライン
３２ タンク
３３ 絞り
３４ 荷役回路（作業回路）
３４ａ センターバイパスライン
４ 供給ライン
４ａ 主流路
４ｂ 第１支流
４ｃ 第２支流
４１ アンローダバルブ
４２ ファン回路
４３ 逆止弁
４４ アキュムレータ
４５ 走行ブレーキ
４６ パーキングブレーキ
５１ パイロットライン
５２ 切換弁
５３ 圧力源ライン
５４ 逆止弁
５５ アキュムレータ
６ パーキングブレーキスイッチ
７ 制御装置

Claims (6)

1. 出力が走行に利用されるエンジンと、
   前記エンジンにより駆動される、レギュレータにより傾転角が変更される油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプからタンクへ延びる、作業用の油圧アクチュエータを駆動するための作業回路のセンターバイパスラインを構成する循環ラインであって、前記作業回路の下流側に絞りが設けられた循環ラインと、
   前記循環ラインにおける前記作業回路と前記絞りの間の部分と前記レギュレータとを接続するパイロットラインと、
   前記パイロットラインに設けられた切換弁であって、前記油圧ポンプの傾転角を最小とする基準圧以上の圧力の圧力源ラインが接続され、走行可能時には前記循環ラインにおける前記絞りの上流側の圧力を前記レギュレータへ導く第１位置に位置し、待機状態中に前記圧力源ラインの圧力を前記レギュレータへ導く第２位置に切り換わる切換弁と、
   を備える、産業用車両。
2. 前記切換弁は、パーキングブレーキスイッチがオフのときに前記第１位置に位置し、前記パーキングブレーキスイッチがオンとなったときに前記第２位置に切り換わる、請求項１に記載の産業用車両。
3. 前記切換弁を制御する制御装置をさらに備え、
   前記制御装置は、走行レバーがニュートラル位置に位置する第１条件と走行ブレーキが作動する第２条件の双方が満たされてから一定時間経過したときに、前記切換弁を前記第１位置から前記第２位置に切り換える、請求項１または２に記載の産業用車両。
4. 前記油圧ポンプはメインポンプであり、
   前記エンジンにより駆動されるアクセサリポンプをさらに備え、
   前記圧力源ラインは、前記アクセサリポンプから吐出される作動油を導く供給ラインに接続されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の産業用車両。
5. 前記供給ラインは、前記アクセサリポンプをアンローダバルブと接続する主流路と、前記アンローダバルブを走行ブレーキおよびパーキングブレーキと接続する第１支流と、前記アンローダバルブを前記エンジンの冷却用のファン回路と接続する第２支流を含み、
   前記アンローダバルブは、前記第１支流の圧力が設定圧を下回ったときには前記第１支流に優先的に作動油を供給し、前記第１支流の圧力が前記設定圧を上回ったときは前記第２支流に作動油を供給するように構成されており、
   前記第１支流には、上流側から順に、逆止弁およびアキュムレータが設けられており、この第１支流における前記逆止弁の下流側部分に、前記圧力源ラインが接続されている、請求項４に記載の産業用車両。
6. 前記圧力源ラインは、前記循環ラインにおける前記作業回路の上流側部分に接続されており、前記圧力源ラインには、上流側から順に、逆止弁およびアキュムレータが設けられている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の産業用車両。
   

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