ES2217019T3 - Procedimiento para el control de un elemento de un ramal de acionamiento de un vehiculo y unidad de control para la realizacion de dicho procedimiento. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para el control de un elemento de un ramal de accionamiento, que puede ser influenciado a través de un medio de mando, en un vehículo con una unidad de control y un medio de memoria, pudiendo estar realizados el elemento y/o el medio de mando en diferentes variantes, estando depositada al menos una identificación en el medio de memoria y representando la identificación la variante respectiva del elemento y/o del medio de mando, que puede estar contenida en el vehículo y siendo controlado el elemento en función de la identificación respectiva de acuerdo con la variante respectiva a través de la unidad de control, caracterizado porque se predeterminan, especialmente a través del elemento de mando, diferentes estados de la variante respectiva del elemento y es asignada una identificación aplicable, respectivamente, para cada estado posible, conteniendo la identificación respectiva informaciones de control, evaluando la unidad de control las informaciones de control de la identificación y siendo activada la variante respectiva del elemento a través de la unidad de control de acuerdo con la evaluación de las informaciones de control.

Description

Procedimiento para el control de un elemento de un ramal de accionamiento de un vehículo y unidad de control para la realización de dicho procedimiento.

Estado de la técnica

La invención se refiere a un procedimiento para el control de un elemento de un ramal de accionamiento, que puede ser influenciado a través de un medio de mando, en un vehículo y a una unidad de control para la realización del procedimiento según los preámbulos de las reivindicaciones independientes.

A este respecto, el documento DE 38 02 241 A1 muestra una unidad de control electrónico del tipo indicado al principio para automóviles, que comprende una unidad central, una memoria de programa, una memoria de datos así como una unidad de entrada / salida con varios canales de entrada y salida. En este caso, el equipamiento básico se puede concebir al mismo tiempo para una pluralidad de variantes de realización individuales diferentes. A este equipamiento básico está asociada una memoria de códigos para al menos una palabra de código para la determinación de la variante de realización individual respectiva. En el instante del montaje en el vehículo o también posteriormente se introduce la palabra de código, específica para la variante de equipamiento del vehículo, en la memoria de códigos para activar o bien liberar de esta manera la realización especial adecuada de los aparatos de control. Las secciones correspondientes del programa, los conjuntos de datos, los canales de entrada y/o salida se pueden activar en función del contenido respectivo de la memoria de códigos. Por lo tanto, en este caso, se establece de una manera permanente la variante del aparato de control, que corresponde al tipo de vehículo respectivo, a través de la entrada de la palabra de código en la memoria de códigos. En el caso de una modificación posterior, por ejemplo del montaje de componentes adicionales, entonces, si esto no estaba ya previsto, se puede tener en cuenta este componente nuevo a través de una palabra de código nueva. Pero entonces está fijada la variante correspondiente para el funcionamiento corriente del vehículo.

Además, se conocen múltiples variantes de control para elementos del ramal de accionamiento, como por ejemplo motor, embrague, transmisión. Así, por ejemplo, el Artículo "Das neue 5-Gang-Automatikgetriebe..." publicado en la Automobiltechnischen Zeitschrift 98 de 1996, páginas 508 a 519 muestra un control electrónico de la transmisión, en el que se pueden detectar y predeterminar diferentes tipos de funcionamiento, por una parte, a través de un panel de mando de la transmisión y, por otra parte, a través de una transmisión automática. Sin embargo, en este caso, el hardware tal como el aparato de control y/o el panel de mando de la transmisión están conectados de una manera muy poco flexible con los programas de control correspondientes y, en concreto, en el sentido de que cada combinación de panel de control de la transmisión - aparato de control - programa de control está ajustada por separado.

Por lo tanto, se ha mostrado que el estado de la técnica no puede proporcionar resultados óptimos en cada relación.

Ventajas de la invención

La invención según las reivindicaciones independientes 1, 7 y 9 muestra un procedimiento y una unidad de control para el control de un elemento de un ramal de accionamiento, que puede ser influenciado a través de un medio de mando, en un vehículo con una unidad de control y un medio de memoria, pudiendo realizarse el elemento y/o el medio de mando en diferentes variantes. En este caso está depositada al menos una identificación en el medio de memoria, representando la identificación la variante respectiva del elemento y/o del medio de mando, que está contenida en el vehículo. El elemento del ramal de accionamiento es controlado en función de la identificación respectiva de acuerdo con la variante respectiva a través de la unidad de control, siendo predeterminados de una manera más ventajosa diferentes estados de la variante respectiva del elemento y siendo asociada una identificación aplicable en cada caso para cada estado posible, conteniendo la identificación respectiva informaciones de control, evaluando la unidad de control las informaciones de control de la identificación y siendo activada la variante respectiva del elemento a través de la unidad de control de acuerdo con la evaluación de las informaciones de control.

Por lo tanto, de una manera más conveniente, especialmente en el funcionamiento, se pone a disposición una identificación para cada estado que adopta o adoptará el elemento.

Puesto que el control es realizado en función de las informaciones de control contenidas en la identificación, se lleva a cabo de una manera más ventajosa un desacoplamiento del hardware subyacente.

De esta manera, los programas de control y/o los datos de control son creados de una manera independiente de una estructura concreta del elemento o bien de la estructura del ramal de accionamiento, especialmente de la estructura de la transmisión o bien del panel de mando de la transmisión como conjunto superior, debiendo tenerse en cuenta igualmente sólo los estados a realizar y las transiciones de estado independientemente del hardware y, por lo tanto, se pueden tomar como base disposiciones opcionales, especialmente del ramal de accionamiento o bien de la transmisión y del panel de control de la transmisión.

De una manera más ventajosa, se asocia aplicable a cada estado una pluralidad de valores, que contiene todas las informaciones necesarias, las llamadas informaciones de control, para las diferentes partes del software, expresamente también para un procedimiento de fijación de prioridades con respecto a los requerimientos de control. Estas partes del software o bien el control correspondiente recurren para sus cálculos o determinaciones entonces de una manera más conveniente sólo todavía a la pluralidad de valores (información de control en las identificaciones) sin conocer la información bruta propiamente dicha, especialmente del medio de mando, sobre todo de un panel de mando de la transmisión.

Por lo tanto, se puede utilizar de una manera más ventajosa una amplia pluralidad de variantes con el mismo software de control o bien con el mismo control, por lo que no tiene ninguna importancia la forma de construcción o bien la variante de la disposición, especialmente del panel de mando de la transmisión. Las entradas se pueden realizar entonces de una manera más conveniente, por ejemplo, a través de un ordenador de comunicaciones de a bordo, siendo asociada una pluralidad de valores (informaciones de control) a cada estado de entrada válido.

En el caso de una modificación siguiente de la disposición, especialmente del panel de mando de la transmisión, solamente hay que adaptar la parte correspondiente del programa y se mantienen inalteradas todas las demás partes del programa o del software. La adaptación se lleva a cabo de una manera más conveniente a través de la adaptación de la información de control o bien de su contenido, es decir de la pluralidad de valores.

Otras ventajas y configuraciones ventajosas se deducen a partir de la descripción así como de las características de las reivindicaciones.

Dibujo

Ahora se representa la invención con la ayuda del dibujo a través de las figuras descritas a continuación.

La figura 1 muestra un diagrama de bloques de conjunto de un ramal de accionamiento con instalación sensora correspondiente y con el control según la invención.

En la figura 2 se representan a modo de ejemplo estados y transiciones de estado de la invención.

La figura 3 muestra tablas para la determinación del estado con las identificaciones y las informaciones de control contenidas.

La figura 4 muestra otra tabla, como complemento y para la explicación de otros ejemplos de realización.

Descripción de los ejemplos de realización

A continuación se describe la invención con la ayuda de ejemplos de realización.

En la figura 1 se designa con 15 un accionamiento, especialmente un motor de combustión interna. El accionamiento 15 se conecta aquí, a través de un embrague 16, que puede ser especialmente un embrague principal o bien un embrague de puente del convertidor, y una transmisión 17 con las ruedas de accionamiento 18 del vehículo. En este caso, puede estar previsto también que el embrague 16 esté montado aguas debajo de la transmisión 17. En la transmisión 17 se puede tratar, por ejemplo, de una llamada transmisión CVT, que se puede variar en continuo en su multiplicación. El accionamiento 15, el embrague 16 así como la transmisión 17 son controlados agrupados en el bloque 11 a través de controles correspondientes. En este caso, como se representa a través de líneas de puntos y trazos, el control del accionamiento, el control del embrague y el control del convertidor así como el control de la transmisión pueden estar realizados de forma separada o el control del ramal de accionamiento se puede realizar de forma centralizada como control coordinado del accionamiento, el embrague o bien el convertidor y la transmisión. Además, está prevista al menos la detección del número de revoluciones del motor Nmot con un sensor 101 y el número de revoluciones de entrada de la transmisión Nge con un sensor 102. Especialmente en las transmisiones CVT, la multiplicación de la transmisión se puede ajustar en un margen amplio. Por medio de un panel de mando de la transmisión 20, el conductor puede seleccionar, en general, entre la posición N (neutra), la posición P (posición de aparcamiento) y la posición D (fase de marcha). Si el conductor selecciona la posición (neutra), entonces se abre el embrague 16 y se interrumpe esencialmente el flujo de fuerza en el ramal de accionamiento. En la posición neutra puede estar previsto, para mayor seguridad, todavía un flujo reducido de fuerza. Además, se puede detectar a través del sensor 103 el número de revoluciones de la salida de la transmisión Nga, que corresponde a la velocidad del vehículo. El número de revoluciones de salida de la transmisión Nga es alimentado, de la misma manera que el número de revoluciones de entrada de la transmisión Nge, así como el número de revoluciones del motor Nmot al control del ramal de accionamiento 11. Además, el control 11 recibe previsiones desde el panel de mando de la transmisión 20 así como desde otras unidades de control 19, como especialmente una unidad de control para influir sobre la actuación del freno o bien la regulación de la estabilidad de la marcha y/o la seguridad del vehículo. Un control de la actuación del freno 19 de este tipo recibe, por su parte, variables de entrada, especialmente el número de revoluciones de la rueda, que pueden ser detectadas por medio de una instalación sensora del número de revoluciones de la rueda 104, o un par posible de engranaje.

Las variables de los sensores, las variables de un elemento de mando 20, especialmente de un panel de mando de la transmisión, y las variables de otras unidades de control 19 así como otras variables no representadas son alimentadas al control o bien a la unidad de control 11. En función de estas señales, el control 11 forma valores teóricos o bien variables de ajuste para un control integrado del motor, un control del embrague o bien un control del convertidor así como un control de la transmisión. Estos controles o bien el control 11 proporciona de nuevo señales de ajuste a los miembros de ajuste correspondientes del accionamiento 15, del embrague 16 y de la transmisión 17. A través del control, los miembros de ajuste y los elementos de conmutación llevan a cabo los efectos de conversión deseados. La activación de los miembros de ajuste es realizada directamente por el conductor o bien de forma automática con la ayuda de sensores, cuyas señales son procesadas en un aparato de control hidráulico o electrónico de acuerdo con un parámetro predeterminado.

Por lo demás, se representa especialmente el control de la transmisión 17 a través de la unidad de control 11. A este respecto, se detectan a través de sensores las variables tales como, por ejemplo, el número de revoluciones del árbol de salida de la transmisión, el estado de la carga y el número de revoluciones de la transmisión. De la misma manera se introducen en este caso la posición de la palanca de cambios así como la posición del programa y del conmutador reductor así como otras variables de otros aparatos de control. El aparato de control 11 procesa estas informaciones de acuerdo con programas predeterminados y a partir de ellas determina las variables que deben emitirse a la transmisión. De esta manera, el panel de control de la transmisión 20 está constituido habitualmente por una palanca de cambios, que encaja fijamente en varias posiciones, y por un número limitado de teclas o conmutadores. A partir de la cantidad de todas las combinaciones válidas (palanca de cambios, teclas y comportamiento de tiempo) se obtiene en este caso en cada instante un estado actual del panel de control de la transmisión. Este estado actual del panel de control de la transmisión y las otras informaciones mencionadas anteriormente forman finalmente un estado de la transmisión en un instante determinado. El panel de mando de la transmisión está constituido, por lo tanto, además de la palanca de cambio, con frecuencia también por conmutadores y/o teclas, que deben influir en el comportamiento de la marcha. Ejemplos típicos de ellos son conmutadores de invierno / conmutadores deportivos y la posición manual de la palanca de cambios así como eventualmente una función de ahorro o función económica. En este caso, se puede alcanzar una pluralidad de variantes grande a través de diferentes proyectos, que resultan a partir de un número diferente de elementos de mando y a partir de la realización de los elementos de mando.

Los programas de control o bien los datos de control para la determinación de la multiplicación óptima de una transmisión automática se componen, en virtud de diferentes requerimientos diferentes, en parte contradictorios (por ejemplo, deseo de ahorro de gasolina en oposición al deseo de una reserva elevada de par) por varias partes, que tratan de cumplir un requerimiento respectivo. A partir de todos los requerimientos se determina un resultado definitivo por medio de un procedimiento de fijación de prioridades.

A cada estado, que puede ser predeterminado a través de las variables de entrada en la unidad de control, se asigna de forma aplicable una identificación. Es decir, que no sólo existe una variante estática para una disposición especial de transmisión o bien disposición de ramal de accionamiento, sino que dentro de la misma disposición se distinguen igualmente diferentes estados, siendo asociada igualmente una identificación, respectivamente, a estos estados, que contiene la información de control y precisamente también las informaciones para la fijación de las prioridades de los requerimientos. En el control solamente se recurre todavía a la identificación o bien a las informaciones de control contenidas en las identificaciones, sin conocer la información bruta propiamente dicha del medio de mando o bien de las otras señales de entrada.

La figura 2 muestra en este caso, en general, una representación de estados con las transiciones de estado correspondientes. En un ejemplo de realización, por ejemplo, el estado A podría corresponder a neutro. Por lo tanto, esto significaría que el panel de mando de la transmisión adoptaría, por ejemplo, la posición de regulación N. A partir de este estado, a través de la transición de estado AC, se puede pasar al estado C. El estado C es, por ejemplo, una adaptación especial para el invierno. La transición AC se puede realizar en este caso, por una parte, a través de elementos de mando por medio del conductor o, por otra parte, se puede activar a través de informaciones de sensores o de otros aparatos de control, por ejemplo en el caso de un funcionamiento durante el invierno a través de una instalación sensora de la temperatura o a través de una detección de la estabilidad de la marcha. De la misma manera, a partir de un estado de invierno se puede pasar a través de la transición de estado CA a un estado neutro, igualmente aquí el estado A, de nuevo a través de informaciones exteriores o a través del panel de mando de la transmisión.

De la misma manera, son concebibles otros estados, como por ejemplo B, un estado deportivo. En este caso, a partir del estado neutro, es decir, especialmente la posición neutra N del panel de mando de la transmisión, se puede cambiar, con la transición de estado AB, al estado deportivo. El estado deportivo de la transmisión o bien del ramal de accionamiento se puede activar en este caso, por una parte, de nuevo a través de elementos de mando del panel de mando de la transmisión, especialmente a través de un conmutador selector de programas o una tecla deportiva, o por ejemplo, a través de una detección del tipo de conductor de una transmisión automática. La activación para la transición de estado AB puede ser también una detección del tipo de conductor, por ejemplo a través de la evaluación del pedal del acelerador durante la activación del accionamiento. Si se reconoce un comportamiento muy deportivo de la marcha, se lleva a cabo la transición de estado al estado deportivo, aquí B. De la misma manera que en el estado de invierno, se puede retornar de nuevo desde el estado deportivo V por medio de la transición de estado BA a un estado neutro A. Esto se puede realizar, por ejemplo, a través de la activación de un elemento de mando, de la misma manera que, por ejemplo, la desconexión de una tecla deportiva, la activación de la palanca de cambios a la posición neutra, etc. De la misma manera son concebibles otras transiciones de estado BC y CB del estado deportivo al estado de invierno y a la inversa. Por razones de claridad, la representación está limitada en este caso a tres estados. Además, también sería concebible un estado normal del vehículo (predeterminado como estándar), la conducción con limitación, un estado de ahorro o económico, un estado todo terreno, etc.

En la figura 3 se representa a modo de ejemplo una combinación de teclas con determinados valores de la palanca de cambios. Así, por ejemplo, existen las previsiones del elemento de mando, especialmente teclas o conmutadores, o bien previsiones de estado para deporte e invierno y cuando no existe ninguna de las dos. Se representan T1 en la Tabla 1, T2 en la Tabla 2 y T3 en la tabla 3. La Tabla de asociación ZR contiene a modo de ejemplo las posiciones de la palanca de cambio P para la posición de aparcamiento, R para la marcha atrás, N como neutro, D como circulación así como las limitaciones 3, 2 y 1. Por lo tanto, se puede crear una matriz 7 * 3 en este ejemplo de realización, en la que se pueden depositar 21 reacciones diferentes o bien 21 identificaciones diferentes. Los estados mencionados anteriormente se representan, por lo tanto, a través de una identificación respectiva. Cuando la identificaciones son iguales, se pueden agrupar las previsiones correspondientes en un estado. Por ejemplo, las posiciones P, R, N de la palanca de cambios, se pueden agrupar en un estado, sin que esté previsto en este ejemplo un ajuste deportivo o ajuste de invierno, es decir, en el funcionamiento normal, Tabla 1 T1.

En los ajustes 1, 2, 3 o bien 2, 3, 4 ó 2, 3, 4, 5, etc. del panel de mando de la transmisión existen, por lo tanto, tres posibilidades para una limitación o bien reducción de la marcha: por una parte, debe introducirse exactamente la marcha indicada, lo que puede conducir, con una adaptación de la marcha, a una conexión de la misma manera que a un impedimento del cambio de marcha. Por otra parte, la cantidad de marcha debe mantenerse de acuerdo con la marcha indicada, lo que puede conducir a una marcha atrás de la misma manera que a un impedimento del cambio de marcha. Además, la cantidad de marcha no debe abandonarse, de acuerdo con la marcha indicada, en el caso de que exista una marcha más alta, pero ésta sea aceptada, lo que puede conducir a un impedimento del cambio de marcha. La decisión acerca de cuál de las tres posibilidades existe puede tener lugar y es aplicable a través de procedimiento según la invención igualmente en el elemento de mando.

Para poner de relieve las diferencias con respecto al control, al ramal de accionamiento y/o al panel de mando, especialmente el panel de mando de la transmisión, en un plano abstracto común, sin excluir posibilidades de combinación, se evalúan las informaciones de control contenidas en las identificaciones para el control del ramal de accionamiento, especialmente de la transmisión. En concreto, cada entrada de la matriz, es decir, cada identificación, está constituida, por ejemplo, por los componentes curva característica KL, adaptación o bien procedimiento de adaptación AD, tipo de conductor FT así como la situación del cambio de marcha SS. Por lo tanto, se ponen a disposición informaciones aplicadas o aplicables, informaciones de control, que dependen del estado actual del campo de mando de la transmisión o bien del ramal de accionamiento, especialmente de la transmisión. La información de las curvas características KL contiene en este caso identificaciones para todas las curvas características de cambio posibles de la transmisión. Éstas pueden ser curvas características para funcionamiento económico, subida de pendientes, marcha deportiva, rally o todo terreno, funcionamiento en el invierno, marcha en caliente, circulación en curvas, comodidad, una matriz de pendientes deportivas, curvas características de cambio para funcionamiento ACC, para funcionamiento de remolque, etc.

Una identificación como información de control, por ejemplo 99, permite no utilizar una curva característica predeterminada fijamente. En el ejemplo de la figura 3, está prevista, por ejemplo, para el funcionamiento deportivo la curva característica 3 y para el funcionamiento en invierno una curva característica 7, en cambio en el funcionamiento normal, es decir, la Tabla T1, no existe ninguna curva característica (99) predeterminada fijamente, sino que se puede seleccionar o predeterminar en el funcionamiento. Por ejemplo, para las posiciones de la palanca de cambios P, R, N se prevé, en general, una curva característica de cambio 0.

La información siguiente se refiere a la adaptación o bien al procedimiento de adaptación. En este caso, se puede distinguir entre no adaptar 0, adaptar económicamente 1, adaptar deportivamente 2 y adaptar todo terreno 4, que se pueden asociar a los estados individuales.

Además de un reconocimiento diferenciado del tipo de conductor, por ejemplo a través de la evaluación del pedal del acelerador, se puede predeterminar un tipo básico de conductor FT en la identificación para cada estado. Por ejemplo, se distinguen diferentes tipos básicos 1 a 5, igualmente deportivo, económico, cómodo, etc., donde, por ejemplo, una entrada 0 de la previsión no corresponde a ningún tipo de grupo de conductor, es decir, que no se predetermina ningún tipo básico.

La última información aquí de la identificación, la situación de conmutación SS, predetermina determinadas situaciones de cambio, activadas, por ejemplo, a través del panel de mando de la transmisión. Una entrada 0 indica que, por ejemplo, no está predeterminada ninguna situación de conmutación determinada. Además, con 1 puede ser predeterminada una situación de conmutación especial P, R, N de acuerdo con las posiciones de la palanca de cambios, con 2 una representación del funcionamiento limitado, es decir, aquí las posiciones 3, 2, 1 de ZT, con 3, por ejemplo, la situación de cambio de invierno y con 4, por ejemplo, la situación de conmutación. Otras situaciones de conmutación como marcha en caliente, marcha de emergencia, pendiente o curva, especialmente que no pueden ser activados a través del panel de mando de la transmisión, pueden estas identificadas en este caso con 5, 6, 7, etc. Por lo tanto, el procedimiento de fijación de prioridades puede recurrir a la identificación de las situaciones de conmutación individuales y fijar las prioridades de los diferentes requerimientos, por ejemplo, de acuerdo con una tabla de asociación.

En una configuración, también sería concebible recibir directamente prioridades fijas o predeterminadas de requerimientos individuales y/o de las señales de activación de estados en las informaciones de control y, por lo tanto, evaluarlas directamente.

A través de la introducción de los estados y de identificaciones asociadas a éstas y de las informaciones de control contenidas en ellas se recurre a través de los programas de control solamente todavía a las informaciones de control propiamente dichas, con lo que estos hardware se pueden diseñar de forma independiente. Por lo tanto, para los cálculos se recurre sólo todavía a las informaciones de control de las identificaciones, sin conocer las informaciones brutas propiamente dichas, por ejemplo del panel de mando de la transmisión. De esta manera, se conmutan las identificaciones y las informaciones contenidas en ellas en el funcionamiento continuo del control de acuerdo con los estados y las transiciones de estado posibles y se recurre a la información de control unívoca correspondiente, siendo determinados estos estados, por lo tanto aquí precisamente KL, AD, FT, SS, sobre todas las variantes de las disposiciones del ramal de accionamiento y/o del panel de mando de la transmisión (ver la figura 1), y accediendo a ellos independientemente de la disposición respectiva.

En la figura 4 se representa otra opción Manual en la Tabla T4. En este caso, por ejemplo, en el panel de mando de la transmisión se ha introducido la palanca de cambios en una marcha y en ésta solamente se puede cambiar manualmente a través de teclas. Como se predetermina en la Tabla 4, esto solamente está permitido especialmente en el funcionamiento de marcha normal D. También este comportamiento conocido bajo el concepto Tipptronic se puede controlar a través del procedimiento de los estados y de las transiciones de estado con identificaciones asociadas. Como curva característica no se establece en este caso ninguna curva característica especial, se adapta por ejemplo económica, sin predeterminar, por lo demás, ningún tipo básico de conductor y ninguna situación de conmutación. Esta Tabla T4 se puede añadir a las tablas de la figura 3 o puede substituir a tablas individuales. De la misma manera que la tabla T4, son concebibles como componentes de la matriz otras tablas, por ejemplo una tabla económica, tabla de rally o bien tabla todo terreno, tabla de todas las ruedas, tabla de comodidad o, en comparación con Tipptronic, un Hypertronic con simulación de la marcha, etc.

Por lo tanto, según la invención, la información de control de la identificación de los estados es evaluada independientemente de cómo se llega al estado respectivo.

Debido a la pluralidad de las variantes posibles y de los estados que se derivan de ellas, es conveniente, además, reducir estas variantes. Esto se consigue, por una parte, como ya se ha mencionado, a través de la agrupación de identificaciones iguales en el mismo estado. Esta reducción de las variantes es conveniente en el sentido de que a través de la formación de matrices para el panel de mando y los estados se forman conjuntos superiores. Para mantener estos conjuntos superiores lo más reducidos posible, se pueden utilizar otras posibilidades de reducción de las variantes.

Una posibilidad consiste en definir el cambio de estado iniciado de una manera aplicable, por ejemplo, a través del panel de mando de la transmisión por medio de una tabla de dispositivos automáticos. En este caso, se codifican todos los estados, que deben ser accesibles a través de señales externas, especialmente el panel de mando de la transmisión. Así, por ejemplo, el estado neutro, representado a través de las posiciones de la palanca de cambios P, R y N en el funcionamiento normal, recibe la codificación 0. El estado deportivo 1, el estado en invierno 2 y un estado Manual posible 3 se pueden codificar de forma binaria en 2 bits. De los elementos del panel de mando de la transmisión, es decir, los elementos de mando, especialmente las teclas / conmutadores, se utilizan el estado actual como también el estado del último ciclo.

Por lo tanto, la tecla deportiva se utiliza con el estado actual S(0) y con el estado precedente S(-1).

La tecla de invierno de utiliza con W(0) y W(-1) y la tecla Manual se utiliza con M(0) y M(1).

El estado actual, que resulta a partir de los manejos precedentes de las teclas o de las señales exteriores, por ejemplo, a través de sensores o de otro aparato de control, es determina por medio de un dispositivo automático de estado. Después de la reanudación o de la reposición, el dispositivo automático está en el estado normal. De acuerdo con las señales de entrada externas, se cambian los estados de acuerdo con la figura 2. Para determinar el nuevo estado actual STA(0), se genera a partir del último estado STA(-1) y de los estados actuales de las señales de entrada S(0), W(0), M(0), la señal de entrada compuesta ENTRADA para la tabla de dispositivos automáticos.

Bit	7	6	5	4	3	2	1	0
Entrada	Sta(-1)		M(-1)M(0)	W(-1)	W(0)	S(-1)	S(0)

De esta manera se obtienen en este ejemplo teóricamente 256 combinaciones diferentes para la señal de entrada ENTRADA. Para todas las combinaciones se establece ahora en una tabla aplicable, respectivamente, un valor de salida SALIDA, que es interpretado ahora de la siguiente manera.

Bit	7	6	5	4	3	2	1	0
Salida	-	-	-	Sta(0)		M(R)	W(R)	S(R)

En este caso, el nuevo estado STA (0) está representado por los bits 3 y 4, así como el borrado de las señales precedentes a través de la reposición, es decir M(R), W(R), S(R) (como R como reposición). De esta manera se pueden aplicar totalmente todas las transiciones de estado a través del manejo del panel de mando de la transmisión, así como las señales externas.

Por lo tanto, para conseguir ahora un software o bien un programa de control y/o datos, que se pueden utilizar de nuevo, a ser posible, a pesar de la gran pluralidad de variantes, se introduce una clase aplicable varias veces como objeto de software de conmutadores / teclas. Esta clase está diferenciada de los elementos de mando reales y un constituye objeto que los representa. Una aplicación de esta clase representa un elemento de mando real, pudiendo fijarse el tipo (conmutador o tecla) a través de un conmutador de la aplicación (en HW o SW). La adaptación del panel de mando de la transmisión a un proyecto se puede realizar, por lo tanto, de una manera muy sencilla a través del inicio (múltiple) de la clase de conmutadores / teclas (realización de diferente número de elementos de mando) y de la aplicación de los objetos (realización de conmutadores o teclas). Por lo tanto, no es necesaria una duplicación de bloques de códigos cuando se modifica el número de los elementos de mando ni una modificación del código cuando se modifica el tipo de elemento de mando (conmutador / tecla). La clase de conmutadores / teclas se realiza en este caso de tal forma que, en virtud de la señal de hardware detectada, ejecuta un dispositivo automático de estado interno y el software restante puede consultar a través de un método si el conmutador / tecla respectivos se encuentran en un estado activo o inactivo. Además, con frecuencia es necesario no sólo poder modificar el estado de la tecla a través de la activación de la tecla real, sino también poder borrarlo a través del software. También esta característica está soportada por la clase de conmutadores / teclas a través de una interfaz de método correspondiente, cuando el objeto respectivo está aplicado como tecla.

Esta función no está soportada, naturalmente en los conmutadores. Para el software aplicable es transparente si una instancia de la clase de conmutadores / teclas está aplicada como conmutador o como tecla, puesto que la interfaz del método se mantiene inalterada. Por lo tanto, en el caso de modificación del tipo de elemento de mando, no es necesaria forzosamente una modificación del software también en el software a aplicar. Así, por ejemplo, una solicitud de borrado a un conmutador de la clase de conmutadores / teclas es simplemente ignorada, mientras que es transformada para una tecla.

Claims (10)

1. Procedimiento para el control de un elemento de un ramal de accionamiento, que puede ser influenciado a través de un medio de mando, en un vehículo con una unidad de control y un medio de memoria, pudiendo estar realizados el elemento y/o el medio de mando en diferentes variantes, estando depositada al menos una identificación en el medio de memoria y representando la identificación la variante respectiva del elemento y/o del medio de mando, que puede estar contenida en el vehículo y siendo controlado el elemento en función de la identificación respectiva de acuerdo con la variante respectiva a través de la unidad de control, caracterizado porque se predeterminan, especialmente a través del elemento de mando, diferentes estados de la variante respectiva del elemento y es asignada una identificación aplicable, respectivamente, para cada estado posible, conteniendo la identificación respectiva informaciones de control, evaluando la unidad de control las informaciones de control de la identificación y siendo activada la variante respectiva del elemento a través de la unidad de control de acuerdo con la evaluación de las informaciones de control.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque a cada estado es aplicable asignada una pluralidad de valores, que contiene las informaciones de control.

3. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque se activan una previsión de un estado y/o un cambio desde un estado a otro estado a través de señales procedentes del medio de mando, especialmente del panel de mando de la transmisión, o señales de sensor o señales de otras unidades de control.

4. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque se predeterminan como estados al menos dos estados a partir de una cantidad de estados, que contiene al menos un estado neutro, al menos un estado de invierno, al menos un estado deportivo, al menos un estado económico, al menos un estado todo terreno, al menos un estado de comodidad, al menos un estado manual y al menos un estado de marcha normal así como al menos un estado de limitación.

5. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque las informaciones de control comprenden al menos dos informaciones a partir de una cantidad de información, que contiene información de curvas características, información del tipo de conductor, información de adaptación e información de la situación de cambio de marchas así como información de prioridad.

6. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque se lleva a cabo una reducción del número de los estados a través de la agrupación de identificaciones iguales y/o de la utilización de una tabla de estados.

7. Dispositivo para el control de un elemento (7) de un ramal de accionamiento, que contiene un medio de mando (20) para influir sobre el elemento, en un vehículo con una unidad de control (11) y un medio de memoria, pudiendo estar realizados el elemento y/o el medio de mando en diferentes variantes, estado depositada al menos una identificación en el medio de memoria y representando la identificación la variante respectiva del elemento y/o del medio de mando, que puede estar contenida en el vehículo y controlando la unidad de control el elemento en función de la identificación respectiva de acuerdo con la variante respectiva, caracterizado porque se realiza, especialmente a través del elemento de mando, una previsión de diferentes estados de la variante respectiva del elemento y es asignada una identificación aplicable, respectivamente, para cada estado posible, conteniendo la identificación informaciones de control, evaluando la unidad de control las informaciones de control de la identificación y siendo realizada una activación de la variante respectiva del elemento a través de la unidad de control de acuerdo con la evaluación de las informaciones de control.

8. Dispositivo según la reivindicación 7, caracterizado porque están contenidos medios que asignan una pluralidad de valores, aplicable a cada estado, que contiene las informaciones de control.

9. Unidad de control para el control de un elemento (7) de un ramal de accionamiento, que puede ser influenciado a través de un medio de mando (20), en un vehículo, con una unidad de memoria, pudiendo estar realizados el elemento y/o el medio de mando en diferentes variantes, estado depositada al menos una identificación en el medio de memoria y representando la identificación la variante respectiva del elemento y/o del medio de mando, que puede estar contenida en el vehículo y controlando la unidad de control el elemento en función de la identificación respectiva de acuerdo con la variante respectiva, caracterizada porque se realiza, especialmente a través del elemento de mando, una previsión de diferentes estados de la variante respectiva del elemento y están contenidos medios, que asignan una identificación aplicable, respectivamente, para cada estado posible, conteniendo la identificación respectiva informaciones de control, evaluando la unidad de control las informaciones de control de la identificación y siendo realizada una evaluación de la variante respectiva del elemento a través de la unidad de control de acuerdo con la evaluación de las informaciones de control.

10. Unidad de control según la reivindicación 9, caracterizado porque están contenidos medios que asignan una pluralidad de valores, aplicable a cada estado, que contiene las informaciones de control.