JP2006232014A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の坂路からの発進を支援する車両用制動装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 ブレーキ操作部材の操作量に応じて電動アクチュエータ２１、２３を駆動し、車輪と共に回転する回転体に摩擦材を押圧して車両を制動する車両用制動装置において、ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、ブレーキ操作検出手段により制動力を保持する制動力保持操作が検出された場合、車輪の制動力を所定の値に保持する制動力保持手段と、を有することを特徴とする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両を制動する車両用制動装置に関し、特に、電動モータの駆動力により摩擦材を車輪と共に回転する回転体に押圧して車両に制動する車両用制動装置に関する。

電気自動車やハイブリッド車では、インホイールモータにより車両を駆動すると共に、電力を作動源とするモータ駆動ブレーキシステム（以下、EMB（Electromechanical Brake）という）により車両を制動するブレーキシステムが知られている（例えば、特許文献１参照。）。該ブレーキシステムでは、例えば、ＥＭＢを装着した車輪には従来の油圧ブレーキを用いず、その他の車輪では油圧ブレーキを用いるなど、制動力やコスト等を考慮して、ＥＭＢと油圧ブレーキが組み合わせて用いられる場合が多い。例えば、後輪にインホイールモータとＥＭＢを装着し、前輪に油圧ブレーキを装着した場合、後輪にはＥＭＢとインホイールモータの回生ブレーキ（又はインホイールモータの逆駆動トルク）による制動力が作用して車両を制動する。
特開２００４−１５５３９０号公報

このようなブレーキシステムでは、ＥＭＢと共に回生ブレーキ（又はインホイールモータの逆駆動トルク）を併用するので、ＥＭＢの負担を低減でき、ＥＭＢの小型軽量化が可能となる。また、油圧ブレーキは前輪にのみに用いられるので、後輪へのブレーキオイルの配管や圧力の配分システムの装着が不要となるので、ブレーキ構造の簡易化、軽量化が可能となる。

本発明は、かかる特性を生かした車両の制動装置において車両の坂路からの発進を支援する車両用制動装置を提供することを目的とする。

上記の問題に鑑み、本発明は、ブレーキ操作部材の操作量に応じて電動アクチュエータを駆動し、車輪と共に回転する回転体に摩擦材を押圧して車両を制動する車両用制動装置において、ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、ブレーキ操作検出手段により制動力を保持する制動力保持操作が検出された場合、車輪の制動力を所定の値に保持する制動力保持手段と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、制動力保持操作により制動力が保持されるので、運転者がブレーキペダルを操作し続けなくても、車両を停止させておくことができる。なお、制動力保持手段は、例えば図１のＥＭＢ２１、２３が相当し、ＥＭＢ２１、２３がブレーキパッド２２、２４を押圧した状態を保持することで制動力保持手段が作用する。

また、本発明の一形態において、制動力保持操作は、車両が停止した後における前記ブレーキ操作検出手段の所定時間以上の継続した操作、又は、車両が停止した後における前記ブレーキ操作検出手段の追加操作、であることを特徴とする。

本発明によれば、ブレーキペダルを踏み続けたり、強く踏み込んだりという簡単な操作で、制動力を保持させることができる。

また、本発明の一形態では、制動力が保持されても、ブレーキ操作検出手段により再度ブレーキ操作部材の操作が検出された場合に制動力保持手段は制動力の保持を解除することを特徴とする。また、本発明の車両用制動装置は、車両の駆動力を検出する駆動力検出手段（例えば図３のモータ駆動トルクセンサ１４０が相当する）を有し、駆動力検出手段により検出された車両の駆動力が所定以上となった場合、制動力保持手段は制動力の保持を解除する、ことを特徴とする。

本発明によれば、再度ブレーキペダルを操作することで容易に制動力の保持を解除できる。また、電気モータの駆動トルクやエンジンの出力など車両の駆動力をモニターし、駆動力が所定以上となった場合に制動力を解除できるので、坂道発進する場合に車両の後退を防いで車両を発進できる。

また、本発明の一形態において、路面の傾斜量を検出する路面傾斜量検出手段（例えば図３の傾斜角センサ１９０が相当する）を有し、制動力保持手段は、路面傾斜量検出手段により検出された路面の傾斜角が所定以上の場合、車輪の制動力を所定の値に保持する、ことを特徴とする。

本発明によれば、坂路を検出して、坂路に車両が停止した場合に制動力を保持することができる。

また、本発明の一形態において、本発明の車両用制動装置は回生により制動力を得る回生制動手段（例えば電動モータ１６、１８により構成される）を有し、電動アクチュエータは、回生制動手段により回生された電力により駆動される、ことを特徴とする。

本発明によれば、制動時に電気モータ等の回生ブレーキにより発電し、発電された電力で電動アクチュエータを駆動して車両を制動させることができるので、電動アクチュエータを小型化できると共に、発電された電力を効率よく利用できる。

車両の坂路からの発進を支援する車両用制動装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。図１は、本実施の形態におけるインホイールモータ駆動車両の車両用制動装置の構成図を示す。図１の車両用制動装置は、電動モータで後輪を駆動する後輪駆動の車両に搭載され、前輪を油圧により、後輪を電動ブレーキ及び回生ブレーキにより制動して車両を制動するものである。

油圧ブレーキ５３，５４は、四つの車輪のうち、油圧制御装置２０が制動力を制御する車輪である前輪ＦＲ，ＦＬに配設され、油圧により制動力を得るものである。電動ブレーキ２６，２８は、回生ブレーキＥＭＢ制御装置４８が制動力を制御する車輪である後輪ＲＬ，ＲＲに配設され、モータの駆動力により制動力を得るものである。回生ブレーキは後輪ＲＬ，ＲＲに配設され、後輪が電動モータ１６、１８を回転させる際の回生力により制動力を得るものである。

本実施の形態の車両用制動装置はブレーキＥＣＵ４６を有し、ブレーキＥＣＵ４６は油圧ブレーキ制御装置４７と回生ブレーキＥＭＢ制御装置４８を統合して制御する。油圧ブレーキ制御装置４７は油圧ブレーキ５３、５４へのブレーキオイルの液圧を制御可能な液圧制御弁５８、６０を制御する。回生ブレーキＥＭＢ制御装置４８は、ブレーキＥＣＵ４６の制御信号を受けて電動ブレーキ２６、２８の制動力を制御し、また、ブレーキＥＣＵ４６は回生ブレーキの作動を制御する。

油圧ブレーキ５３，５４は、従来の一般的な構成のものが適用でき、本実施の形態では油圧ブレーキ５３、５４にディスクブレーキを用いる。前輪ＦＬ、ＦＲとに設けられた油圧ブレーキ５３、５４は、それぞれ油圧制御弁５８、６０に接続されている。油圧ブレーキ５３、５４は、前輪ＦＬ、ＦＲのディスクロータ（ＤＲ）に設けられ、油圧制御弁５８、６０を介して供給されるブレーキオイルによりキャリパを作動させることでブレーキパッドをディスクロータに押圧して車輪に制動力を付与する。

また、油圧ブレーキ５３、５４は、ブレーキペダル１０に連結されたマスタシリンダ３５からブレーキオイルを供給され、ブレーキペダル１０の踏み込み量に応じた油圧を発生するとともに、油圧ブレーキ５３、５４の液圧を示す信号を、油圧ブレーキ制御装置４７を介してブレーキＥＣＵ４６へ送出する。また、油圧ブレーキ制御装置４７は、液圧制御弁５８、６０の開度を個々に調整し、マスタシリンダ圧からの圧力を調整し、又、遮断や連通することで油圧ブレーキ５３、５４の油圧を制御できる。

なお、図１では、マスタシリンダ３５の液圧により前輪の制動力が得られるとしたが、マスタシリンダ３５とは別にアキュムレータを設け、マスタシリンダ３５の液圧に応じた制動圧となるように油圧ブレーキ制御装置４７が液圧制御弁５８，６０の開度を調整してアキュムレータから油圧ブレーキ５３，５４に制御された液圧のブレーキオイルを供給してもよい。

電動ブレーキ２６、２８には、従来の一般的な構成のものが適用でき、本実施の形態では電動ブレーキ２６、２８にディスクブレーキを用いる。電動ブレーキ２６は、ブレーキパッド２２と該ブレーキパッド２２をモータの駆動力によりディスクロータに押圧するＥＭＢ（Electromechanical Brake）とにより構成され、同様に、電動ブレーキ２８はブレーキパッド２４と該ブレーキパッド２４をモータの駆動力によりディスクロータに押圧するＥＭＢ２３とにより構成される。

電動ブレーキ２６、２８は、後輪ＲＬ、ＲＲのディスクロータに設けられ、ＥＭＢ２１、２３のモータの回転運動が直線運動に変換されて得られる、ディスクロータの回転軸方向への駆動力によりブレーキパッド２２、２４をディスクロータに押圧して車輪に制動力を付与する。なお、ＥＭＢ２１、２３は蓄電装置３８に接続されており、ＥＭＢ２１、２３を駆動するモータの電力を蓄電装置３８から供給される。

回生ブレーキには、従来の一般的な構成のものが適用でき、本実施の形態では、車両の運動エネルギーを電動モータ１６、１８の回転に変換することで回生ブレーキを構成する。後輪ＲＬには減速機３４を介して、電動モータ１６及び電力変換装置３０が接続される。同様に、後輪ＲＲには減速機３６を介して電動モータ１８及び電力変換装置３２が接続される。すなわち、後輪毎に電動モータ１６、１８が用いられており、回生ブレーキは制動時の電動モータ１６、１８に生じる負荷を電力変換装置３０、３２により電気に変換する。

ブレーキＥＣＵ４６は、電動モータ制御装置４２と回生ブレーキＥＭＢ制御装置４８とにそれぞれ接続されている。また、回生ブレーキＥＭＢ制御装置４８は、電動モータ制御装置４２と電動ブレーキ２６、２８とにそれぞれ接続されている。

運転者がブレーキペダル１０を踏み込むと、踏み込み力に応じたマスタシリンダ圧をブレーキＥＣＵ４６が検出し、ブレーキＥＣＵ４６はマスタシリンダ圧に応じた車両の減速度を演算する。ブレーキＥＣＵ４６は、油圧ブレーキ５３、５４から送出された液圧に基づき前輪ＦＬ、ＦＲの制動力を算出し、要求された減速度のうち、後輪ＲＬ、ＲＲに必要な制動力を算出する。また、ブレーキＥＣＵ４６は、電動モータ１６、１８による回生ブレーキの制動力と電動ブレーキ２６、２８とによる制動力を、後輪に必要な制動力や電力の利用効率等に応じて分配し、分配の結果得られた制動力を回生ブレーキＥＭＢ制御装置４８に送出する。

回生ブレーキＥＭＢ制御装置４８は、ブレーキＥＣＵ４６に指示された制動力となるように電動ブレーキ２６、２８の制動力を製御する。すなわち、回生ブレーキＥＭＢ制御装置４８は、ＥＭＢ２１，２３のモータを駆動してブレーキパッド２２，２４をディスクロータの回転軸方向に移動させることで、ディスクロータにブレーキパッド２２、２４を押圧して制御された制動力を得る。

また、ブレーキＥＣＵ４６は、制動要求のあった旨の信号を電動モータ制御装置４２に送出すると共に、電動モータ１６、１８を回生ブレーキとして作動するように制御する。これにより、電動モータ制御装置４２は、電動モータ１６、１８による走行を中断し、電動モータ１６、１８に生じる負荷により回生ブレーキが作動する。また、ブレーキＥＣＵ４６は、回生ブレーキにより所望の制動力となるよう、減速機３４、３６のギアの係合状態を制御する。

回生ブレーキにより回生された電力は、電力変換装置３８を介しそのままＥＭＢ２１、２３に供給され、電力の変換による損失なしに回生ブレーキにより回生された電力がＥＭＢ２１、２３の作動電力として利用できる。また、ＥＭＢ２１、２３の作動に必要な電力よりも多く発電された場合、回生された電力は電力変換装置３０、３２により交流から直流に変換され、蓄電装置３８を充電する。

このように、ブレーキペダル１０の踏み込みに応じてブレーキＥＣＵ４６により、油圧ブレーキ５３，５４、電動ブレーキ２６、２８並びに回生ブレーキが作動して、車両の制動力が制御される。なお、アクセルペダルの操作により、そのアクセルペダルの踏力が解除された場合、ブレーキペダルが踏み込まれなくても電動モータ１６、１８による回生ブレーキが作動する。

車両の走行駆動について説明する。本実施の形態の車両は、後輪ＲＬ、ＲＲにインホイールモータが装着された電動トルク付与装置１４により駆動制御される。電動トルク付与装置１４は、電動モータ制御装置４２により制御される。電動モータ制御装置４２は、電動モータ１６、１８にそれぞれ接続され、電動モータ１６、１８は減速機３４、３６を介して後輪ＲＬ、ＲＲにそれぞれ接続されている。また、電動モータ１６、１８は、電力変換装置３０、３２を介して蓄電装置３８に接続される。なお、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲには、車輪速センサ５５、５７、１３、１１が配設されており、各車輪の回転速度に応じた車速パルスがブレーキＥＣＵ４６に送出される。

電動モータ制御装置４２は、アクセルペダルの踏み込み量やシフトポジション等に基づき、運転者の要求動力を算出する。電動モータ制御装置４２は、算出された要求動力となるように電動モータ１６、１８の駆動トルクを制御する。電動モータ１６，１８は、電動モータ制御装置４２により、電力変換装置３０により交流に変換された電流を蓄電装置３８から供給され、電動モータ制御装置４２に指示された駆動トルクを生じさせる。また、電動モータ制御装置４２は、駆動輪が好適な回転数となるよう減速機３４、３６の変速比を制御する。減速機３４、３６は、複数の遊星歯車機構を備えており、各遊星歯車機構のギヤの係合状態の設定に応じて、シフトレンジや変速段の切り替えを行っている。電動モータ制御装置４２は、制御目標とする駆動トルクや車速に応じて遊星歯車機構のギア係合状態を切り替える。

図２は、本実施の形態の車両用制動装置の機能構成図を示す。なお、図２において図１と同一構成部分には同一の符号を付しその説明は省略する。

ブレーキＥＣＵ４６には、車輪速センサ５５、５７、１３、１１、シフトポジションセンサ１２０、アクセルペダルセンサ１３０、モータ駆動トルクセンサ１４０、ブレーキペダルセンサ１５０、ブレーキ液圧センサ１６０、ブレーキパッド圧センサ（ＥＭＢ）１７０、前後加速度センサ１８０、及び、傾斜角センサ１９０が接続されている。これらの各センサは、車両の制動に必要な情報をブレーキＥＣＵ４６に送出する。

車輪速センサ５５、５７、１３、１１は上記のように各車輪の回転速度を検出し、回転速度に応じた車輪速パルスをブレーキＥＣＵ４６に送出する。ブレーキＥＣＵ４６は、車両の走行速度と車輪速パルスとに基づき各車輪が所定のスリップ率を超えないよう電動ブレーキ２６，２８及び油圧ブレーキ５３，５４の制動圧を制御するＡＢＳ制御や発進時に各車輪が所定のスリップ率を超えないように制動圧を制御するトラクションコントロール（ＴＲＣ）等、従来の制動制御を行う。また、坂路等で停止している車両が、停止状態を保持しているか否かを車輪速パルスに基づき判別する。

なお、ブレーキＥＣＵ４６は、車両のヨーレートや操舵角、各車輪のスリップ率に基づき、車両が横滑りしていると判定したら、油圧ブレーキ制御装置４７と回生ブレーキＥＭＢ制御装置４８に、横滑りが低減されるよう各輪の制動力を統合して制御するよう制御信号を送出する。

シフトポジションセンサ１２０はシフトレバーの操作位置を検出し、ブレーキＥＣＵ４６に送出する。また、アクセルペダルセンサ１３０はアクセルペダルの踏み込み量を検出し、踏み込み量に応じた信号をブレーキＥＣＵ４６に送出する。ブレーキＥＣＵ４６は、上記のようにアクセルペダルセンサ１３０やシフトポジションセンサ１２０等の信号に基づき運転者の要求動力を演算し、電動モータ制御装置４２に要求された駆動トルクを送出する。

モータ駆動トルクセンサ１４０は、電動モータ１６，１８の駆動トルクを検出して、電動モータ１６、１８の駆動トルクに応じた信号をブレーキＥＣＵ４６に送出する。

ブレーキペダルセンサ１５０は、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出する。例えば、ブレーキペダルセンサ１５０によりブレーキペダルの踏み込みが検出されている場合、運転者により制動要求があることが検出され、また例えばブレーキランプがオンとなる。ブレーキ液圧センサ１６０は、マスタシリンダ圧を検出してマスタシリンダ圧に応じた信号をブレーキＥＣＵ４６に送出する。上記のように、ブレーキＥＣＵ４６はマスタシリンダ圧に基づき、車両を減速させるための減速度を演算し、該減速度となるように回生ブレーキＥＭＢ制御装置４８に制御信号を送出すると共に、回生ブレーキを作動させる。

回生ブレーキＥＭＢ制御装置４８は、ブレーキＥＣＵ４６から送出された制御信号等に応じてＥＭＢ２１、２３のモータの駆動力を制御する。ブレーキパッド圧センサ（ＥＭＢ）１７０は、ＥＭＢ２１、２３が押圧するブレーキパッド２２、２４の圧力を検出し、圧力に応じた信号をブレーキＥＣＵ４６に送出する。回生ブレーキＥＭＢ制御装置４８はブレーキパッド圧センサ（ＥＭＢ）１７０により検出されたブレーキパッド２２、２４の圧力が制御した制動圧となるようにＥＭＢ２１、２３のモータの駆動力をフィードバック制御する。

また、ブレーキペダル１０が踏み込まれた場合、ブレーキＥＣＵ４６は、駆動トルク付与装置１４を駆動トルクを発生させる走行モードから電力を発電する回生モードに切り替える。これにより、回生ブレーキが作動すると共に電動モータ１６、１８で発生した電力がＥＭＢ２１、２３や蓄電装置３８に供給される。

前後加速度センサ１８０は制動時や加速時の車両の加速度を検出し、また、傾斜角センサ１９０は車両が停止又は走行している斜面の傾斜角を検出し、それぞれをブレーキＥＣＵ４６に送出する。

以上のように、本実施の形態の車両用制動装置は、油圧ブレーキ５３、５４、電動ブレーキ２６、２８及び回生ブレーキにより車両に制動できる。電動ブレーキ２６、２８がその作動による制動時に電力を消費すると同時に、回生ブレーキもその作動による制動時に電力を回生することができる。このため、制動時に回生ブレーキで回生された電力を、蓄電装置３８に一旦蓄電せずとも、ＥＭＢ２１、２３にそのまま供給することができる。したがって、回生ブレーキにより回生された電力を制動用として使うことができ、同時に、蓄電する際の損失や蓄電状態による放電を防ぐことができる。これにより、回生された電力の利用効率が向上でき、また、電動ブレーキ２６、２８のＥＭＢ２１、２３を小型化することができる。

図１及び図２の構成に基づき本実施の形態の車両が坂路を発進する際の制御について図３のフローチャート図に基づき説明する。車両が坂路を走行すると、傾斜角センサ１９０が検出する傾斜角に基づきブレーキＥＣＵ４６は坂路の走行を開始したことを検出する（Ｓ１０１）。

ブレーキペダル１０が踏み込まれると、マスタシリンダ３５から前輪にブレーキオイルが供給され前輪ＦＬ、ＦＲに制動力が作用する。また、ブレーキＥＣＵ４６は必要な制動力を演算し、回生ブレーキＥＭＢ制御装置４８に演算の結果得られた制動力を後輪ＲＬ、ＲＲに加えるように制御する制御信号を送出すると共に、電動モータ１６，１８により回生ブレーキを作動させる。

車両が制動されるとブレーキＥＣＵ４６は、車輪速センサ５５、５７，１３、１１により検出された車輪速パルスにより車両が停止したことを検出する（Ｓ１０２）。車両が停止すると車両は、傾斜角センサ１９０が検出する傾斜角を保持する（Ｓ１０３）。

ブレーキＥＣＵ４６は、車両が停止した後、ブレーキペダル１０の操作を監視し、車両の停止状態を保持した状態からブレーキペダル１０が追加して踏み込まれたこと、又は、所定時間以上ブレーキペダル１０の踏み込みが継続されていること（以下、制動力保持操作という）を検出した場合、電動ブレーキ２６、２８の制動力を保持する制動力保持制御を作動させる（Ｓ１０４）。制動力保持制御により、ブレーキペダル１０の踏み込みが開放されても回生ブレーキＥＭＢ制御装置４８は車両が停止するために必要な制動力を保持するようＥＭＢ２１、２３を制御する（Ｓ１０５）。本実施の形態の制動力保持制御では、ＥＭＢ２１がモータにより駆動されているので、モータを逆回転してブレーキパッド２２、２４の押圧力を下げなければ制動力が保持される。

また、ブレーキペダル１０の踏み込みが開放されると、マスタシリンダ圧が低下し油圧ブレーキ５３、５４による前輪の制動力が解除される。しかしながら、制動力保持制御により後輪の制動力が保持されているので、ブレーキペダル１０の踏み込みが開放されても、また、パーキングブレーキの操作がなくても、車両を坂路に停止した状態を保持できる。なお、ブレーキペダル１０の踏み込みが開放されなくても、制動力保持操作が検出された場合、油圧ブレーキ制御装置４７が液圧制御弁５８、６０の開度を開き油圧ブレーキ５３、５４の制動を解除してもよい。

次いで、ブレーキＥＣＵ４６は、ブレーキペダル１０の踏み込みが開放された状態から再度ブレーキペダル１０が踏み込まれたか否かを判定する（Ｓ１０６）。運転者により再度、ブレーキペダル１０が踏み込まれた場合（ステップＳ１０６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ４６は制動力保持制御を解除し、マスタシリンダ圧に応じて回生ブレーキＥＭＢ制御装置４８を制御する（Ｓ１０７）。また、この場合、マスタシリンダ圧に応じて油圧ブレーキ５３、５４が前輪ＦＬ、ＦＲを制動する。

次いで、ブレーキＥＣＵ４６は、運転者により再度、制動力保持操作が検出されたか否かを判定する（Ｓ１０８）。運転者により再度、制動力保持操作が行われた場合（ステップＳ１０８のＹｅｓ）、ステップＳ１０５の制御と同様に、電動ブレーキ２６、２８の制動力を保持する制動力保持制御を再度作動させる（Ｓ１０９）。したがって、ブレーキの踏み込み操作を検出する度に、ブレーキＥＣＵ４６は制動力保持制御の作動と解除を切り替えることができる。

運転者により再度、制動力保持操作が行われない場合（ステップＳ１０８のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ４６は運転者によるアクセルペダルの操作があったか否かを判定する（Ｓ１１０）。ブレーキＥＣＵ４６はアクセルペダルの操作が検出されるまで、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて、ステップＳ１０６〜Ｓ１０９の制御を繰り返す。

運転者によるアクセルペダルの操作が検出された場合（Ｓ１１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ４６は、制動力保持制御を解除する（Ｓ１１１）。なお、ステップＳ１１０の判定の段階では、制動力保持制御が作動した状態と解除された状態の場合がある。制動力保持制御が作動している場合には、アクセルペダルの踏み込みに応じてモータ駆動トルクセンサ１４０により検出された駆動トルクを監視し、駆動トルクが所定値を超えたら制動力保持制御を解除する。

駆動トルクの所定値は、路面傾斜角や車両の乗員数に応じて設定されることが好適である。例えば路面傾斜角が大きい場合、駆動トルクの所定値を増大させることで車両は坂路からスムースに発進でき、また、路面傾斜角が小さい場合、駆動トルクの所定値を小さく設定することで車両の急発進を防止できる（Ｓ１１２）。

なお、ステップＳ１１１において、すでに制動力保持制御が解除された状態の場合、ブレーキペダル１０の踏み込み量に応じてＥＭＢ２１，２３が制御されるので、ブレーキペダル１０が開放されアクセルペダルが踏み込まれた状態（ステップＳ１１０のＹｅｓ）ではＥＭＢ２１、２３による制動力はすでに解除されている。したがって、制動力保持制御が既に解除されている場合には、アクセルペダル１０の踏み込みに応じて駆動トルクが上昇し、車両が発進する（Ｓ１１２）。以上で、図３の坂道発進の制御手順が終了する。

本実施の形態の坂路の発進支援によれば、坂道に停車した場合、車両の停止状態を保持した状態から制動力保持操作により、ブレーキペダル１０の踏み込みを開放しても、車両に制動力を保持することができる。したがって、運転者は坂道で制動力を保持するためにブレーキペダル１０を操作し続ける必要がない。また、油圧ブレーキでは一定の液圧でディスクロータを押圧しても液圧漏れ等により時間の経過と共に押圧力が低下するが、電動ブレーキではモータにより機械的にディスクロータを押圧しているので、モータを逆回転して制動を解除しなければ、時間が経過しても押圧力が低下することがなく長時間の制動力保持が可能となる。

また、本実施の形態のように、坂路における制動力を電動ブレーキにより保持する場合、電動ブレーキがあれば制動力を保持するために追加の構成を必要としないため、油圧ブレーキだけで車両を制動する制動装置に液圧を保持する装置を搭載する場合に比較してコストをかけずに坂路の発進操作を支援する車両用制動装置を提供できる。

また、坂道から発進する場合、パーキングブレーキを掛けた状態からアクセルペダルの踏み込みと共に徐々にパーキングブレーキを開放する等の坂道発進操作が行われる場合があるが、本実施の形態の坂道発進補助装置によれば、アクセルペダルを踏み込み駆動トルクが充分に上昇するまで制動力保持制御が作動しているので、かかる繁雑な操作が必要ない。また、誤って坂路を後退することも防止できる。また、制動力保持制御が作動した状態から、再度ブレーキペダル１０を踏み込むと制動力保持制御が解除されるので、パーキングブレーキ（ハンドブレーキ）を解除する場合よりも簡単な操作で制動力の保持を解除できる。また、制動力保持状態のまま車両を駐車してもよく、かかる場合パーキングブレーキをかける必要がない。

なお、図１又は図２では、前輪を油圧ブレーキにより後輪を電動ブレーキにより制動することとしたが、本実施の形態の車両用制動装置は、前後輪を構成する四輪を電動ブレーキで制動する場合にも好適に適用できる。すなわち、制動力保持制御が作動した状態では、四輪をＥＭＢにより所定の制動力に保持し、アクセルペダルの操作が検出された場合、駆動トルクが所定値を超えたら制動力保持制御を解除する。なお、制動力保持制御が作動した場合、坂路に停止するだけの制動力が保持されればよいので四輪のうち前輪の制動力を解除しておいてもよい。

また、本実施の形態では、電動モータにより車両を駆動する車両について説明したが、本実施の形態の車両用制動装置は、エンジンと電動モータとにより車両を駆動するハイブリッド車にも好適に用いることができる。

インホイールモータ駆動車両の車両用制動装置の構成図である。 インホイールモータ駆動車両の車両用制動装置の機能構成図である。 インホイールモータ駆動車両が坂路を発進する際の制御手順を示すフローチャート図の一例である。

符号の説明

１０ ブレーキペダル
１１、１３、５５、５７ 車輪速センサ
１４ 電動トルク付与装置
１６、１８ 電動モータ
２０ 油圧制動装置
２１、２３ ＥＭＢ
２２、２４ ブレーキパッド
２６、２８ 電動ブレーキ
３０、３２ 電力変換装置
３４、３６ 減速機
３８ 蓄電装置
４２ 電動モータ制御装置
４６ ブレーキＥＣＵ
４７ 油圧ブレーキ制御装置
５３、５４ 油圧ブレーキ
５８、６０ 液圧制御弁

Claims (6)

1. ブレーキ操作部材の操作量に応じて電動アクチュエータを駆動し、車輪と共に回転する回転体に摩擦材を押圧して車両を制動する車両用制動装置において、
   前記ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
   前記ブレーキ操作検出手段により制動力を保持する制動力保持操作が検出された場合、車輪の制動力を所定の値に保持する制動力保持手段と、
   を有することを特徴とする車両用制動装置。
2. 前記制動力保持操作は、車両が停止した後における前記ブレーキ操作検出手段の所定時間以上の継続した操作、又は、車両が停止した後における前記ブレーキ操作検出手段の追加操作、
   であることを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置。
3. 前記ブレーキ操作検出手段により再度ブレーキ操作部材の操作が検出された場合に、前記制動力保持手段は制動力の保持を解除する、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用制動装置。
4. 車両の駆動力を検出する駆動力検出手段を有し、
   前記駆動力検出手段により検出された車両の駆動力が所定以上となった場合、前記制動力保持手段は制動力の保持を解除する、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用制動装置。
5. 路面の傾斜量を検出する路面傾斜量検出手段を有し、
   前記制動力保持手段は、前記路面傾斜量検出手段により検出された路面の傾斜角が所定以上の場合、車輪の制動力を所定の値に保持する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置。
6. 回生により制動力を得る回生制動手段を有し、
   前記電動アクチュエータは、前記回生制動手段により回生された電力により駆動される、ことを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置。

Images