IT202000024442A1

IT202000024442A1 - Metodo di controllo di un impianto frenante in tecnologia b-b-w per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento di un veicolo e relativo sistema

Info

Publication number: IT202000024442A1
Application number: IT102020000024442A
Authority: IT
Inventors: Fabio Carbone; Davide Isgro'
Original assignee: Brembo Spa
Priority date: 2020-10-16
Filing date: 2020-10-16
Publication date: 2022-04-16
Also published as: CN116648388A; US20230391302A1; KR20230086776A; JP2023546134A; EP4228940A1; WO2022079583A1

Description

DESCRIZIONE dell?invenzione industriale dal titolo:

?Metodo di controllo di un impianto frenante in tecnologia B-b-W per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento di un veicolo e relativo sistema?

DESCRIZIONE

[0001]. Campo dell?invenzione

[0002]. La presente invenzione si riferisce ad un impianto frenante di un veicolo, in particolare, a un metodo di controllo di un impianto frenante in tecnologia B-b-W per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento di un veicolo e relativo sistema.

[0003]. Stato della tecnica

[0004]. Un impianto frenante tradizionale con sistema frenante in tecnologia B-b-W (dall?acronimo inglese, ?Brake-by-Wire?, frenata tramite collegamento elettrico) in cui, ad esempio, l?azione frenante di una pinza freno su una ruota ? ottenuta con attuazione centralizzata tramite l?impiego di un attuatore ?master cylinder? elettroidraulico, svolge la funzione di mantenimento della forza di stazionamento, durante le manovre di stazionamento del veicolo con guidatore a bordo, attraverso l?azionamento di elettrovalvole la cui principale funzione, durante le frenate di servizio, ? quella di regolare la pressione in caso di slittamento della ruota.

[0005]. In un impianto frenante con sistema frenante in tecnologia B-b-W con architettura ad assali indipendenti (in cui uno o pi? attuatori sono distribuiti per ogni assale del veicolo), in cui non ? prevista la presenza di elettrovalvole e la funzione di regolazione della pressione in caso di slittamento della ruota del veicolo ? svolta dal sistema elettroidraulico o elettromeccanico, il mantenimento della forza di stazionamento ? demandato agli stessi attuatori elettroidraulici o elettromeccanici.

[0006]. Pertanto, tali attuatori elettroidraulici o elettromeccanici, oltre a svolgere la funzione di frenata di servizio del veicolo, possono essere utilizzati per stazionare il veicolo in tutti i casi in cui non ? preferibile utilizzare il freno di stazionamento (Parking Brake) per ragioni di comfort e guidabilit?.

[0007]. A tal proposito, la disponibilit? e la capacit? di un attuatore elettroidraulico o elettromeccanico di mantenere la forza necessaria per stazionare il veicolo, senza andare incontro a danneggiamenti, dipende fortemente dalla temperatura di esercizio di sistema, ovvero la temperatura alla quale si trova il motore elettrico atto a convertire l?energia elettrica in energia meccanica, quindi atto ad azionare il meccanismo dell?attuatore elettroidraulico o elettromeccanico.

[0008]. Infatti, la temperatura a cui si trova il motore elettrico influenza la capacit? di attuare la forza di stazionamento del veicolo e anche il limite massimo relativo al tempo di mantenimento della stessa senza incorrere in danneggiamenti interni al motore elettrico.

[0009]. Ad esempio, la corrente elettrica circolante all?interno del motore elettrico pu? provocare l?innalzamento della temperatura del motore elettrico al quale pu? conseguire un possibile danneggiamento dei materiali del motore elettrico stesso.

[0010]. Nella figura 1, a titolo di esempio, ? riportata la dipendenza della coppia T-Q che pu? erogare un motore elettrico in modo continuativo senza incorrere in danneggiamenti, in funzione della temperatura di esercizio di sistema T-S, ovvero la temperatura interna al motore elettrico all?istante di inizio dell?applicazione della coppia.

[0011]. I limiti di forza continuativa di un motore elettrico di azionamento di un attuatore elettromeccanico o elettroidraulico in un sistema frenante in tecnologia B-b-W con architettura ad assali indipendenti (si vede ad esempio la figura 1) e le possibili distribuzioni di forze frenanti sugli assali indipendenti per lo stazionamento di un veicolo limitano a loro volta i valori massimi di pendenza del veicolo ammissibili per un?affidabile funzione di stazionamento del veicolo nell?intervallo di temperature di esercizio di sistema, ovvero le temperature operative a cui si pu? trovare un motore elettrico atto ad azionare il rispettivo attuatore elettroidraulico o elettromeccanico.

[0012]. Nella figura 2, sempre a titolo di esempio, mostra una tabella di comparazione delle massime pendenze di un veicolo ad assali indipendenti per un?affidabile stazionamento in funzione di valori temperatura di esercizio del sistema, in accordo allo stato della tecnica.

[0013]. Nella tabella di figura 2, da sinistra verso destra, sono riportati seguenti dati:

[0014]. ? nella prima colonna valori di temperatura TS di esercizio di sistema;

[0015]. ? nella seconda e terza colonna, rispettivamente, valori di pendenza ammissibili in discesa P-D ed in salita P-S per un primo stazionamento ST-1 di un veicolo distribuendo forze frenanti solo su un primo assale F-A del veicolo (ad esempio, l?assale anteriore);

[0016]. ? nella quarta e quinta colonna, rispettivamente, valori di pendenza ammissibili in discesa P-D ed in salita P-S per un secondo stazionamento ST-2 del veicolo distribuendo forze frenanti solo su un secondo assale R-A del veicolo (ad esempio, l?assale posteriore);

[0017]. ? nella sesta e settima colonna, rispettivamente, valori di pendenza ammissibili in discesa P-D ed in salita P-D per terzo stazionamento ST-3 del veicolo distribuendo forze frenanti sul primo assale F-A e sul secondo assale R-A del veicolo (asse anteriore e asse posteriore).

[0018]. Al fine di aumentare sempre di pi? le prestazioni di un impianto frenante, ? fortemente sentita l?esigenza di avere a disposizione un impianto frenante in tecnologia B-b-W di un veicolo che garantisca una distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento del veicolo tale da offrire una maggiore operativit? in termini di pendenza massima di stazionamento del veicolo all?interno dell?intervallo di temperature operative del motore elettrico atto ad azionare il rispettivo attuatore elettroidraulico o elettromeccanico per impartire una frenata al veicolo.

[0019]. Sommario dell?invenzione

[0020]. Lo scopo della presente invenzione ? quello di escogitare e mettere a disposizione un metodo di controllo di un impianto frenante per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento di un veicolo che consenta di ovviare almeno parzialmente agli inconvenienti qui sopra lamentati con riferimento alla tecnica nota e in particolare che garantisca una migliore prestazione dell?impianto frenante, aumentandone in particolare l?operativit? in termini di pendenza massima di stazionamento del veicolo ammissibile all?interno dell?intervallo di temperature di esercizio dell?impianto frenante.

[0021]. Tale scopo ? raggiunto da un metodo in accordo alla rivendicazione 1.

[0022]. Forma oggetto della presente invenzione anche un sistema di controllo di un impianto frenante per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento del veicolo.

[0023]. Ulteriori forme di realizzazione vantaggiose sono oggetto delle rivendicazioni dipendenti.

[0024]. Figure

[0025]. Ulteriori caratteristiche e vantaggi del metodo e del relativo sistema secondo l?invenzione risulteranno dalla descrizione di seguito riportata di esempi preferiti di realizzazione, dati a titolo indicativo e non limitativo, con riferimento alle annesse figure, in cui:

[0026]. ? la figura 1 illustra, mediante un grafico, la dipendenza della coppia continuativa che pu? erogare un motore elettrico atto ad azionare il rispettivo attuatore elettroidraulico o elettromeccanico in un impianto frenante in tecnologia Brake-by-Wire in funzione della temperatura di esercizio di sistema;

[0027]. ? la figura 2 illustra, mediante una tabella, una comparazione tra massime pendenze di un veicolo ad assali indipendenti per uno stazionamento del veicolo in funzione di valori temperatura di esercizio di sistema, in accordo allo stato della tecnica;

[0028]. - la figura 3 illustra un primo esempio di architettura di impianto frenante di un veicolo impiegante un sistema di controllo di un impianto frenante per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento del veicolo in accordo alla presente invenzione;

[0029]. - la figura 4 illustra un secondo esempio di architettura di impianto frenante di un veicolo impiegante un sistema di controllo di un impianto frenante per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento del veicolo in accordo alla presente invenzione;

[0030]. - la figura 5 illustra un terzo esempio di architettura di impianto frenante di un veicolo impiegante un sistema di controllo di un impianto frenante per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento del veicolo in accordo alla presente invenzione;

[0031]. - la figura 6 illustra un quarto esempio di architettura di impianto frenante di un veicolo impiegante un sistema di controllo di un impianto frenante per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento del veicolo in accordo alla presente invenzione;

[0032]. ? la figura 7 illustra, mediante uno schema a blocchi, un sistema di controllo di un impianto frenante per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento di un veicolo in accordo alla presente invenzione;

[0033]. ? la figura 8 illustra, mediante un diagramma a blocchi, un metodo di controllo di un impianto frenante per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento di un veicolo in accordo alla presente invenzione, e [0034]. ? la figura 9 illustra, mediante una tabella, massime pendenze di un veicolo ad assali indipendenti per uno stazionamento del veicolo in funzione di valori temperatura di esercizio di sistema, in accordo al metodo e relativo sistema della presente invenzione.

[0035]. Si fa presente che nelle figure elementi uguali o analoghi saranno indicati con gli stessi riferimenti numerici o alfanumerici.

[0036]. Descrizione di alcune forme di realizzazione preferite

[0037]. Con riferimento ora alle suddette figure, il riferimento numerico 100 indica nel suo complesso un sistema di controllo di un impianto frenante per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento di un veicolo, nel seguito anche semplicemente sistema di controllo o solo sistema, secondo la presente invenzione.

[0038]. Ai fini della presente descrizione per ?veicolo? s?intende qualsiasi veicolo o motoveicolo, anche di tipo commerciale, avente due, tre, quattro o pi? ruote.

[0039]. Inoltre, per ?impianto frenante? s?intende un insieme di tutti i componenti (da quelli meccanici e/o elettrici o elettronici fino al fluido frenante) che concorrono alla generazione della frenata di servizio di un veicolo e/o alla generazione della frenata di stazionamento di un veicolo.

[0040]. Con riferimento alle figure 3, 4, 5 e 6, il veicolo 1 comprende un primo assale anteriore F-A al quale sono collegate una prima ruota anteriore W-A1 ed una seconda ruota anteriore W-A2.

[0041]. La prima ruota anteriore W-A1 ? ad esempio la ruota anteriore sinistra mentre la seconda ruota anteriore W-A2 ? ad esempio la ruota anteriore destra.

[0042]. Inoltre, il veicolo 1 comprende un secondo assale posteriore R-A al quale sono collegate una prima ruota posteriore W-R1 ed una seconda ruota posteriore W-R2.

[0043]. La prima ruota posteriore W-R1 ? ad esempio la ruota posteriore sinistra mentre la seconda ruota posteriore W-R2 ? ad esempio la ruota posteriore destra.

[0044]. Il veicolo 1 comprende inoltre un impianto frenante 2.

[0045]. L?impianto frenante 2, in cui ? impiegabile il sistema 100, ? un?architettura in tecnologia Brake-by-Wire (B-b-W).

[0046]. L?impianto frenante 2 comprende almeno un primo modulo attuatore 3 operativamente collegato al primo assale anteriore F-A.

[0047]. L?impianto frenante 2 comprende inoltre almeno un secondo modulo attuatore 4 operativamente collegato al secondo assale posteriore R-A.

[0048]. Ciascun modulo attuatore comprende uno o pi? attuatori per ogni ruota per assale, ciascuno comprendente un rispettivo motore elettrico.

[0049]. Ciascun attuatore, comandato dal rispettivo motore elettrico, ? atto ad implementare un comando frenante sulla base del controllo ricevuto da un rispettivo modulo di controllo attuatore.

[0050]. Ciascun modulo di controllo attuatore ?, ad esempio, un modulo hardware o una logica software all?interno di un modulo hardware principale dell?impianto frenante o pi? in generale del veicolo 1.

[0051]. Ciascun attuatore ? di tipo elettromeccanico o di tipo elettroidraulico.

[0052]. In una forma di realizzazione, mostrata nella figura 3 e nella figura 5, l?almeno primo modulo attuatore 3 operativamente collegato al primo assale anteriore F-A ? operativamente collegato sia alla prima ruota anteriore W-A1 sia alla seconda ruota anteriore W-A2.

[0053]. In questa forma di realizzazione, l?almeno un secondo modulo attuatore 4 operativamente collegato al secondo assale posteriore R-A ? operativamente collegato sia alla prima ruota posteriore W-R1 ed una seconda ruota posteriore W-R2.

[0054]. In una ulteriore forma di realizzazione, mostrata nella figura 4 e nella figura 6, l?impianto frenante 2, oltre all?almeno un primo modulo attuatore 3 operativamente collegato al primo assale anteriore F-A, comprende inoltre almeno un ulteriore primo modulo attuatore 3? operativamente collegato al primo assale anteriore F-A.

[0055]. L?almeno un primo modulo attuatore 3 operativamente collegato al primo assale anteriore F-A ? operativamente collegato alla prima ruota anteriore W-A1 mentre l?almeno un ulteriore primo modulo attuatore 3? operativamente collegato al primo assale anteriore F-A ? operativamente collegato alla seconda ruota anteriore W-A2.

[0056]. In questa forma di realizzazione, l?impianto frenante 2, oltre all?almeno un secondo modulo attuatore 4 operativamente collegato al secondo assale posteriore R-A, comprende inoltre almeno un ulteriore secondo modulo attuatore 4? operativamente collegato al secondo assale posteriore R-A.

[0057]. L?almeno un secondo modulo attuatore 4 operativamente collegato al secondo assale posteriore R-A ? operativamente collegato alla prima ruota posteriore W-R1 mentre l?almeno un ulteriore secondo modulo attuatore 4? operativamente collegato al secondo assale posteriore R-A ? operativamente collegato alla seconda ruota posteriore W-A2.

[0058]. Ritornando in generale all?impianto frenante 2 delle figure 3, 4, 5 e 6, l?impianto frenante 2 comprende inoltre il sistema 100 operativamente collegato al primo modulo attuatore 3 ed al secondo modulo attuatore 4.

[0059]. In una forma di realizzazione, mostrata nella figura 3 e nella figura 4, l?impianto frenante 2 comprende una prima unit? di controllo locale 10 operativamente collegata al primo modulo attuatore 3 ed al sistema 100.

[0060]. La prima unit? di controllo locale 10 ? configurata per controllare il primo assale anteriore F-A.

[0061]. Inoltre, in questa forma di realizzazione, l?impianto frenante 2 comprende una seconda unit? di controllo locale 20 operativamente collegata al primo assale anteriore F-A ed al sistema 100.

[0062]. La seconda unit? di controllo locale 20 ? configurata per controllare il secondo assale posteriore R-A.

[0063]. Nella forma di realizzazione della figura 3, la prima unit? di controllo locale 10 ? configurata per controllare l?almeno un primo modulo attuatore 3 mentre la seconda unit? di controllo locale 20 ? configurata per controllare l?almeno un secondo modulo attuatore 4.

[0064]. Nella forma di realizzazione della figura 4, la prima unit? di controllo locale 10 ? configurata per controllare l?almeno un primo modulo attuatore 3 e l?almeno un ulteriore primo modulo attuatore 3? mentre la seconda unit? di controllo locale 20 ? configurata per controllare l?almeno un secondo modulo attuatore 4 e l?almeno un ulteriore secondo modulo attuatore 4?.

[0065]. Ritornando in generale alla forma di realizzazione delle figure 3 e 4, in cui il controllo del primo assale anteriore F-A e del secondo assale posteriore R-A ? di tipo locale in quanto demandato, rispettivamente, alla prima unit? di controllo locale 10 ed alla seconda unit? di controllo locale 20, il sistema 100 ? compreso all?interno di un?unit? elettronica di controllo 5 del veicolo 1 (Electronic Control Unit, ECU) operativamente collegata all?impianto frenante 2 del veicolo 1.

[0066]. In una ulteriore forma di realizzazione, mostrata nella figura 5 e nella figura 6, alternativa a quella descritta con riferimento alla figura 3 ed alla figura 4, l?impianto frenante 2 comprende un?unit? di controllo centrale 6 operativamente collegata al primo assale anteriore F-A ed al secondo assale posteriore R-A.

[0067]. L?unit? di controllo centrale 6 dell?impianto frenante 2 ? configurata per controllare il primo assale anteriore F-A ed il secondo assale posteriore R-A.

[0068]. Nella forma di realizzazione della figura 5, l?unit? di controllo centrale 6 dell?impianto frenante 2 ? operativamente collegata all?almeno un primo modulo attuatore 3 operativamente collegato al primo assale anteriore F-A ed all?almeno un secondo modulo attuatore 4 operativamente collegato al secondo assale posteriore R-A.

[0069]. Nella forma di realizzazione della figura 6, l?unit? di controllo centrale 6 dell?impianto frenante 2 ? operativamente collegata all?almeno un primo modulo attuatore 3 operativamente collegato al primo assale anteriore F-A ed all?almeno un ulteriore primo modulo attuatore 3? operativamente collegato al primo assale anteriore F-A.

[0070]. In questa forma di realizzazione, l?unit? di controllo centrale 6 dell?impianto frenante 2 ? operativamente collegata all?almeno un secondo modulo attuatore 4 operativamente collegato al secondo assale posteriore R-A ed all?almeno un ulteriore secondo modulo attuatore 4? operativamente collegato al secondo assale posteriore R-A.

[0071]. Ritornando in generale alla forma di realizzazione delle figure 5 e 6, l?unit? di controllo centrale 6 dell?impianto frenante 2 ? inoltre operativamente collegata ad un?unit? elettronica 5 del veicolo 1 (Electronic Control Unit, ECU).

[0072]. In questa forma di realizzazione, in cui il controllo del primo assale anteriore F-A e del secondo assale posteriore R-A ? di tipo centralizzato in quanto demandato all?unit? di controllo centrale 6, il sistema 100 ? compreso all?interno dell?unit? di controllo centrale 6 dell?impianto frenante 2.

[0073]. Con riferimento ora anche allo schema di figura 7, viene ora descritto in maggior dettaglio il sistema 100.

[0074]. Il sistema 100 ? configurato per ricevere una prima informazione T-SF rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore F-A del veicolo 1.

[0075]. La prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore F-A del veicolo 1 ? ad esempio la temperatura del motore elettrico atto a comandare uno degli attuatori presenti all?interno dell?almeno un primo modulo attuatore 3 (e dell?almeno un ulteriore primo modulo attuatore 3?, se presente).

[0076]. Si noti che il sistema 100 ? configurato per ricevere, quale prima informazione T-SF rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore F-A del veicolo 1, nel caso in cui nell?almeno un primo modulo attuatore 3 (e nell?almeno un ulteriore primo modulo attuatore 3?) siano presenti pi? attuatori ciascuno con il rispettivo motore elettrico, la maggiore fra le temperature dei motori elettrici presenti all?interno dell?almeno un primo modulo attuatore 3 (e dell?almeno un ulteriore primo modulo attuatore 3?, se presente).

[0077]. In una forma di realizzazione, mostrata con linee tratteggiate nella figura 3, la prima informazione T-SF rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale F-A del veicolo 1 ? fornita al sistema 100 da un primo sensore di temperatura ST1 installato all?interno del rispettivo motore elettrico dell?almeno un primo modulo attuatore 3 (e dell?almeno un ulteriore primo modulo attuatore 3?, se presente, in cui la presenza di un ulteriore sensore di temperatura ? indicata con lo stesso riferimento ST1).

[0078]. In una ulteriore forma di realizzazione, alternativa alla precedente, la prima informazione T-SF rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale F-A del veicolo 1 ? calcolata come stima da una rispettiva logica di controllo (algoritmo) di cui pu? essere equipaggiata da un punto di vista software la prima unit? di controllo locale 10 dell?impianto frenante 2 (nel caso in cui l?architettura dell?impianto frenante 2 sia quella in accordo alla figura 3 ed alla figura 4) oppure l?unit? di controllo centrale 5 del veicolo 1 (nel caso in cui l?architettura dell?impianto frenante 2 sia in accordo alla figura 5 ed alla figura 6).

[0079]. In questa forma di realizzazione, la prima informazione T-SF rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale F-A del veicolo 1 ? fornita al sistema 100 come variabile software oppure come segnale tramite canale di comunicazione in tecnologia cablata.

[0080]. Il sistema 100 ? inoltre configurato per ricevere una seconda informazione T-SR rappresentativa di una seconda temperatura di esercizio di un secondo assale R-A del veicolo 1.

[0081]. La seconda temperatura di esercizio di un secondo assale posteriore R-A del veicolo 1 ? ad esempio la temperatura del motore elettrico atto a comandare uno degli attuatori presenti all?interno dell?almeno un secondo modulo attuatore 4 (e dell?almeno un ulteriore secondo modulo attuatore 4?, se presente).

[0082]. Si noti che il sistema 100 ? configurato per ricevere, quale seconda informazione T-SF rappresentativa di una seconda temperatura di esercizio di un secondo assale anteriore R-A del veicolo 1, nel caso in cui nell?almeno un secondo modulo attuatore 4 (e nell?almeno un ulteriore secondo modulo attuatore 4?, se presente) siano presenti pi? attuatori ciascuno con il rispettivo motore elettrico, la maggiore fra le temperature dei motori elettrici presenti all?interno dell?almeno un secondo modulo attuatore 4 (e dell?almeno un ulteriore secondo modulo attuatore 4?, se presente).

[0083]. In una forma di realizzazione, mostrata con linee tratteggiate nella figura 3, la seconda informazione T-SR rappresentativa di una seconda temperatura di esercizio di un secondo assale R-A del veicolo 1 ? fornita al sistema 100 da un secondo sensore di temperatura ST2 installato all?interno del rispettivo motore elettrico del secondo modulo attuatore 4 (o dell?almeno un ulteriore secondo modulo attuatore 4?, se presente, in cui la presenza di un ulteriore sensore di temperatura ? indicata con lo stesso riferimento ST2).

[0084]. In una ulteriore forma di realizzazione, alternativa alla precedente, la seconda informazione T-SR rappresentativa di una seconda temperatura di esercizio di un secondo assale R-A del veicolo 1 ? calcolata come stima da una rispettiva logica di controllo (algoritmo) di cui pu? essere equipaggiata da un punto di vista software la seconda unit? di controllo locale 20 dell?impianto frenante 2 (nel caso in cui l?architettura dell?impianto frenante 2 sia quella in accordo alla figura 3 ed alla figura 4) oppure l?unit? di controllo centrale 5 del veicolo 1 (nel caso in cui l?architettura dell?impianto frenante 2 sia in accordo alla figura 5 ed alla figura 6).

[0085]. In queste ultime forme di realizzazione, la seconda informazione T-SR rappresentativa di una seconda temperatura di esercizio di un secondo assale R-A del veicolo 1 ? fornita al sistema 100 come variabile software oppure come segnale tramite canale di comunicazione in tecnologia cablata.

[0086]. Ritornando alla figura 7, il sistema 100 ? inoltre configurato per ricevere una terza informazione PZ rappresentativa di una pendenza del veicolo 1.

[0087]. In una forma di realizzazione, alternativa alla precedente, la terza informazione PZ rappresentativa di una pendenza del veicolo 1 ? determinata, come misura o stima, da una rispettiva logica di controllo (algoritmo) sulla base di un?informazione rappresentativa dell?accelerazione del veicolo 1 fornita da un sensore di accelerazione SA (accelerometro) installato all?interno dell?unit? di controllo centrale 5 del veicolo oppure in corrispondenza del baricentro del veicolo 1.

[0088]. Da un punto di vista software, in una forma di realizzazione alternativa alla precedente, la logica di controllo atta a determinare, come misura o stima, la terza informazione PZ rappresentativa di una pendenza del veicolo 1, sulla base di un?informazione rappresentativa dell?accelerazione del veicolo 1, ? installata nell?unit? di controllo centrale 6 dell?impianto frenante 2 (figure 5 e 6).

[0089]. In una forma di realizzazione alternativa alla precedente, tale logica di controllo, da un punto di vista software, ? installata invece nell?unit? di controllo centrale 5 del veicolo 1 (figura 3, 4, 5 o 6).

[0090]. In queste ultime forme di realizzazione, la terza informazione PZ rappresentativa di una pendenza del veicolo 1 ? fornite al sistema 100 come variabile software oppure come segnale tramite canale di comunicazione in tecnologia cablata.

[0091]. In una ulteriore forma di realizzazione, la terza informazione PZ rappresentativa di una pendenza del veicolo 1 ? fornita al sistema 100 da un rispettivo sensore di pendenza.

[0092]. Ritornando ancora alla figura 7, il sistema 100 ? inoltre configurato per ricevere una quarta informazione AD rappresentativa di un coefficiente di attrito (aderenza) tra il veicolo 1 (in particolare, i pneumatici delle ruote) e la strada.

[0093]. In una forma di realizzazione, la quarta informazione AD rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo 1 e la strada fornita al sistema 100 ? calcolata come stima o calcolo da una rispettiva logica di controllo (algoritmo).

[0094]. In una forma di realizzazione, tale logica di controllo ? presente, da un punto di vista software, nell?unit? di controllo centrale 6 dell?impianto frenante 2 (figure 3, 4, 5, 6).

[0095]. In una ulteriore forma di realizzazione, tale logica di controllo ? presente, da un punto di vista software, nella prima unit? di controllo locale 10 e nella seconda unit? di controllo locale 20 dell?impianto frenante 2 (figure 3 e 4).

[0096]. In questa forma di realizzazione, la quarta informazione AD rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo 1 e la strada ? fornita al sistema 100 come variabile software oppure come segnale tramite canale di comunicazione in tecnologia cablata.

[0097]. Ritornando alla figura 7, il sistema 100 ? inoltre configurato per ricevere una quinta informazione PV rappresentativa di un peso del veicolo 1.

[0098]. In una forma di realizzazione, la quinta informazione PV rappresentativa di un peso del veicolo 1 ? un parametro fisso, ad esempio il peso massimo del veicolo 1.

[0099]. In una ulteriore forma di realizzazione, la quinta informazione PV rappresentativa di un peso del veicolo 1 ? ottenuta come stima da una logica di controllo presente, da un punto di vista software, nell?unit? di controllo centrale 6 dell?impianto frenante 2 (figure 3, 4, 5, 6).

[00100]. In una ulteriore forma di realizzazione, alternativa alla precedente, la quinta informazione PV rappresentativa di un peso del veicolo 1 ? ottenuta come stima da una logica di controllo presente, da un punto di vista software, nella prima unit? di controllo locale 10 e nella seconda unit? di controllo locale 20 dell?impianto frenante 2 (figure 3 e 4).

[00101]. Il sistema 100 ? configurato per determinare una prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento ed una seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore R-A sulla base della prima informazione T-SF rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore F-A del veicolo 1, della seconda informazione T-SR rappresentativa di una seconda temperatura di esercizio di un secondo assale R-A del veicolo 1, della terza informazione PZ rappresentativa di una pendenza del veicolo 1, della quarta informazione AD rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo 1 e la strada, della quinta informazione PV rappresentativa di un peso del veicolo 1.

[00102]. In accordo ad una forma di realizzazione, mostrata nella figura 7, il sistema 100, in maggior dettaglio, comprende un primo modulo di elaborazione dati 210, un secondo modulo di elaborazione dati 220 ed un terzo modulo di elaborazione dati 230.

[00103]. Il primo modulo di elaborazione dati 210 ? configurato per ricevere in ingresso la terza informazione PZ rappresentativa di una pendenza del veicolo 1, la quarta informazione AD rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo 1 e la strada, la quinta informazione PV rappresentativa di un peso del veicolo 1.

[00104]. Inoltre, il primo modulo di elaborazione dati 210 ? configurato per ricevere ulteriori parametri di veicolo UPV, quali:

[00105]. ? g: costante di gravit?;

[00106]. ? LFA: distanza tra il primo assale anteriore F-A ed il baricentro del veicolo 1;

[00107]. ? LFB: distanza tra il secondo assale posteriore R-A ed il baricentro del veicolo 1;

[00108]. ? CH: altezza del baricentro del veicolo.

[00109]. Il primo modulo di elaborazione dati 210 ? configurato per determinare, in funzione della terza informazione PZ rappresentativa di una pendenza del veicolo 1, della quarta informazione AD rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo 1 e la strada, della quinta informazione PV rappresentativa di un peso del veicolo 1 e degli ulteriori parametri di veicolo UPV:

[00110]. - un valore FW-F rappresentativo della massima forza a terra ammissibile sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 in assenza di slittamento delle ruote presenti sul primo assale anteriore F-A;

[00111]. - un valore FW-R rappresentativo della massima forza a terra ammissibile sul secondo assale posteriore R-A del veicolo 1 in assenza di slittamento delle ruote presenti sul secondo assale posteriore R-A;

[00112]. - un valore FL-F rappresentativo di una forza longitudinale da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento;

[00113]. - un valore FL-R rappresentativo di una forza longitudinale da applicare sul secondo assale posteriore R-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento;

[00114]. ? un primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A;

[00115]. ? un secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore R-A.

[00116]. In maggior dettaglio, il primo modulo di elaborazione dati 210 ? configurato per applicare le seguenti relazioni matematiche:

[00117].

[00118].

[00119].

[00120].

[00121].

[00122].

[00123].

[00124]. Il primo modulo di elaborazione dati 210 ? configurato per assegnare al primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A il valore di FL-F rappresentativo di una forza longitudinale da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento

[00125]. Inoltre, il primo modulo di elaborazione dati 210 ? configurato assegnare al secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore F2 il valore FL-R rappresentativo di una forza longitudinale da applicare sul secondo assale posteriore R-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento.

[00126]. Il secondo modulo di elaborazione dati 220 ? configurato per ricevere in ingresso la prima informazione T-SF rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore F-A del veicolo 1 e la seconda informazione T-SR rappresentativa di una seconda temperatura di esercizio di un secondo assale R-A del veicolo 1.

[00127]. Il secondo modulo di elaborazione dati 220 ? inoltre configurato per ricevere un primo valore massimo T-MF di temperatura di esercizio del primo assale anteriore F-A ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile ed un secondo valore massimo T-MR di temperatura di esercizio del secondo assale posteriore R-A ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile.

[00128]. Si noti che, il primo valore massimo T-MF di temperatura di esercizio del primo assale anteriore F-A ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile ed il secondo valore massimo T-MR di temperatura di esercizio del secondo assale posteriore R-A ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile sono parametri dei motori elettrici presenti negli attuatori del primo assale anteriore F-A e del secondo assale posteriore R-A.

[00129]. In una forma di realizzazione, tali valori sono immagazzinati nell?unit? di controllo centrale 6 dell?impianto frenante 2 (figure 3, 4, 5, 6).

[00130]. In una ulteriore forma di realizzazione, alternativa alla precedente, tali valori sono immagazzinati nella prima unit? di controllo locale 10 e nella seconda unit? di controllo locale 20 dell?impianto frenante 2 (figure 3 e 4).

[00131]. In maggior dettaglio:

[00132]. - il primo valore massimo T-MF di temperatura di esercizio del primo assale anteriore F-A ? il valore massimo di temperatura ammissibile dal motore elettrico, atto a comandare l?attuatore presente all?interno del primo modulo attuatore 3, in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile;

[00133]. - il secondo valore massimo T-MR di temperatura di esercizio del secondo assale posteriore R-A ? il valore massimo di temperatura ammissibile dal motore elettrico, atto a comandare l?attuatore presente all?interno del secondo modulo attuatore 4, in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile.

[00134]. Il secondo modulo di elaborazione dati 220 ? configurato per determinare un primo valore massimo F-LM di forza applicabile dal primo modulo attuatore 3 atto a comandare il primo assale anteriore F-A, in funzione della prima informazione T-SF rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore F-A del veicolo 1 e del primo valore massimo T-MF di temperatura di esercizio del primo assale anteriore F-A ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile:

[00135]. F-LM = f (T-SF, T-MF)

[00136]. Inoltre, il secondo modulo di elaborazione dati 220 ? configurato per determinare un secondo valore massimo R-LM applicabile dal secondo modulo attuatore 4 atto a comandare il secondo assale posteriore R-A in funzione della seconda informazione T-SR rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un secondo assale anteriore R-A del veicolo 1 e del secondo valore massimo T-MR di temperatura di esercizio del secondo assale anteriore R-A ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile:

[00137]. R-LM = f (T-SR, T-MR)

[00138]. La funzione applicabile dal secondo modulo di elaborazione dati 220 si basa sulla modellistica termica del motore elettrico ed in generale sulla trasmissione del calore note nel settore tecnico della presente invenzione.

[00139]. Ritornando allo schema della figura 5, in una forma di realizzazione, il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per ricevere, dal secondo modulo di elaborazione dati 220, il primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A e il secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore R-A.

[00140]. Inoltre, in questa forma di realizzazione, il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per ricevere, dal secondo modulo di elaborazione dati 220, il primo valore massimo F-LM di forza applicabile dal primo modulo attuatore 3 atto a comandare il primo assale anteriore F-A ed il secondo valore massimo R-LM applicabile dal secondo modulo attuatore 4 atto a comandare il secondo assale posteriore R-A.

[00141]. Il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per determinare la prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento ed una seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore R-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento in funzione del primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A, del secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore R-A, il primo valore massimo F-LM di forza applicabile dal primo modulo attuatore 3 atto a comandare il primo assale anteriore F-A ed il secondo valore massimo R-LM applicabile dal secondo modulo attuatore 4 atto a comandare il secondo assale posteriore R-A.

[00142]. In particolare, il terzo modulo di elaborazione dati 230 del sistema 100 ? configurato per attivare il rispettivo funzionamento in risposta ad un segnale di attivazione ricevuto da una rispettiva logica di controllo (algoritmo) installata sul veicolo 1 (ad esempio, nell?unit? di controllo centrale 5 del veicolo 1, in un altro modulo di elaborazione dati presente nel sistema 100 oppure in una ulteriore unit? di elaborazione dati presente a bordo veicolo).

[00143]. Si noti che il segnale di attivazione pu? essere generato in particolari condizioni in cui ? necessario attivare la funzione di stazionamento quale, ad esempio, il caso in cui il veicolo sia fermo e si abbia identificazione dell?intenzione del guidatore a stazionare e cos? via.

[00144]. Inoltre, il terzo modulo di elaborazione dati 230 del sistema 100 ? configurato per assegnare una priorit? alta per il calcolo della rispettiva forza frenante da applicare per lo stazionamento tra il primo assale anteriore F-A ed il secondo assale posteriore R-A.

[00145]. In maggior dettaglio, il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per determinare una prima grandezza differenza F-GP rappresentativa della differenza tra il primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A ed il primo valore massimo F-LM di forza applicabile dal primo modulo attuatore 3 atto a comandare il primo assale anteriore F-A.

[00146]. F-GP = DF1 ? F-FM.

[00147]. Inoltre, il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per determinare una seconda grandezza differenza R-GP rappresentativa della differenza tra il secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore R-A ed il secondo valore massimo R-LM applicabile dal secondo modulo attuatore 4 atto a comandare il secondo assale posteriore R-A.

[00148]. R-GP = DF2 ? R-LM.

[00149]. Il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per assegnare una priorit? alta all?assale avente il minore tra la prima grandezza differenza F-GP e la seconda grandezza differenza R-GP ed una priorit? bassa all?altro assale.

[00150]. Pertanto, il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato definire le grandezze con priorit? alta (P1) e le grandezze con priorit? bassa (P2):

[00151]. ? nel caso in cui F-GP ? R-GP

[00152]. DFP1 = DF1

[00153]. LMP1 = F-LM

[00154]. DFP2 = DF2

[00155]. LMP2 = R-LM

[00156]. ? nel caso in cui F-GP ? R-GP

[00157]. DFP1 = DF2

[00158]. LMP1 = R-LM

[00159]. DFP2 = DF1

[00160]. LMP2 = F-LM

[00161]. Inoltre, il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per eseguire un primo calcolo di un primo valore di forza frenante F1P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta.

[00162]. Il primo valore di forza frenante F1P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo 1 con priorit? alta (P1) ? ottenuto come minimo tra il valore DFP1 di distribuzione forza frenante da applicare sull?assale del veicolo 1 con priorit? alta e il valore massimo LMP1 di forza applicabile dal modulo attuatore atto a comandare l?assale con priorit? alta.

[00163]. F1P1 = min (DFP1, LMP1)

[00164]. Inoltre, il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per eseguire un primo calcolo di un primo valore di forza frenante F2P2 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? bassa.

[00165]. Nel caso in cui la grandezza differenza GPP1 (F-GP o R-GP) dell?assale con priorit? alta sia ? 0:

[00166]. - il primo valore di forza frenante F2P2 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo 1 con priorit? bassa (P2) ? ottenuto come minimo tra il valore DFP2 di distribuzione forza frenante da applicare sull?assale del veicolo 1 con priorit? bassa e il valore massimo LMP2 di forza applicabile dal modulo attuatore atto a comandare l?assale con priorit? bassa.

[00167]. F2P2 = min (DFP2, LMP2)

[00168]. Nel caso in cui la grandezza differenza GPP1 (F-GP o R-GP) dell?assale con priorit? alta sia > 0:

[00169]. ? la grandezza differenza GPP2 (F-GP o R-GP) dell?assale con priorit? bassa ? ottenuta sommando alla grandezza differenza dell?assale con priorit? bassa GPP2 precedentemente calcolata la grandezza differenza GPP1 dell?assale con priorit? alta; GPP2 = GPP2 GPP1.

[00170]. ? il primo valore di forza frenante GPP2 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo 1 con priorit? bassa (P2) ? ottenuto come minimo tra il valore DFP2 di distribuzione forza frenante da applicare sull?assale del veicolo 1 con priorit? bassa al quale ? sommata la grandezza differenza GPP1 dell?assale con priorit? alta ed il valore massimo LMP2 di forza applicabile dal modulo attuatore atto a comandare l?assale con priorit? bassa.

[00171]. F2P2 = min ((DFP2 GPP1), LMP2)

[00172]. In accordo ad una forma di realizzazione, il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per eseguire un secondo calcolo di un secondo valore di forza frenante F1?P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta.

[00173]. In maggior dettaglio, in questo secondo calcolo, il secondo valore di forza frenante F1?P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta ? determinato dalla somma tra il minimo tra il valore assoluto della grandezza differenza GPP1 dell?assale con priorit? alta e la grandezza differenza GPP2 dell?assale con priorit? bassa ed il primo valore di forza frenante F1P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta.

[00174]. F1?P1 = min (|GPP1|, GPP2) F1P1.

[00175]. Nel caso in cui la grandezza differenza GPP1 dell?assale con la priorit? alta sia ? 0 e/o la grandezza differenza GPP2 dell?assale con priorit? bassa sia < 0, il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per assegnare al secondo valore di forza frenante F1?P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta il primo valore di forza frenante F1P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta precedentemente calcolato.

[00176]. Inoltre, il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per assegnare un valore della prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento ed un valore della seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore R-A.

[00177]. In maggior dettaglio, nel caso in cui la grandezza differenza F-GP del primo assale anteriore F-A sia ? della grandezza differenza R-GP del secondo assale posteriore R-A (quindi nel caso in cui il primo assale anteriore F-A sia l?assale con priorit? alta), il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per assegnare come valore della prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento il secondo valore di forza frenante F1?P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta.

[00178]. Nel caso in cui la grandezza differenza F-GP del primo assale anteriore F-A sia > della grandezza differenza R-GP del secondo assale posteriore R-A (quindi nel caso in cui il primo assale anteriore F-A sia l?assale con priorit? bassa), il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per assegnare come valore della prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento il primo valore di forza frenante F2P2 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo 1 con priorit? bassa.

[00179]. Nel caso in cui la grandezza differenza F-GP del primo assale anteriore F-A sia > della grandezza differenza R-GP del secondo assale posteriore R-A (quindi nel caso in cui il secondo assale posteriore R-A sia l?assale con priorit? alta), il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per assegnare come valore della seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore R-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento il secondo valore di forza frenante F1?P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta.

[00180]. Nel caso in cui la grandezza differenza F-GP del primo assale anteriore F-A sia > della grandezza differenza R-GP del secondo assale posteriore R-A (quindi nel caso in cui il secondo assale posteriore R-A sia l?assale con priorit? minore), il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per assegnare come valore della seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento il primo valore di forza frenante F2P2 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo 1 con priorit? bassa.

[00181]. In accordo ad una forma di realizzazione, il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? inoltre configurato per fornire un?informazione NF rappresentativa di indisponibilit? della funzione di stazionamento del veicolo 1.

[00182]. In maggior dettaglio, il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per confrontare la somma tra il primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A ed il secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore R-A con la somma tra il valore della prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento ed il valore della seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore R-A.

[00183]. Nel caso in cui la somma tra il primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A ed il secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore R-A sia < della somma tra il valore della prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento ed il valore della seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore R-A, il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per abilitare l?informazione NF rappresentativa di indisponibilit? della funzione di stazionamento del veicolo 1, ad esempio settando tale informazione al valore di 1 logico (funzione non disponibile).

[00184]. (DF1 DF2) < (F1T F2T) ? NF = ?1?.

[00185]. Nel caso in cui la somma tra il primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A ed il secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore R-A sia ? della somma tra il valore della prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento ed il valore della seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore R-A, il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per disabilitare l?informazione NF rappresentativa di indisponibilit? della funzione di stazionamento del veicolo 1, ad esempio settando tale informazione al valore di 0 logico (funzione disponibile).

[00186]. (DF1 DF2) ? (F1T F2T) ? NF = ?0?.

[00187]. In accordo a diverse forme di realizzazione, il terzo modulo di elaborazione dati 230 ? configurato per fornire l?informazione NF rappresentativa di indisponibilit? della funzione di stazionamento del veicolo 1, come variabile software oppure come segnale tramite canale di comunicazione in tecnologia cablata, ad una logica di controllo di supervisione della funzione di stazionamento oppure all?unit? di controllo centrale 6 dell?impianto frenante 2 o all?unit? di controllo centrale 5 del veicolo 1 o, in generale, ad un?ulteriore unit? di elaborazione dati presente a bordo veicolo avente funzione di supervisione di tutte le attivit? dei sistemi a bordo veicolo.

[00188]. Con riferimento ora alle suddette figure e al diagramma a blocchi della figura 8, viene descritto un metodo 600 di controllo di un impianto frenante per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento di un veicolo.

[00189]. Si fa presente che i componenti e le informazioni menzionati nel seguito con la descrizione del metodo sono stati gi? descritti in precedenza con riferimento al veicolo 1, all?impianto frenante 2 ed al sistema 100 e non saranno pertanto ripetuti per brevit?.

[00190]. Il metodo 600 comprende una fase simbolica di inizio ST.

[00191]. Il metodo 600 comprende una fase di ricevere 601, ad opera di un sistema 100 di controllo di un impianto frenante 2 per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento di un veicolo 1, una prima informazione T-SF rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore F-A del veicolo 1.

[00192]. La prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore F-A del veicolo 1 ? stata gi? descritta in precedenza.

[00193]. Il metodo 600 comprende inoltre una fase di ricevere 602, ad opera del sistema 100, una seconda informazione T-SR rappresentativa di una seconda temperatura di esercizio di un secondo assale R-A del veicolo 1.

[00194]. La seconda temperatura di esercizio di un secondo assale posteriore R-A del veicolo 1 ? stata gi? descritta in precedenza.

[00195]. Il metodo 600 comprende inoltre una fase di ricevere 603, ad opera del sistema 100, una terza informazione PZ rappresentativa di una pendenza del veicolo 1.

[00196]. La terza informazione PZ rappresentativa di una pendenza del veicolo 1 ? stata gi? descritta in precedenza.

[00197]. Il metodo 600 comprende inoltre una fase di ricevere 604, ad opera del sistema 100, una quarta informazione AD rappresentativa di un coefficiente di attrito (aderenza) tra il veicolo 1 (in particolare, i pneumatici delle ruote) e la strada.

[00198]. La quarta informazione AD rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo 1 e la strada ? gi? stata descritta in precedenza.

[00199]. Il metodo 600 comprende inoltre una fase di ricevere 605, ad opera del sistema 100, una quinta informazione PV rappresentativa di un peso del veicolo 1.

[00200]. Il metodo 600 comprende inoltre una fase di determinare 606, ad opera del sistema 100, una prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento ed una seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore R-A sulla base della prima informazione T-SF rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore F-A del veicolo 1, della seconda informazione T-SR rappresentativa di una seconda temperatura di esercizio di un secondo assale R-A del veicolo 1, della terza informazione PZ rappresentativa di una pendenza del veicolo 1, della quarta informazione AD rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo 1 e la strada, della quinta informazione PV rappresentativa di un peso del veicolo 1.

[00201]. In accordo ad una forma di realizzazione, mostrata con linee tratteggiate nella figura 6, la fase di determinare 606 comprende una fase di ricevere 607 in ingresso, ad opera di un primo modulo di elaborazione dati 210 del sistema 100, la terza informazione PZ rappresentativa di una pendenza del veicolo 1, la quarta informazione AD rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo 1 e la strada, la quinta informazione PV rappresentativa di un peso del veicolo 1.

[00202]. In accordo a questa forma di realizzazione, la fase di determinare 606 comprende inoltre una fase di ricevere 608, ad opera del primo modulo di elaborazione dati 210, ulteriori parametri di veicolo UPV.

[00203]. Tali ulteriori parametri di veicolo UPV sono gi? stati descritti in precedenza.

[00204]. In accordo a questa forma di realizzazione, la fase di determinare 606 comprende inoltre una fase di determinare 609, ad opera del primo modulo di elaborazione dati 210, in funzione della terza informazione PZ rappresentativa di una pendenza del veicolo 1, della quarta informazione AD rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo 1 e la strada, della quinta informazione PV rappresentativa di un peso del veicolo 1 e degli ulteriori parametri di veicolo UPV:

[00205]. - un valore FW-F rappresentativo della massima forza a terra ammissibile sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 in assenza di slittamento delle ruote presenti sul primo assale anteriore F-A;

[00206]. - un valore FW-R rappresentativo della massima forza a terra ammissibile sul secondo assale posteriore R-A del veicolo 1 in assenza di slittamento delle ruote presenti sul secondo assale posteriore R-A;

[00207]. - un valore FL-F rappresentativo di una forza longitudinale da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento;

[00208]. - un valore FL-R rappresentativo di una forza longitudinale da applicare sul secondo assale posteriore R-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento;

[00209]. ? un primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A;

[00210]. ? un secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore R-A.

[00211]. Il dettaglio delle relazioni matematiche eseguite al riguardo dal primo modulo di elaborazione dati 210 sono state gi? descritte in precedenza.

[00212]. La fase di determinare 609 ? eseguita dal primo modulo di elaborazione dati 210 per determinare il primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A come il minimo tra il valore FW-F rappresentativo della massima forza a terra ammissibile sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 in assenza di slittamento delle ruote presenti sul primo assale anteriore F-A ed il valore FL-F rappresentativo di una forza longitudinale da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento.

[00213]. Inoltre, la fase di determinare 609 ? eseguita dal primo modulo di elaborazione dati 210 per determinare il secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore R-A come il minimo tra il valore FW-R rappresentativo della massima forza a terra ammissibile sul secondo assale posteriore R-A del veicolo 1 in assenza di slittamento delle ruote presenti sul secondo assale posteriore R-A ed il valore FL-R rappresentativo di una forza longitudinale da applicare sul secondo assale posteriore R-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento.

[00214]. In accordo ad una forma di realizzazione, in combinazione con la precedente, mostrata con linee tratteggiate nella figura 6, la fase di determinare 606 comprende una fase di ricevere 610, ad opera di un secondo modulo di elaborazione dati 220 del sistema 100, la prima informazione T-SF rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore F-A del veicolo 1 e la seconda informazione T-SR rappresentativa di una seconda temperatura di esercizio di un secondo assale R-A del veicolo 1.

[00215]. Inoltre, in accordo a questa forma di realizzazione, la fase di determinare 606 comprende inoltre una fase di ricevere 611, ad opera del secondo modulo di elaborazione dati 220, un primo valore massimo T-MF di temperatura di esercizio del primo assale anteriore F-A ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile ed un secondo valore massimo T-MR di temperatura di esercizio del secondo assale posteriore R-A ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile.

[00216]. Il primo valore massimo T-MF di temperatura di esercizio del primo assale anteriore F-A ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile ed il secondo valore massimo T-MR di temperatura di esercizio del secondo assale posteriore R-A ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile sono stati gi? descritti in precedenza.

[00217]. In accordo a questa forma di realizzazione, la fase di determinare 606 comprende una fase di determinare 612, ad opera del secondo modulo di elaborazione dati 220, un primo valore massimo F-LM di forza applicabile da un primo modulo attuatore 3 atto a comandare il primo assale anteriore F-A, in funzione della prima informazione T-SF rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore F-A del veicolo 1 e del primo valore massimo T-MF di temperatura di esercizio del primo assale anteriore F-A ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile.

[00218]. Inoltre, la fase di determinare 606 comprende una fase di determinare 613, ad opera del secondo modulo di elaborazione dati 220, un secondo valore massimo R-LM applicabile da un secondo modulo attuatore 4 atto a comandare il secondo assale posteriore R-A in funzione della seconda informazione T-SR rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un secondo assale anteriore R-A del veicolo 1 e del secondo valore massimo T-MR di temperatura di esercizio del secondo assale anteriore R-A ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile.

[00219]. Si ribadisce che la funzione applicabile dal secondo modulo di elaborazione dati 220 si basa sulla modellistica termica del motore elettrico ed in generale sulla trasmissione del calore note nel settore tecnico della presente invenzione.

[00220]. In una forma di realizzazione, in combinazione con la precedente, la fase di determinare 606 comprende una fase di ricevere 614 dal secondo modulo di elaborazione dati 220, ad opera di un terzo modulo di elaborazione del sistema 100, il primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A e il secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore R-A.

[00221]. Inoltre, in questa forma di realizzazione, la fase di determinare 606 comprende una fase di ricevere 615 dal secondo modulo di elaborazione dati 220, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, il primo valore massimo F-LM di forza applicabile dal primo modulo attuatore 3 atto a comandare il primo assale anteriore F-A ed il secondo valore massimo R-LM applicabile dal secondo modulo attuatore 4 atto a comandare il secondo assale posteriore R-A.

[00222]. In accordo a questa forma di realizzazione, la fase di determinare 606 comprende una fase di determinare 616, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, una prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento ed una seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore R-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento, in funzione del primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A, del secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore R-A, del primo valore massimo F-LM di forza applicabile dal primo modulo attuatore 3 atto a comandare il primo assale anteriore F-A e del secondo valore massimo R-LM applicabile dal secondo modulo attuatore 4 atto a comandare il secondo assale posteriore R-A.

[00223]. In particolare, in accordo ad una forma di realizzazione, in combinazione con le precedenti, la fase di determinare 616 comprende una fase di attivare ATT, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, il funzionamento del sistema 100 in risposta ad un segnale di attivazione ricevuto da una rispettiva logica di controllo (algoritmo) installata sul veicolo 1 (ad esempio, l?unit? di controllo centrale 5 del veicolo 1, un altro modulo di elaborazione dati del sistema 100 o un?ulteriore unit? di elaborazione dati presente a bordo veicolo.

[00224]. Si ribadisce che il segnale di attivazione pu? essere generato in particolari condizioni in cui ? necessario attivare la funzione di stazionamento quale, ad esempio, il caso in cui il veicolo sia fermo e si abbia identificazione dell?intenzione del guidatore a stazionare e cos? via.

[00225]. In accordo ad una forma di realizzazione, la fase di determinare 616 comprende una fase di assegnare 617, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, una priorit? alta per il calcolo della rispettiva forza frenante obiettivo da applicare per lo stazionamento tra il primo assale anteriore F-A ed il secondo assale posteriore R-A.

[00226]. In maggior dettaglio, la fase di assegnare 617 comprende una fase di determinare 618, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, una prima grandezza differenza F-GP rappresentativa della differenza tra il primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A ed il primo valore massimo F-LM di forza applicabile dal primo modulo attuatore 3 atto a comandare il primo assale anteriore F-A.

[00227]. Inoltre, la fase di assegnare 617 comprende una fase di determinare 619, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, una seconda grandezza differenza R-GP rappresentativa della differenza tra il secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore R-A ed il secondo valore massimo R-LM applicabile dal secondo modulo attuatore 4 atto a comandare il secondo assale posteriore R-A.

[00228]. La fase di assegnare 617 assegna la priorit? alta all?assale avente la minore grandezza differenza tra la prima grandezza differenza F-GP e la seconda grandezza differenza R-GP.

[00229]. Le definizioni di grandezze con priorit? alta (P1) e le grandezze con priorit? bassa (P2) sono gi? state fornite in precedenza.

[00230]. In accordo ad una forma di realizzazione, in combinazione con la precedente, la fase di determinare 606 comprende una fase di eseguire 620, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, un primo calcolo di un primo valore di forza frenante F1P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta.

[00231]. Il primo valore di forza frenante F1P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo 1 con priorit? alta (P1) ? ottenuto come minimo tra il valore DFP1 di distribuzione forza frenante da applicare sull?assale del veicolo 1 con priorit? alta e il valore massimo LMP1 di forza applicabile dal modulo attuatore atto a comandare l?assale con priorit? alta.

[00232]. F1P1 = min (DFP1, LMP1)

[00233]. Inoltre, la fase di determinare 606 comprende una fase di eseguire 621, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, un primo calcolo di un primo valore di forza frenante F2P2 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? bassa.

[00234]. Nel caso in cui la grandezza differenza GPP1 (F-GP o R-GP) dell?assale con priorit? alta sia ? 0:

[00235]. - il primo valore di forza frenante F2P2 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo 1 con priorit? bassa (P2) ? ottenuto come minimo tra il valore DFP2 di distribuzione forza frenante da applicare sull?assale del veicolo 1 con priorit? bassa e il valore massimo LMP2 di forza applicabile dal modulo attuatore atto a comandare l?assale con priorit? bassa.

[00236]. F2P2 = min (DFP2, LMP2)

[00237]. Nel caso in cui la grandezza differenza GPP1 (F-GP o R-GP) dell?assale con priorit? alta sia > 0:

[00238]. ? la grandezza differenza GPP2 (F-GP o R-GP) dell?assale con priorit? bassa ? ottenuta sommando alla grandezza differenza dell?assale con priorit? bassa GPP2 precedentemente calcolata la grandezza differenza GPP1 dell?assale con priorit? alta; GPP2 = GPP2 GPP1.

[00239]. ? il primo valore di forza frenante GPP2 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo 1 con priorit? bassa (P2) ? ottenuto come minimo tra il valore DFP2 di distribuzione forza frenante da applicare sull?assale del veicolo 1 con priorit? bassa al quale ? sommata la grandezza differenza GPP1 dell?assale con priorit? alta ed il valore massimo LMP2 di forza applicabile dal modulo attuatore atto a comandare l?assale con priorit? bassa.

[00240]. F2P2 = min ((DFP2 GPP1), LMP2)

[00241]. In accordo a questa forma di realizzazione, la fase di determinare 606 comprende inoltre una fase di eseguire 622, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, un secondo calcolo di un secondo valore di forza frenante F1?P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta.

[00242]. In maggior dettaglio, in questo secondo calcolo, il secondo valore di forza frenante F1?P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta ? determinato dalla somma tra il minimo tra il valore assoluto della grandezza differenza GPP1 dell?assale con priorit? alta e la grandezza differenza GPP2 dell?assale con priorit? bassa ed il primo valore di forza frenante F1P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta.

[00243]. F1?P1 = min (|GPP1|, GPP2) F1P1.

[00244]. Nel caso in cui la grandezza differenza GPP1 dell?assale con la priorit? maggiore sia ? 0 e/o la grandezza differenza GPP2 dell?assale con priorit? minore sia < 0, la fase di eseguire 622 comprende una fase di assegnare 623, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, al secondo valore di forza frenante F1?P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta il primo valore di forza frenante F1P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta precedentemente calcolato.

[00245]. In accordo ad una forma di realizzazione, in combinazione con la precedente, la fase di determinare 606 comprende un fase di assegnare 624, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, un valore della prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento ed un valore della seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore R-A.

[00246]. In maggior dettaglio, nel caso in cui la grandezza differenza F-GP del primo assale anteriore F-A sia ? della grandezza differenza R-GP del secondo assale posteriore R-A (quindi nel caso in cui il primo assale anteriore F-A sia l?assale con priorit? alta), la fase di assegnare 624 ? eseguita, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, assegnando come valore della prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento il secondo valore di forza frenante F1?P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta.

[00247]. Nel caso in cui la grandezza differenza F-GP del primo assale anteriore F-A sia > della grandezza differenza R-GP del secondo assale posteriore R-A (quindi nel caso in cui il primo assale anteriore F-A sia l?assale con priorit? bassa), la fase di assegnare 624 ? eseguita, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, assegnando come valore della prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento il primo valore di forza frenante F2P2 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo 1 con priorit? minore.

[00248]. Nel caso in cui la grandezza differenza F-GP del primo assale anteriore F-A sia > della grandezza differenza R-GP del secondo assale posteriore R-A (quindi nel caso in cui il secondo assale posteriore R-A sia l?assale con priorit? alta), la fase di assegnare 624 ? eseguita, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, assegnando come valore della seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore R-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento il secondo valore di forza frenante F1?P1 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta.

[00249]. Nel caso in cui la grandezza differenza F-GP del primo assale anteriore F-A sia > della grandezza differenza R-GP del secondo assale posteriore R-A (quindi nel caso in cui il secondo assale posteriore R-A sia l?assale con priorit? minore), la fase di assegnare 624 ? eseguita, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, assegnando come valore della seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento il primo valore di forza frenante F2P2 da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo 1 con priorit? minore.

[00250]. In accordo ad una forma di realizzazione, in combinazione con una qualsiasi di quelle descritte in precedenza, la fase di determinare 606 comprende una fase di fornire 625, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, un?informazione NF rappresentativa di indisponibilit? della funzione di stazionamento del veicolo 1.

[00251]. Tale informazione NF rappresentativa di indisponibilit? della funzione di stazionamento del veicolo 1 ? stata gi? descritta in precedenza.

[00252]. In questa forma di realizzazione, la fase di fornire 625 comprende una fase di confrontare 626, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, la somma tra il primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A ed il secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore R-A con la somma tra il valore della prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento ed il valore della seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore R-A.

[00253]. Nel caso in cui la somma tra il primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A ed il secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore R-A sia < della somma tra il valore della prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento ed il valore della seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore R-A, la fase di fornire 625 comprende una fase di abilitare 627, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, l?informazione NF rappresentativa di indisponibilit? della funzione di stazionamento del veicolo 1, ad esempio settando tale informazione al valore di 1 logico (funzione non disponibile).

[00254]. (DF1 DF2) < (F1T F2T) ? NF = ?1?.

[00255]. Nel caso in cui la somma tra il primo valore DF1 di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore F-A ed il secondo valore DF2 di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore R-A sia ? della somma tra il valore della prima forza frenante obiettivo F1T da applicare sul primo assale anteriore F-A del veicolo 1 per ottenere lo stazionamento ed il valore della seconda forza frenante obiettivo F2T da applicare sul secondo assale posteriore R-A, la fase di fornire 625 comprende una fase di disabilitare 628, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati 230, l?informazione NF rappresentativa di indisponibilit? della funzione di stazionamento del veicolo 1, ad esempio settando tale informazione al valore di 0 logico (funzione disponibile).

[00256]. (DF1 DF2) ? (F1T F2T) ? NF = ?0?.

[00257]. Nella figura 2, sempre a titolo di esempio, mostra una tabella di comparazione delle massime pendenze di un veicolo ad assali indipendenti per un?affidabile stazionamento in funzione di valori temperatura di esercizio del sistema, in accordo allo stato della tecnica.

[00258]. Nella tabella di figura 7, da sinistra verso destra, sono riportati seguenti dati:

[00259]. ? nella prima colonna valori di temperatura TS di esercizio di sistema;

[00260]. ? nella seconda e terza colonna, rispettivamente, valori di pendenza [00261]. ammissibili in discesa P-D ed in salita P-S per uno stazionamento STZ del veicolo 1 distribuendo forze frenanti sul primo assale anteriore F-A e sul secondo assale posteriore R-A del veicolo 1 in accordo al metodo e relativo sistema della presente invenzione.

[00262]. Come si pu? constatare, a parit? di valori di temperatura TS di esercizio di sistema, rispetto alle soluzioni delle tecniche note le cui prestazioni sono riportate nella figura 2, il metodo e relativo sistema in accordo alla presente invenzione consentono di ottenere lo stazionamento del veicolo 1 a pendenze massime di stazionamento del veicolo 1 maggiori, aumentando pertanto le prestazioni dell?impianto frenante 2, quindi in generale del veicolo 1.

[00263]. Il metodo ed il relativo sistema oggetto dell?invenzione consentono vantaggiosamente di massimizzare la capacit? dell?impianto frenante di stazionare in pendenza senza incorrere nel danneggiamento termico dei motori elettrici attraverso l?impiego di informazioni di temperatura di esercizio dei motori elettrici, di pendenza strada e di attrito pneumatico strada.

[00264]. Inoltre, sempre rispetto alle soluzioni della tecnica nota, il metodo e il relativo sistema oggetto dell?invenzione garantiscono inoltre un maggiore tempo di mantenimento dello stazionamento a parit? di pendenza.

[00265]. Infatti, comparando le prestazioni in termini di tempo di mantenimento dello stazionamento ottenibile con il metodo e sistema della presente invenzione con una soluzione della tecnica nota, si pu? notare che il metodo ed il sistema oggetto della presente invenzione consentono di ottenere maggiori tempi di stazionamento a parit? di pendenza strada senza incorrere in danneggiamento dei motori.

[00266]. Alle forme di realizzazione del metodo e relativo sistema sopra descritte, un tecnico del ramo, per soddisfare esigenze contingenti, potr? apportare modifiche, adattamenti e sostituzioni di elementi con altri funzionalmente equivalenti, senza uscire dall'ambito delle seguenti rivendicazioni. Ognuna delle caratteristiche descritte come appartenente ad una possibile forma di realizzazione pu? essere realizzata indipendentemente dalle altre forme di realizzazione descritte.

Claims

RIVENDICAZIONI

1. Metodo (600) di controllo di un impianto frenante (2) di un veicolo (1) per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento del veicolo (1), comprendente fasi di:

- ricevere (601), ad opera di un sistema (100) di controllo di un impianto frenante (2) di un veicolo (1) per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento del veicolo (1), una prima informazione (T-SF) rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1);

- ricevere (602), ad opera del sistema (100), una seconda informazione (T-SR) rappresentativa di una seconda temperatura di esercizio di un secondo assale (R-A) del veicolo (1);

- ricevere (603), ad opera del sistema (100), una terza informazione (PZ) rappresentativa di una pendenza del veicolo (1);

- ricevere (604), ad opera del sistema (100), una quarta informazione (AD) rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo (1) e la strada; - ricevere (605), ad opera del sistema (100), una quinta informazione (PV) rappresentativa di un peso del veicolo (1);

- determinare (606), ad opera del sistema (100), una prima forza frenante obiettivo (F1T) da applicare sul primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento ed una seconda forza frenante obiettivo (F2T) da applicare sul secondo assale posteriore (R-A) sulla base della prima informazione (T-SF) rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1), della seconda informazione (T-SR) rappresentativa di una seconda temperatura di esercizio di un secondo assale (R-A) del veicolo (1), della terza informazione (PZ) rappresentativa di una pendenza del veicolo (1), della quarta informazione (AD) rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo (1) e la strada, della quinta informazione (PV) rappresentativa di un peso del veicolo (1).

2. Metodo (600) secondo la rivendicazione 1, in cui la fase di determinare (606) comprende fasi di:

- ricevere (607), ad opera di un primo modulo di elaborazione dati (210) del sistema (100), la terza informazione (PZ) rappresentativa di una pendenza del veicolo (1), la quarta informazione (AD) rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo (1) e la strada, la quinta informazione (PV) rappresentativa di un peso del veicolo (1);

- ricevere (608), ad opera del primo modulo di elaborazione dati (210), ulteriori parametri di veicolo (UPV);

- determinare (609), ad opera del primo modulo di elaborazione dati (210), in funzione della terza informazione (PZ) rappresentativa di una pendenza del veicolo (1), della quarta informazione (AD) rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo (1) e la strada, della quinta informazione (PV) rappresentativa di un peso del veicolo (1) e degli ulteriori parametri di veicolo (UPV):

- un valore (FW-F) rappresentativo della massima forza a terra ammissibile sul primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1) in assenza di slittamento delle ruote presenti sul primo assale anteriore (F-A);

- un valore (FW-R) rappresentativo della massima forza a terra ammissibile sul secondo assale posteriore (R-A) del veicolo (1) in assenza di slittamento delle ruote presenti sul secondo assale posteriore (R-A);

- un valore (FL-F) rappresentativo di una forza longitudinale da applicare sul primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento;

- un valore (FL-R) rappresentativo di una forza longitudinale da applicare sul secondo assale posteriore (R-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento;

- un primo valore (DF1) di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore (F-A);

- un secondo valore (DF2) di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore (R-A).

3. Metodo (600) secondo la rivendicazione 2, in cui la fase di determinare (609) ? eseguita dal primo modulo di elaborazione dati (210) per determinare il primo valore (DF1) di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore (F-A) come il minimo tra il valore (FW-F) rappresentativo della massima forza a terra ammissibile sul primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1) in assenza di slittamento delle ruote presenti sul primo assale anteriore (F-A) ed il valore (FL-F) rappresentativo di una forza longitudinale da applicare sul primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento, la fase di determinare (609) essendo eseguita dal primo modulo di elaborazione dati (210) per determinare il secondo valore (DF2) di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore (R-A) come il minimo tra il valore (FW-R) rappresentativo della massima forza a terra ammissibile sul secondo assale posteriore (R-A) del veicolo (1) in assenza di slittamento delle ruote presenti sul secondo assale posteriore (R-A) ed il valore (FL-R) rappresentativo di una forza longitudinale da applicare sul secondo assale posteriore (R-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento.

4. Metodo (600) secondo la rivendicazione 3, in cui la fase di determinare (606) comprende fasi di:

- ricevere (610), ad opera di un secondo modulo di elaborazione dati (220) del sistema (100), la prima informazione (T-SF) rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1) e la seconda informazione (T-SR) rappresentativa di una seconda temperatura di esercizio di un secondo assale (R-A) del veicolo (1);

- ricevere (611), ad opera del secondo modulo di elaborazione dati (220), un primo valore massimo (T-MF) di temperatura di esercizio del primo assale anteriore (F-A) ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile ed un secondo valore massimo (T-MR) di temperatura di esercizio del secondo assale posteriore (R-A) ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile;

- determinare (612), ad opera del secondo modulo di elaborazione dati (220), un primo valore massimo (F-LM) di forza applicabile da un primo modulo attuatore (3) atto a comandare il primo assale anteriore (F-A), in funzione della prima informazione (T-SF) rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1) e del primo valore massimo (T-MF) di temperatura di esercizio del primo assale anteriore (F-A) ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile;

- determinare (613), ad opera del secondo modulo di elaborazione dati (220), un secondo valore massimo (R-LM) applicabile dal secondo modulo attuatore (4) atto a comandare il secondo assale posteriore R-A in funzione della seconda informazione (T-SR) rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un secondo assale anteriore (R-A) del veicolo (1) e del secondo valore massimo (T-MR) di temperatura di esercizio del secondo assale anteriore (R-A) ammissibile in assenza di danneggiamento/riduzione della vita utile.

5. Metodo (600) secondo la rivendicazione 4, in cui la fase di determinare (606) comprende fasi di:

- ricevere (614) dal secondo modulo di elaborazione dati (220), ad opera di un terzo modulo di elaborazione (230) del sistema (100), il primo valore (DF1) di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore (F-A) e il secondo valore (DF2) di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore (R-A);

- ricevere (615) dal secondo modulo di elaborazione dati 220, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), il primo valore massimo (F-LM) di forza applicabile dal primo modulo attuatore (3) atto a comandare il primo assale anteriore (F-A) ed il secondo valore massimo (R-LM) applicabile dal secondo modulo attuatore (4) atto a comandare il secondo assale posteriore (R-A);

- determinare (616), ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), una prima forza frenante obiettivo (F1T) da applicare sul primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento ed una seconda forza frenante obiettivo (F2T) da applicare sul secondo assale posteriore (R-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento, in funzione del primo valore (DF1) di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore (F-A), del secondo valore (DF2) di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore (R-A), del primo valore massimo (F-LM) di forza applicabile dal primo modulo attuatore (3) atto a comandare il primo assale anteriore (F-A) e del secondo valore massimo (R-LM) applicabile dal secondo modulo attuatore (4) atto a comandare il secondo assale posteriore (R-A).

6. Metodo (600) secondo la rivendicazione 5, in cui la fase di determinare (616) comprende una fase di assegnare (617), ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), una priorit? alta per il calcolo della rispettiva forza frenante obiettivo da applicare per lo stazionamento tra il primo assale anteriore (F-A) ed il secondo assale posteriore (R-A).

7. Metodo (600) secondo la rivendicazione 6, in cui la fase di assegnare (617) comprende fasi di:

- determinare (618), ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), una prima grandezza differenza (F-GP) rappresentativa della differenza tra il primo valore (DF1) di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore (F-A) ed il primo valore massimo (F-LM) di forza applicabile dal primo modulo attuatore (3) atto a comandare il primo assale anteriore (F-A); - determinare (619), ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), una seconda grandezza differenza (R-GP) rappresentativa della differenza tra il secondo valore (DF2) di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore (R-A) ed il secondo valore massimo (R-LM) applicabile dal secondo modulo attuatore (4) atto a comandare il secondo assale posteriore (R-A),

la fase di assegnare (617) assegnando la priorit? alta all?assale avente la minore grandezza differenza tra la prima grandezza differenza (F-GP) e la seconda grandezza differenza (R-GP).

8. Metodo (600) secondo la rivendicazione 7, in cui la fase di determinare (606) comprende una fase di eseguire (620), ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), un primo calcolo di un primo valore di forza frenante (F1P1) da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta, il primo valore di forza frenante (F1P1) da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo (1) con priorit? alta ? ottenuto come minimo tra il valore (DFP1) di distribuzione forza frenante da applicare sull?assale del veicolo (1) con priorit? alta e il valore massimo (LMP1) di forza applicabile dal modulo attuatore atto a comandare l?assale con priorit? alta.

9 . Metodo (600) secondo la rivendicazione 8, in cui la fase di determinare (606) comprende una fase di eseguire (621), ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), un primo calcolo di un primo valore di forza frenante (F2P2) da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? bassa,

nel caso in cui la grandezza differenza (GPP1) dell?assale con priorit? alta sia ? 0, il primo valore di forza frenante (F2P2) da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo (1) con priorit? bassa ? ottenuto come minimo tra il valore (DFP2) di distribuzione forza frenante da applicare sull?assale del veicolo (1) con priorit? bassa e il valore massimo (LMP2) di forza applicabile da un modulo attuatore atto a comandare l?assale con priorit? bassa,

nel caso in cui la grandezza differenza (GPP1) dell?assale con priorit? alta sia > 0, la grandezza differenza (GPP2) dell?assale con priorit? bassa ? ottenuta sommando alla grandezza differenza dell?assale con priorit? bassa (GPP2) precedentemente calcolata la grandezza differenza (GPP1) dell?assale con priorit? alta, il primo valore di forza frenante (GPP2) da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo (1) con priorit? bassa ? ottenuto come minimo tra il valore (DFP2) di distribuzione forza frenante da applicare sull?assale del veicolo (1) con priorit? bassa al quale ? sommata la grandezza differenza (GPP1) dell?assale con priorit? alta ed il valore massimo (LMP2) di forza applicabile da un modulo attuatore atto a comandare l?assale con priorit? bassa.

10. Metodo (600) secondo la rivendicazione 9, in cui la fase di determinare (606) comprende inoltre una fase di eseguire (622), ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), un secondo calcolo di un secondo valore di forza frenante (F1?P1) da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta, il secondo valore di forza frenante (F1?P1) da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta essendo determinato dalla somma tra il minimo tra il valore assoluto della grandezza differenza (GPP1) dell?assale con priorit? alta e la grandezza differenza (GPP2) dell?assale con priorit? bassa ed il primo valore di forza frenante (F1P1) da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta,

nel caso in cui la grandezza differenza (GPP1) dell?assale con la priorit? maggiore sia ? 0 e/o la grandezza differenza (GPP2) dell?assale con priorit? minore sia < 0, la fase di eseguire (622) comprende una fase di assegnare (623), ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), al secondo valore di forza frenante (F1?P1) da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta il primo valore di forza frenante (F1P1) da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta precedentemente calcolato.

11. Metodo (600) secondo la rivendicazione 10, in cui la fase di determinare (606) comprende un fase di assegnare (624), ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), un valore della prima forza frenante obiettivo (F1T) da applicare sul primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento ed un valore della seconda forza frenante obiettivo (F2T) da applicare sul secondo assale posteriore (R-A),

nel caso in cui la grandezza differenza (F-GP) del primo assale anteriore (F-A) sia ? della grandezza differenza (R-GP) del secondo assale posteriore (R-A), la fase di assegnare (624) ? eseguita, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), assegnando come valore della prima forza frenante obiettivo (F1T) da applicare sul primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento il secondo valore di forza frenante (F1?P1) da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta, nel caso in cui la grandezza differenza (F-GP) del primo assale anteriore (F-A) sia > della grandezza differenza (R-GP) del secondo assale posteriore (R-A), la fase di assegnare (624) ? eseguita, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), assegnando come valore della prima forza frenante obiettivo (F1T) da applicare sul primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento il primo valore di forza frenante (F2P2) da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo (1) con priorit? minore,

nel caso in cui la grandezza differenza (F-GP) del primo assale anteriore (F-A) sia > della grandezza differenza (R-GP) del secondo assale posteriore (R-A), la fase di assegnare (624) ? eseguita, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), assegnando come valore della seconda forza frenante obiettivo (F2T) da applicare sul secondo assale posteriore (R-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento il secondo valore di forza frenante (F1?P1) da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo con priorit? alta,

nel caso in cui la grandezza differenza (F-GP) del primo assale anteriore (F-A) sia > della grandezza differenza (R-GP) del secondo assale posteriore (R-A), la fase di assegnare (624) ? eseguita, ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), assegnando come valore della seconda forza frenante obiettivo (F2T) da applicare sul secondo assale posteriore (F-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento il primo valore di forza frenante (F2P2) da applicare per ottenere lo stazionamento sull?assale del veicolo (1) con priorit? minore.

12. Metodo (600) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 5 a 11, in cui la fase di determinare (606) comprende una fase di fornire (625), ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), un?informazione NF rappresentativa di indisponibilit? della funzione di stazionamento del veicolo (1).

13. Metodo (600) secondo la rivendicazione 12, in cui la fase di fornire (625) comprende una fase di confrontare (626), ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), la somma tra il primo valore (DF1) di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore (F-A) ed il secondo valore (DF2) di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore (R-A) con la somma tra il valore della prima forza frenante obiettivo (F1T) da applicare sul primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento ed il valore della seconda forza frenante obiettivo (F2T) da applicare sul secondo assale posteriore (R-A),

nel caso in cui la somma tra il primo valore (DF1) di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore (F-A) ed il secondo valore (DF2) di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore (R-A) sia < della somma tra il valore della prima forza frenante obiettivo (F1T) da applicare sul primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento ed il valore della seconda forza frenante obiettivo (F2T) da applicare sul secondo assale posteriore (R-A), la fase di fornire (625) comprende una fase di abilitare (627), ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), l?informazione (NF) rappresentativa di indisponibilit? della funzione di stazionamento del veicolo (1),

nel caso in cui la somma tra il primo valore (DF1) di distribuzione forza frenante da applicare sul primo assale anteriore (F-A) ed il secondo valore (DF2) di distribuzione forza frenante da applicare sul secondo assale posteriore (R-A) sia ? della somma tra il valore della prima forza frenante obiettivo (F1T) da applicare sul primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento ed il valore della seconda forza frenante obiettivo (F2T) da applicare sul secondo assale posteriore (R-A), la fase di fornire (625) comprende una fase di disabilitare (628), ad opera del terzo modulo di elaborazione dati (230), l?informazione NF rappresentativa di indisponibilit? della funzione di stazionamento del veicolo (1).

14. Sistema (100) di controllo di un impianto frenante (2) di un veicolo (1) per la distribuzione di forze frenanti per lo stazionamento del veicolo (1), configurato per:

- ricevere una prima informazione (T-SF) rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1); - ricevere una seconda informazione (T-SR) rappresentativa di una seconda temperatura di esercizio di un secondo assale (R-A) del veicolo (1); - ricevere una terza informazione (PZ) rappresentativa di una pendenza del veicolo (1);

- ricevere una quarta informazione (AD) rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo (1) e la strada;

- ricevere una quinta informazione (PV) rappresentativa di un peso del veicolo (1);

- determinare, una prima forza frenante obiettivo (F1T) da applicare sul primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1) per ottenere lo stazionamento ed una seconda forza frenante obiettivo (F2T) da applicare sul secondo assale posteriore (R-A) sulla base della prima informazione (T-SF) rappresentativa di una prima temperatura di esercizio di un primo assale anteriore (F-A) del veicolo (1), della seconda informazione (T-SR) rappresentativa di una seconda temperatura di esercizio di un secondo assale (R-A) del veicolo (1), della terza informazione (PZ) rappresentativa di una pendenza del veicolo (1), della quarta informazione (AD) rappresentativa di un coefficiente di attrito tra il veicolo (1) e la strada, della quinta informazione (PV) rappresentativa di un peso del veicolo (1).

15. Sistema (100) secondo la rivendicazione 14 comprendente:

- un primo modulo di elaborazione dati (210);

- un secondo modulo di elaborazione dati (220);

- un terzo modulo di elaborazione dati (230),

il sistema (100) essendo configurato per eseguire le fasi del metodo in accordo alle rivendicazioni 2-13.