JP4912019B2 - ダブルクラッチギア装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド・ダブルクラッチギア装置およびこのギア装置を制御するための方法に関するものである。

例えば特許文献１には、自動車用のハイブリッド・ダブルクラッチギア装置が開示されている。このダブルクラッチギア装置は、第一クラッチ及び第二クラッチを備えているとともにエンジンと接続するための入力側を有するダブルクラッチユニットを備えている。更にダブルクラッチギア装置は、ダブルクラッチユニットの出力側に配置される第一入力シャフト及び第二入力シャフトを備えている。

上記特許文献１に示すダブルクラッチギア装置は、出力シャフトを介して出力側と接続可能に構成されている。第一または第二入力シャフトを出力シャフトと接続するために、複数の歯車対が設けられており、各歯車対に対応して配設された変速切り替えクラッチを締結状態にすると、歯車対を介して回転トルクを入力シャフトから出力シャフトに伝達することができる。さらにダブルクラッチギア装置は、第一入力シャフトないし第二入力シャフトと接続されている第一電動機および第二電動機を備えている。これらの電動機により、例えば入力シャフトのうち一つのシャフトの回転数を出力シャフトの回転数に同期させるなど、種々の課題を解決することが可能になる。

上記特許文献１は、スタート若しくはエンジン始動のために、１つ若しくは２つの電動機を使用し、これにより一般的なスターターを省略することを意図している。よって、始動するために必要な回転トルクをエンジンのクランクシャフトに伝達するために、２つの電動機を使用する必要があるときには、２つのクラッチを締結状態にしなければならない。

しかし、ダブルクラッチギア装置では、油圧作動のクラッチも使用される。このとき、クラッチは、締結状態にするために一定の油圧を加えなければならないように設計される場合がある。しかし、油圧を内燃エンジンを用いて発生させると、（まだ停止している）内燃エンジンをスタートさせるためにクラッチを使用できない場合がある。よって、上記特許文献１に開示されている電動機の配置を、問題となっているクラッチタイプ全てにおいて、始動のために使用できない場合がある。
独国特許発明第１９８５０５４９号明細書

よって、本発明の課題は、任意のクラッチシステムにおいて駆動ユニットをできるだけ利用できるように、第一駆動ユニット及び第二駆動ユニットを備えたダブルクラッチギアを提供することにある。

本発明が基礎にしている課題は、請求項１に記載の特徴を有するダブルクラッチギア装置により解決される。好ましい実施例は従属請求項から知ることができる。

本発明におけるダブルクラッチギア装置は、第一駆動ユニットがダブルクラッチユニットの入力側と接続していること、そして第二駆動ユニットが入力シャフトの一つおよび少なくとも一つの出力シャフトと接続していることを特徴としている。これは、上記第一駆動ユニットが動力伝達経路上、エンジンとダブルクラッチユニットとの間に配置されていることを意味している。このような配置により、２つのクラッチが非締結状態のときも、第一駆動ユニットがエンジンを始動することができる。これにより、クラッチを閉じるために一般的にエンジン回転によって発生する油圧が必要になる場合でも、油圧作動のクラッチを使用することができる。この配置における別の利点は、第一駆動ユニットをエンジン用の追加回転質量として使用できることであり、これによりエンジンの回転慣性モーメントを減らすことができる。また、第一駆動ユニットがエンジンによる回転振動を減衰し、低い回転数でクラッチが非締結状態の時にエンジンの空転を安定化することができるという利点がある。

第二駆動ユニットは入力シャフトの一つと接続されているのが好ましい。例えば、この第二駆動ユニットが、出力シャフトの回転駆動のために必要ならば、切り替え可能な歯車対によって入力シャフトの一つと出力シャフトとの間で決まる変速比を利用することができる。第二駆動ユニットは、例えば入力シャフトに同軸配置され、該入力シャフトに配置された歯車と噛み合っている、あるいは例えばチェーンのような閉ループ状の牽引手段により入力シャフトと接続されている場合もある。

少なくとも一つの駆動ユニットは、電動モーターとしてだけでなくジェネレーターとしても運転可能な電動機を有している。例えば２つの駆動ユニットが電動機を有している場合に、同時に電動モーターとして又は同時にジェネレーターとして使用する場合がある。また、一つの駆動ユニットをモーターとして使用し、別の駆動ユニットをジェネレーターとして使用することも可能である。このように駆動ユニットは互いに独立して制御することができる。

好ましい実施例では、少なくとも第二駆動ユニットが、正方向、逆方向の二つの回転方向に回転トルクを与えることができる。これにより、一方で、第二駆動ユニットを、変速切り替えクラッチを締結させる目的で、該ユニットに接続されている入力シャフトを加速するために利用することができる。他方で、自動車の後退走行を駆動ユニットにより行うことができ、回転トルクを伝達するために一般的に前進段を形成する歯車対を選択する。結果として、このダブルクラッチギア装置では、別に設けられる後退段を廃止することができる。

第一駆動ユニットは、ダブルクラッチユニットに同軸配置されているのが好ましい。駆動ユニットは、ダブルクラッチユニットを少なくとも部分的にラジアル方向外方から覆うことができるので、ダブルクラッチギア装置の軸方向構造長さは影響を受けない又は受けてもその影響は僅かである。上記駆動ユニットは、ダブルクラッチユニットのクラッチハウジング内に収容される。

第一入力シャフトには、奇数の前進段の配置された第一ギア部が、第二入力シャフトには、偶数の前進段の配置された第二ギア部が対応して配置されているのが好ましい。このように変速段を配分することにより、隣接する変速段の間での切り換えが牽引力の中断なしで可能である。

好ましい実施例では、第一駆動ユニット及び第二駆動ユニットがバッテリーに接続されている。これにより、バッテリーが例えば、ジェネレーターとして運転した駆動ユニットから出たエネルギーを給電し、他方で同時に又は遅れてエネルギーを、モーターとして運転していてエネルギーを必要とする別の駆動ユニットに供給する。２つの駆動ユニットは直接互いに接続されている場合もあるが、そのときは一つの駆動ユニットがジェネレーターとして、第二駆動ユニットがモーターとして働く。

実施例では、第一駆動ユニットの出力は１０〜４０ｋＷの間にあり、好ましくは約２５ｋＷである。このような出力により、損失を考慮しても、ダブルクラッチギア装置を組み込んだ自動車を停止状態から加速したり、あるいは十分に速く後退させることができる。

本発明におけるダブルクラッチギア装置を制御するための好ましい方法は、エンジンの始動時に第一クラッチ及び第二クラッチを、それらが締結状態にあるときには非締結状態にすることを特徴としている。これにより、エンジンの始動を第一駆動ユニットにより行うことができる。

エンジンを始動する代替の方法では、第一駆動ユニット及び第二駆動ユニットを同時に利用することによりエンジンを始動するようにしている。これにより、エンジンを始動させるためにより大きな出力を利用することができ、それが特にエンジンの冷間始動時には、大きくなった牽引モーメントにより有利となる。加えて、エンジン始動のために駆動ユニットを同時に利用することにより、第一駆動ユニットをより小さいサイズにできる。

第二駆動ユニットもエンジン始動時に使用できるようにするために、第二ギア部に対応して配置された歯車対の変速切り替えクラッチ全てを非締結状態にしなければならない。これにより、自動車が停止状態にあるために少なくとも一つの出力シャフトが回転していない時でも、第二入力シャフトを第二駆動ユニットによって回転させることができる。回転トルクを第二駆動ユニットから第二入力シャフトを介してエンジンに伝達するために、第二クラッチを締結状態にする。これにより、第一駆動ユニット及び第二駆動ユニットはエンジンと接続された状態になる。２つの駆動ユニットによってエンジンの始動を行うことができる。

エンジンの始動に続いて、空転もクラッチを非締結状態にして第一駆動ユニットにより安定化することができる。これにより、不安定な運転と比較して明らかに低い空転回転数が可能になる。

トルク要求度に応じて、クラッチの一つ若しくは両方、または第二駆動ユニットのいずれかを用いて自動車を加速させることができる。このとき、ダブルクラッチユニットの入力側にある第一駆動ユニットも、補助するように繋がっている場合がある。

エンジンがまだ回転していない（例えばエネルギーを節約するために）場合、第二駆動ユニットにより自動車を動かし、他方でダブルクラッチユニットの入力側にある駆動ユニットによりエンジンを駆動することができる。エンジンをクラッチによって接続した後は、走行スタート過程において２つの駆動ユニットにより同時にエンジンを補助することができる。この方法により、他では一般的である走行スタート時の遅れなしで、スタート／ストップ制御を実行できる。

普通の（駆動ユニットを装備しない）ダブルクラッチギアのように、ギアを牽引力の中断なしで切り替えられる。加えて、切り替え中に回転トルクを補充するために例えば第二駆動ユニットを使用することにより、切り替え過程を駆動ユニットにより補助できる。代替または追加として、ダブルクラッチユニットの入力側にある第一駆動ユニットが、エンジン回転数と入力シャフト回転数とを合わせるために動作することも考えられる。また、第二入力シャフトに繋がる第二駆動ユニットが、変速段回転数を同期するために使用されることもあり、これにより、このギア部の変速切り替えクラッチを簡単な噛み合いクラッチとして設計することができる。

図に示した実施例を用いて本発明を詳細に説明することにする。

図１は、ダブルクラッチギア装置の駆動部の概略構成を示していて、ギア装置全体を符号１で表しており、例えばオートマチック変速装置として自動車に適用されうる。ダブルクラッチユニット２は、第一クラッチ３及び第二クラッチ４を有している。ダブルクラッチユニット２の入力側５には、エンジン６が接続されている。エンジン６とダブルクラッチユニット２との間には第一駆動ユニット７が設けられている。第一駆動ユニット７は、ダブルクラッチユニット２の入力側５と接続されているので、第一駆動ユニット７の回転トルクをダブルクラッチユニット２の入力側５に伝達することができる。

第一クラッチ３には、第一入力シャフト８が関連配置されている。これにより、第一クラッチ３が閉じているとき、エンジン６および／または第一駆動ユニット７の回転トルクが第一入力シャフト８に伝達される。同じように、第二入力シャフト９に関連配置された第二クラッチ４が閉じられると、エンジン６ないし第一駆動ユニット７から第二入力シャフト９へ回転トルクが伝達される。

第一入力シャフト８と出力側１０との間には、第一ギア部１１が配置されていて、これにより、入力シャフト８と出力側１０との間で種々の変速段を実現できる。ここで、ルーズ歯車及び固定歯車からなる歯車対により変速比が決まる。いずれのルーズ歯車にも変速切り替えクラッチが対応して配置されている。ルーズ歯車の変速切り替えクラッチが締結状態の場合には、該当する歯車対が第一入力シャフト８と出力側１０との間で回転トルクを伝達する。

別の変速比は第二ギア部１２により実現可能であり、そのギアは、第二入力シャフト９と出力側１０との間に設けられていて、第一ギア部１１と同様、変速切り替えクラッチの配設された複数の歯車対を有している。

第二駆動ユニット１３は第二入力シャフト９と繋がっている。この第二駆動ユニット１３は、入力側５から見て第二クラッチ４の後方に配置されている。クラッチ４が非締結状態になることにより、結果として駆動ユニット１３およびエンジン６は互いに切り離されている。

バッテリー１４は、第一駆動ユニット７と第二駆動ユニット１３とに繋がっている。第一および第二駆動ユニット７，１３は、それぞれ電動機を有しており、その両方を電動モーターおよびジェネレーターとして使用できる。バッテリー１４は、駆動ユニット７，１３がつくる又は必要とする電気エネルギーの継送、受け入れ、貯蔵、そして送出を可能にする。

選択した幾つかの走行状態を用いて、ダブルクラッチギア装置１を機能させるための方法を説明する。

停止しているエンジン６を、第一駆動ユニット７により始動回転数まで加速することができる。そのとき少なくとも第一クラッチ３は非締結状態なので、第一ギア部１１は、ダブルクラッチユニット２の入力側５から切り離されている。第一駆動ユニット７を補助してエンジン６をスタートするために、第二駆動ユニット１３を利用することができる。この場合には、第二クラッチ４を締結状態にすることで、第二駆動ユニット１３の回転トルクを、第二入力シャフト９を介してエンジン６に伝達することができる。自動車が停止している時ないし出力部１０が停止している時でも、第二入力シャフト９の回転を可能にするためには、第二ギア部１２に関連配置された変速切り替えクラッチが開いていなければならない。この場合は、第二入力シャフト９と出力側との間では回転トルクは伝達されない。

エンジン６の始動時に第一クラッチ３が非締結状態である必要はない。停止している出力側１０と、共に回転する入力シャフト８との間で必要な切り離しは、第一ギア部１１に関連配置された変速切り替えクラッチ全てを非締結状態にすることにより達成可能である。しかし、これは第一クラッチ３が非締結状態の場合に較べて、エンジン６のスタート時に第一駆動ユニット７及び第二駆動ユニット１３の出力のうちの或る割合が、第一入力シャフト８の回転のために消費されてしまうという欠点を有している。

エンジン６の始動後、クラッチ３，４が非締結状態の時も第一駆動ユニット７を制御することにより空転を安定化できるが、それは、第一駆動ユニット７を適切に制御して、エンジン６のトルク変動に対して周期的にトルクを逆作用させ、これによりエンジン６の回転数を規定の値にコントロールすることによる。

ダブルクラッチギア装置１を装備した自動車の走行スタートは、種々の方法で行うことができる。例えば、第一クラッチ３及び第二クラッチ４が非締結状態のとき、走行スタートは、第二駆動ユニット１３及び第二ギア部１２を介してのみ行うことができる。そのとき、例えばエネルギー節約のために停止しているエンジン６を、第一駆動ユニット７により始動回転数まで加速して始動することができる。その後、第二クラッチ４を締結状態にすることで、エンジン６、第一駆動ユニット７及び第二駆動ユニット１３の回転トルクを、更に自動車の加速のために利用することができる。

代替案として第一クラッチ３を走行スタート用クラッチとして使用することも可能であり、これによりエンジン６の回転トルクおよび場合によっては第一駆動ユニット７の回転トルクを、第一入力シャフト８及び第一ギア部１１を介して出力側１０に伝達することができる。第二クラッチ４を非締結状態にすることで発生するクラッチ解除により、第二ギア部１２で選択した変速比を考慮して出力側が同時に駆動されるように、第二入力シャフト９の回転速度を選ぶことができるが、そのとき２つの入力シャフトの回転数は異なっている。

非常に遅い速度での自動車の動き（這うような速度または所謂クリープモードの走行）は、第二駆動ユニット１３により実現できる。これにより、そうでない時に走行スタート用に使用されるクラッチの熱的な負荷が最小化される。上述したように、第一クラッチ３だけでなく第二クラッチ４も自動車の走行スタートに使用することができる。

自動車の後退走行も、同様に第二駆動ユニット１３を用いて行うことができる。このとき、第二駆動ユニット１３は反対方向に回転するので、第二ギア部１２内で入れられている前進段の場合とは出力側１０が反対方向に回転する。自動車が後退走行する時に第二駆動ユニット１３が必要とするエネルギーは、第一駆動ユニット７により発電して、バッテリー１４を介して第二駆動ユニット１３に導くことができる。

斜面上に自動車を保持することは、クラッチ３，４、あるいは第二入力シャフト９上に配置された第二駆動ユニット、のいずれか一方を介して行われる。

電動機をそれぞれ有する駆動ユニット７，１３により、自動車に貯留される力学的エネルギーの一部をブレーキ時に回収できるのが好ましい。次の加速時にエンジンを補助するために、短時間貯蔵装置（図示していない）またはバッテリー１４に、エネルギーを貯留させることがある。ブレーキ時には、第二入力シャフト９に繋がっている第二駆動ユニット１３のみを使用する一方、エンジン６は、第一駆動ユニット７と共にクラッチ３，４が非締結状態のときに停止される。またブレーキトルクに対する要求が大きい時には、エンジン６の引きずりトルクまたは追加して更に第一駆動ユニット７により自動車を減速することができる。

そのとき、クラッチ３，４の一方を閉じることによりエンジン６が引きずられて、一つの運転状態から別の状態への移行がスムーズに行われる。ここで、そのとき発生する駆動牽引振動をダンピングして静粛なエンジン始動を可能にするために、第一駆動ユニット７を最小のエネルギー使用時に（またはエネルギー回収時に）使用することがある。

図２は、前進速Ｉ、II、．．．、VIを付した本発明の実施例を示している。図２においては、図１に記載の構成部品と同じまたは同等である構成部品には同じ参照番号を付している。図から分かるように、第一入力シャフト８と第二入力シャフト９とは互いに同軸で配置されており、該第一入力シャフト８は中空軸として構成されている。

第二入力シャフト９に関連配置された第二ギア部１２は、出力シャフト１５および三つの歯車対１６，１７，１８を有している。各歯車対は、固定歯車１６ｆ、１７ｆ、１８ｆとルーズ歯車１６ｌ、１７ｌ、１８ｌとを備えている。ルーズ歯車１７ｌ、１８ｌは、出力シャフト１５上に配置されている一方、ルーズ歯車１６ｌは、第二入力シャフト９上に配置されている。個々のルーズ歯車に関連配置された変速切り替えクラッチ１９，２０，２１により、それぞれのルーズ歯車は、該ルーズ歯車の配置されるシャフトと一体回転するように該シャフトに接続される。ここでは、変速切り替えクラッチ１９，２０，２１を、対角線を書き込んだ四角としてかなり概略的に図示している。

第一ギア部１１は、中間歯車２２を介して第二ギア部１２とは空間的に分離されている。この中間歯車２２は、第一入力シャフト８と一体回転するように該シャフト８に接続される歯車２３と噛み合っている。さらに中間歯車２２は、中間シャフト２５上に設けられた歯車２４と噛み合っている。この歯車２４は、中間シャフト２５と一体回転するように該シャフト２５に接続されている。中間シャフト２５から別の出力シャフト２６への回転トルクの伝達は、三つの歯車対２７，２８，２９を介して行うことができる。第二ギア部１２と同じように、各歯車対２７，２８，２９は、ルーズ歯車２７ｌ、２８ｌ、２９ｌと固定歯車２７ｆ、２８ｆ、２９ｆとを有している。このルーズ歯車２７ｌを出力シャフト２６と一体回転するように該シャフト２６に接続するために、変速切り替えクラッチ３０が設けられている。変速切り替えクラッチ３１，３２は、ルーズ歯車２８ｌ，２９ｌを中間シャフト２５と一体回転するように該シャフト２５に接続するためのものである。

出力シャフト１５，２６上には、それぞれ、大歯車またはリング歯車３４と噛み合う歯車３２，３３が設けられている。大歯車３４は、デファレンシャル３５を駆動し、該デファレンシャル３５で回転トルクを軸３６，３７に分配する。

第一駆動ユニット７は、入力シャフト８，９と同軸に配置されていて、ラジアル方向外方からダブルクラッチユニット２を囲むように配置されている。第二駆動ユニット１３は、第二入力シャフト９と動力伝達可能な状態にあり、例えばチェーン若しくは同等のもの（図示していない）により第二入力シャフト９と接続されている。ここでは、この接続状態を両方向矢印によって示す。駆動ユニット１３を、代替案として平歯車により第二入力シャフト９と接続することも考えられる。平歯車の歯車を、入力シャフト９の固定歯車、または入力シャフト９と動力伝達可能な状態にあるルーズ歯車とすることもできる。

各歯車対１６，１７，１８，２７，２８，２９により前進段が決まり、それぞれ前進段をローマ数字により表している（図２参照）。例えば前進第２速の場合には、変速切り替えクラッチ２１は締結状態にあり、固定歯車１８ｆとルーズ歯車１８ｌとからなる歯車対１８がシャフト９，１５間で回転トルクを伝達する。

本発明においてダブルクラッチギア装置１を制御するための方法を、以下で幾つかの走行状態に応じて説明する。

例えば前進第１速Ｉの場合には、変速切り替えクラッチ３０は締結状態にあり、これにより、ルーズ歯車２７ｌは出力シャフト２６と一体回転するように該シャフト２６に接続される。そして、前進第１速で走行スタートするために第一クラッチ３を締結状態にすると、エンジン６の回転トルクおよび場合によっては第一駆動ユニット７の回転トルクが第一入力シャフト８に伝達される。その後、歯車２３、中間歯車２２及び歯車２４の設けられた中間シャフト２５を介して、回転トルクはルーズ歯車２７ｌと噛み合う固定歯車２７ｆに伝達される。変速切り替えクラッチ３０が締結状態にあることにより、回転トルクは出力シャフト２６を介して歯車３３に、そして、それにより、最終的には歯車３４及びデファレンシャル３５を介して軸３６，３７に伝達される。代替案として、クラッチ３が非締結状態の時に、入力シャフト９に対して駆動ユニット１３によってトルクを付加し、そのトルクがルーズ歯車２７ｌと噛み合う固定歯車２７ｆに伝達される。そして、締結状態の変速切り替えクラッチ３０を介して、回転トルクは出力シャフト２６の歯車３３に伝達され、これにより、上述と同様、歯車３４、デファレンシャル３５を介して軸３６及び３７に伝達される。このとき、駆動装置１３の回転トルクを発生させるために必要なエネルギーを、バッテリー１４若しくは駆動ユニット７のいずれかから得ることができ、この駆動ユニット７はエンジン６により駆動することができる。

次に、例えば前進第２速（基本段）から第３速（目標段）に切り替えるために、クラッチ３が非締結状態でありクラッチ４が締結状態にあるときには、変速切り替えクラッチ３１を締結状態にする。変速切り替えクラッチ３１を非締結状態にするために、入力シャフト９の回転数を出力シャフトの回転数に同期させる必要がある。これは、従来の同期ユニットまたは（専ら）第二駆動ユニット１３によって行うことができる。

第３速（基本段）から第４速（目標段）の場合には、入れ替わるように第二クラッチ４を非締結状態にして第一クラッチ３を締結状態にする。そのとき、第二駆動ユニットが、出力シャフト２６で必要な回転トルクを少なくとも部分的にもたらすことができる。また、両クラッチの切り替わり時にエンジン６の回転数と第二入力シャフト９の回転数とをより早く同期させるために、第一駆動ユニット７を使用することもある。

第一クラッチ３が非締結状態のときには既に、第二駆動ユニット１３が回転トルクを供していることがあり、これにより前進第２速を用いてエンジン６による自動車の加速を補助する。

本発明の実施例に係る駆動部分を模式的に示した概略構成図である。 ６段変速のダブルクラッチギア装置を示す構成図である。

符号の説明

１ ダブルクラッチギア装置
２ ダブルクラッチユニット
３ 第一クラッチ
４ 第二クラッチ
５ 入力側
６ エンジン
７ 第一駆動ユニット
８ 第一入力シャフト
９ 第二入力シャフト
１０ 出力側
１１ 第一ギア部
１２ 第二ギア部
１３ 第二駆動ユニット
１４ バッテリー
１５ 出力シャフト
１６ 歯車対
１７ 歯車対
１８ 歯車対
１９ 変速切り替えクラッチ
２０ 変速切り替えクラッチ
２１ 変速切り替えクラッチ
２２ 中間歯車
２３ 歯車
２４ 歯車
２５ 中間シャフト
２６ 出力シャフト
２７ 歯車対
２８ 歯車対
２９ 歯車対
３０ 変速切り替えクラッチ
３１ 変速切り替えクラッチ
３２ 歯車
３３ 歯車
３４ 大歯車
３５ デファレンシャル
３６ 軸
３７ 軸

Claims (16)

1. エンジン（６）により発生させる油圧で作動する第一クラッチ（３）及び第二クラッチ（４）を備えており、エンジン（６）に接続される入力側（５）を有するダブルクラッチユニット（２）と、
   上記第一クラッチ（３）を介して上記エンジン（６）に接続される第一入力シャフト（８）及び上記第二クラッチ（４）を介して上記エンジン（６）に接続される第二入力シャフト（９）と、
   少なくとも一つの出力シャフト（１５，２６）と、
   上記第一及び第二入力シャフト（８，９）を上記出力シャフト（１５，２６）に接続するための複数の歯車対（１６〜１８，２７〜２９）と、
   を備え、
   上記歯車対（１６〜１８，２７〜２９）に対応して配設された変速切り替えクラッチ（１９〜２１，３０〜３２）が締結状態のときに、該歯車対（１６〜１８，２７〜２９）によって、回転トルクを上記第一及び第二入力シャフト（８，９）のうちのいずれか一方と上記出力シャフト（１５，２６）との間で伝達可能なダブルクラッチギア装置であって、
   上記第一クラッチ（３）及び第二クラッチ（４）とエンジン（６）との間の上記ダブルクラッチユニット（２）の入力側（５）に接続され、且つ、当該ダブルクラッチユニット（２）に対して同軸に配置されるとともに上記ダブルクラッチユニット（２）を少なくとも部分的にラジアル方向外方から囲むように配置された一つの第一駆動ユニット（７）と、
   上記入力シャフト（８，９）の一つまたは上記出力シャフトのいずれか一方に接続され、且つ、上記ダブルクラッチユニット（２）の入力側（５）から見て第二クラッチ（４）の後方に配置された一つの第二駆動ユニット（１３）とを備え、
   上記第一入力シャフト（８）及び第二入力シャフト（９）は互いに同軸に配置されていることを特徴とするダブルクラッチギア装置。
2. 上記駆動ユニット（７，１３）は、電動機を備えていることを特徴とする、請求項１に記載のダブルクラッチギア装置。
3. 上記電動機は、モーターまたはジェネレーターとして使用されることを特徴とする、請求項２に記載のダブルクラッチギア装置。
4. 上記第一駆動ユニット（７）および第二駆動ユニット（１３）は、バッテリー（１４）と接続されていることを特徴とする、請求項２又は３に記載のダブルクラッチギア装置。
5. 上記第二駆動ユニット（１３）は、正方向または逆方向に回転トルクを発生可能に構成されていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一つに記載のダブルクラッチギア装置。
6. 上記第一入力シャフト（８）には、前進奇数段用の歯車対を有する第一ギア部（１１）が配置されていて、
   上記第二入力シャフト（９）には、前進偶数段用の歯車対を有する第二ギア部（１２）が配置されていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一つに記載のダブルクラッチギア装置。
7. 上記第一駆動ユニット（７）の出力は、１５〜３５ｋＷであることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一つに記載のダブルクラッチギア装置。
8. 上記第一クラッチ（３）および第二クラッチ（４）が締結状態のときには、これらのクラッチ（３，４）を上記エンジン（６）から切り離して、上記第一駆動ユニット（７）により該エンジン（６）を始動するステップを備えていることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載のダブルクラッチギア装置を制御するための方法。
9. 上記第二駆動ユニット（１３）に接続されている第一または第二ギア部（１１，１２）の歯車対の変速切り替えクラッチをすべて非締結状態にして、
   上記第二駆動ユニット（１３）に接続されている第一または第二クラッチ（３，４）が非締結状態のときには、これを締結状態にして、対応して配置されたギア部（１１，１２）をエンジン（６）に接続し、
   上記第一駆動ユニット（７）及び第二駆動ユニット（１３）によってエンジン（６）を始動するステップを備えていることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一つに記載のダブルクラッチギア装置を制御するための方法。
10. 上記第一駆動ユニット（７）によってエンジン空転時にエンジン（６）を安定化させることを特徴とする、請求項８または９に記載の方法。
11. 上記クラッチ（３，４）の一つ若しくは両方を締結した状態のエンジン（６）および第二駆動ユニット（１３）の少なくとも一方によって、自動車を停止状態から加速させることを特徴とする、請求項８〜１０のいずれか一つに記載の方法。
12. 上記第一駆動ユニット（７）は、停止状態から自動車を加速する際に上記出力シャフトに回転トルクを与えることを特徴とする、請求項１１に記載の方法。
13. 上記第一入力シャフト（８）に対応する基本段から、上記第二入力シャフト（９）に対応する目標段へ切り替える際に、
    上記目標段に対応して配置された変速切り替えクラッチの同期回転数まで、第二入力シャフト（８）の回転数を加速または減速して、
    上記目標段に対応して配置された変速切り替えクラッチを締結状態にし、
    上記第一クラッチ（３）を非締結状態にする一方、上記第二クラッチ（４）を締結状態にするステップを備えていることを特徴とする、請求項８〜１２のいずれか一つに記載の方法。
14. 上記同期回転数までの第二入力シャフト（９）の回転数の加速または減速を、上記第二駆動ユニット（１３）により行うことを特徴とする、請求項１３に記載の方法。
15. 上記目標段に対応して配置された変速切り替えクラッチを締結状態にした後に、上記第二駆動ユニット（１３）が、上記出力シャフトに作用する回転トルクを与えることを特徴とする、請求項１３または１４に記載の方法。
16. 上記第一駆動ユニット（７）は、上記エンジン（６）の回転数と第二入力シャフト（９）の回転数とを同期させるように構成されていることを特徴とする、請求項１３〜１５のいずれか一つに記載の方法。

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