JP4947127B2 - 車両用電源回路 - Google Patents

Description

本発明は、車両における各種負荷に対して電源供給を行う車両用電源回路に関するものである。

従来の車両用電源回路は、大きく分けてバッテリに対して直接接続されることで電源供給が行われるバッテリ系とイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチという）がオンされたときに電源供給が行われるＩＧ系に分かれている（例えば特許文献１参照）。バッテリ系では、バッテリに直接接続されることで、ＩＧスイッチのオンオフに関わらず電源供給が行われ、ＩＧ系では、ＩＧスイッチがオンしたときにのみ電源供給が行われる。例えば、キーレスエントリーシステム等のようなドアロック制御のための電子制御装置（ＥＣＵ）やヘッドランプ等はバッテリ系の電源ラインに接続され、オーディオやエアコン制御用のＥＣＵ等はＩＧ系の電源ラインに接続されている。

特開平６−３２１８６号公報

しかしながら、従来の車両用電源回路では、バッテリ系とＩＧ系の双方にパワー系負荷やＣＰＵ系のＥＣＵ等の負荷が混在して接続されており、系統別に分けられていなかった。このため、車両用電源回路の上流でのノイズ保護回路の集約が困難であり、各製品毎に個別にノイズ保護回路を持つ必要性が生じ、システム全体としてトータル的にコストアップになっていた。

例えば、従来の車両用電源回路の回路図は図４のように示される。この図に示されるように、バッテリ１０１に接続されたバッテリ系の電源ライン１０２とＩＧスイッチがオンされたときにオンされるリレー１０３を介して接続されるＩＧ系の電源ライン１０４がある。ＩＧ系の電源ライン１０４は、リレー１０３よりも上流側（バッテリ１０１側）において、バッテリ１０１に対して充電を行うためのオルタネータ１０５に接続された電源ライン１０６に接続されている。オルタネータ１０５が接続されるバッテリ系の電源ライン１０６を便宜上オルタ系（ＡＬＴ系）と呼んでいるが、基本的には他のバッテリ系の電源ライン１０２などと同じバッテリ系のものである。

そして、図中に示されるように、バッテリ系の電源ライン１０２、１０６とＩＧ系の電源ライン１０４とに対してＥＣＵ１０７〜１０９、パワー系負荷１１０〜１１２が系統別に分かれることなく接続されている。このため、ＥＣＵ１０７〜１０９やパワー系負荷１１０〜１１２は、個々にノイズ保護回路を備えた構造とされている。具体的には、各ＥＣＵ１０７〜１０９では、サージが発生したときに内部回路に高いサージ電圧が印加されないようにするためのツェナーダイオード１０７ａ〜１０９ａおよびコンデンサ１０７ｂ〜１０９ｂと、バッテリ１０１のプラスマイナスの端子が逆に接続されるような逆接時にショート電流が流れることを防止するためのダイオード１０７ｃ〜１０９ｃを有するノイズ保護回路が備えられている。また、パワー系負荷１１０〜１１２には、逆接時にショート電流が流れることを防止するためのダイオード１１０ａ〜１１２ａがノイズ保護回路として備えられている。

このように、バッテリ系とＩＧ系双方共にパワー系負荷やＣＰＵ系のＥＣＵ等の負荷が混在して接続され、各ＥＣＵ１１０〜１１２や各パワー系負荷１１０〜１１２に対して個々にノイズ保護回路を備えた構成としている。このため、システム全体としてトータル的にコストアップになっていた。特に、パワー系負荷１１０〜１１２のように逆接時に大きなショート電流が流れる可能性があるものに対して備えられるダイオード１１０ａ〜１１２ａは大きな素子にする必要があり、パワー系負荷１１０〜１１２に対して個別に備えるのは大きなコストアップになる。

本発明は上記点に鑑みて、ノイズ保護回路を上流側で集約できる構造の車両用電源回路を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電源ライン（２、４、６）が負荷の特性毎に系統別に分けられていると共に、系統別に分けられた電源ライン（２、４、６）それぞれの負荷よりも上流側に、該系統別に分けられた電源ライン（２、４、６）に接続される負荷に対する共通のノイズ保護回路（７、１１、１３〜１６）が備えられていることを特徴としている。

このように、接続される負荷の特性に応じて系統を分け、分けた系統毎に適切なノイズ保護回路を備えることにより、ノイズ保護を行うようにしている。これにより、分けた系統毎にその最上流においてノイズ保護回路を共通させることが可能となる。そして、分けた系統毎にノイズ保護回路を共通化して集約させられる。このため、その下流に接続される負荷やＥＣＵに対して個別にノイズ保護回路を備える必要がなくなり、負荷やＥＣＵの簡略化を図ることが可能となり、トータル的なコストを削減することが可能となる。

具体的には、請求項１に記載の発明では、電源ライン（２、４、６）が、バッテリ（１）に対して直接接続されることでＩＧスイッチ、アクセサリスイッチもしくは起動スイッチがオンされていなくても電源供給が為されるバッテリ系の第１電源ライン（２、６）と、ＩＧスイッチ、アクセサリスイッチもしくは起動スイッチがオンされたときに電源供給が為される系統の第２電源ライン（４）とに分けられ、第１電源ライン（２、６）において、さらに負荷の特性毎の系統として、バッテリ（１）のプラスマイナスが逆に接続される逆接時のショート電流対策が必要な負荷が接続される系統のライン（２２ｂ）と、逆接時のショート電流対策が不要な負荷が接続される系統のライン（２２ａ）とを含む系統別に分けられる。

この場合、請求項２に記載したように、第１電源ライン（２、６）における逆接時のショート電流対策が必要な負荷が接続される系統のライン（２２ｂ）には、該ライン（２２ｂ）に接続される負荷への電源供給をオンオフさせるリレー（１１ａ）と、このリレー（１１ａ）よりも下流側に備えられたサージ保護素子（１１ｂ）とを備えたノイズ保護回路（１１）が備えられるようにすれば良い。

このように、逆接時のショート電流対策が必要な負荷が接続される系統のライン（２２ｂ）に関しては、リレー（１１ａ）を備えるようにすることで、そのライン（２２ｂ）に接続される負荷に対して逆接時にショート電流が流れることを防止することができる。

請求項３に記載の発明では、第１電源ライン（２、６）は、小電流が流される系統のライン（２１）と小電流よりも大電流が流される系統のライン（２２）とを有し、小電流が流される系統のライン（２１）には、該ライン（２１）に接続される負荷への電源供給をオンオフさせるリレー（８ａ、８ｂ）と、該リレー（８ａ、８ｂ）よりも上流側に配置されたノイズ保護回路（７）とが備えられていることを特徴としている。

このように、バッテリ系とされる第１電源ライン（２、６）のうち小電流が流される系統のライン（２１）においても、リレー（８ａ、８ｂ）を備えておくことで、輸送時や長期間車両が未使用なときにリレー（８ａ、８ｂ）をオフすることにより、負荷への電源供給が停止され、暗電流が流れることを防止することができる。

請求項４に記載の発明では、第２電源ライン（４）には、ＩＧスイッチ、アクセサリスイッチもしくは起動スイッチがオンされることで該第２電源ライン（４）に接続される負荷への電源供給をオンさせるリレー（１４ａ〜１６ａ）と、このリレー（１４ａ〜１６ａ）よりも下流側に備えられたサージ保護素子（１４ｂ〜１６ｂ）とを備えたノイズ保護回路（１４〜１６）が備えられていることを特徴としている。

このような構成によれば、逆接時にはＩＧスイッチやＡＣＣスイッチもしくは起動スイッチがオフされていてリレー（１４ａ〜１６ａ）がオフされていることで第２電源ライン（４）にショート電流が流れないようにし、サージ保護素子（１４ｂ〜１６ｂ）にてサージ発生時に高電圧が第２電源ライン（４）に接続された負荷に印加されないようにできる。これにより、第２電源ライン（４）に接続される負荷に対するノイズ保護対策をノイズ保護回路（１４〜１６）によって集約することが可能となり、各負荷に個別にノイズ保護対策用のノイズ保護回路を備えなくても済むようにできる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用電源回路の回路図である。 図１の車両用電源回路の各系統に接続される装置の概要を示したイメージ図である。 他の実施形態で説明するノイズ保護回路の例を示した回路図である。 従来の車両用電源回路の回路図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にかかる車両用電源回路の回路図である。また、図２は、図１の車両用電源回路の各系統に接続される装置の概要を示したイメージ図である。

図１に示す車両用電源回路では、バッテリ１に接続された電源ラインが系統別に分けられており、各系統それぞれに対して、図示しないが各系統と対応するＥＣＵやパワー系負荷等の負荷が接続されている。電源ラインの系統別の分け方は、接続されるＥＣＵやパワー系負荷等の負荷の特性に応じたものとされている。この分け方を概念的に示したものが図２に相当する。

具体的には、図１に示されるように、電源ラインとして、バッテリ１に対して直接接続されるバッテリ系の電源ライン（第１電源ライン）２と、ＩＧスイッチがオンされるとオンされる後述するリレー１４ａ〜１６ａを介して接続されるＩＧ系の電源ライン（第２電源ライン）４が備えられている。ＩＧ系の電源ライン４は、リレー１４ａ〜１６ａよりも上流側（バッテリ１側）において、バッテリ１に対して充電を行うためのオルタネータ５に接続された電源ライン６に接続されている。オルタネータ５が接続される電源ライン（第１電源ライン）６については、ここではオルタ系と呼ぶが、基本的には他のバッテリ系の電源ライン２などと同じバッテリ系のものである。

そして、バッテリ系の電源ライン２は、さらに、比較的大電流が流されるパワー系負荷などへの電源供給を行うためのパワー系と、パワー系負荷を制御する比較的小電流が流されるＥＣＵ等の負荷への電源供給を行うためのＣＰＵ系とに別れており、各系統ごとにノイズ対策手法が変えられている。

まず、ＣＰＵ系には、例えば、キーレスエントリシステムやパワーシートなどを制御するためのＥＣＵ等（図示せず）が接続される電源ラインとなるCPU-B系のライン２１が備えられる。キーレスエントリシステムのようにドアロック制御を行うシステムは、車室外にユーザが居るときにもオンされている必要があるため、バッテリ系とされている。また、パワーシートの制御を行うためのシステムに関しても、ユーザが車両に乗り込む前やエンジン始動前にパワーシートによるシート位置調整を行うことがあるため、バッテリ系とされている。

このＣＰＵ系のライン２１には、サージ発生時に高電圧がＣＰＵ系のライン２１に接続されたＥＣＵ等に印加されないようにするサージ保護素子として機能するツェナーダイオード７ａと、負サージのときの電圧低下のサージ保護素子および逆接時にショート電流が流れることを防止するための逆接保護素子として機能するツェナーダイオード７ｂとを備えたノイズ保護回路７が備えられている。

サージ発生時に高電圧が発生すると、ライン２１を通じてそれよりも下流に高電圧が印加されることになるが、ツェナーダイオード７ａによって規定されている所定電圧（ツェナー降伏電圧）以上の電圧がそれよりも下流に印加されないようにできる。また、負サージの時には、同様に、ツェナーダイオード７ｂがツェナー降伏することで、所定電圧以下に低下しないようにすることができる。

また、逆接時には、ライン２１を通じてバッテリ１側にショート電流が流れようとするが、ツェナーダイオード７ｂが備えられているため、ショート電流が流れないようにすることができる。このように、双方向に対して電流が流れることを遮断できるように二つのツェナーダイオード７ａ、７ｂが逆方向に向けて接続されることで、逆接時のショート電流とサージの両方のノイズに対する保護が行えるようになっている。これにより、ライン２１ａ、２１ｂに接続されるＥＣＵ等に対するノイズ保護対策をノイズ保護回路７によって集約することが可能となり、各ＥＣＵ等に個別にノイズ保護対策用のノイズ保護回路を備えなくても済むようにできる。

また、ＣＰＵ系のライン２１は、さらにライン２１ａとライン２１ｂの二つに分けられている。ライン２１ａは、基本的には常にバッテリ１からの電力を受けてオンされている必要があるＥＣＵ等が接続されるCPU-B1系の電源ラインとして用いられる。例えば、キーレスエントリのようにドアロックを行うシステムのＥＣＵがライン２１ａに接続されている。一方、ライン２１ｂは、基本的には常にバッテリ１からの電力を受けてオンしているのが好ましいが、長期間ユーザの使用が無ければオフしても構わないようなＥＣＵ等が接続されるCPU-B2系の電源ラインとして用いられる。例えば、パワーシートの制御を行うためのシステムのＥＣＵがライン２１ｂに接続されている。

そして、ライン２１ａおよびライン２１ｂには、シーソー型スイッチのように、１度の単発の制御信号に基づいてオンオフが継続的に切替えられた状態になるラッチリレー８ａ、８ｂが備えられている。これらラッチリレー８ａ、８ｂは、例えばボデーＥＣＵ９によって制御され、ボデーＥＣＵ９にてラッチリレー８ａ、８ｂのコイルに対して制御信号としての駆動電流を流すとラッチリレー８ａ、８ｂがオンからオフに切り替わり、接続状態から遮断状態となる。これらのラッチリレー８ａ、８ｂを利用して、長期間車両が未使用なときや長期間車両が未使用になることが確定している場合に、ライン２１ａ、２１ｂへの電源供給が遮断され、いわゆる暗電流が流れることを防止することができる。

例えば、ボデーＥＣＵ９にて長期間車両が未使用であるとことを検出すると、ラッチリレー８ｂに対して駆動電流が流されるようにすることでライン２１ｂへの電源供給をオフする。また、船等により長期間の輸送を行う場合には、輸送前に外部装置などを通じてボデー９からラッチリレー８ａを駆動するための信号を出力させ、ラッチリレー８ａに対して駆動電流が流されるようにすることでライン２１ａへの電源供給もオフする。これにより、負荷への電源供給が停止され、暗電流が流れることを防止できるため、バッテリ１に直接接続されているバッテリ系のライン２１での無駄な電力消費を抑制できるようにしている。

なお、従来では船等による輸送を行うときには、各系統ごとのヒューズを取り外すなどの作業によって無駄な電力消費を抑制できるようにしていたが、このように外部装置を用いて自動的に電源供給がオフされるようにすることで、煩雑な作業を無くすことができる。

また、パワー系のライン２２は、例えば、ヘッドランプやラジエータファンモータなどのパワー系負荷（図示せず）が接続されるものである。このパワー系のライン２２は、さらに、逆接対策が不要なパワー系負荷を駆動するためのPower-B1系の電源ラインとなるライン２２ａと、逆接対策が必要なパワー系負荷を駆動するためのPower-B2系の電源ラインとなるライン２２ｂの二つに分けられている。

逆接対策が不要なライン２２ａには、サージ発生時に高電圧がライン２２ａに接続されたパワー系負荷に印加されないようにするツェナーダイオード１０ａと、逆接時にショート電流が流れることを防止するためのツェナーダイオード１０ｂとを備えたノイズ保護回路１０が備えられている。このノイズ保護回路１０の作用については、ノイズ保護回路１０と同様であり、このようなノイズ保護回路１０を備えることにより、逆接時のショート電流とサージの両方のノイズに対する保護が行えるようになっている。したがって、ライン２２ａに接続されるパワー系負荷に対するノイズ保護対策をノイズ保護回路１０によって集約することが可能となり、各パワー系負荷に個別にノイズ保護対策用のノイズ保護回路を備えなくても済むようにできる。

なお、ノイズ保護回路１０では、逆接時のショート電流を防止する逆接保護素子として単にツェナーダイオード１０ｂを備えているだけであるため、確実に逆接時のショート電流が下流のパワー系負荷に流れないようにできるとは限らない。しかしながら、逆接対策が不要なライン２２ａには、例えばヘッドランプのように、仮に逆接電流が流れたとしても点灯することで電流制限が為されるようなパワー系負荷しか接続されないため、ショート電流が流れることによる問題は発生しない。

また、逆接対策が必要なライン２２ｂには、リレー１１ａに加えて、サージ発生時に高電圧がライン２２ｂに接続されたパワー系負荷に印加されないようにするツェナーダイオード１１ｂを有するノイズ保護回路１１が備われている。

リレー１１ａは、例えばボデーＥＣＵ９等の何らかのＥＣＵによって制御され、リレー１１ａの下流側に接続されたパワー系負荷がすべて作動しない状態になった場合やユーザが車室内に不在のときに、オンからオフに切り替えられる。例えば、ボデーＥＣＵ９等の何らかのＥＣＵがパワー系負荷の作動要求信号や車室内を監視するカメラなどの検出信号に基づいてパワー系負荷がすべて作動しない状態やユーザが車室内に不在であるかを監視しておき、その検出信号に基づいてリレー１１ａのオンオフ切り替えを行う。

このようにリレー１１ａおよびツェナーダイオード１１ｂを備えることにより、逆接時にはリレー１１ａがオフされていることでライン２２ｂにショート電流が流れないようにし、ツェナーダイオード１１ｂのツェナーダイオード１１ｂにてサージ発生時に高電圧がライン２２ｂに接続されたパワー系負荷に印加されないようにできる。

これにより、リレー１１ａにて確実に逆接対策を行うことが可能となるため、ノイズ保護回路１１には、一方向のみの電流を遮断するツェナーダイオード１１ｂが備えられていれば済み、双方向の電流を遮断しなくても良い。このように、ノイズ保護回路１１を備えることにより、逆接時のショート電流とサージの両方のノイズに対する保護が行えるようになっている。したがって、ライン２２ｂに接続されるパワー系負荷に対するノイズ保護対策をノイズ保護回路１１によって集約することが可能となり、各パワー系負荷に個別にノイズ保護対策用のノイズ保護回路を備えなくても済むようにできる。

例えば、逆接対応が必要なライン２２ｂには、ラジエータファンモータが接続されるが、ラジエータファンモータ駆動にフライホイールダイオードが備えられたＭＯＳスイッチが用いられている場合には、フライホイールダイオードおよびＭＯＳスイッチの寄生ダイオードにショート電流が流れてしまうことがある。このため、リレー１１ａを含むノイズ保護回路１１を用いることで、確実にショート電流が流れることを防止できる。

一方、オルタ系の電源ライン６は、バッテリ１の電圧に基づいて定電圧を形成するための電源ラインであるクリーン系のライン６１とされている。

ライン６１には、バッテリ１の電圧に基づいて定電圧を形成するためのスイッチングレギュレータ１２が備えられ、そのスイッチングレギュレータ１２の下流側に定電圧駆動させるべきパワー系負荷等が接続されている。例えば、メータのＬＥＤ照明などに関しては、印加される電圧の高低に応じて輝度が変動することから、定電圧が印加されるようにするのが好ましい。このため、ライン６１のうちスイッチングレギュレータ１２の下流側に接続される。

このライン６１におけるスイッチングレギュレータ１２の上流側には、ノイズ保護回路１３が備えられている。このノイズ保護回路１３は、サージが発生したときに内部回路に高いサージ電圧が印加されないようにするためのツェナーダイオード１３ａおよびコンデンサ１３ｂと、逆接時にショート電流が流れることを防止するためのダイオード１３ｃを有した構成とされている。このように、スイッチングレギュレータ１２の上流側にノイズ保護回路１３を備えることにより、ライン６１に接続される各種パワー系負荷に対するノイズ対策をノイズ保護回路１３によって集約することが可能となり、各パワー系負荷に個別にノイズ保護対策用のノイズ保護回路を備えなくても済むようにできる。

また、このオルタ系の電源ライン６におけるノイズ保護回路１３よりも上流側において、ＩＧ系の電源ライン４が接続されている。ＩＧ系のライン４１、４２は、比較的大電力が必要となるパワー系負荷などへの電源供給を行うためのパワー系の電源ラインとなるPower-IG系のライン４１と、パワー系負荷を制御するＥＣＵ等の負荷への電源供給を行うためのＣＰＵ系の電源ラインとなるライン４２とがあり、各系統ごとにノイズ保護対策が行われている。

ライン４１には、ＩＧスイッチがオンされるとオンされるリレー１４ａに加えて、サージ発生時に高電圧がライン４１に接続されたパワー系負荷に印加されないようにするツェナーダイオード１４ｂを備えたノイズ保護回路１４が備えられている。リレー１４ａよりも下流側には、例えばワイパモータ等のパワー系負荷が接続され、リレー１４ａの下流側であってパワー系負荷の上流側に、ツェナーダイオード１４ｂが備えられている。

このような構成によれば、逆接時にはＩＧスイッチがオフされていてリレー１４ａがオフされていることでライン４１にショート電流が流れないようにし、ノイズ保護回路１４のツェナーダイオード１４ｂにてサージ発生時に高電圧がライン４１に接続されたパワー系負荷に印加されないようにできる。これにより、リレー１４ａにて確実に逆接対策を行うことが可能となるため、ノイズ保護回路１４には、一方向のみの電流を遮断するツェナーダイオード１４ｂが備えられていれば済み、双方向の電流を遮断しなくても良い。

このように、ノイズ保護回路１４を備えることにより、ノイズに対する保護が行えるようになっている。したがって、ライン４１に接続されるパワー系負荷に対するノイズ保護対策をノイズ保護回路１４によって集約することが可能となり、各パワー系負荷に個別にノイズ保護対策用のノイズ保護回路を備えなくても済むようにできる。また、逆接時のショート電流対策についてもリレー１４ａに集約することが可能となる。

ライン４２は、アクセサリスイッチ（以下、ＡＣＣという）がオンされると電源供給を行う電源ラインとなるECU系ACCのライン４２ａと、ＩＧスイッチがオンされると電源供給を行う電源ラインとなるECU系IGのライン４２ｂとに分けられている。

ライン４２ａは、ＡＣＣスイッチがオンされるとオンされるリレー１５ａに加えて、サージ発生時に高電圧がライン４２ａに接続された負荷に印加されないようにするツェナーダイオード１５ｂを備えたノイズ保護回路１５が備えられている。リレー１５ａよりも下流側には、例えばオーディオ等の小電流が流される信号系の負荷が接続され、このリレー１５ａにより、ＡＣＣスイッチがオンされたときにライン４２ａに接続された負荷に対して電源供給が為される。

また、ライン４２ｂには、ＩＧスイッチがオンされるとオンされるリレー１６ａに加えて、サージ発生時に高電圧がライン４２ｂに接続された負荷に印加されないようにするツェナーダイオード１６ｂを備えたノイズ保護回路１６が備えられている。リレー１６ａよりも下流側には、例えばエアコンＥＣＵ等の信号系の負荷が接続され、このリレー１６ａにより、ＩＧスイッチがオンされたときにライン４２ｂに接続された負荷に対して電源供給が為される。

これらの構成によれば、逆接時にはＩＧスイッチやＡＣＣスイッチがオフされていてリレー１５ａ、１６ａがオフされていることでライン４２ａ、４２ｂにショート電流が流れないようにし、ツェナーダイオード１５ｂ、１６ｂにてサージ発生時に高電圧がライン４２ａ、４２ｂに接続された負荷に印加されないようにできる。このように、リレー１５ａ、１６ａにて確実に逆接対策を行うことが可能となるため、ノイズ保護回路１５、１６には、一方向のみの電流を遮断するツェナーダイオード１５ｂ、１６ｂが備えられていれば済み、双方向の電流を遮断するための素子を備えなくても良い。

このように、ノイズ保護回路１５、１６を備えることにより、ノイズに対する保護が行えるようになっている。したがって、ライン４２ａ、４２ｂに接続される負荷に対するノイズ保護対策をノイズ保護回路１５、１６によって集約することが可能となり、各負荷に個別にノイズ保護対策用のノイズ保護回路を備えなくても済むようにできる。

このような構成は、図２に示されるように、電源ラインをバッテリ１に直接接続されるバッテリ系とＩＧ系とによって分けつつ、さらにバッテリ系のものとＩＧ系の中でも接続されるＥＣＵやパワー系負荷等の負荷の特性によって分けた構成となる。つまり、バッテリ系およびＩＧ系の中でも、大電流が使用されるパワー系と信号等の小電流が使用されるＣＰＵ系に分けている。更に、常に定電圧が必要となるクリーン系が有れば、パワー系、ＣＰＵ系およびクリーン系で分けている。そして、バッテリ系におけるパワー系の中で、逆接対策不要なパワー系負荷が接続されるPower-B1系と逆接対策が必要なパワー系負荷が接続されるPower-B2系に分けられ、ＩＧ系におけるパワー系として走行時に作動するパワー系負荷が接続されるPower IG系とされる。また、バッテリ系におけるＣＰＵ系の中で、常時作動することが必要とされるCPU-B1系と長期間未使用時には電源カットを行っても良いCPU-B2系に分けられ、ＩＧ系におけるＣＰＵ系の中で、走行中に作動する負荷が接続されるECU系IGと走行時に関わらず作動させられるECU系ACCに分けられる。

このように、接続される負荷の特性に応じて系統を分け、分けた系統毎に適切なノイズ保護回路を備えることにより、ノイズ保護を行うようにしている。これにより、分けた系統毎にその最上流においてノイズ保護回路を共通化して集約させられる。このため、その下流に接続される負荷やＥＣＵに対して個別にノイズ保護回路を備える必要がなくなり、負荷やＥＣＵの簡略化を図ることが可能となり、トータル的なコストを削減することが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、電源ラインをバッテリ系とＩＧ系に分け、かつ、バッテリ系の一部をオルタ系とした場合について説明したが、こららの系統の分け方は任意であり、必ずしもバッテリ系とＩＧ系という形で分ける必要は無い。例えば、ハイブリッド車両や電気自動車では、バッテリ系とＩＧ系という形式ではなく、バッテリに直接接続されるバッテリ系と、プッシュスタート等の起動スイッチによりエンジン車両でいうＡＣＣスイッチやＩＧスイッチがオンされた場合と同様の状態とされたときに電源供給がなされる系統という形式で分けられている場合もある。この場合であっても、バッテリ系とＩＧ系に分けられる形式の場合と同様に本発明を適用できる。

また、上記実施形態では、各系統に分けられた電源ラインの最上流に備えられるノイズ保護回路の一例を挙げたが、他の構成のノイズ保護回路を用いても構わない。図３（ａ）〜（ｅ）は、他の構成のノイズ保護回路の回路図である。図３（ａ）に示すように、電源ラインにコンデンサ１７ａをノイズ並列的に接続した保護回路として用いて電源ラインに接続しても良い。図３（ｂ）に示すように、電源ラインに直列的に接続されたコイル１７ｂと、このコイル１７ｂの下流側において電源ラインに対して並列的にコンデンサ１７ｃを備えたノイズ保護回路としても良い。図３（ｃ）に示すように、電源ラインにバリスタ１７ｄをノイズ並列的に接続した保護回路として用いて電源ラインに接続しても良い。図３（ｄ）に示すように、直列接続された抵抗１７ｅとコンデンサ１７ｆを電源ラインに対して並列的に接続したノイズ保護回路としても良い。さらに、図３（ｅ）に示すように、電源ラインに直列的に接続されたダイオード１７ｇと、このダイオード１７ｇの下流側において電源ラインに並列的に接続されたツェナーダイオード１７ｈとを備えたノイズ保護回路としても良い。

これらのうち、図３（ａ）〜（ｄ）の回路は、サージ保護として用いることができ、リレーと組み合わせることにより、サージ保護と逆接対策を兼ねたノイズ保護回路とすることができる。また、図３（ｅ）の回路は、単体でサージ保護と逆接対策を兼ねたノイズ保護回路とすることができる。

１ バッテリ
２、４、６ 電源ライン
５ オルタネータ
７、１０、１１、１３〜１６ ノイズ保護回路
８ａ、８ｂ ラッチリレー
９ ボデーＥＣＵ
１１ａ、１４ａ〜１６ａ リレー
１２ スイッチングレギュレータ
２１、２２、４１、４２、６１ ライン

Claims (4)

1. バッテリ（１）に基づいて電源ライン（２、４、６）に接続される負荷に対して電源供給を行うことで、前記負荷を駆動する車両用電源回路において、
   前記電源ライン（２、４、６）が前記負荷の特性毎に系統別に分けられていると共に、系統別に分けられた前記電源ライン（２、４、６）それぞれの前記負荷よりも上流側に、該系統別に分けられた前記電源ライン（２、４、６）に接続される前記負荷に対する共通のノイズ保護回路（７、１１、１３、１４〜１６）が備えられ、
   前記電源ライン（２、４、６）は、前記バッテリ（１）に対して直接接続されることでイグニッションスイッチ、アクセサリスイッチもしくは起動スイッチがオンされていなくても電源供給が為されるバッテリ系の第１電源ライン（２、６）と、イグニッションスイッチ、アクセサリスイッチもしくは起動スイッチがオンされたときに電源供給が為される系統の第２電源ライン（４）とに分けられており、
   前記第１電源ライン（２、６）において、さらに前記負荷の特性毎の系統として、前記バッテリ（１）のプラスマイナスが逆に接続される逆接時のショート電流対策が必要な負荷が接続される系統のライン（２２ｂ）と、前記逆接時のショート電流対策が不要な負荷が接続される系統のライン（２２ａ）とを含む系統別に分けられていることを特徴とする車両用電源回路。
2. 前記第１電源ライン（２、６）における逆接時のショート電流対策が必要な負荷が接続される系統のライン（２２ｂ）には、該ライン（２２ｂ）に接続される前記負荷への電源供給をオンオフさせるリレー（１１ａ）と、このリレー（１１ａ）よりも下流側に備えられたサージ保護素子（１１ｂ）とを備えたノイズ保護回路（１１）が備えられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用電源回路。
3. 前記第１電源ライン（２、６）は、小電流が流される系統のライン（２１）と前記小電流よりも大電流が流される系統のライン（２２）とを有し、
   前記小電流が流される系統のライン（２１）には、該ライン（２１）に接続される前記負荷への電源供給をオンオフさせるリレー（８ａ、８ｂ）と、該リレー（８ａ、８ｂ）よりも上流側に配置されたノイズ保護回路（７）とが備えられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用電源回路。
4. 前記第２電源ライン（４）には、前記イグニッションスイッチ、前記アクセサリスイッチもしくは前記起動スイッチがオンされることで該第２電源ライン（４）に接続される前記負荷への電源供給をオンさせるリレー（１４ａ〜１６ａ）と、このリレー（１４ａ〜１６ａ）よりも下流側に備えられたサージ保護素子（１４ｂ〜１６ｂ）とを備えたノイズ保護回路（１４〜１６）が備えられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用電源回路。

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