JP4798225B2

JP4798225B2 - 自動変速機

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Publication number: JP4798225B2
Application number: JP2009002491A
Authority: JP
Inventors: 照原嶋; 和憲金子; 哲也河野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-01-08
Filing date: 2009-01-08
Publication date: 2011-10-19
Anticipated expiration: 2029-01-08
Also published as: JP2010159816A; US20100170764A1

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関する。

自動車の自動変速機に使用される多板クラッチに関して、たとえば、特許文献１では、多板クラッチの内周側の筒状部材の内側に供給された潤滑油を、簡単な構造で摩擦板の表面へ効率良く供給するために、以下の旨が記載されている。

多板クラッチは、入力部組立体、出力部材、第１および第２摩擦板、プレッシャープレート、リターンスプリング、ならびにスプリング保持部材を備えている。入力部組立体は、第１筒部を有する。出力部材は、入力部組立体に相対回転自在に配置され、第１筒部の内周側に同心に配置され半径方向に貫通する孔が形成された第２筒部を有する。第１および第２摩擦板は、第１および第２筒部に相対回転可能に、かつ軸方向に移動自在にそれぞれ係合し、第１および第２筒部に軸方向に交互に配置されている。スプリング保持部材は、リターンスプリングを支持するスプリング受け部と、第２筒部の内周側に潤滑油を誘導するためのガイド部とを有する。

特開平１０−２５２７７７号公報

ところで、変速機の燃費性を向上させるためには、機械効率、すなわち引き摺りの低減が不可欠であり、とりわけ自動変速機については、ブレーキ部の引き摺りが大きく影響している。

これは、ブレーキ部には、自身の耐摩耗性確保および適正摩擦トルク発生のために積極的に油浴する湿式クラッチが使用されているからであり、この部分に流入する潤滑油量が多すぎると、ブレーキ開放にもかかわらず潤滑油の粘性せん断力による引き摺りトルクが発生し、変速機の機械効率の悪化を招くのである。

本発明は、上記技術的課題に鑑みなされたもので、ブレーキ部の引き摺りの影響を少なくし、もって燃費性を向上させ得る自動変速機の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる自動変速機は、複数のアウタークラッチプレートおよびこれら各アウタークラッチプレートの間に配置された複数のインナークラッチプレートによって構成される摩擦係合要素を備えたクラッチと、前記クラッチの摩擦係合要素を支持するクラッチドラムと、前記クラッチドラムと前記クラッチとの間に配置され、その先端部の押圧部材が前記クラッチの摩擦係合要素を押圧するピストンと、複数のアウターブレーキプレートとこれら各アウターブレーキプレートの間に配置された複数のインナーブレーキプレートによって構成される摩擦係合要素を備えたブレーキとを有しており、ミッションケースとリアケースとを接合させてなる内部空間に、当該リアケース側から前記クラッチドラム、前記クラッチ、および前記ブレーキが軸方向に沿ってこの順で配列されている自動変速機であって、前記ミッションケースの内周面のスプラインに突き当てられるとともに、当該ミッションケースの内周面とともに前記ブレーキに集中する余剰潤滑油の捕集空間を区画するように周方向に設けられ、前記余剰潤滑油捕集空間内に誘導して捕集した余剰潤滑油を周方向に落流させるための隔離誘導壁と、前記隔離誘導壁の軸方向の移動を規制するための保持機構とを含む。

上記構成において、クラッチから排出される余剰潤滑油は、ブレーキに集中する。このブレーキに集中する余剰潤滑油は、保持機構でその軸方向の移動が規制されている隔離誘導壁によってミッションケースの内周面とともに区画される余剰潤滑油捕集空間内に誘導されて捕集される。その後、捕集空間内に捕集された余剰潤滑油は、周方向に落流する。そのため、回転するピストン、クラッチドラムおよびクラッチの上記余剰潤滑油との接触が避けられ、攪拌損失が低減する。

ある態様では、前記保持機構は、前記リアケースの内周面に設けられたリブと、このリブと前記隔離誘導壁との間に介装されたばねとを含む。

この態様において、前記隔離誘導壁は、底壁部、この底壁部の前記リアケース側端部から立設する側壁部、およびこの側壁部の自由端部から前記リアケース側に突出するフランジ部を備え、前記ばねは、前記フランジ部を部分的に径方向に所定形状に変形させてばね作用を付与させてなることが好ましい。

他の態様では、前記ミッションケースの内周面に前記アウターブレーキプレートとともにそのアウターレースがスプライン嵌合されているワンウェイクラッチをさらに含み、
前記隔離誘導壁は、底壁部、この底壁部の前記リアケース側端部から立設する側壁部、および前記底壁部の自由端部から前記ワンウェイクラッチに向かって延び、前記ワンウェイクラッチのアウターレースに挿入される挿入片を備え、前記保持機構は、前記挿入片の自由端部を内径方向に折り曲げた第１折曲部と、この第１折曲部と間隔を隔てた位置において嵌合空間が形成されるように前記挿入片を内径方向に所定形状に折り曲げた第２折曲部とによってばね作用が付与されてなり、前記第１および第２折曲部の間で形成される前記嵌合空間が前記ワンウェイクラッチのアウターレースに嵌め込まれることにより前記ワンウェイクラッチの保持機構を共有している。

本発明によると、ブレーキ部の引き摺りの影響を少なくし、もって燃費性を向上させる自動変速機の提供が可能となる。

本発明の第１の実施の形態にかかる自動変速機を示すスケルトン図である。自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する係合表である。図１に示す自動変速機の要部を示す縦断面図である。本発明の第２の実施の形態にかかる自動変速機の要部を示す縦断面図である。本発明の第３の実施の形態にかかる自動変速機の要部を示す縦断面図である。本発明の第４の実施の形態にかかる自動変速機の要部を示す縦断面図である。本発明の第５の実施の形態にかかる自動変速機の要部を示す縦断面図である。本発明に第６の実施の形態にかかる自動変速機の要部を示す縦断面図である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。

＜第１の実施の形態＞
図１は本発明の第１の実施の形態にかかる自動変速機１を示すスケルトン図である。

本実施の形態の自動変速機１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に搭載されるものであって、トルクコンバータ２１０を含む。

トルクコンバータ２１０は、入力軸側のポンプインペラ２１１と、出力軸側のタービンランナ２０２と、トルク増幅機能を発揮するステータ２０３と、ワンウェイクラッチ２０４とを備え、ポンプインペラ２１１とタービンランナ２０２との間で流体を介して動力伝達を行なう。

トルクコンバータ２１０には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ２０５が設けられており、このロックアップクラッチ２０５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１１とタービンランナ２０２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２０５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２０２がポンプインペラ２１１に追随して回転する。

自動変速機１は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１０３を主体として構成され
る第１変速部１Ａと、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１０４およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１０５を主体として構成される第２変速部１Ｂとを同軸線上に有し、入力軸１００の回転を変速して出力軸１０６に伝達し、出力歯車１０７から出力する遊星歯車式多段変速機である。

出力歯車１０７は、車両に搭載される差動歯車装置に直接的にまたはカウンタ軸を介して連結される。

第１変速部１Ａを構成している第１遊星歯車装置１０３は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸１００に連結される。さらに、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジングケース１０に固定されることにより、キャリアＣＡ１を中間出力部材として入力軸１００に対して減速回転される。

第２変速部１Ｂを構成している第２および第３遊星歯車装置１０４，１０５においては、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１，ＲＭ２，ＲＭ３，ＲＭ４が構成されている。

具体的には、第３遊星歯車装置１０５のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置１０４のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１０５のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されており、第２遊星歯車装置１０４のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１０５のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されおり、第２遊星歯車装置１０４のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。

第２および第３遊星歯車装置１０４，１０５は、キャリアＣＡ２，ＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２，Ｒ３が共通の部材にて構成されている。さらに、第２遊星歯車装置１０４のピニオンギヤが第３遊星歯車装置１０５の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置１０３のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジングケース１０に選択的に連結されて回転停止される。

第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２，Ｒ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸１００に選択的に連結される一方、ワンウェイクラッチＦ１および第２ブレーキＢ２を介してハウジングケース１０に選択的に連結されて回転停止される。

第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２，ＣＡ３）は、出力軸１０６に一体的に連結されている。

第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して入力軸１００に選択的に連結される。

上記の自動変速機１では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、およびワンウェイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによって変速段が設定される。

図２は自動変速機１の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、「×」は解放をそれぞれ表している。

図２を参照して、本自動変速機１において、第１クラッチＣ１を係合させると前進段の１速（１ｓｔ）が成立し、この１速ではワンウェイクラッチＦ１が係合する。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を係合させると前進段の２速（２ｎｄ）が成立する。第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３を係合させると前進段の３速（３ｒｄ）が成立する。第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２を係合させると前進段の４速（４ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３を係合させると前進段の５速（５ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を係合させると前進段の６速（６ｔｈ）が成立する。一方、第２および第３ブレーキＢ２，Ｂ３を係合させると後進段（Ｒｅｖ）が成立する。

図３は図１に示す自動変速機１の要部を示す縦断面図である。

自動変速機１は、ハウジングケース１０にベアリングを介して相対回転可能に支持された入力軸１００、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１０４、ダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１０５、第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２、第２ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ１，クラッチドラム２、ならびに第１および第２ピストン３，４などを備えている。

ハウジングケース１０は、ミッションケース２００およびリアケース２０１を含み、これらミッションケース２００とリアケース２０１とを接合させてなる内部空間内に、リアケース２０１側からクラッチドラム２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ワンウェイクラッチＦ１および第２ブレーキＢ２が軸方向に沿ってこの順で配列されている。

入力軸１００には、軸心に対して垂直に延びるフランジ１００ａが形成されている。このフランジ１００ａの外周縁には、円環状の基部材２０が配置されている。

基部材２０は、リアケース２０１に相対回転可能に支持されている。

クラッチドラム２は、第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２の各摩擦係合要素１０１，１０２を支持するためのものであって、基部材２０に外装されたハブ部２１と、このハブ部２１から半径方向に延びる円環状の側壁２２と、この側壁２２の外周縁から軸方向に延びる円筒状の筒部２３とから構成されている。

クラッチドラム２のハブ部２１は、基部材２０に溶接などによって固定されている。一方、基部材２０は、入力軸１００のフランジ１００ａに溶接などによって固定されている。したがって、クラッチドラム２は入力軸１００と一体となって回転する。

クラッチドラム２の筒部２３の内側に、第１クラッチＣ１の構成部材である摩擦係合要素１０１、および第２クラッチＣ２の構成部材である摩擦係合要素１０２が配置されている。

第１クラッチＣ１の構成部材である摩擦係合要素１０１は、複数のアウタークラッチプレート１１１および各アウタークラッチプレート１１１の間に配置された複数のインナークラッチプレート１１２によって構成されている。

第１クラッチＣ１の摩擦係合要素１０１を構成するアウタークラッチプレート１１１は、クラッチドラム２の筒部２３の内周面にスプライン嵌合されており、インナークラッチプレート１１２は、第１クラッチハブ１０８の外周面にスプライン嵌合されている。この摩擦係合要素１０１は、クラッチドラム２の筒部２３に固定されたスナップリング１１３によって第２クラッチＣ２の摩擦係合要素１０２側への移動（軸方向の移動）が規制されている。

第２クラッチＣ２の構成部材である摩擦係合要素１０２は、第１クラッチＣ１の摩擦係合要素１０１と同様に、複数のアウタークラッチプレート１２１および各アウタークラッチプレート１２１の間に配置された複数のインナークラッチプレート１２２によって構成されている。

第２クラッチＣ２の摩擦係合要素１０２を構成するアウタークラッチプレート１２１は、クラッチドラム２の筒部２３の内周面にスプライン嵌合されており、インナークラッチプレート１２２は、第２クラッチハブ１０９の外周面にスプライン嵌合されている。この摩擦係合要素１０２は、クラッチドラム２の筒部２３に固定されたスナップリング１２３によって第１クラッチＣ１の摩擦係合要素１０１側への移動（軸方向の移動）が規制されている。

クラッチドラム２の外周側（第１クラッチＣ１側）には、当該クラッチドラム２を覆うように第１ピストン３が配置されている。

第１ピストン３は、入力軸１００に対し軸方向に摺動自在に嵌め込まれている。この第１ピストン３は、ほぼ円板状の部材であって、外周縁に押圧部材３１が一体形成されている。第１ピストン３は、クラッチドラム２と一体的に回転する。

上記の第１ピストン３とクラッチドラム２の側壁２２との間には、第１油室３０が形成されており、この第１油室３０内に入力軸１００に形成された油孔１００ｂからＡＴＦ（作動油）が供給されると、第１ピストン３がクラッチドラム２に対して離間する方向（第１クラッチＣ１の摩擦係合要素１０１側）に移動し、第１ピストン３の先端部の押圧部材３１が第１クラッチＣ１の摩擦係合要素１０１を押圧する。このようにして第１クラッチＣ１の摩擦係合要素１０１が押圧されることにより、当該摩擦係合要素１０１を構成するアウタークラッチプレート１１１とインナークラッチプレート１１２とが互いに係合する。すなわち、第１クラッチＣ１が係合状態となる。

第１ピストン３の前面側（第１クラッチＣ１側）には、円環状のバランサ５１が配置されている。このバランサ５１は、入力軸１００に外嵌されており、入力軸１００に固定されたスナップリング８１によって第１ピストン３に対して離間する方向への移動が規制されている。

バランサ５１と第１ピストン３との間には、リターンスプリング７１が配置されており、そのリターンスプリング７１の弾性力によって、第１ピストン３がバランサ５１に対して離間する方向（クラッチドラム２側）に付勢されている。

上記のバランサ５１と第１ピストン３との間に、第１ピストン３の第１油室３０の遠心油圧をキャンセルするキャンセル室６１が形成されている。このキャンセル室６１は、バランサ５１の内周部に形成された切欠きを通じてバランサ５１の前面側の空間に連通している。

クラッチドラム２の内周側（第１ピストン３の反対側）には、第２ピストン４が配置されている。

第２ピストン４は、基部材２０に対し軸方向に摺動自在に嵌め込まれている。この第２ピストン４は、第１ピストン３と同様に、クラッチドラム２と一体的に回転する。

また、第２ピストン４は、クラッチドラム２の外周部を覆う円筒状のシリンダ部材４１と、このシリンダ部材４１の一端部に嵌め込まれた円環状の側壁４２と、この側壁４２をシリンダ部材４１に固定するスナップリング４４とから構成されている。シリンダ部材４１の先端（他端）には、内側（回転中心側）に突出する押圧部材４３が一体形成されている。

上記の第２ピストン４の側壁４２とクラッチドラム２の側壁２２との間に第２油室４０が形成されており、この第２油室４０内に基部材２０に形成された油孔２０ａからＡＴＦ（作動油）が供給されると、第２ピストン４がクラッチドラム２に対して離間する方向（第１ピストン３とは逆の方向）に移動し、第２ピストン４の先端部の押圧部材４３が第２クラッチＣ２の摩擦係合要素１０２を押圧する。このようにして第２クラッチＣ２の摩擦係合要素１０２が押圧されることにより、当該摩擦係合要素１０２を構成するアウタークラッチプレート１２１とインナークラッチプレート１２２とが互いに係合する。すなわち、第２クラッチＣ２が係合状態となる。

第２ピストン４の背面側（第２油室４０の反対側）には、円環状のバランサ５２が配置されている。このバランサ５２は、基部材２０に外嵌されており、基部材２０に固定されたスナップリング８２によって第２ピストン４に対して離間する方向への移動が規制されている。

バランサ５２と第２ピストン４の側壁４２との間には、リターンスプリング７２が配置されており、そのリターンスプリング７２の弾性力によって第２ピストン４がバランサ５２に対して離間する方向（クラッチドラム２側）に付勢されている。

上記のバランサ５２と第２ピストン４の側壁４２との間に、第２油室４０の遠心油圧をキャンセルするキャンセル室６２が形成されている。このキャンセル室６２は、基部材２０の外周に形成された複数の溝２０ｂを通じてバランサ５２の背面側の空間と連通している。

第２ブレーキＢ２は、複数のアウターブレーキプレート３０１および各アウターブレーキプレート３０１の間に配置された複数のインナーブレーキプレート３０２によって構成される摩擦係合要素３００を備えている。この摩擦係合要素３００は、これとワンウェイクラッチＦ１との間に配置されたスナップリング３０３によってワンウェイクラッチＦ１側への移動（軸方向への移動）が規制されている。

アウターブレーキプレート３０１は、ミッションケース２００の内周面にスプライン嵌合されている。一方、インナーブレーキプレート３０２は、ラビニヨリングギア３０４の端部外周面にスプライン嵌合されている。

第２ブレーキＢ２の構成部材である摩擦係合要素３００の背面側（トルクコンバータ２１０側）には、先端部の押圧部材３０５ａが摩擦係合要素３００を押圧することにより当該摩擦係合要素３００を構成するアウターブレーキプレート３０１とインナーブレーキプレート３０２とを互いに係合させるためのピストン３０５が備えられている。

ワンウェイクラッチＦ１は、そのアウターレースがミッションケース２００の内周面に第２ブレーキＢ２のアウターブレーキプレート３０１とともにスプライン嵌合されている。このワンウェイクラッチＦ１は、スナップリング３０６によって第２クラッチＣ２側への移動（軸方向への移動）が規制されている。

本自動変速機１においては、ミッションケース２００の内周面のスプラインに関連して、当該ミッションケース２００の内周面とともに第２ブレーキＢ２に集中する余剰潤滑油の捕集空間４００を区画するように周方向に設けられ、余剰潤滑油捕集空間４００内に誘導して捕集した余剰潤滑油を周方向に落流させるための隔離誘導壁４０１と、この隔離誘導壁４０１の軸方向および回転方向の移動を規制するための保持機構４０２とが備えられている。具体的には、隔離誘導壁４０１がミッションケース２００の内周面のスプラインに突き当てられて保持機構４０２によってその軸方向および回転方向の移動が規制されている。

図３を参照して、隔離誘導壁４０１は、冷間圧延鋼板およびばね鋼などの弾性を有する金属板を素材として作製されており、底壁部４０３、この底壁部４０３のリアケース２０１側端部から立設する側壁部４０４、およびこの側壁部４０４の自由端部からリアケース２０１側に突出するフランジ部４０５から構成されている。

保持機構４０２は、図３に示すように、リアケース２０１の内周面において周方向に設けられたリブ４０７と、このリブ４０７と隔離誘導壁４０１の側壁部４０４との間に介装されたばね４０８とを含む。特に、ばね４０８は、プレス加工などにより隔離誘導壁４０１のフランジ部４０５の先端部を外径方向にほほ逆Ｕ字状に変形させてばね作用を付与させてなる。

上記構成において、第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２から排出される余剰潤滑油は、第２ブレーキＢ２に集中する。この第２ブレーキＢ２に集中する余剰潤滑油は、図３において矢印で示すように、ミッションケース２００の内周面にスプラインに突き当てられて保持機構４０２でその軸方向および回転方向の移動が規制されている隔離誘導壁４０１によってミッションケース２００の内周面とともに区画される余剰潤滑油捕集空間４００内に誘導されて捕集される。その後、捕集空間４００内に捕集された余剰潤滑油は、隔離誘導壁４０１の底壁部４０３に沿って周方向に落流する。そのため、回転する第１および第２ピストン３，４、クラッチドラム２ならびに第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２の上記余剰潤滑油との接触が避けられ、攪拌損失が低減する。

以上の説明から明らかな通り、本実施の形態によると、第２ブレーキＢ２の引き摺りの影響を少なくなって自動変速機１の機械効率が向上し、結果として自動変速機１の燃費性が向上する。

＜第２の実施の形態＞
図４は本発明の第２の実施の形態にかかる自動変速機１の要部を示す縦断面図である。

図４を参照して、本実施の形態の自動変速機１の特徴は、保持機構４０２のばね４０８を、プレス加工などにより隔離誘導壁４０１のフランジ部４０５の先端部を外径方向にほほ逆Ｕ字状に変形させてばね作用を付与させる際に、その基部となる屈曲部を大きなアール形状にした点にあり、その他の構成は第１の実施の形態と同様である。

本実施の形態によると、第１の実施の形態と同様の作用・効果を奏することに加えて、以下の作用・効果を奏する。

保持機構４０２のばね４０８の基部となる屈曲部を大きなアール形状にしているので、当該屈曲部に亀裂などが生じにくくなり、保持機構４０２のばね４０８の耐久性が増す。

＜第３の実施の形態＞
図５は本発明の第３の実施の形態にかかる自動変速機１の要部を示す縦断面図である。

図５を参照して、本実施の形態の自動変速機１の特徴は、保持機構４０２のばね４０８を、プレス加工などにより隔離誘導壁４０１のフランジ部４０５の先端部を内径方向にほほ逆Ｖ字状に変形させてばね作用を付与させている点にあり、その他の構成および作用・効果は第１の実施の形態と同様である。

＜第４の実施の形態＞
図６は本発明の第４の実施の形態にかかる自動変速機１の要部を示す縦断面図である。

図６を参照して、本実施の形態の自動変速機１の特徴は、保持機構４０２のばね４０８として、プレス加工などにより隔離誘導壁４０１のフランジ部４０５の先端部を内径方向にほほ逆Ｌ字状に変形させてばね作用が付与された第１ばね作用部５００と、プレス加工などにより隔離誘導壁４０１のフランジ部４０５の基部を内径側に逆Ｕ字状に変形させばね作用が付与された第２ばね作用部５０１とを備えている点にあり、その他の構成は第１の実施の形態と同様である。

保持機構４０２のばね４０８として、隔離誘導壁４０１のフランジ部４０５の先端部に第１ばね作用部５００を備えるとともに、隔離誘導壁４０１のフランジ部４０５の基部に第２ばね作用部５０１を備えているので、保持機構４０２のばね４０８の弾性力が増強される。その結果、保持機構４０２の隔離誘導壁４０１の軸方向への移動に対する規制力が強くなる。

＜第５の実施の形態＞
図７は本発明の第５の実施の形態にかかる自動変速機１の要部を示す縦断面図である。

図７を参照して、本実施の形態の自動変速機１の特徴は、保持機構４０２のばね４０８として、プレス加工などにより隔離誘導壁４０１のフランジ部４０５の先端部を外径方向にほほ逆Ｕ字状に変形させてばね作用が付与された第１および第２ばね作用部６００，６０１が連続して備えられている点にあり、その他の構成および作用・効果は第４の実施の形態と同様である。

＜第６の実施の形態＞
図８は本発明に第６の実施の形態にかかる自動変速機１の要部を示す縦断面図である。

図８を参照して、本実施の形態の自動変速機１においては、隔離誘導壁４０１は、底壁部４０３、側壁部４０４、および底壁部４０３の自由端部からワンウェイクラッチＦ１に向かって延び、ワンウェイクラッチＦ１のアウターレースの谷部に挿入される挿入片７００から構成されている。

そして、保持機構４０２は、隔離誘導壁４０１の挿入片７００の自由端部を内径方向に折り曲げた第１折曲部７０１と、この第１折曲部７０１と間隔を隔てた位置において嵌合空間が形成されるように挿入片７００を内径方向にほぼＶ字状に折り曲げた第２折曲部７０２とによってばね作用が付与されてなり、第１および第２の折曲部７０１，７０２の間で形成される嵌合空間がワンウェイクラッチＦ１のアウターレースの谷部に嵌め込まれるいことによりワンウェイクラッチＦ１の保持機構を共有している。すなわち、保持機構４０２は、隔離誘導壁４０１の挿入片７００の先端部をワンウェイクラッチＦ１に抱きつかせるように構成され、それによって隔離誘導壁４０１の軸方向および回転方向への移動を規制している。

また、本自動変速機１では、隔離誘導壁４０１の側壁部４０４の先端部を軸方向（反リアケース２０１側））にほぼＶ字状に折り曲げてミッションケース２００の内周面に当接させることによってガタ詰め機構が構成されている。

なお、その他の構成は第１の実施の形態と同様である。

保持機構４０２を、ばね作用が付与された隔離誘導壁４０１の挿入片７００の自由端部に内径方向に折り曲げた第１および第２折曲部７０１，７０２の間で形成される嵌合空間をワンウェイクラッチＦ１のアウターレースの谷部に嵌め込むことによりワンウェイクラッチＦ１の保持機構を共有するようにし、隔離誘導壁４０１の挿入片７００の先端部をワンウェイクラッチＦ１に抱きつかせることによって、隔離誘導壁４０１の軸方向および回転方向への移動を規制するように構成しているので、保持機構４０２の構成が簡素化される。

また、隔離誘導壁４０１の側壁部４０４の先端部にガタ詰め機構を設けているので、自動変速機１の振動などに起因する隔離誘導壁４０１およびその周辺部材の磨耗および破損を防止できるとともに、異音の発生を防止することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。

上記第１〜第５の実施の形態においては、保持機構を構成するばねを隔離誘導壁と一体にした例について記載した。しかし、本発明はそのような構成には限定されない。保持機構を構成するばねを隔離誘導壁と別体とし、このばねをリアケースの内周面に設けたリブと隔離誘導壁の側壁部との間に介装するようにしてもよい。

また、上記第６の実施の形態においては、保持機構を、ばね作用が付与された隔離誘導壁の挿入片の自由端部に内径方向に折り曲げた第１および第２折曲部の間で形成される嵌合空間がワンウェイクラッチのアウターレースの谷部に嵌め込み、隔離誘導壁の挿入片の先端部をワンウェイクラッチに抱きつかせることによって、隔離誘導壁の軸方向および回転方向への移動を規制するように構成された例について記載した。しかし、本発明はそのような構成には限定されない。保持機構を、ばね作用が付与された隔離誘導壁の挿入片の自由端部に内径方向に折り曲げた第１および第２折曲部の間で形成される嵌合空間がワンウェイクラッチのアウターレースの山部に嵌め込み、隔離誘導壁の挿入片の先端部をワンウェイクラッチに抱きつかせることによって、隔離誘導壁の軸方向および回転方向への移動を規制するように構成してもかまわない。

その他、本明細書に添付の特許請求の範囲内での種々の設計変更および修正を加え得ることは勿論である。

１自動変速機
２クラッチドラム
３第１ピストン
４第２ピストン
Ｃ１第１クラッチ
Ｃ２第２クラッチ
Ｂ２第２ブレーキ
Ｆ１ワンウェイクラッチ
１０１，１０２，１０３摩擦係合要素
１１１，１２１アウタークラッチプレート
１１２，１２２インナークラッチプレート
２００ミッションケース
２０１リアケース
３０１アウターブレーキプレート
３０２インナーブレーキプレート
４００余剰潤滑油捕集空間
４０１隔離誘導壁
４０２保持機構
４０３底壁部
４０４側壁部
４０５フランジ部
４０７リブ
４０８ばね
７００挿入片
７０１第１折曲部
７０２第２折曲部

Claims

複数のアウタークラッチプレートおよびこれら各アウタークラッチプレートの間に配置された複数のインナークラッチプレートによって構成される摩擦係合要素を備えたクラッチと、
前記クラッチの摩擦係合要素を支持するクラッチドラムと、
前記クラッチドラムと前記クラッチとの間に配置され、その先端部の押圧部材が前記クラッチの摩擦係合要素を押圧するピストンと、
複数のアウターブレーキプレートとこれら各アウターブレーキプレートの間に配置された複数のインナーブレーキプレートによって構成される摩擦係合要素を備えたブレーキとを有しており、
ミッションケースとリアケースとを接合させてなる内部空間に、当該リアケース側から前記クラッチドラム、前記クラッチ、および前記ブレーキが軸方向に沿ってこの順で配列されている自動変速機であって、
前記ミッションケースの内周面のスプラインに突き当てられるとともに、当該ミッションケースの内周面とともに前記ブレーキに集中する余剰潤滑油の捕集空間を区画するように周方向に設けられ、前記余剰潤滑油捕集空間内に誘導して捕集した余剰潤滑油を周方向に落流させるための隔離誘導壁と、
前記隔離誘導壁の軸方向の移動を規制するための保持機構とを含むことを特徴とする自動変速機。
請求項１に記載の自動変速機において、
前記保持機構は、前記リアケースの内周面に設けられたリブと、このリブと前記隔離誘導壁との間に介装されたばねとを含むことを特徴とする自動変速機。
請求項２に記載の自動変速機において、
前記隔離誘導壁は、底壁部、この底壁部の前記リアケース側端部から立設する側壁部、およびこの側壁部の自由端部から前記リアケース側に突出するフランジ部を備え、
前記ばねは、前記フランジ部を部分的に径方向に所定形状に変形させてばね作用を付与させてなることを特徴とする自動変速機。
請求項１に記載の自動変速機において、
前記ミッションケースの内周面に前記アウターブレーキプレートとともにそのアウターレースがスプライン嵌合されているワンウェイクラッチをさらに含み、
前記隔離誘導壁は、底壁部、この底壁部の前記リアケース側端部から立設する側壁部、および前記底壁部の自由端部から前記ワンウェイクラッチに向かって延び、前記ワンウェイクラッチのアウターレースに挿入される挿入片を備え、
前記保持機構は、前記挿入片の自由端部を内径方向に折り曲げた第１折曲部と、この第１折曲部と間隔を隔てた位置において嵌合空間が形成されるように前記挿入片を内径方向に所定形状に折り曲げた第２折曲部とによってばね作用が付与されてなり、前記第１および第２折曲部の間で形成される前記嵌合空間が前記ワンウェイクラッチのアウターレースに嵌め込まれることにより前記ワンウェイクラッチの保持機構を共有していることを特徴とする自動変速機。