JP4690833B2 - 車両用電源誤投入防止システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用電源誤投入防止システムに係り、特に、艤装ライン上において誤作動を防止する車両用電源誤投入防止システムに関する。

車両用の電源装置は、電源であるバッテリーと車両に備えられた各種装置を接続するものであり、各種装置は車両艤装作業時においてもバッテリーと接続されると作動可能な状態となっている（特許文献１参照）。

車両艤装作業時において誤って作動すると危険な装備であるエアバックやラジエータファン等については、電源が誤投入されて誤作動することを防止する必要がある。そのため、現在においては、図５に示すようにライン上判別コネクタ７０や電源投入用コネクタ７１を設定している。

リレー６４の接点６４ｂは、ラジエターファンモータ６６を介して接地され、コイル６４ａはエンジンに対して種々の制御を行うエンジン用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６９が接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ６９には、接地されているライン上判別コネクタ７０が接続されている。

リレー６３のコイル６３ａは接地されており、接点６３ｂは電源投入用コネクタ７１を介してエアバック用ＥＣＵ７２に接続されている。エアバック用ＥＣＵ７２は、エアバックについて制御を行うものであり、コネクタ端子７３を介してエアバックにガスを供給するインフレータ７４に接続されている。

そして、電源投入用コネクタ７１は、エアバック用ＥＣＵ７２をコネクタ端子７３によりインフレータ７４に結合した後に結合し、ライン上判別コネクタ７０は、ラインの最終工程が終了後に結合するようにして、車両艤装作業中にエアバックやラジエータファン等に電源が誤投入されるのを防止していた。
特開２０００−１９８４００号公報

しかし、このようにコネクタの接続によって電源の誤投入を防止することとすると、本来不要であるコネクタを設けることによって、製造コストの上昇を招いてしまう。また、接続するコネクタの数が多いと作業工数が増加して作業効率が低下すると共に、コネクタの接続忘れなどのミスが生じ易くなる。

また、コネクタは、インパネ裏やシート下などのユーザの目に付かない場所であって、作業できる位置に配置する必要があり、車両設計の自由度を狭めていた。

本発明の課題は、車両艤送ライン上における電源の誤投入による装置の誤作動の防止をコネクタや特別な作業を必要とせずに実現すると共に、作業効率を向上させることができる車両用電源誤投入防止システムを提供することにある。

上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、バッテリー電源と、イグニッションと、リレーと、前記バッテリー電源の間に配置された前記リレーを介して前記電源と接続された車両各部の制御を行う制御部と、を備える車両用電源誤投入防止システムであって、前記制御部は、ファンクションチェッカが接続されたことを検知して前記リレーの出力を可能状態にする制御を行うことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用電源誤投入防止システムにおいて、 前記制御部は、コネクタを介してファンクションチェッカに接続される回路が備えられていると共に、前記制御部は、前記コネクタにより前記ファンクションチェッカと接続され、前記ファンクションチェッカから送信されてくる信号を検知すると前記リレーの出力を可能状態にする制御を行うことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両用電源誤投入防止システムにおいて、前記制御部と前記ファンクションチェッカを接続すると前記制御部の前記ファンクションチェッカ側が接地する回路が備えられていると共に、前記制御部は、前記制御部の前記ファンクションチェッカ側が接地したことを検知して前記リレーの出力を可能状態にする制御を行うことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両用電源誤投入防止システムにおいて、前記制御部と前記ファンクションチェッカを接続すると前記イグニッションから電圧が前記制御部にかかるようになっている回路が備えられていると共に、前記制御部は、前記イグニッションからの電圧がかかったことを検知した場合には前記リレーの出力を可能状態にする制御を行うことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、バッテリー電源と、イグニッションと、リレーと、前記バッテリー電源の間に配置された前記リレーを介して前記電源と接続された車両各部の制御を行う制御部と、を備える車両用電源誤投入防止システムであって、前記制御部は、前記制御部に印加される電圧を検知して前記リレーの出力を可能状態にする制御を行う車両用電源誤投入防止システムにおいて、前記制御部が車両輸送時にバッテリーあがりを防止するために外しておくヒューズを介して前記バッテリー電源と接続されている回路が備えられていると共に、ヒューズが外されたことによって前記バッテリー電源から電圧が印加されなくなったことを検知した場合には前記リレーの出力を可能状態にする制御を行うことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、作業最終工程で行われるファンクションチェッカとの接続の有無を検知することによりリレーの出力を可能状態にする制御を行うため、作業の途中の工程において、エアバック回路やラジエータファン回路に誤って電源が投入されることを防止することができる。また、エアバック等の誤作動を防止することにより、作業員の安全を確保することができる。
請求項５に記載の発明によれば、作業最終工程で行われる所定の電源との接続の有無を検知することによりリレーの出力を可能状態にする制御を行うため、作業の途中の工程において、エアバック回路やラジエータファン回路に誤って電源が投入されることを防止することができる。また、エアバック等の誤作動を防止することにより、作業員の安全を確保することができる。

また、請求項１に記載の発明によれば、従来設けられていたコネクタの数を減少させることができ、作業効率の向上を図ることができると共に、コネクタを接続し忘れるという事故の発生も防止させることができる。

また、請求項１に記載の発明によれば、コネクタの数を減少させることで製造コストを低減させることが可能となると共に、車両設計の自由度を高めることができる。

請求項２乃至請求項５に記載の発明によれば、数多くのコネクタを用いなくても簡易な回路を備えることで、作業工程における電源の誤投入を防止することができる。

（第一の実施形態）
以下において、第一の実施形態について図面を用いて説明する。なお、本実施の形態に係る発明は、図示例に限定されるものではない。

図１に示すように、本実施の形態に係る車両用電源誤投入防止システム１は、まず、ボディコントロール用ＥＣＵ２を備えている。ボディコントロール用ＥＣＵ２には、マイコン３及びトランジスタＴＬ１を備えて構成されている。マイコン３は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、電源用Ｉ／Ｏポート、及び駆動用Ｉ／Ｏポートを備えて構成されており、それらはシステムバスを介して接続されている。ＲＯＭに格納されている所定のプログラムを読み出してＲＡＭの作業領域に展開し、当該プログラムに沿って各種処理を実行するようになっている。そして駆動用Ｉ／Ｏポートにはエミッタ接地されたトランジスタＴＬ１のベース端子が接続されている。

図１に示すように、ボディコントロール用ＥＣＵ２は、バックアップヒューズ４を介してバッテリー電源５に接続されている。また、ボディコントロール用ＥＣＵ２は、リレー６のコイル６ａに接続されている。また、コイル６ａは、イグニッションキースイッチ９を介してバッテリー電源５に接続されている。

リレー６の接点６ｂには、エアバック用ＥＣＵ１０が接続されている。エアバック用ＥＣＵ１０は、図示しないエアバックにガスを供給するインフレータ１１のコネクタ端子１２に接続されている。また、リレー６の接点６ｂには、リレー７のコイル７ａを介してエンジン用ＥＣＵ１４も接続されている。また、リレー７の接点７ｂにはラジエターファンモータ１３が接続されている。

また、ボディコントロール用ＥＣＵ２は、コネクタ端子１５とコネクタ端子１６からなるファンクションチェッカコネクタ１９を介してファンクションチェッカ２０に接続されている。即ち、ファンクションチェッカ２０はコネクタ端子１５に接続されているのに対して、ボディコントロール用ＥＣＵ２は、コネクタ端子１６に接続されている。そして、ファンクションチェッカ２０に必要なイグニッション電源２１と接地回路もコネクタ端子１６に接続されている。

また、ボディコントロール用ＥＣＵ２は、ファンクションチェッカ２０が接続されていない場合は、リレー６の出力ができないような状態にする制御を行うようになっている。また、ボディコントロール用ＥＣＵ２は、ファンクションチェッカ２０が接続され、ファンクションチェッカ２０から送られてくる接続確認信号を検知した場合は、リレー６を出力可能な状態とする制御を行うようになっている。

次に、図１の破線Ｘで囲った部分を中心に本実施の形態の作用について説明する。

製造ラインの最終段階でコネクタ端子１５とコネクタ端子１６を接続するとファンクションチェッカ２０から接続確認信号がボディコントロール用ＥＣＵ２に送られる。そして、ボディコントロール用ＥＣＵ２は、その信号を検知するとリレー６が出力可能な状態にする。

そして、イグニッションキースイッチ９をＯＮにするとリレー６が励磁されることで接点６ｂを閉じてリレー６はＯＮとなる。これによりバッテリー電源５の電源がエアバック用ＥＣＵ１０及びリレー７のコイル７ａに供給されてリレー７もＯＮになる。次いで、エアバック用ＥＣＵ１０は、インフレータ１１の制御を行い、ラジエターファンモータ１３はエンジン用ＥＣＵ１４により制御を行えるようになる。

以上のように、本実施の形態に係る発明によれば、作業最終工程で行われるファンクションチェッカ２０との接続検知することによりリレーの出力を可能状態にする制御を行うため、作業の途中の工程において、エアバック回路やラジエータファン回路に誤って電源が投入されることを防止することができる。また、エアバック等の誤作動を防止することにより、作業員の安全を確保することができる。

また、点線で示すような、従来設けられていたコネクタを設ける必要が無くなるのでコネクタの数を減少させることができ、作業効率の向上を図ることができると共に、コネクタを接続し忘れるという事故の発生も防止させることができる。

（第二の実施形態）
次に第二の実施形態について説明する。第二の実施形態は、図１の破線部分で囲んだ部分以外の構成は、第一の実施形態と同様であるので、図２を用いて異なる部分を中心に説明する。

図２に示すように、ボディコントロール用ＥＣＵ３０は、エミッタ接地されたトランジスタＴＬ２が備えられている。そして、ベース端子には、マイコン３１が接続されている。トランジスタＴＬ２のコレクタ端子には、リレー６のコイル６ａが接続されている。

ファンクションチェッカ２０のコネクタ端子１５には、回路３３及び回路３４が接続されている。また、コネクタ端子１６には回路３２及び回路３３が接続されており、回路３２は、ボディコントロール用ＥＣＵ３０に接続されているのに対し、回路３５は、接地されている。そして、コネクタ端子１５とコネクタ端子１６が接続されると回路３２と回路３３及び回路３４と回路３５が結線されるようになっている。

そして、ボディコントロール用ＥＣＵ３０は、ファンクションチェッカ２０と接続されていない場合には、リレー６のリレーの出力ができないような状態にする制御を行うようになっている。また、ボディコントロール用ＥＣＵ３０は、ファンクションチェッカ２０と接続されるとリレー６を出力可能状態とする制御を行うようになっている。

本実施の形態の作用について説明する。

製造ラインの最終段階にてコネクタ端子１５とコネクタ端子１６とを接続すると、回路３２と回路３３及び回路３４と回路３５とが接続される。この場合、回路３３は回路３４に接続されるので短絡がおこり、マイコン３１と回路３２の接続部は接地されることになる。ボディコントロール用ＥＣＵ３０は、回路３２とマイコン３１の接続部が接地したことを検地すると、リレー６が出力可能な状態にする。

そして、イグニッションキースイッチをＯＮにするとリレー６のコイル６ａが励磁されることで接点６ｂが閉じてリレー６はＯＮとなる。これによりバッテリー電源５の電源がエアバック用ＥＣＵ及びリレー７のコイル７ａに供給されリレー７もＯＮになる。次いで、エアバック用ＥＣＵ１０は、インフレータ１１の制御を行い、ラジエターファンモータ１３はエンジン用ＥＣＵ１４により種々の制御を行えるようになる。

以上のように、本実施の形態に係る発明によれば、第一の実施形態と同様の効果に加え本実施形態に係るような簡易な回路を備えることで、作業工程における電源の誤投入を防止することができる。

（第三の実施形態）
次に第三の実施形態について説明する。第三の実施形態は、図１の破線部分で囲んだ部分以外の構成は、第一の実施形態と同様であるので、図３を用いて異なる部分を中心に説明する。

図３に示すように、ボディコントロール用ＥＣＵ４０は、エミッタ接地されたトランジスタＴＬ３が備えられている。そして、トランジスタＴＬ３のベース端子には、イグニッション電源２１に接続する抵抗Ｒ４１、接地する抵抗Ｒ４７及び過電流で回路が遮断されるヒューズ構造４２が接続されていると共に、コレクタ端子には、リレー６のコイル６ａが接続されている。

ファンクションチェッカ２０のコネクタ端子１５には、回路４５及び回路４６が接続されており、回路４６は回路４５に接続されている。また、コネクタ端子１６には回路４３及び回路４４が接続されており、回路４４は、ボディコントロール用ＥＣＵ４０のトランジスタＴＬ３のベース端子に接続されているのに対し、回路４３はイグニッション電源２１及びボディコントロール用ＥＣＵ４０の抵抗Ｒ４１に接続されている。そして、コネクタ端子１５とコネクタ端子１６が接続されると回路４３と回路４５及び回路４４と回路４６が結線されるようになっている。

また、ボディコントロール用ＥＣＵ４０のトランジスタＴＬ３は、ベース端子にかかる電圧を検知していない場合（つまり０ボルトの場合）は、リレー６が出力できないような状態にする制御を行うようになっている。また、ボディコントロール用ＥＣＵ４０のトランジスタＴＬ３は、ベース端子に電圧がかかっていることを検知した場合には、リレー６を出力可能な状態とする制御を行うようになっている。

次に、本実施の形態の作用について説明する。

コネクタ端子１５とコネクタ端子１６が接続されていない場合には、トランジスタＴＬ３のベース端子とエミッタ端子の電位差は０Ｖになっているが、製造ラインの最終段階でコネクタ端子１５とコネクタ端子１６が接続されると、回路４３と回路４５及び回路４４と回路４６も同時に接続される。そのため、イグニッション電源２１からの電流が回路４３、回路４５、回路４６及び回路４４を介してヒューズ構造４２に流れる。ヒューズ構造４２には過大電流が流れることとなるため、ヒューズ構造４２は切れる。

すると、トランジスタＴＬ３のベース端子とエミッタ端子の間に電位差が生じ、ベース端子に電圧がかかるようになる。ベース端子に電圧が印加されたことを検知したボディコントロール用ＥＣＵ４０のトランジスタＴＬ３は、リレー６を出力可能状態とする制御を行う。

そして、イグニッションキースイッチ９をＯＮにするとリレー６のコイル６ａが励磁されることで接点６ｂが閉じてリレー６はＯＮとなる。これによりバッテリー電源５の電源がエアバック用ＥＣＵ１０及びリレー７のコイル７ａに供給され、リレー７もＯＮになる。次いで、エアバック用ＥＣＵ１０は、インフレータ１１の制御を行い、ラジエターファンモータ１３はエンジン用ＥＣＵ１４は図示しないエンジンについて種々の制御を行うようになる。

以上のように、本実施の形態に係る発明によれば、第一の実施形態と同様の効果に加え本実施形態に係るような簡易な回路を備えることで、作業工程における電源の誤投入を防止することができる。

（第四の実施形態）
次に第四の実施形態について説明する。第四の実施形態は、図１の破線部分で囲んだ部分以外の構成は、第一の実施形態と同様であるので、図４を用いて異なる部分を中心に説明する。

図４に示すように、ボディコントロール用ＥＣＵ５０は、エミッタ接地されたトランジスタＴＬ４が備えられている。そして、ベース端子には、マイコン５１が接続されている。マイコン５１は、バックアップヒューズ５２を介して、バッテリー電源５に接続されている。バックアップヒューズ５２には、他に図示されないオーディオメモリー等の暗電流回路が接続されている。そして、トランジスタＴＬ４のコレクタ端子は、リレー６のコイル６ａに接続されている。

ここで、マイコン５１は、バッテリー電源５からの電圧を検知した場合には、リレー６のリレーを出力できないような状態に制御するようになっている。また、バッテリー電源５からの電圧を検知しなくなった場合は、リレー６を出力可能状とする制御を行うようになっている。

次に、本実施の形態の作用について説明する。

艤装工程の最終段階で、車両搬送時のバッテリ上がり防止のためにバックアップヒューズ５２が一旦外されると、バッテリー電源５とボディコントロール用ＥＣＵ５０の接続が解除され、ボディコントロール用ＥＣＵ５０においては、バッテリー電源５からの電圧が検知されなくなる。するとボディコントロール用ＥＣＵ５０はリレー６を出力可能状態とする制御を行う。

そして、イグニッションキースイッチ９をＯＮにするとリレー６が励磁されることで接点６ｂが閉じてリレー６は出力可能状態となる。これによりバッテリー電源５の電源がエアバック用ＥＣＵ１０及びリレー７のコイル７ａに供給されリレー７もＯＮとなる。次いで、エアバック用ＥＣＵ１０は、インフレータ１１の制御を行い、エンジン用ＥＣＵ１４は図示しないエンジンについて種々の制御を行うようになる。

以上のように、本実施の形態に係る発明によれば、第一の実施形態と同様の効果に加え本実施形態に係るような簡易な回路を備えることで、作業工程における電源の誤投入を防止することができる

第一の実施形態に係る車両用電源誤投入防止システムの回路図である。 第二の実施形態に係る車両用電源誤投入防止システムの回路図である。 第三の実施形態に係る車両用電源誤投入防止システムの回路図である。 第四の実施形態に係る車両用電源誤投入防止システムの回路図である。 従来の車両用電源誤投入防止システムの回路図である。

符号の説明

１ 車両用電源誤投入防止システム
２ ボディコントロール用ＥＣＵ
３ マイコン
４ バックアップヒューズ
５ バッテリー電源
６ リレー
６ａ コイル
６ｂ 接点
７ リレー
７ａ コイル
７ｂ 接点
９ イグニッションキースイッチ
１０ エアバック用ＥＣＵ
１１ インフレータ
１２ コネクタ
１３ ラジエターファンモータ
１４ エンジン用ＥＣＵ
１５ コネクタ端子
１６ コネクタ端子
１９ ファンクションチェッカコネクタ
２０ ファンクションチェッカ
２１ イグニッション電源
３０ ボディコントロール用ＥＣＵ
３１ マイコン
３２ 回路
３３ 回路
３４ 回路
３５ 回路
４０ ボディコントロール用ＥＣＵ
Ｒ４１ 抵抗
４２ ヒューズ構造
４３ 回路
４４ 回路
４５ 回路
４６ 回路
Ｒ４７ 抵抗
５０ ボディコントロール用ＥＣＵ
５１ マイコン
５２ バックアップヒューズ
６３ リレー
６３ａ コイル
６３ｂ 接点
６４ リレー
６４ａ コイル
６４ｂ 接点
６６ ラジエターファンモータ
６９ エンジン用ＥＣＵ
７０ ライン上判別コネクタ
７１ 電源投入用コネクタ
７２ エアバック用ＥＣＵ
７３ コネクタ端子
７４ インフレータ
ＴＬ１ トランジスタ
ＴＬ２ トランジスタ
ＴＬ３ トランジスタ
ＴＬ４ トランジスタ

Claims (5)

1. バッテリー電源と、
   イグニッションと、
   リレーと、
   前記バッテリー電源の間に配置された前記リレーを介して前記電源と接続された車両各部の制御を行う制御部と、
   を備える車両用電源誤投入防止システムであって、
   前記制御部は、ファンクションチェッカが接続されたことを検知して前記リレーの出力を可能状態にする制御を行うことを特徴とする車両用電源誤投入防止システム。
2. 前記制御部は、コネクタを介してファンクションチェッカに接続される回路が備えられていると共に、
   前記制御部は、前記コネクタにより前記ファンクションチェッカと接続され、前記ファンクションチェッカから送信されてくる信号を検知すると前記リレーの出力を可能状態にする制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用電源誤投入防止システム。
3. 前記制御部と前記ファンクションチェッカを接続すると前記制御部の前記ファンクションチェッカ側が接地する回路が備えられていると共に、
   前記制御部は、前記制御部の前記ファンクションチェッカ側が接地したことを検知して前記リレーの出力を可能状態にする制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用電源誤投入防止システム。
4. 前記制御部と前記ファンクションチェッカを接続すると前記イグニッションから電圧が前記制御部にかかるようになっている回路が備えられていると共に、
   前記制御部は、前記イグニッションからの電圧がかかったことを検知した場合には前記リレーの出力を可能状態にする制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用電源誤投入防止システム。
5. バッテリー電源と、
   イグニッションと、
   リレーと、
   前記バッテリー電源の間に配置された前記リレーを介して前記電源と接続された車両各
   部の制御を行う制御部と、
   を備える車両用電源誤投入防止システムであって、
   前記制御部は、前記制御部に印加される電圧を検知して前記リレーの出力を可能状態にする制御を行う車両用電源誤投入防止システムにおいて、
   前記制御部が前記バッテリー電源と直列接続されている回路が備えられていると共に、
   前記バッテリー電源から電圧が印加されなくなったことを検知した場合には前記リレーの出力を可能状態にする制御を行うことを特徴とする車両用電源誤投入防止システム。

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