JP4759137B2 - 制動力を調整するための方法 - Google Patents

Description

【０００１】
本発明は、自動式の制動係合（制動接触、制動干渉、Bremseneingriff）によって動かないように固定される車両の前車軸及び後車軸における制動力を調整するための方法に関する。
【０００２】
自動式の制動接触を可能にする常用ブレーキ（フットブレーキ、主ブレーキ、Betriebsbremse）を備え付けられている動力車（自動車、オートバイなどの原動機つき車両）の場合、さまざまな安全機能及び快適機能が実現され得る。このようなブレーキシステムは、例えば電気機械的(elektromechanisch)にあるいは電気水力学的（電気液圧式、elektrohydraulisch）に働き、且つ、有利にはブレーキ・バイ・ワイヤ・システム(brake-by-wire-Systeme)として構成されている。そこで、例えば停止している車両は、ブレーキシステムが運転者の関与なしに車輪ブレーキをアクティブ化することによって、動かないように固定され得る。その際、（例えば車輪ブレーキにおける電動機のためのあるいは液圧ポンプのための）可能な限りわずかなエネルギー使用で十分な固定作用を獲得するために、前車軸における車輪ブレーキも後車軸における車輪ブレーキもアクティブ化される。
【０００３】
車両がこのように動かないように固定されている状態でいま同時にステアリング操作(Lenkmanoever)が行われる（これは例えば車両を巧みに移動させる（低速度で大きな舵取り角度での操車、Rangieren）の場合に当たる）ならば、ステアリング運動（操舵運動、操縦運動、Lenkbewegung）のために、前車輪がブレーキをかけられないで止まっている場合よりも大きな力が必要である。これらのより大きい操舵力は、パワーアシスト（力支援）式のステアリングシステムあるいは外力操作されるステアリングシステムのための相応のエネルギー供給によって調達されねばならない。それに加えて、ステアリングシステムがこれらの最大で発生する操舵力に応じて大きさを定められねばならない。
【０００４】
本発明の課題は、動かないように固定されている車両におけるステアリング操作のためのエネルギー需要を低下させることができる方法を提供することである。
【０００５】
この課題は、請求項１の構成によって解決される。その際、中心思想は、しっかりとブレーキをかけて止められた車両におけるステアリング動作の際に当該車両の前車軸における制動力を低下させることである。これによって、例えば駐車する過程での、操舵過程の間のエネルギー需要に関しての利点が生じる。本発明に係る方法によって、止まっている車両の、パワーアシスト式ステアリング装置あるいは外力式ステアリング装置（Hilfskraft- oder Fremdkraftlenkanlage）の設計についていずれにしてもクリティカルな状態（この状態にて大きな操舵力が発生する）にて、操舵力を低下させることが達成される。それによって、当該ステアリング装置（操舵装置）が相応しく弱めにディメンジョニングされ得る（大きさを定められ得る）。そのことは、エネルギー消費、重量、大きさ、製造コスト等々に関しての利点を伴う。操舵力の低下は、特に電気的なパワーアシスト式ステアリング装置及び例えばステア・バイ・ワイア・システム（steer-by-wire-Systeme）のような純粋に外力操作されるシステムの場合に大きな意義がある。
【０００６】
本発明に係る方法は、運転者によるペダル操作に依存せずに制御（駆動）され得るアクチュエータとともに働くすべての「能動的なブレーキシステム」で使用され得る。
【０００７】
前車軸における固定力の本発明による低下により、傾いた車道に置かれた車両の場合には、固定作用がもはや十分でなくなる。その理由で、全体で車両のための十分な固定作用を保証するために、前車軸での制動力ロスを、必要な場合には車両の後車軸における制動力を高めることが同時に行われることによって補償することが提案される。
【０００８】
請求項２では、前車軸における制動力低下が、前車輪のステアリングアングル（舵取り角）に依存して行われる。その際、ステアリングアングルに応じて対応する付属するステアリングモーメント（操舵トルク、Lenkmoment）を獲得するために、ステアリングアングルと制動力との間の関数が、原理的に随意に定義され得る。例えば、請求項３により、比較的大きく前車輪が旋回させられる際の操舵過程をさらに容易にするために、ステアリングアングルが増大するとともに前車軸にて調達される操舵力を連続的に低下させることが提案される。
【０００９】
それに加えて、全く同様に、制動力配分をステアリングアングル変化速度ｄα／ｄｔに依存して変えてもよい。
【００１０】
請求項４では、制動力配分の際に、いかなる場合にも車両が動く（進行して離れる、Wegrollen）のを妨げるために、車両の傾きが考慮にいれられる。車両の質量（追加された積み荷、トレーラのけん引等々）も制動力の量定のために考慮に入れられるとよい（請求項５）。もちろん、さらに、例えばブレーキ構成要素の温度、車両タイプの個々のモデル変形の車両固有の特殊性、所望の操舵力支援の程度等々のような別の影響因子が制動力の量定のために利用されることも可能である。
【００１１】
動力車の後車軸における制動力を高めるために、通常は車両を離れる際にだけ（例えば電動式に（電動機で））アクティブ化される固定用ブレーキシステム（補助ブレーキシステム、パーキングブレーキシステム、Feststellbrems-System）を付加的に後車軸における動かないように固定する作用を高めるために使用することも可能である（請求項６）。これによって、前車軸における制動力及びそれによって操舵力をさらに低下させることができるように、後車軸にて高められて制動力が調達され得る。
【００１２】
図面には、ステアリングアングルに依存しての動力車の前車軸ないしは後車軸における制動力配分を示すグラフが描出されている。
【００１３】
グラフの横座標には、前車軸の車輪のステアリングアングルαがとられており、縦座標には制動力Ｂがとられている。前車軸における制動力Ｂ_ＶＡが後車軸における制動力Ｂ_ＨＡに等しいステアリングアングルα＝０から出発して、ステアリング動作（操舵運動）の開始（導入）で前車軸における制動力Ｂ_ＶＡが小さくされる。同時に、後車軸における制動力Ｂ_ＨＡが高められる。その際、選択された例では、Ｂ_ＶＡ及びＢ_ＨＡが線形に関連している。車両の前車軸及び後車軸におけるこの例では等しくなく効力のあるブレーキライニング面（ブレーキパッド面）及び／又は制動力レバーアームを補償するために、両方の制動力推移Ｂ_ＶＡ及びＢ_ＨＡの傾斜は異なっている。
【００１４】
ステアリングアングルαに関しての制動力Ｂ_ＶＡないしＢ_ＨＡの連続的な推移によって、前車軸から後車軸への制動力のこの無段階の移動が達成され、且つ車両乗員の快適さが外へ向かっての知覚できる反作用（反動、Reaktionen）によってあるいは発生する騒音（ノイズ）によって損なわれるのが妨げられる。
【００１５】
もちろん、これと異なって、小さいステアリングアングルの場合にも操舵力を著しく低下させるために、ステップ関数（ジャンプ関数、Sprungfunktion）あるいは少なくとも一つの明らかに急勾配の曲線推移も考慮に入れられ得る。したがって、一点鎖線で描出された推移Ｂ_ＶＡ′ないしＢ_ＨＡ′が、操舵力を最大限軽減するために、比較的小さいステアリングアングルαのところですでに制動力Ｂ_ＶＡ′が完全に小さくされる制動力配分を示す。
【００１６】
さらに、グラフには、車両の傾斜角度β＞０の場合の制動力Ｂ_ＶＡ″ないしＢ_ＨＡ″の推移が描出されている（破線）。その際、車両が動く(Wegrollen)のを阻止するために、水平な車道で車両を動かないように固定することに比べてより大きい固定力が調達される必要がある。その際、値Ｄよりも低くへの前車軸における制動力Ｂ_ＶＡ″の低下は可能でない。なぜならば、そうでなかったら、後車軸にて調達され得る制動力Ｂ_ＨＡ″が、車両を確実に保持するために、独力でもはや十分でないだろうからである。その代わりに、前車軸における最小力Ｄの代わりに、付加的に制動力が、独立に働く固定用ブレーキ装置（パーキングブレーキ装置）により調達されてもよい。その代わりに、前車軸における最小力Ｄの代わりに、独立に働く固定用ブレーキ装置によって付加的に後車軸における制動力が調達されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ステアリングアングルに依存しての動力車の前車軸ないしは後車軸における制動力配分を示すグラフ。

Claims (6)

1. 止まっている車両の前車軸と後車軸に対する制動力を調整するための方法にして、
   自動式の制動係合により車両が動かないように止まっていることを検知するステップ；
   前車軸の車輪のステアリング動作を検知するステップ；
   前記ステアリング動作が検知される際に前記前車軸での制動力（Ｂ _ＶＡ ）を減少するステップ；
   前車軸での制動力（Ｂ _ＶＡ ）の減少を埋め合わせるために、前車軸での制動力（Ｂ _ＶＡ ）を減少するステップと同時に後車軸での制動力（Ｂ _ＨＡ ）を高めることを特徴とする、調整方法。
2. 前車軸での制動力（Ｂ _ＶＡ ）ないし後車軸での制動力（Ｂ_ＨＡ）の調整が、前車軸における車輪のステアリングアングル（α）に依存して行われることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. ステアリングアングル（α）が増大するとともに、前車軸での制動力（Ｂ_ＶＡ）が連続的に減少し、後車軸での制動力（Ｂ_ＨＡ）が対応して高められることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
4. 前車軸での制動力（Ｂ _ＶＡ ）ないし後車軸での制動力（Ｂ_ＨＡ）の調整が車両の傾斜角度（β）に依存して行われることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前車軸での制動力（Ｂ _ＶＡ ）ないし後車軸での制動力（Ｂ_ＨＡ）の調整が車両の重さに依存して行われることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
6. 車両の後車軸での制動力（Ｂ_ＨＡ）が少なくとも部分的に固定用ブレーキ装置によって調達されることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。

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