JP4337788B2

JP4337788B2 - 自動変速機の摩擦係合装置

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Publication number: JP4337788B2
Application number: JP2005228691A
Authority: JP
Inventors: 慎太郎後藤; 直紀加藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-08-05
Filing date: 2005-08-05
Publication date: 2009-09-30
Anticipated expiration: 2025-08-05
Also published as: US7549523B2; CN100414132C; CN1908455A; US20070032335A1; JP2007046619A

Description

本発明は、車両用自動変速機の摩擦係合装置に関し、特に、摩擦係合装置を構成するクラッチピストンの構造に関するものである。

車両用自動変速機は、その自動変速機内に備えられているクラッチおよびブレーキの係合の際に、複数枚の摩擦プレートで構成される摩擦係合要素を押圧するクラッチピストンとして有底円筒状のクラッチピストンを備えているものがある。このようなクラッチピストンは、複数の部材から構成することで一体成形に比較してコストダウンが可能となることが知られている。たとえば、特許文献１に開示されている有底円筒状のクラッチピストンの構造は、図６に示されているように、円筒状のシリンダ部材１０４、円板状の底部材１０５、およびスナップリング１０６の３つの部材で構成されている。このシリンダ部材１０４の一端には周方向に周期的に複数個の切欠１０７が設けられ、底部材１０５の外周縁には略矩形の爪状部１０８がシリンダ部材１０４の切欠１０７に嵌め入れることが可能な位置に設けられており、シリンダ部材１０４の切欠１０７に底部材１０５の爪状部１０８が嵌め入れられ、シリンダ部材１０４の内周面に設けられている内周溝１０９にスナップリング１０６が嵌め着けられることで一体的な構造となる。

特開平９−３２９１９号公報

上記特許文献１のような構造を有する有底円筒状のクラッチピストンの端部にはシリンダ部材１０４のスナップリング１０６を嵌め着ける内周溝１０９が設けられており、その内周溝１０９によってシリンダ部材１０４の肉厚が局所的に薄くなっている。この薄くなっている端部には、クラッチ係合の際、シリンダ部材１０４の軸心と平行な引っ張り方向の力が内周溝１０９内のスナップリング１０６を介して付与されるため、切欠１０７が設けられたシリンダ部材１０４の端部には比較的強い強度が要求される。

一方、前記有底円筒状のクラッチピストンは比較的重量が大きいため、アルミニウム合金から形成することで、その軽量化が試みられている。しかし、上記ピストンをアルミニウム合金によって構成すると、従来の材料である鉄に比べアルミニウム合金は強度が劣るため、耐久力が低下するという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、有底円筒状のクラッチピストンの円筒状シリンダ部材をアルミニウム合金で構成した際でも充分な強度を備えた構造を有する車両用自動変速機を提供する。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、両端が開口する円筒状の第１部材と、その第１部材の一端部内に嵌め入れられる円板状の第２部材と、その第１部材の一端部の内周面に形成された内周溝に嵌め着けられてその第２部材の軸心方向の一方の移動を阻止するスナップリングとを備えた有底円筒状のクラッチピストンを備えた自動変速機の摩擦係合装置であって、前記第１部材の内周面には、その第１部材の軸心方向に平行に伸びる複数本の位置決め突起が設けられ、前記第２部材は、その複数の位置決め突起の端面に当接させられることによって前記第２部材の軸心方向の他方への移動が阻止されていることを特徴とする。

このようにすれば、円筒状の第１部材にはスナップリングを嵌め着けるための内周溝が設けられるが、位置決め突起を設けることによって従来のクラッチピストンのように切欠を設ける必要がない。これにより、クラッチ係合の際、第１部材に発生する引っ張り力を第１部材の円周方向に連続する端部全体で受けることが可能となり、第１部材の耐久性が向上する。

ここで、請求項２にかかる発明では、請求項１に記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置において、前記第１部材は、アルミニウム合金によって構成されていることを特徴とする。このようにすれば、請求項１の構成では、鉄に比べ強度が比較的劣るアルミニウム合金でも耐久性が保持されるため使用が可能となる。また、鉄に比べアルミニウム合金は軽量であるため、自動変速機の軽量化が可能となる。

また、請求項３にかかる発明では、請求項２に記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置において、前記第１部材は、鋳造によって成形されていることを特徴とする。このようにすれば、第１部材に設けられる位置決め突起等の加工が比較的容易となり、製作コストが抑えられるため実用的な車両用自動変速機となる。

また、請求項４にかかる発明では、請求項３に記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置において、前記第１部材の他端部には、内周側に向かって突き出し、さらにその第１部材の一端部に向かって突き出す押圧突部が設けられていることを特徴とする。このようにすれば、この押圧突部が車両用自動変速機の摩擦係合要素を押圧するため、クラッチピストンに推力を付与するための油室と摩擦係合要素との軸心方向距離が比較的離れていてもクラッチの係合が可能となる。

また、請求項５にかかる発明では、請求項３または４に記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置において、前記第１部材の一端部は、外周側に肉厚が増加させられた増肉部を有し、前記内周溝はその増肉部に到達する深さを備えていることを特徴する。このようにすれば、この増肉部によって、第１部材の一端部の強度が増し、クラッチ係合の際に発生する引っ張り力に対する耐久性がさらに向上する。

また、請求項６にかかる発明では、請求項３乃至５の何れかに記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置において、環状の摩擦プレートを軸心方向に移動可能且つ相対回転不能に保持すると共に、軸心に平行な複数本の凹溝を外周面に有するクラッチドラムを前記クラッチピストンと同心に備え、そのクラッチピストンの第１部材の内周面に設けられた複数本の位置決め突起は該凹溝内に嵌め入れられていることを特徴とする。このようにすれば、クラッチピストンの複数本の位置決め突起が、クラッチドラムの凹溝内に嵌め入れられて一体的に回転させられるため、径方向において小型な自動変速機となる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるもので、走行用の駆動源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されるエンジン１２の出力は、流体式伝動装置として機能するトルクコンバータ１４、自動変速機１６、図示しない作動歯車装置、一対の車軸などを介して左右の駆動輪に伝達されるようになっている。

上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、自動変速機１６の入力軸３２に連結されたタービン翼車１４ｔ、および一方向クラッチを介してハウジングケース３６に連結されたステータ翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらのポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間には、ロックアップクラッチ３８が設けられており、ロックアップクラッチ３８が係合されるとポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体的に回転させられるようになっている。

自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２２を主体として構成されている第１変速部２４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は、入力部材に相当するするもので、前記トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｔと一体的に回転させられているタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、カウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合い、左右の駆動輪を回転駆動させる。なお、この車両用自動変速機１６および前記トルクコンバータ１４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。

上記第１変速部２４を構成している第１遊星歯車装置２２は、サンギヤＳ１、キャリヤＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動させられると共に、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して選択的に非回転部材であるハウジングケース３６に連結されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１乃至ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３が共通の部材で構成されていると共に、リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ式の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）はブレーキＢ１によって選択的にハウジングケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にハウジングケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である第１遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ１に選択的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリヤＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１乃至第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置で、これらのブレーキおよびクラッチの係合解放状態が切り換えられることにより、前進６段および後進１段の各変速段が成立させられる。

図２の作動表は、クラッチおよびブレーキの作動状態と各変速段との関係をまとめて示したもので、「○」は係合を表している。本実施例の車両用自動変速機１６においては、２つのクラッチＣ１、Ｃ２および３つのブレーキＢ１乃至Ｂ３のうち何れか２つの係合によって前進６段の多段変速機が達成される。

図３は自動変速機１６の前記第２変速部３０を詳細に説明する要部断面図である。なお、第２変速部３０は軸心Ｃに対して略対称であるため、その下側半分が省略されている。自動変速機１６は、ハウジングケース３６内にベアリングを介してハウジングケース３６に相対回転可能に支持され軸心Ｃを中心に回転駆動する入力軸３２、その入力軸３２の径方向外側に複数個のブッシュを介して相対回転可能に支持されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、入力軸３２と第２遊星歯車装置２６との間に配置され第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８に入力軸３２の回転を選択的に伝達する第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２、第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８の径方向外側に配置され第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３を選択的に回転停止させる第２ブレーキＢ２および一方向の回転を阻止する一方向クラッチＦ１を備えている。

入力軸３２には、軸心Ｃに対して垂直に伸びる鍔部３２ａが形成されている。この鍔部３２ａの外周縁には、その外周縁に一体に溶接接合されると共に、ハウジングケース３６に対して相対回転可能に支持されている円環状の基部材４２が配置されている。この基部材４２の第２遊星歯車装置２６に接近する側の外周面には、第１クラッチＣ１の構成部材である第１摩擦係合要素４４および第２クラッチＣ２の構成部材である第２摩擦係合要素４６を支持するクラッチドラム４８が一体に溶接接合されており、そのクラッチドラム４８を覆うように第２クラッチピストン５０が基部材４２の外周面にシールを介して嵌め付けられている。

クラッチドラム４８は、軸方向の一方に開口する有底円筒状部材であり、内周縁が基部材４２の外周面に溶接接合されている略円板状の底部４８ａと、その底部４８ａの外周縁に連結される円筒状の筒部４８ｂとで構成されている。

筒部４８ｂの内周面には長手状にスプライン歯が設けられており、筒部４８ｂの底部４８ａ側には、第１クラッチＣ１を構成する第１摩擦係合要素４４の一方の摩擦プレート５２が複数枚スプライン嵌合されており、筒部４８ｂの開口側には、第２クラッチＣ２を構成する第２摩擦係合要素４６の一方の摩擦プレート５２が複数枚スプライン嵌合されている。

第１摩擦係合要素４４は、前記筒部４８ｂにスプライン嵌合されている一方の摩擦プレート５２と、その摩擦プレート５２の間に介在させられ、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２に回転を伝達する第１クラッチハブ５４の外周面にスプライン嵌合されている他方の複数枚の摩擦プレート５６とで構成されている。

一方、第２摩擦係合要素４６は、前記筒部４８ｂにスプライン嵌合されている一方の摩擦プレート５２と、その摩擦プレート５２の間に介在させられ、第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ２、Ｒ３に回転を伝達する第２クラッチハブ５８の外周面にスプライン嵌合されている他方の複数枚の摩擦プレート５６とで構成されている。また、第２クラッチハブ５８の外周面には一方向クラッチＦ１が接続されると共に、第２ブレーキＢ２の構成部材である第３摩擦係合要素６０の一方の摩擦プレート５６がスプライン嵌合されている。

第３摩擦係合要素６０は、第２クラッチハブ５８の外周面にスプライン嵌合されている複数枚の一方の摩擦プレート５６と、それら一方の摩擦プレート５６の間に介在させられ、ハウジングケース３６にスプライン嵌合されている他方の複数枚の摩擦プレート５２とで構成されており、第３摩擦係合要素６０の一方向クラッチＦ１とは反対側に位置しハウジングケース３６に摺動可能に嵌め付けられているブレーキピストン６１が第３摩擦係合要素６０を押圧することによって第２ブレーキＢ２が係合させられる。

前記クラッチドラム４８と第１クラッチハブ５４との間には第１摩擦係合要素４４を押圧するための第１クラッチピストン６２およびバネ受板６４が配置されている。第１クラッチピストン６２は、その内周面がシールを介して入力軸３２に対して軸心方向に摺動可能に嵌め付けられ、外周面は第１摩擦係合要素４４の方向に伸びる押圧部６２ａを備えている。バネ受板６４は、入力軸３２にスナップリング６６によって軸心方向に移動不能に嵌め付けられている。また、第１クラッチピストン６２とバネ受板６４との間には、第１クラッチピストン６２をクラッチドラム４８側の方向に移動するように付勢するリターンスプリング６８が介在されている。

前記第２クラッチピストン５０のクラッチドラム４８側とは反対側には、バネ受板７０が基部材４２の外周面にスナップリング７２によって軸心方向に摺動不能に嵌め着けられており、第２クラッチピストン５０とバネ受板７０との間には第２クラッチピストン５０をクラッチドラム４８の底部４８ａに接近する方向に移動するように付勢するリターンスプリング７４が介在されている。

第２クラッチピストン５０は本発明のクラッチピストンに相当する。第２クラッチピストン５０は、両端が開口する円筒状のシリンダ部材５０ａと、そのシリンダ部材５０ａの一端部内に嵌め入れられる円板状の底板部材５０ｂと、スナップリング７６とで構成されている。本実施例では、シリンダ部材５０ａおよび底板部材５０ｂは、第１部材および第２部材に対応している。

図４は、第２クラッチピストン５０の構成を説明する簡略図である。シリンダ部材５０ａの内周面には、そのシリンダ部材５０ａの軸心方向に平行に伸びる長手状の複数本の位置決め突起７８が等角度間隔に設けられており、底板部材５０ｂが嵌め入れられる側の位置決め突起７８の端面７９は略矩形の平面形状を有している。この端面７９に底板部材５０ｂの一面側が当接するが、それぞれの位置決め突起７８の端面７９に当接し底板部材５０ｂがシリンダ部材５０ａの軸心に対し垂直に固定されるように位置決め突起７８の端面７９はそれぞれ同じ軸心方向位置にされている。また、この位置決め突起７８の端面７９より円板状の底板部材５０ｂの肉厚分だけ上方にはスナップリング７６を嵌め着けるための内周溝８０が設けられている。

これより、このシリンダ部材５０ａの位置決め突起７８の端面７９に底板部材５０ｂの一面側が当接され、底板部材５０ｂの他面側は内周溝８０にスナップリング７６が嵌め着けられることによって底板部材５０ｂは固定される。また、位置決め突起７８は、シリンダ部材５０ａの他端部まで伸びているため、シリンダ部材５０ａの補強部材としても機能する。

図３に戻り、第２クラッチピストン５０は、基部材４２の外周面にシールを介して嵌め付けられると共に、シリンダ部材５０ａに設けられてる複数本の位置決め突起７８がクラッチドラム４８の筒部４８ｂに設けられている後述する図５の凹溝８６内に嵌め入れられていることによって第２クラッチピストン５０はクラッチドラム４８と一体的に回転する。

図５は、第２クラッチピストン５０とクラッチドラム４８とを軸心Ｃに対して垂直な面で切断した要部断面図である。なお、図５を矢印Ａの方向から見た断面図が図３に相当する。図５に示されるように、シリンダ部材５０ａの位置決め突起７８は、クラッチドラム４８の筒部４８ｂの外周面に設けられている長手状の凹溝８６内に軸心方向に摺動可能に嵌め入れられ、第２クラッチピストン５０はクラッチドラム４８に対して相対回転不能に支持されている。なお、第２クラッチピストン５０に設けられている油孔９０およびクラッチドラム４８に設けられている油孔８８は、第１摩擦係合要素４４および第２摩擦係合要素４６を潤滑した潤滑油が排出されるための油道となる。

また、図３に示されるように、第２クラッチピストン５０の第２摩擦係合要素４６を押圧する側である他端部には、その他端部から軸心に向かって内周側に突き出すと共に、その内周縁からシリンダ部材５０ａの一端部に向かって突き出す円環状の押圧突部８２が設けられている。

また、シリンダ部材５０ａのスナップリング７６が嵌め着けられる内周溝８０が設けられている一端部には、シリンダ部材５０ａ外周側に向かって環状に肉厚が増加させられた増肉部８４を有している。この増肉部８４によって内周溝８０の溝深さが増肉部８４付近にまで達することが可能となっている。

シリンダ部材５０ａは、アルミ合金で構成されており、鋳造によってすなわちアルミニウムダイキャストによって成形されている。これより、シリンダ部材５０ａに設けられている、押圧突部８２、増肉部８４および位置決め突起７８などの比較的複雑な形状も金型によって一挙に得られるので、プレス加工、切削加工等の加工法に比べて比較的容易に成形することが可能となっている。

このように構成される油圧式摩擦係合装置において、ハウジングケース３６の作動油供給油路９２から作動油が供給されると、作動油は基部材４２に設けられている作動油供給孔９４を通り第２クラッチピストン５０とクラッチドラム４８の間に形成される油室９６に作動油が供給される。この油室９６はシール部材９８によって油密とされており、供給された作動油の油圧によって、第２クラッチピストン５０はリターンスプリング７４側に前進する。この第２クラッチピストン５０の前進によって第２クラッチピストン５０の押圧突部８２が第２摩擦係合要素４６を押圧する。第２摩擦係合要素４６の押圧突部８２とは反対側では、第２摩擦係合要素４６の摩擦プレート５２、５６の移動を阻止するスナップリング１００が筒部４８ｂの内周面に嵌め着けられているため第２摩擦係合要素４６が係合させられる。

この第２摩擦係合要素４６の押圧の際には、第２クラッチピストン５０の底板部材５０ｂがスナップリング７６を軸心Ｃに平行に押圧突部８２と隔離する方向に押圧するため、スナップリング７６によってシリンダ部材５０ａの両端部を互いに引っ張り合う方向に力が発生する。この引っ張り力に対してシリンダ部材５０ａの内周溝８０の外周はシリンダ部材５０ａの肉厚が薄くなることから引っ張り応力も大きくなり耐久性の観点から問題となるが、本実施例では切欠が設けられておらず、円周方向全体でその力を受けることができ、更に、シリンダ部材５０ａの一端部に設けられている増肉部８４によって補強されているため、本実施例では鉄に比べ強度的に劣るアルミニウム合金であっても耐久性を保持することが可能となる。

上述のように、本実施例によれば、両端が開口する円筒状のシリンダ部材５０ａ、そのシリンダ部材５０ａの一端部内に嵌め入れられる円板状の底板部材５０ｂ、およびスナップリング７６の複数の部材で構成される第２クラッチピストン５０は、シリンダ部材５０ａの内周面には複数本の長手状の位置決め突起７８を設け、その位置決め突起７８の端面７９に円板状の底板部材５０ｂを当接させることによって、切欠を設けることなく底板部材５０ｂをシリンダ部材５０ａの一端部内に嵌め入れることができるため、摩擦係合装置の係合の際にシリンダ部材５０ａに生じる引っ張り力をシリンダ部材５０ａの円周方向に連続する端部全体で受けることが可能となり、シリンダ部材５０ａの耐久性が向上する。

また、本実施例によれば、シリンダ部材５０ａはアルミニウム合金で構成されていることによって、シリンダ部材５０ａの強度は鉄に比べ低くなるが、前述の第２クラッチピストン５０の構成によって強度的にも問題なく使用が可能となり、さらに第２クラッチピストン５０の軽量化が可能となる。

また、本実施例によれば、シリンダ部材５０ａに設けられている増肉部８４、押圧突部８４、および位置決め突起７８等の比較的複雑な形状も鋳造によって成形されることで金型によって一挙に得られるため、プレス加工、切削加工等の他の加工法に比べ比較的容易に成形することができる。

また、本実施例によれば、シリンダ部材５０ａの他端部には、内周側に向かって突き出し、且つその内周縁部からそのシリンダ部材５０ａの一端部に向かって突き出す押圧突部８２が第２摩擦係合要素４６を押圧するため、第２クラッチピストン５０に推力を付与するための油室９６と摩擦係合要素４６との軸心方向距離が比較的離れていてもクラッチの係合が可能となる。

また、本実施例によれば、シリンダ部材５０ａの一端部には、外周側に向かって肉厚が増加させられた増肉部８４を有し、前記一端部に設けられている内周溝８０は増肉部８４に到達する深さを有しているため、シリンダ部材５０ａの一端部の強度が増すためクラッチ係合の際に発生する引っ張り力に対する耐久力が向上すると共に、内周溝８０の溝深さを比較的深くまで設けることができるため、スナップリング７６の脱落を防止することができる。

また、本実施例によれば、第２クラッチピストン５０の位置決め突起７８をクラッチドラム４８の長手状の凹溝８６に嵌め入れられることによって、第２クラッチピストン５０およびクラッチドラム４８が一体的に回転させられるため、径方向において小型な自動変速機となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、本実施例では、位置決め突起７８は第２クラッチピストン５０の補強のため、シリンダ部材５０ａの他端部まで伸びているが、軽量化のために位置決め突起７８の軸心方向の長さを短くして使用することもできる。

また、本実施例では、シリンダ部材５０ａはアルミニウム合金によって構成されているが、鉄等の他の金属材料で構成することもできる。

また、本実施例では、シリンダ部材５０ａは鋳造によって製作されているが、たとえばプレス加工や切削加工などの鋳造以外の方法で制作することもできる。

また、本実施例では、シリンダ部材５０ａの一端部側に増肉部８４を設けているが、増肉部８４を設けずに使用することもできる。

また、本実施例では、シリンダ部材５０ａの位置決め突起７８は等角度間隔に複数本配置されているが、特に等角度間隔にする必要はなく、更に、位置決め突起７８を円周状に連続した形状にするなど位置決め突起７８の形状は自由に変更することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の骨子図である。図２の車両用自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合を説明する図である。図２の車両用自動変速機内を詳細に説明する要部断面図である。本実施例で適用されたクラッチピストンを説明する構成図である。図４に示されるクラッチピストンおよびクラッチドラムを軸心に対して垂直な面で切断した要部断面図である。従来の複数の部材からなるクラッチピストンを説明する構成図である。

符号の説明

４８：クラッチドラム５０：第２クラッチピストン５０ａ：シリンダ部材（第１部材）５０ｂ：底板部材（第２部材）７６：スナップリング７８：位置決め突起７９：端面８０：内周溝８２：押圧突部８４：増肉部凹溝：８６

Claims

両端が開口する円筒状の第１部材と、該第１部材の一端部内に嵌め入れられる円板状の第２部材と、該第１部材の一端部の内周面に形成された内周溝に嵌め着けられて該第２部材の軸心方向の一方の移動を阻止するスナップリングとを備えた有底円筒状のクラッチピストンを備えた自動変速機の摩擦係合装置であって、
前記第１部材の内周面には、該第１部材の軸心方向に平行に伸びる複数本の位置決め突起が設けられ、前記第２部材は、該複数の位置決め突起の端面に当接させられることによって前記第２部材の軸心方向の他方への移動が阻止されていることを特徴とする車両用自動変速機の摩擦係合装置。
前記第１部材は、アルミニウム合金によって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置。
前記第１部材は、鋳造によって成形されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置。
前記第１部材の他端部には、内周側に向かって突き出し、さらに該第１部材の一端部に向かって突き出す押圧突部が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置。
前記第１部材の一端部は、外周側に肉厚が増加させられた増肉部を有し、前記内周溝は該増肉部に到達する深さを備えていることを特徴する請求項３または４に記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置。
環状の摩擦プレートを軸心方向に移動可能且つ相対回転不能に保持すると共に軸心に平行な複数本の凹溝を外周面に有するクラッチドラムを前記クラッチピストンと同心に備え、該クラッチピストンの前記第１部材の内周面に設けられた複数本の位置決め突起は該凹溝内に嵌め入れられていることを特徴とする請求項３乃至５の何れかに記載の車両用自動変速機の摩擦係合装置。