JP4894564B2 - 電力線の配索構造 - Google Patents

Description

本発明は、インホイールモータへ電力を供給する電力線の配索構造に関する。

インホイールモータを備える電気自動車では、車体に搭載されたインバータからインホイールモータに、電力線を用いて電力が供給されている。

インホイールモータは、タイヤに一体に設けられているため、走行中のタイヤの振動や操舵によってその位置がインバータに対して変位しやすい。このため、上記のようにインバータに対するインホイールモータの相対的な位置変位に起因する電力線の変位によって当該電力線が破損することを防ぐために、電力線は車体とインホイールモータとの間に設けられた複数のガイド部に回し掛けられることが行われている。

具体的には、電力線は、一端側が車体に固定される車体側固定部に固定されるとともに他端側がインホイールモータに設けられるガイド部にガイドされている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−１０４３２９号公報

一方、タイヤの周囲にはサスペンションスプリングやショックアブソーバが設けられており、路面のでこぼこなどに起因する衝撃を吸収できるようになっている。このように吸収する場合、インバータに対するタイヤとインホイールモータの位置は、上下方向に変位する。

このとき、インホイールモータの変位に合わせて、インバータに対する電力線の位置や姿勢も変位する。特許文献１に開示されている電力線の配索構造では、ガイド部がインホイールモータに設けられているので、タイヤの上下方向の移動に対して電力線も変位する。

このため、電力線において車体側固定部とインホイールモータに設けられるガイド部との間の部分は、インバータに対するインホイールモータ（タイヤ）の上下方向の変位に起因して、上下方向に変位する
このことによって、電力線の周囲には、電力線において上記上下方向に変位する部分の変位範囲を考慮して、所定のスペースが確保されなければならなくなる。

このことは、インホイールモータの周囲の部品のレイアウトの制限の要因となるとともに、インホイールの周囲のスペースを有効に利用しにくくする要因となることが考えられる。

したがって、本発明の目的は、インホイールモータの周囲のスペースを有効利用できる電力線の配索構造を提供することである。

本発明の電力線の配索構造は、ステアリングホイールの操作に連動する車輪内に設けられたインホイールモータによって駆動する電気自動車の電力線の配索構造である。前記電力線の配索構造は、前記車輪と前記インホイールモータとを車体に対して支持すると共に前記車輪から前記車体に対して入力される衝撃を伸縮することによって吸収するショックアブソーバと、前記インホイールモータを駆動するための電力供給装置と、前記インホイールモータと前記電力供給装置とを接続する電力線とを備える。前記ショックアブソーバは、該ショックアブソーバの軸心線回りに回動するように前記車体側に固定された外筒と、前記外筒内に収容されるとともに前記伸縮にともなって前記外筒内に入る方向と前記外筒から出る方向とに移動可能で前記外筒に対して前記インホイールモータ側に位置するベース部とを備え、前記車輪の向く方向の変化に連動して前記軸心線回りに回動する。前記電力線は、前記ショックアブソーバに巻き付けられ、前記外筒に対しては固定部材を用いてこの固定部材との間で移動しないように固定され、前記ベース部に対しては固定部材を用いてこの固定部材との間で移動可能に挟持される。

この構造によれば、電力線がショックアブソーバに巻きつけられることによって、ショックアブソーバの伸縮に起因する電力線の変位は、電力線においてショックアブソーバに巻き付けられた範囲のみに生じる。さらに、電力線の変位は、ショックアブソーバの変位に合わせて電力線においてショックアブソーバに巻きつけられた部位が伸縮することによって吸収される。

それゆえ、電力線が変位する際に必要なスペース（変位の際に電力線が動くスペース）が小さく抑えられる。この結果、電力線の周囲では、電力線の変位を考慮して電力線の変位範囲を大きく確保する必要がなくなる。

さらに、電力線においてショックアブソーバに巻き付けられる部分が下方に落ちること、具体的にはベース部の下部にたまることが抑制される。

他の本発明の電力線の配索構造は、ステアリングホイールの操作に連動する車輪内に設けられたインホイールモータによって駆動する電気自動車の電力線の配索構造である。前記電力線の配索構造は、前記車輪と前記インホイールモータとを車体に対して支持すると共に前記車輪から前記車体に対して入力される衝撃を伸縮することによって吸収するショックアブソーバと、前記インホイールモータを駆動するための電力供給装置と、前記インホイールモータと前記電力供給装置とを接続する電力線とを備える。前記ショックアブソーバは、該ショックアブソーバの軸心線回りに回動するように前記車体側に固定される外筒と、前記外筒内に収容されるとともに前記伸縮にともなって前記外筒内に入る方向と前記外筒から出る方向とに移動可能で前記外筒に対して前記インホイールモータ側に位置するベース部と、前記ベース部側に固定されて前記ベース部に対して相対位置が変化しないとともに内側に前記ベース部を収容して前記伸縮にともなって前記外筒を内側に収容可能なカバー部材とを備え、前記車輪の向く方向の変化に連動して前記軸心線回りに回動する。前記電力線は、前記ショックアブソーバに巻き付けられ、前記外筒に対しては固定部材を用いてこの固定部材との間で移動しないように固定され、前記カバー部材に対しては固定部材を用いてこの固定部材との間で移動可能に挟持される。
この構造によれば、電力線がショックアブソーバに巻きつけられることによって、ショックアブソーバの伸縮に起因する電力線の変位は、電力線においてショックアブソーバに巻き付けられた範囲のみに生じる。さらに、電力線の変位は、ショックアブソーバの変位に合わせて電力線においてショックアブソーバに巻きつけられた部位が伸縮することによって吸収される。
それゆえ、電力線が変位する際に必要なスペース（変位の際に電力線が動くスペース）が小さく抑えられる。この結果、電力線の周囲では、電力線の変位を考慮して電力線の変位範囲を大きく確保する必要がなくなる。

さらに、ショックアブソーバが大きく縮んだ場合では、外筒は、カバー部材の内部に進入するが、その際、電力線は、外筒よりも大きいカバー部材の周囲に巻き付けられているので、外筒の下端と電力線とが干渉することが抑制される。

本発明によれば、インホイールモータの周囲のスペースを有効利用できる。

本発明の第１の実施形態に係る電力線の配索構造を、図１〜７を用いて説明する。図１は、本実施形態の電力線の配索構造を備える車両の一例である自動車１０を示す概略図である。自動車１０は、インホイールモータ２２を推進装置として用いる電気自動車である。自動車１０は、車体１１と、一対の前輪２１と、一対の後輪６１とを備えている。

自動車１０の前部構造２０を説明する。前部構造２０は、一対の前輪２１と、一対のインホイールモータ２２と、荷物室２３（図１中２点鎖線で示されている）と、前部用サスペンション構造３０と、ステアリング装置４０と、前部用インバータ５０とを備えている。

一方の前輪２１は、車体１１の前部右側に配置されている。他方の前輪２１は、車体１１の前部左側に配置されている。各前輪２１には、インホイールモータ２２が１つずつ設けられている。

図１中２点鎖線で示すように、荷物室２３は、左右の前輪２１間に規定されている。図２は、荷物室２３を示す斜視図である。図２に示すように、荷物室２３は、例えば上方に向かって開口する凹状であって、図示しないフード部材によって開閉可能に覆われる。なお、図２は、荷物室２３の一部、具体的には車体１１においてダッシュパネル近傍の右側の一部が示されているが、左側も例えばこれに略対称な構造であってよい。

図３は、図２に示すＦ３−Ｆ３線に沿って示す自動車１０の前部の断面図である。図３は、自動車１０の前部を車幅方向に沿って断面しており、前部用サスペンション構造３０を示している。図３に示すよう、前部用サスペンション構造３０は、左右の前輪２１に対して１つずつ設けられており、各前輪２１を車体１１に支持している。

なお、車体１１の右側に配置される前輪２１を支持する前部用サスペンション構造３０と、車体１１の左側に配置される前輪２１を支持する前部用サスペンション構造３０とは、同じであってよいので、車体１１の右側に配置される前輪２１（図３中左側に配置されている）を支持する前部用サスペンション構造３０を代表して説明する。

図１，３に示すように、前部用サスペンション構造３０は、モータ側支持部３１と、ショックアブソーバ３２と、車体側支持部３３となどを備えている。

モータ側支持部３１は、インホイールモータ２２の下端に固定されている。モータ側支持部３１は、インホイールモータ２２と一体になっている。モータ側支持部３１は、インホイールモータ２２よりも車幅方向内側に突出している。モータ側支持部３１は、例えば図示しないロワアームにボールジョイントを介して連結されている。

ロワアームには、図示しないサスペンションスプリングが設けられている。サスペンションスプリングは、ロワアームと車体１１とに連結されており、衝撃を吸収する。

ショックアブソーバ３２は、モータ側支持部３１と車体１１とに連結されており、モータ側支持部３１つまりインホイールモータ２２と前輪２１とを車体１１に支持している。図２，３に示すように、ショックアブソーバ３２は、荷物室２３を規定する壁部２４の外側に配置されている。

ショックアブソーバ３２は、ベース部３４と、外筒３５と、ロッド１００（図中点線で示す）とを備えている。ベース部３４は、下端が閉塞された円筒状のベースシェル３６を備えている。ベースシェル３６の下端部は、モータ側支持部３１に固定されている。ロッド１００は、ベースシェル３６の上端からベースシェル３６の軸方向に移動可能に、ベースシェル３６内に挿入されている。

ベースシェル３６の上端縁とロッド１００との間には、パッキンが設けられておりそれゆえ、上端縁とロッド１００との間が液密にシールされている。また、ロッド１００はベースシェル３６に対して回動自由である。

ベースシェル３６の内部には、オイルが収容されている。ロッド１００においてベースシェル３６内に収容されている部位の先端には、ベースシェル３６の内部に嵌合するピストン１０１が設けられている。ピストン１０１は、ベースシェル３６の内面に沿って摺動可能である。ピストン１０１には、オリフィスが形成されている。ロッド１００つまりピストン１０１が移動することによって、ベースシェル３６内のオイルがオリフィスを通過する。オイルがオリフィスを通過する際に抵抗が発生する。この抵抗によって、サスペンションスプリングの動きを抑えこもうとする。

外筒３５は、下端が開口するとともに上端が閉塞する筒状であって、内側にベース部３４を収容可能な大きさを有している。ロッド１００の上端は、外筒３５の上端に固定されている。外筒３５は、車体側支持部３３を介して車体１１に固定されている。外筒３５と車体側支持部３３との間には、図示しない例えばニードルベアリングが介装されている。それゆえ、ショックアブソーバ３２は、ショックアブソーバ３２の軸心線回りに回動自由に車体１１に固定される。

例えば、荷物室２３を規定する壁部２４の一部２５は、ショックアブソーバ３２の上方を覆うように車幅方向に延びている。外筒３５は、例えば車体側支持部３３を介して上記の一部２５に固定されている。なお、外筒３５は、車体側支持部３３を介して一部２５に固定されている。つまり、間接的に車体１１に固定されており、それゆえ、本発明で言う車体側に固定されていることになる。なお、外筒３５は、一部２５（車体１１）に直接固定されてもよい。この場合も例えばニードルベアリングなどによって車体１１に軸心線回りに回動自由に固定される。本発明で言う、車体側とは、車体およびその周囲も含み、車体に対して相対的に変位しない部位の概念である。

図１に示すように、ステアリング装置４０は、ステアリングホイール４１と、ステアリングシャフト４２と、タイロッド４３となどを備えている。例えば各モータ側支持部３１には、タイロッド４３が連結されている。このことによって、ステアリングホイール４１が操作されると前輪２１の姿勢が制御される。

図２に示すように、前部用インバータ５０は、例えば荷物室２３内に収容されている。荷物室２３の構造について説明する。荷物室２３は、左右にそれぞれ設けられた前部用サスペンション構造３０の間に、壁部２４によって規定されている。壁部２４は、例えばショックアブソーバ３２を内側に収容するストラットハウス２６を形成するとともに、例えばカウルトップの上方を覆うように前方に向かって一段下がる段状に形成されている。前部用インバータ５０は、上記のように段状に形成された段状部２７において、上段部２８上に配置されている。

前部用インバータ５０は、電力線５１を用いて前輪２１のインホイールモータ２２に電力を供給する。電力線５１の配索構造５２について説明する。なお、車体右側に配置される前輪２１のインホイールモータ２２へ電力を供給する電力線５１の配索構造５２と、車体左側に配置される前輪２１のインホイールモータ２２へ電力を供給する電力線５１の配索構造５２とは、例えば車幅方向に対象な構造であってよい。それゆえ、車体右側に配置される前輪２１のインホイールモータ２２へ電力を供給する電力線５１の配索構造５２を代表して説明する。

電力線５１の配索構造５２は、前部用インバータ５０と、ショックアブソーバ３２と、電力線５１とを備えている。前部用インバータ５０は、本発明で言う電力供給装置の一例である。図２，３に示すように、電力線５１の一端は、例えば前部用インバータ５０の下端に接続されている。電力線５１は、荷物室２３の上段部２８（壁部２４の一部）を貫通して下方に延びており、荷物室２３を回り込んでショックアブソーバ３２まで延びている。電力線５１は、前部用インバータ５０の近傍において、第１の固定部材５４を介して上段部２８の下面に固定されている。なお、第１の固定部材５４は、図２中では点線で示されている。図３中では、壁部２４の一部が切り欠かれており、当該きり欠き部から露出している。

電力線５１の他端部側は、ショックアブソーバ３２に例えば右回りに螺旋状に巻きついている。このとき、電力線５１の一部は、外筒３５に第２の固定部材５５によって固定されている。また、電力線５１の一部は、ベースシェル３６に第３の固定部材５６によって固定されている。電力線５１の他端部は、第４の固定部材５７によってモータ側支持部３１に固定されている。

第２〜４の固定部材５５〜５７は、例えばプレート状であって、相手側（外筒３５、ベースシェル３６、モータ側支持部３１）との間に電力線５１を挟みこむことによって、電力線５１を固定している。第２〜４の固定部材５５〜５７は、例えばボルト５８によって固定されている。

電力線５１は、第２の固定部材５５によって、外筒３５に強固にとめられており、それゆえ、電力線５１において第２の固定部材５５と外筒３５とに挟まれる部分は、移動しない。電力線５１は、第３の固定部材５６によって、ベースシェル３６に比較的ゆるく固定されている。それゆえ、電力線５１は、第３の固定部材５６とベースシェル３６との間を摺動できる。

なお、左側に配置される前輪２１のインホイールモータ２２へ電力を供給する電力線５１の配索構造５２は、対称な構造であるため、電力線５１は、ショックアブソーバ３２に左周りに螺旋状に巻きつけられている。

図４は、例えば自動車１０が走行中、前輪２１に上方へ向かう衝撃が作用した状態におけるショックアブソーバ３２と電力線５１との状態を示す側面図である。図中に示されているのは、車体右側のショックアブソーバ３２と電力線５１である。図４に示すように、前輪２１に上方へ衝撃が作用すると、ベース部３４が上方に突き上げられて、ベース部３４が外筒３５内へ進入する。つまりショックアブソーバ３２が縮む。なお、図中変位前のベース部３４の一部が２点鎖線で示されている。

このため、電力線５１において外筒３５に固定される部位（第２の固定部材５５）と、ベースシェル３６に固定される部位（第３の固定部材５６）との距離が短くなるので、電力線５１において第２，３の固定部材５５，５６間は、収縮する。

しかしながら、上記のように、電力線５１は、第１，２の固定部材５４，５５に固定されているので、前輪２１に上方へ向かう衝撃が作用しても、電力線５１において第１，２固定部材５４，５５間の姿勢は変位しない。

つまり、前輪２１が上下方向に変位しても、電力線５１は、ショックアブソーバ３２に巻きつけられた部位のみが、ショックアブソーバ３２の変位に合わせて変位する。

図５は、図１に２点鎖線で示すように、ステアリングホイール４１が右側に回転させられて前輪２１が右側を向いている状態におけるショックアブソーバ３２と電力線５１の状態を示す側面図である。なお、図５に示されるショックアブソーバ３２は、車体右側に配置されるショックアブソーバ３２である。

図５に示すように、前輪２１が右側を向くことによって、ショックアブソーバ３２は、追随してショックアブソーバ３２の軸心線回りに右回りに回転する（外筒３５と車体側支持部３１との間に例えばニードルベアリングが介装されているため。）。このため、第２，３の固定部材５５，５６は、初期位置（操舵されておらず自動車２０が直進する状態における位置）に対して軸心線回りに右回りにずれる。

右側の前輪２１のインホイールモータ２２へ電力を供給する電力線５１の配索構造５２では、電力線５１は、ショックアブソーバ３２に右回りに巻きつけられている。それゆえ、前輪２１が右側を向くことによって、初期位置に対して、第２の固定部材５５が第１の固定部材５４よりも離れる。

電力線５１において第１，２の固定部材５４，５５間の部位は、上記のように第２の固定部材５５が第１の固定部材５４から離れてもこれを許容できるように、予め余裕をもって配索されている。

また、前輪２１が右側を向くことによって、第３の固定部材５６が第４の固定部材５７に近くづく。第３の固定部材５６が第４の固定部材５７に近づくことによって、電力線５１において第３，４の固定部材５６，５７間の範囲がたわむ傾向にあるが、上記されたように、電力線５１は、第３の固定部材５６とベースシェル３４との間に比較的ゆるく挟持されている。

このため、前輪２１が初期位置にある状態において第３，４の固定部材５６，５７間に位置していた電力線５１は、当該電力線５１が大きくたわまないように、第３の固定部材５６とベースシェル３４との間を通ってモータ２２と反対側に移動する。

この結果、電力線５１において第２，３の固定部材５５，５６間に位置する部分の長さが長くなるので、電力線５１において第２，３の固定部材５５，５６間の範囲は、初期位置に対してゆるく巻きつけられるようになる。

また、電力線５１において第３，４の固定部材５６，５７間の範囲がたわむことに起因して電力線５１が第４の固定部材５７の直前で大きく屈曲することが抑制されるので、電力線５１が破損することが抑制される。

車体左側の前輪２１のインホイールモータ２２へ電力を供給する電力線５１の配索構造５２では、電力線５１は、ショックアブソーバ３２に左巻きに螺旋状に巻きつけられている。このため、左側の電力線５１の配索構造では、第３の固定部材５６は、初期位置に対して第４の固定部材５７から離れる。このとき、電力線５１において第２，３の固定部材５６，５７間の部分が第３の固定部材５６とベースシェル３６との間を通って第４の固定部材５７側に移動する。この結果、前輪２１が右側を向くと、電力線５１において第２，３の固定部材５５，５６間は、初期位置に対してきつく巻きつけられるようになる。

図６は、図１に示すようにステアリングホイール４１が左側に回転させられて、前輪２１が車体左側を向いている状態におけるショックアブソーバ３２と電力線５１の状態を示す側面図である。なお、図６では、右側に配置されるショックアブソーバ３２を示している。

図６に示すように、前輪２１が左側を向くことによって、ショックアブソーバ３２は、軸心線回りに左回りに回転する。このため、第２，３の固定部材５５，５６は、初期位置に対して軸心線回りに左回りにずれることになる。

右側の前輪２１のインホイールモータ２２へ電力を供給する電力線５１の配索構造５２では、電力線５１は、ショックアブソーバ３２に右回りに巻きつけられている。それゆえ、前輪２１が左側を向くことによって、初期位置に対して、第２の固定部材５５が第１の固定部材５４に近づく。それゆえ、電力背５１において第１，２の固定部材５４，５５間の部位がたわむ。

また、前輪２１が左側を向くことによって、第３の固定部材５６が第４の固定部材５７から離れる。しかしながら、上記されたように、電力線５１は、第３の固定部材５６とベースシェル３４との間に比較的ゆるく挟持されている。

このため、前輪２１が初期位置にある状態において第３，４の固定部材５６，５７間に位置していた電力線５１は、第３，４の固定部材５６，５７間の電力線５１に作用する張力が大きくならないように、第３の固定部材５６とベースシェル３４との間を通ってモータ２２側に移動する。

この結果、電力線５１において第２，３の固定部材５５，５６間の部分の長さが短くなるので、電力線５１において第２，３の固定部材５５，５６間の範囲は、初期位置に対してきつく巻きつけられるようになる。

左側の前輪２１のインホイールモータ２２へ電力を供給する電力線５１の配索構造５２では、電力線５１は、ショックアブソーバ３２に左巻きに螺旋状に巻きつけられているので、前輪２１が左側を向くと、電力線５１において第２，３の固定部材５５，５６間は、ショックアブソーバ３２にゆるく巻きつくようになる。

上記のように、前輪２１が左右を向いた状態であっても、電力線５１の変位は、第２,３の固定部材５５,５６間がショックアブソーバ３２への巻き着き状態がきつくなったりゆるくなったりすることによって吸収される。

つぎに、自動車１０の後部構造６０を説明する。なお、後部構造６０において前部構造２０と同様な構造には、同一の符号を付して説明を省略する。図１に示すように、後部構造６０は、一対の後輪６１と、一対のインホイールモータ２２と、後部用サスペンション構造６２と、後部用インバータ６３とを備えている。

一方の後輪６１は、車体１１の後部右側に配置されている。他方の後輪６１は、車体１１の後部左側に配置されている。各後輪６１には、インホイールモータ２２が１つずつ設けられている。

図７は、図１に示すＦ７−Ｆ７線に沿って示す自動車１０の後部を示す断面図である。図７は、自動車１０の後部を車幅方向に沿って断面しており、後部用サスペンション構造６２を示している。図７に示すように、後部用サスペンション構造６２は、左右の後輪６１に対して１つずつ設けられており、各後輪６１を車体１１に支持している。

なお、車体１１の右側に配置される後輪６１を支持する後部用サスペンション構造６２と、車体１１の左側に配置される後輪６１を支持する後部用サスペンション構造６２とは、互いに略同じ構造であって、モータ側支持部３１と、ショックアブソーバ３２と、車体側支持部３３と、図示しないコイルスプリングとを備えている。

後部用サスペンション構造６２に用いられるショックアブソーバ３２の構造は、前部用サスペンション構造３０に用いられるショックアブソーバ３２と同様であってよい。なお、後輪６１は操舵によってその姿勢を変化しないので、後部要サスペンション構造６２に用いられるショックアブソーバ３２は、車体１１に対して軸心線回りに回転自由に支持される必要はない。

後部用インバータ６３は、例えば車体１１のフロアパネル６４上に配置されている。後部用インバータ６３は、電力線５１を用いて後輪６１のインホイールモータ２２へ電力を供給する。

なお、右側の後輪６１のインホイールモータ２２へ電力を供給する電力線５１の配索構造６６は、右側の前輪２１のインホイールモータ２２へ電力を供給する電力線５１の配索構造５２と同じであってよい。左側の後輪６１のインホイールモータ２２へ電力を供給する電力線５１の配索構造６６は、左側の前輪２１のインホイールモータ２２へ電力を供給する電力線５１の配索構造５２と同じであってよい。なお、配索構造６６は、前部用インバータ５０の代わりに、後部用インバータ６３を備えている。

後部構造６０に用いられる電力線５１の配索構造６６であっても、前部構造２０に用いられる電力線５１の配索構造５２と同様の作用を有する。

このように構成される電力線５１の配索構造５２，６６では、電力線５１がショックアブソーバ３２に巻きつけられることによって、前後部用インバータ５０，６３に対してインホイールモータ２２が上下方向に変化しても、この変化に起因する電力線５１の変位は、電力線５１においてショックアブソーバ３２に巻き付けられた範囲のみに生じる。

このため、電力線５１を配索する際に、電力線５１の変位を考慮して当該変位に必要なスペースを確保することが抑制される。つまり、スペースを有効に利用することができる。この結果、本実施形態では、左右の前輪２１間を荷物室２３として利用することができる。また、左右の後輪６１間において、電力線５１に干渉されないスペース６５を確保することができる。

さらに、電力線５１がショックアブソーバ３２の変位（回転、伸縮）に合わせてともに変位するので、電力線５１の変位範囲（範囲する際に電力線５１が動く範囲）が小さく抑えられる。このため、電力線５１は、周囲に配置されるショックアブソーバ３２などの部品のレイアウトに干渉しなくなる。なお、電力線５１の配索構造５２，６６によって空いたスペースは、荷物室２３として用いられることに限定されない。

また、電力線５１が第２，３の固定部材５５，５６によって、外筒３５とベースシェル３６とに固定されるので、電力線５１においてショックアブソーバ３２に巻き付けられる部分が下方に落ちること、具体的にはベース部３４の下部にたまることが抑制される。

この結果、前後輪２１，６１が前後部用インバータ５０，６３に対して上方に変位してベース部３４が外筒３５内に入り込んだ際に、外筒３５の下端縁と電力線５１とが干渉することが抑制される。

つぎに、本発明の第２の実施形態に係る電力線の配索構造を、図８，９を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様な機能を有する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、ショックアブソーバ３２の構造が第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同様であってよい。上記異なる点について、具体的に説明する。

図８は、本実施形態の車体右側の前輪２１近傍のショックアブソーバ３２と電力線５１とを示す側面図である。図８に示すように、ショックアブソーバ３２は、カバー部材７０を備えている。カバー部材７０は、ベース部３４を内側に収容するとともに、ベースシェル３６の下端部に固定されている。カバー部材７０は、上端が開口しており、例えば円筒状である。なお、カバー部材７０は、ベース部３４に固定されているがこれに限定されない。例えば、カバー部材７０は、モータ側支持部３１に固定されてもよい。本発明で言う、ベース部側とは、ベース部およびベース部に対して相対的な位置および姿勢が変位しない部位を含む概念である。

図９は、ショックアブソーバ３２が縮んでベース部３４が外筒３５の内部に進入した状態を示す側面図である。図９に示すように、カバー部材７０は、内側に外筒３５が進入可能な大さを有している。

本実施形態では、第３の固定部材５６は、カバー部材７０の外面に固定されており、電力線５１は、外筒３５とカバー部材７０の周囲に巻き付けられている。本実施形態のショックアブソーバ３２は、前後輪２１，６１が左右を向いた際であっても、第１の実施形態と同様な作用を有する。

本実施形態では、ショックアブソーバ３２が大きく縮んだ場合では、外筒３５は、カバー部材７０の内部に進入するが、その際、電力線５１は、外筒３５よりも大きいカバー部材７０の周囲に巻き付けられているので、第１の実施形態の効果に加えて、外筒３５の下端と電力線５１とが干渉することが抑制される。

なお、第２の実施形態では、右側の前輪２１の近傍に配置されるショックアブソーバ３２の構造を代表して説明したが、他の部位に配置されるショックアブソーバ３２も同様の構造である。

本発明の第１の実施形態に係る電力線の配索構造を備える車両の一例である自動車を示す概略図。 図１に示された荷物室を示す斜視図。 図２に示されたＦ３−Ｆ３線に沿って示す自動車の前部の断面図。 図１に示された前輪に上方へ向かう衝撃が作用した状態におけるショックアブソーバと電力線との状態を示す側面図。 図１に示された前輪が右側を向いている状態におけるショックアブソーバと電力線の状態を示す側面図。 図１に示された前輪が左側を向いている状態におけるショックアブソーバと電力線の状態を示す側面図。 図１に示されたＦ７−Ｆ７線に沿って示す自動車の後部を示す断面図。 本発明の第２の実施形態に係る電力線の配索構造に用いられるショックアブソーバと電力線とを示す側面図。 図８に示されたショックアブソーバが縮んでベース部が外筒の内部に進入した状態を示す側面図。

符号の説明

１１…車体、２１…前輪（車輪）、３２…ショックアブソーバ、３４…ベース部、３５…外筒、５０…前部用インバータ（電力供給装置）、５１…電力線、５２…配索構造、６１…後輪（車輪）、６３…後部用インバータ（電力供給装置）、６６…配索構造、７０…カバー部材。

Claims (2)

1. ステアリングホイールの操作に連動する車輪内に設けられたインホイールモータによって駆動する電気自動車の電力線の配索構造において、
   前記車輪と前記インホイールモータとを車体に対して支持すると共に前記車輪から前記車体に対して入力される衝撃を伸縮することによって吸収するショックアブソーバと、
   前記インホイールモータを駆動するための電力供給装置と、
   前記インホイールモータと前記電力供給装置とを接続する電力線と
   を具備し、
   前記ショックアブソーバは、該ショックアブソーバの軸心線回りに回動するように前記車体側に固定された外筒と、前記外筒内に収容されるとともに前記伸縮にともなって前記外筒内に入る方向と前記外筒から出る方向とに移動可能で前記外筒に対して前記インホイールモータ側に位置するベース部とを具備して、前記車輪の向く方向の変化に連動して前記軸心線回りに回動し、
   前記電力線は、前記ショックアブソーバに巻き付けられ、前記外筒に対しては固定部材を用いてこの固定部材との間で移動しないように固定され、前記ベース部に対しては固定部材を用いてこの固定部材との間で移動可能に挟持される
   ことを特徴とする電力線の配索構造。
2. ステアリングホイールの操作に連動する車輪内に設けられたインホイールモータによって駆動する電気自動車の電力線の配索構造において、
   前記車輪と前記インホイールモータとを車体に対して支持すると共に前記車輪から前記車体に対して入力される衝撃を伸縮することによって吸収するショックアブソーバと、
   前記インホイールモータを駆動するための電力供給装置と、
   前記インホイールモータと前記電力供給装置とを接続する電力線と
   を具備し、
   前記ショックアブソーバは、該ショックアブソーバの軸心線回りに回動するように前記車体側に固定される外筒と、前記外筒内に収容されるとともに前記伸縮にともなって前記外筒内に入る方向と前記外筒から出る方向とに移動可能で前記外筒に対して前記インホイールモータ側に位置するベース部と、前記ベース部側に固定されて前記ベース部に対して相対位置が変化しないとともに内側に前記ベース部を収容して前記伸縮にともなって前記外筒を内側に収容可能なカバー部材とを具備して、前記車輪の向く方向の変化に連動して前記軸心線回りに回動し、
   前記電力線は、前記ショックアブソーバに巻き付けられ、前記外筒に対しては固定部材を用いてこの固定部材との間で移動しないように固定され、前記カバー部材に対しては固定部材を用いてこの固定部材との間で移動可能に挟持される
   ことを特徴とする電力線の配索構造。

Images