JP4813728B2 - 車両のドライブトレイン装置の制御方法及び実施する制御ユニット - Google Patents

Description

【０００１】
従来の技術
本発明は，独立請求項の上位概念に記載された，車両内のドライブトレインの操作手段によって調節可能な装置の制御方法，及び方法を実施する制御ユニットに関する。
【０００２】
それについて，ＤＥ３８０２２４１Ａ１は，セントラルユニット，プログラムメモリ，データメモリ，及び複数の入出力チャネルを具備する入／出力ユニットを有する車両用の電子制御装置を開示している。その場合に，同時に複数の異なる個別的な実施変数のために基本装備を設計することができる。この基本装備には，各々の個別的な実施変数を定める少なくとも１つのコードワードのためのコードメモリが対応付けられている。車両に組み込む時点で，あるいはその後にでも，車両装備変数に固有なコードワードがコードメモリに入力されて，それによって適合する特殊な仕様の制御装置を駆動し，あるいは自由にすることができる。付属のプログラム部分，データセット，入力及び／又は出力チャネルは，コードメモリの各内容に従って駆動可能である。従って，その場合に各車両タイプに応じた制御装置の変数は，コードメモリにコードワードを入力することによって持続的に決定される。後から変更する際に，例えば付加的な部材を組み込む際に，それが既に設けられている場合には，新しいコードワードによってこの新しい部材を考慮することができる。しかし，車両を連続して駆動するためには，その後それに応じた１つの変数が定められる。
【０００３】
その他に，例えばエンジン，クラッチ，トランスミッションなどのドライブトレイン装置のための多様な制御変数が既知である。即ち，１９９６年のアウトモービルテヒニッシェ ツァイトシュリフト（Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｔｅｃｈｉｎｉｓｃｈｅｎ Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ）９８，第５０８から５１９ページの論文「新しい５段オートマチックトランスミッション（Ｄａｓ ｎｅｕｅ ５−Ｇａｎｇ−Ａｕｔｏｍａｔｉｋｇｅｔｒｉｅｂｅ）」は，電子トランスミッション制御を開示しており，その場合に一方ではトランスミッション操作フィールドによって，そして他方ではトランスミッションオートマチックによって，各種駆動種類が認識可能であり，かつ予め設定可能である。その場合に，当然ながら，制御装置及び／又はトランスミッション操作フィールドのようなハードウェアは，各トランスミッション操作フィールド−制御装置−制御プログラム組合せが別々に合わせられる限りにおいて，付属の制御プログラムと極めて柔軟性を欠いて結合される。
【０００４】
従って，従来技術は，何れの関係においても最適な結果を提供できないことが明らかにされている。
【０００５】
発明の利点
本発明は，制御ユニットとメモリ手段とを具備する車両内の操作手段によって調節可能なドライブトレイン装置の制御方法及び制御ユニットを示しており，その場合に，装置及び／又は操作手段は各種変数で実施可能である。その場合に，少なくとも１つの識別子がメモリ手段に格納され，その場合に識別子は，車両内に設けられている装置及び／又は操作手段の各変数を表している。ドライブトレインの装置は，各変数に応じた各識別子に従って制御ユニットによって制御され，その場合に，好ましくは装置の各変数の各種状態が設定され，各可能な状態に各識別子が対応付けられており，その場合に各識別子は制御情報を含んでおり，制御ユニットは識別子の制御情報を評価し，かつ装置の各変数は制御ユニットによって制御情報の評価に従って駆動される。
【０００６】
従って，好ましいことに，特に駆動において，装置がとっている，あるいはとろうとしている各状態に対して識別子が提供される。
【０００７】
制御が識別子内の制御情報に従って実施されることによって，好ましいことに，その下にあるハードウェアの分離が行われる。
【０００８】
したがって，制御プログラム及び／又は制御データを，具体的な装置構造あるいはドライブトレイン構造，特にトランスミッションあるいはトランスミッション操作フィールドの構造とは関係なく，サブセットを含むセットとして形成することができ，その場合に実現すべき状態と状態移行のみがハードウェアに関係なく考慮され，それに伴って，特にドライブトレインあるいはトランスミッション及びトランスミッション操作フィールドの，任意の配置を基礎にすることができる。
【０００９】
好ましいことに，各状態に，ソフトウェアの各種部分のための，明確には，制御要請に関する優先順位付け方法のためにも，全ての必要な情報，いわゆる制御情報を含む値セットが適用可能に対応付けられる。ソフトウェアのこれらの部分あるいは該当する制御は，その場合に計算したり，あるいは求めたりするために，好ましいことに，値セット（識別子内の制御情報）のみを使用し，その場合に特に操作手段，特にトランスミッション操作フィールドの本来の原情報を知る必要はない。
【００１０】
従って，好ましいことに，同一の制御ソフトウェアあるいは同一の制御によって，大きな変形多様性を操作することができ，それによって，特にトランスミッション操作フィールドの組立て形式あるいは配置の変形は役割を果たさない。その場合に，入力は，好ましい方法で，例えば車載通信コンピュータを介して行うことができ，その場合に各有効な入力状態に値セット（制御情報）が対応付けられる。
【００１１】
特にトランスミッション操作フィールドの，配置を後から変更する場合には，付属のプログラム部分のみを適合すればよく，残り全てのプログラム部分あるいはソフトウェア部分は変更されないままとなる。適合は，好ましくは制御情報あるいはその内容，従って値セットの適合によって行われる。
【００１２】
他の利点と好ましい実施形態は，詳細な説明と請求項の特徴から明らかにされる。
【００１３】
実施例の説明
本発明を，以下の実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１には，符号１５で駆動装置，特に内燃機関が示されている。駆動装置１５は，ここではクラッチ１６（特にメインクラッチあるいはコンバータロックアップクラッチとすることができる）とトランスミッション１７を介して，車両の駆動車輪１８と結合されている。その場合に，クラッチ１６をトランスミッションの後段に軸承することもできる。トランスミッション１７は，例えばその変速比が連続的に変化可能な，いわゆるＣＶＴ−トランスミッションである。駆動装置１５，クラッチ１６及びトランスミッション１７は，ブロック１１内に統合される好適な制御によって制御される。その場合に，一点鎖線で示すように，駆動制御はクラッチ及びコンバータ制御とトランスミッション制御に分けて形成すること，あるいはドライブトレインの制御を駆動装置，クラッチあるいはコンバータ及びトランスミッションの調整された制御として中央で行うことができる。さらに，少なくともセンサ１０１によるエンジン回転数Ｎｍｏｔとセンサ１０２によるトランスミッション入力回転数Ｎｇｅの検出が設けられている。特にＣＶＴ−トランスミッションにおいては，トランスミッション変換比は大きな領域内で調節可能である。トランスミッション操作フィールド２０によって運転者は，一般に，位置Ｎ（ニュートラル），位置Ｐ（パーキング位置）及び位置Ｄ（走行段）の間で選択することができる。運転者が位置Ｎ（ニュートラル）を選択した場合には，クラッチ１６が開放されて，ドライブトレイン内のパワーの流れはほぼ中断される。ニュートラル位置において，安全のためにさらにわずかな力の流れを設けることができる。さらに，センサ１０３を介して，車両速度に相当するトランスミッション出力回転数Ｎｇａを検出することができる。トランスミッション出力回転数Ｎｇａは，トランスミッション入力回転数Ｎｇｅやエンジン回転数Ｎｍｏｔと，同様にドライブトレイン制御１１に供給される。さらに，制御１１は，トランスミッション操作フィールド２０，及び特にブレーキ作用を調節する制御あるいは車両の走行安定性及び／又は安全性を制御するための制御ユニットのような他の制御ユニット１９からの設定値を得る。かかるブレーキ作用制御１９自体は，入力量，例えば車輪回転数センサ装置１０４によって検出可能な車輪回転数又は可能なギアモーメントを得る。
【００１５】
センサ変量，操作部材２０，特にトランスミッション操作フィールドの変量，他の制御ユニット１９の変量及び他の図示されていない変量が，制御あるいは制御ユニット１に供給される。これらの信号に従って，制御１１は，統合されたエンジン制御，クラッチあるいはコンバータ制御及びトランスミッション制御のための目標値あるいは操作量を形成する。１又は複数の制御１１は，また，駆動装置１５，クラッチ１６及びトランスミッション１７の該当する操作部材に操作信号を供給する。制御によって，操作部材と切換え素子は，所望の変換作用を実施する。操作部材の操作は，運転者によって直接，あるいはセンサを用いて自動的に行われ，そのセンサの信号は油圧制御装置又は電子的な制御装置内で予め設定されたプログラムに従ってさらに処理される。
【００１６】
さらに，制御ユニット１１による，特にトランスミッション１７の制御が示されている。そのために，センサによって例えばトランスミッション従動回転数，負荷状態及び駆動装置の回転数のような変量が検出される。その場合に，同様に，選択レバー位置，プログラムとキックダウンスイッチの位置，及び他の制御装置の他の変量が取り入れられる。制御装置１１は，これらの情報を予め設定されたプログラムに従って処理し，それに基づいてトランスミッションへ出力すべき変量を定める。即ち，トランスミッション操作フィールド２０は，通常のように，複数の位置へ固定的に係止できる選択レバーと，有限数の押しボタン又はスイッチとからなる。その場合に全ての有効な組合せ（選択レバー，押しボタン及び時間特性）の量から，各時点でトランスミッション操作フィールドの実際の状態が得られる。このトランスミッション操作フィールドの実際の状態とその前に挙げた他の情報は，最終的に所定の時点のトランスミッション状態を表す。従って，トランスミッション操作フィールドは，選択レバーの他に，走行特性を調節するスイッチ及び／又は押しボタンからなることが多い。その代表的な例は，冬季−／スポーツ押しボタン／−スイッチと選択レバーのマニュアル位置及び場合によっては節約あるいはエコノミー機能である。その場合に，種々のプロジェクトにわたって，各種数の操作部材と操作部材の仕様から得られる大きな変形多様性をもたらすことができる。
【００１７】
オートマチックトランスミッションの最適な変速比を定めるための制御プログラムあるいは制御データは，部分的には矛盾する各種要請（例えば高いトルクリザーブの希望に対立するガソリン節約の希望）に基づいて，各々要請を正しく評価しようと試みる複数の部分から構成されている。全ての要請から，優先順位付け方法によって最終的な結果が求められる。
【００１８】
制御ユニット１１への入力量によって設定可能な各状態に，識別子が適用可能に対応付けられる。即ち，特殊なトランスミッション配置あるいはドライブトレイン配置のための静的な変数が存在するだけでなく，同一の配置の内部で同様に各種状態が区別され，その場合に，これらの状態に各々，制御情報とそしてまた要請の優先順位付けのための情報をも含む識別子が対応付けられる。制御の際には，さらに識別子あるいは識別子を含む制御情報のみが使用され，トランスミッション操作フィールド又は他の入力信号の本来の原情報を知ることはない。
【００１９】
その場合に，図２は，一般に，付属の状態移行を有する状態表示を示している。実施例においては，例えば状態Ａがニュートラルに相当する。従って，例えばトランスミッション操作フィールドが，制御位置Ｎをとるということである。この状態から，状態移行ＡＣによって状態Ｃに移行する。状態Ｃは，例えば特殊な冬季調整である。その場合に移行ＡＣは，一方では運転者によって操作部材により行うことができ，あるいは他方では，センサ又は他の制御装置の情報によって，例えば冬季駆動の場合には温度センサ装置又は走行安定性認識によって作動させることができる。同様に，状態冬から，ここでも外部の情報又はトランスミッション操作フィールドによって，状態移行ＣＡによりニュートラル状態（ここでは状態Ａ）に移行することができる。
【００２０】
同様に，例えばスポーツ状態のような他の状態が考えられる。その場合に，ニュートラル状態から，即ちトランスミッション操作フィールドのニュートラル位置Ｎから，状態移行ＡＢによってスポーツ状態に変更することができる。その場合に，トランスミッションあるいはドライブトレインのスポーツ状態は，一方ではここでもトランスミッション操作フィールドの操作部材，特にプログラム選択スイッチ又はスポーツ押しボタンによって，あるいは例えばオートマチックトランスミッションの運転者タイプ認識によって作動させることができる。状態移行ＡＢのためのトリガーは，例えば駆動装置駆動の際の走行ペダルの評価による運転者タイプ認識とすることもできる。極めてスポーティな走行態度が認識された場合には，スポーツ状態（ここではＢ）への状態移行が行われる。冬季状態におけるのと同様に，ここでもスポーツ状態Ｂから状態移行ＢＡによってニュートラル状態Ａに復帰することができる。これも操作部材の操作によって，例えばスポーツ押しボタンをオフにすること，選択レバーをニュートラル位置へ操作することなどによって行うことができる。同様に，スポーツ状態の冬季状態への，他の状態移行とその逆ＢＣとＣＢも考えられる。その場合に，理解を容易にするために，３つの状態に制限されている。さらに，ここでノーマルな走行状態（標準として設定），制限を有する走行，節約又はエコノミー状態，オフロード状態などが，考えられる。
【００２１】
図３には，所定のセンタクレバー値と押しボタンの組合せが例示されている。即ち，操作部材，特に押しボタンあるいはスイッチの設定あるいはスポーツと冬季，及びこれら両者のいずれも印加されていない場合には，ノーマルのための状態設定が存在する。図には，テーブル１Ｔ１，テーブル２Ｔ２及びテーブル３Ｔ３が示されている。対応テーブルＺＴは，選択レバー位置の例，パーキング位置のためのＰ，リバースのためのＲ，ニュートラルとしてのＮ，走行駆動としてのＤ及び制限３，２及び１を有している。従って，本実施例においては，７＊３のマトリクスを形成することができ，その中に２１の反応，明確に言えば，２１の異なる識別子を格納することができる。従って，上記状態は，各々識別子によって表される。識別子が等しい場合には，付属の設定を１つの状態に統合することができる。例えば，この例においてスポーツ位置又は冬季位置を設けることなしに，従って通常駆動，テーブル１Ｔ１において，選択レバーの位置Ｐ，Ｒ，Ｎを１つの状態に統合することができる。
【００２２】
従って，トランスミッション操作フィールド，従って制限あるいはギア段制限の調節１，２，３あるいは２，３，４あるいは２，３，４，５などにおいて，３つの可能性が生じる：一つには，正確に記載されているギア段を挿入することであり，それはギア段を決定する場合に切換えと同様，切換え阻止をもたらすことができる。他に，ギア段量を記載されたギア段に従って維持し，それは切り戻しと同様に切換え阻止をもたらすことができる。さらに，記載されているギア段に従ってギア段量を逸脱しないようにすることであり（より高いギア段が挿入される場合には，これは受け入れられる），これは切換え阻止をもたらすことができる。３つの可能性のどれが存在することができるかの決定は，本発明にかかる方法によって，同様に操作部材内で行われ，かつ適用可能である。
【００２３】
制御，ドライブトレイン及び／又は操作フィールド，特にトランスミッション操作フィールドに関する差を組合せの可能性を排除することなしに，共通の抽象的な平面に高めるために，識別子に含まれるドライブトレイン，特にトランスミッションを制御するための制御情報が評価される。具体的には，マトリクスの各記入，従って例えば構成部分である特性曲線ＫＬ，適応あるいは適応方法ＡＤ，運転者タイプＦＴ及び切換え状況ＳＳに基づく各識別子が存在する。従って，適用された，あるいは適用可能な情報，制御情報が提供され，それはトランスミッション操作フィールドあるいはドライブトレイン，特にトランスミッションの実際の状態に依存している。その場合に，特性曲線情報ＫＬは，トランスミッションの全ての可能な切換え特性曲線についての同定を内容としている。これは，経済的な駆動，山地駆動，スポーティな走行方法，ラリー又はオフロード，冬季駆動，暖機運転，カーブ走行，快適，スポーツ山地マトリクスのための切換え特性曲線，ＡＣＣ−駆動，トレーラー駆動のための特性曲線などとすることができる。
【００２４】
制御情報としての同定，例えば９９は，固定的に設定された特性曲線を使用することを許さない。図３の例においては，例えばスポーツ駆動について特性曲線３が，そして冬季駆動については特性曲線７が設けられており，それに対して通常駆動，従ってテーブルＴ１においては，固定的に設定された特性曲線は存在せず（９９），駆動において選択可能あるいは設定可能である。選択レバー位置Ｐ，Ｒ，Ｎについて，例えば一般に切換え特性曲線０が設けられる。
【００２５】
次の情報は，適応，明確には適応方法に関する。その場合に，例えば，個々の状態に対応付けることのできる，適応されない０，経済的に適応される１，スポーティに適応される２及びオフロード適応される４の間で区別が行われる。
【００２６】
例えば走行ペダルの評価による，差別化する運転者タイプ認識の他に，各状態についての識別子の中で運転者基本タイプＦＴを設定することができる。例えば各種基本タイプ１から５，即ちスポーティ，経済的，快適指向などが区別され，その場合に例えば設定の記入０は，どんな運転者基本タイプにも相当せず，従って基本タイプなしが設定される。
【００２７】
ここで識別子の最後の情報，切換え情報ＳＳは，例えばトランスミッション操作フィールドによって作動される所定の切換え情報を設定する。０−記入は，例えば所定の切換え状況が存在しないことを示唆している。その他，１によって例えば選択レバー位置に従った特殊な切換え状況Ｐ，Ｒ，Ｎを設定することができ，２は制限駆動，従って，ここではＺＴに基づく位置３，２，１の表示であり，３によって例えば切換え状況，冬を，４によって例えば切換え状況，スポーツを設定することができる。その場合に，暖機運転，非常走行，山地又はカーブのような，特にトランスミッション操作フィールドによって作動されない，他の切換え状況は，５，６，７などで特徴付けることができる。従って，優先順位付け方法は，個々の切換え状況の同定を使用し，例えば対応テーブルに従って各種要請の優先順位をつけることができる。
【００２８】
実施形態においては，個々の要請及び／又は状態作動信号の固定の，あるいは設定可能な優先順位を直接制御情報内に収容して，それによって直接評価可能にすることも考えられる。
【００２９】
状態とそれに対応付けられた識別子及びその中に含まれる制御情報を導入することによって，制御プログラムにより制御情報自体のみが使用され，それによって，これらのハードウェアを独立して設計することができる。従って，計算のためには，識別子の制御情報のみが使用され，例えばトランスミッション操作フィールドの本来の原情報を知る必要はない。従って，識別子とそれに含まれる情報が，制御の連続駆動において可能な状態と状態移行に従って切り換えられ，好適な一義的な制御情報が使用され，その場合に，これら，従ってここではつまりＫＬ，ＡＤ，ＦＴ，ＳＳは，ドライブトレイン及び／又はトランスミッション操作フィールドの配置の全ての変数にわたって（図１を参照）決定され，各々の配置とは関係なくそれにアクセスされる。
【００３０】
図４においては，他のオプションであるマニュアルが，テーブルＴ４に示されている。その場合に，例えばトランスミッション操作フィールドにおいて選択レバーをあるゲートに移動させて，その中で例えば押しボタンを介して手動で軽く触れて操作することができる。テーブル４内で定められているように，これは特に通常の走行駆動Ｄにおいてのみ許される。ティプトロニック（Ｔｉｐｐｔｒｏｎｉｃ）という概念で既知のこの行動も，付属の識別子を有する状態と状態移行の方法によって支配することができる。その場合に，特性曲線として，特殊な特性曲線（例えば経済的）は決定，適用されず，その場合にさらに運転者基礎タイプも所定の切り換え状況も設定されない。このテーブルＴ４は，図３に示すテーブルに付加してもよく，あるいは単独で使用することもできる。テーブルＴ４と同様に，例えばエコノミックテーブル，ラリーあるいはオフロードテーブル，全車輪テーブル，快適テーブルあるいはギア段シミュレーションを有するハイパートロニック（ティプトロニックを参照）なども，マトリクス構成部分として考えられる。
【００３１】
従って，本発明によれば，状態の識別子の制御情報は，どのようにして各々の状態に達したかに関係なく，評価される。
【００３２】
複数の可能な変数とそれからもたらされる状態によって，さらに，これらの変数を減少させることが重要である。一方では，これは既に述べたように，同一の識別子を同じ状態に統合することによって得られる。このように変数を減少させることは，操作フィールドと状態のためのマトリクス形成によってサブセットを含むセットが形成される限りにおいて，重要である。このサブセットを含むセットをできる限り小さく抑えるために，変数を削減する他の可能性を利用することができる。
【００３３】
１つの可能性は，例えばトランスミッション操作フィールドによって始められる状態変化を，オートメーションテーブルを用いて適用可能に定めることである。その場合に，外部信号，特にトランスミッション操作フィールドによって達成すべき全ての状態がコード化される。即ち，例えば通常駆動において選択レバー位置Ｐ，Ｒ及びＮによって示されるニュートラル状態は，コード化０を有している。スポーツ状態１，冬季状態２及び可能なマニュアル状態３は，バイナリで２ビットにコード化可能である。トランスミッション操作フィールドの部材，従って操作部材，特に押しボタン／スイッチによって，実際の状態も最後のサイクルの状態も利用される。
【００３４】
従って，実際の状態Ｓ（０）と過去の状態Ｓ（−１）を有するスポーツ押しボタン。
【００３５】
Ｗ（０）とＷ（−１）を有する冬季押しボタン
Ｍ（０）とＭ（１）を有するマニュアル押しボタン
【００３６】
センサ又は他の制御装置により先行する押しボタンの操作又は外部の信号から得られる，実際の状態は，状態オートメーションによって定められる。新しいスタート又はリセットの後に，オートメーションはニュートラルの状態にある。各々外部の入力信号に従って図２に示す状態へ変化する。新しい実際の状態ＳＴＡ（０）を求めるために，最後の状態ＳＴＡ（−１）と実際の入力信号状態Ｓ（０），Ｗ（０），Ｍ（０）からオートメーションテーブルのためのまとめられた入力信号ＥＩＮが生成される。
【００３７】
Ｂｉｔ ７ ６ ５ ４ ３ ２ １ ０
ＥＩＮ ＳＴＡ（−１） Ｍ（−１）Ｍ（０） Ｗ（−１）Ｗ（０） Ｓ（−１）Ｓ（０）
【００３８】
それによってこの例においては，入力信号ＥＩＮについて理論的に２５６の異なる組合せが得られる。全ての組合せについて，今度は適用可能なテーブルにおいて，各々次のように解釈される出力信号ＡＵＳが決定される。
【００３９】
Ｂｉｔ ７ ６ ５ ４ ３ ２ １ ０
ＡＵＳ − − − ＳＴＡ（０） Ｍ（Ｒ） Ｗ（Ｒ） Ｓ（Ｒ）
【００４０】
その場合に，新しい状態ＳＴＡ（０）は，ビット３と４によって表され，かつ先行する信号の消去はリセット，従ってＭ（Ｒ），Ｗ（Ｒ），Ｓ（Ｒ）（Ｒはリセット）によって表される。それによって，全ての状態移行はトランスミッション操作フィールドの操作と外部の信号によって完全に適用可能である。
【００４１】
従って，多くの多種変数にもかかわらず，できるだけ再使用可能なソフトウェア，即ち制御プログラム及び／又はデータを得るために，ソフトウェアオブジェクト，スイッチ／押しボタンとして，多重にインスタンス生成可能なクラスが導入される。このクラスは，真実の操作部材から切り離されて，この駆動部材を代表するオブジェクトを表す。このクラスのインスタンスは，真実の駆動部材を表し，その場合にタイプ（スイッチ又は押しボタン）はアプリケーションスイッチ（ＨＷ又はＳＷ内）を介して定めることができる。従って，トランスミッション操作フィールドをプロジェクトに適合させることは，クラス スイッチ／押しボタン（実現 各種数の操作部材）及びオブジェクトのアプリケーション（実現 スイッチ又は押しボタン）の（多重の）インスタンス生成によって，極めて簡単に行うことができる。従って，変更された操作部材数におけるコードブロックのコピーも変更された操作部材タイプ（スイッチ／押しボタン）におけるコード変更も不要である。
【００４２】
その場合に，クラス スイッチ／押しボタンは，そのクラスが検出されたハードウェア信号に基づいて内部の状態オートメーションを処理し，かつ残りのソフトウェアがメソッドを介して，各々のスイッチ／押しボタンがアクティブな状態にあるか，インアクティブな状態にあるかを照会することができるように，実現されている。さらに，押しボタンの状態を真実の押しボタンの操作によって変更できるだけでなく，ソフトウェアによっても消去できるようにすることがしばしば必要である。この機能も，該当するオブジェクトが押しボタンとして適用されている場合には，クラス スイッチ／押しボタンによって好適なメソッドインターフェイスにより支援される。当然ながら，スイッチの場合には，この機能は，支援されない。使用するソフトウェアについては，クラス スイッチ／押しボタンのインスタンスがスイッチとして適用されているか，あるいは押しボタンとして適用されているかは，メソッドインターフェイスが変わっていないので，透明である。従って操作部材タイプを変更する場合には，使用するソフトウェア内でも必ずしもソフトウェア変更は必要ない。即ち，例えばクラス スイッチ／押しボタンのスイッチへの消去要請は，単純に無視され，押しボタンの場合にはその消去要請は変換される。
【図面の簡単な説明】
本発明を，図面に基づいて以下に示す図を介して説明する。
【図１】 付属のセンサ装置と本発明に基づく制御とを有するドライブトレインの概観ブロック回路図である。
【図２】 本発明の状態移行の状態が，例示されている。
【図３】 含まれている識別子と制御情報によって状態を求めるためのテーブルを示している。
【図４】 入力量として，かつ他の実施形態を説明するための，他のテーブルを示している。

Claims (9)

1. 制御ユニット及びメモリ手段を有する車両内において，操作手段によって調節可能な，ドライブトレインの装置を制御する方法であって，
   前記操作手段が異なる態様で実施可能であり，
   前記操作手段の設定によって前記装置の異なる状態が指定され，前記異なる態様で実施可能な操作手段によって指定可能な前記異なる状態のそれぞれに識別子が適応可能に割当てられており，前記識別子のそれぞれが前記メモリ装置に格納されかつ制御情報を含んでおり，
   前記制御ユニットは，前記異なる態様で実施可能な操作手段によって指定された状態に割当てられた前記識別子に含まれる前記制御情報を評価し，前記制御情報の評価に従って前記装置を制御し，前記制御情報は，特性曲線情報，運転者タイプ情報，適応情報，シフト情報，及び優先順位情報を含む情報群のうち，少なくとも２つの情報からなる，ことを特徴とするドライブトレインの装置を制御する方法。
2. 前記制御情報を含む値セットが各状態に適用可能に割当てられる，ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 状態の指定及び／又はある状態から他の状態への変化は，前記操作手段からの信号，センサ信号，又は他の制御ユニットの信号によって作動される，ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
4. 少なくとも１つのニュートラル状態，少なくとも１つの冬季状態，少なくとも１つのスポーツ状態，少なくとも１つの経済的状態，少なくとも１つの山地状態，少なくとも１つの快適状態，少なくとも１つのマニュアル状態，少なくとも１つの通常走行状態，及び少なくとも１つの制限状態を含む状態群のうち，少なくとも２つの状態が指定される，ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
5. 前記状態の数は，同一識別子の統合によって削減される，ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
6. 制御ユニット及びメモリ手段を有する車両内において，操作手段によって調節可能な，ドライブトレインの装置を制御する装置であって，
   前記操作手段が異なる態様で実施可能であり，
   前記操作手段の設定によって前記装置の異なる状態が指定され，前記異なる態様で実施可能な操作手段によって指定可能な前記異なる状態のそれぞれに識別子が適応可能に割当てられており，前記識別子のそれぞれが前記メモリ装置に格納されかつ制御情報を含んでおり，
   前記制御ユニットは，前記異なる態様で実施可能な操作手段によって指定された状態に割当てられた前記識別子に含まれる前記制御情報を評価し，前記制御情報の評価に従って前記装置を制御し，前記制御情報は，特性曲線情報，運転者タイプ情報，適応情報，シフト情報，及び優先順位情報を含む情報群のうち，少なくとも２つの情報からなる，ことを特徴とするドライブトレインの装置を制御する装置。
7. 前記制御情報を含む値セットを各状態に適用可能に割当てる手段が設けられている，ことを特徴とする請求項６に記載の装置。
8. メモリ手段を有する車両内において，操作手段によって調節可能な，ドライブトレインの装置を制御する制御ユニットであって，
   前記操作手段が異なる態様で実施可能であり，
   前記操作手段の設定によって前記装置の異なる状態が指定され，前記異なる態様で実施可能な操作手段によって指定可能な前記異なる状態のそれぞれに識別子を割当てる手段が設けられており，前記識別子のそれぞれが前記メモリ装置に格納されかつ制御情報を含んでおり，
   前記制御ユニットは，前記異なる態様で実施可能な操作手段によって指定された状態に割当てられた前記識別子に含まれる前記制御情報を評価し，前記制御情報の評価に従って前記装置を制御し，前記制御情報は，特性曲線情報，運転者タイプ情報，適応情報，シフト情報，及び優先順位情報を含む情報群のうち，少なくとも２つの情報からなる，ことを特徴とするドライブトレインの装置を制御する制御ユニット。
9. 前記制御情報を含む値セットを各状態に適用可能に割当てる手段が設けられている，ことを特徴とする請求項８に記載の制御ユニット。

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