JP4670747B2 - 車両用シートのヘッドレスト - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートのヘッドレストに関する。詳しくは、車両の衝突時に、シートに着座した乗員の頭部を受け止める支承部をヘッドレスト基部に対して相対移動させることのできる移動手段を備えた車両用シートのヘッドレストに関する。

従来、自動車の座席用シートには、車両の後面衝突の発生時にヘッドレストを瞬時に前方移動させて乗員の頭部をサポートすることのできるアクティブヘッドレストが採用されているものがある。例えば、下記特許文献１には、４節リンク機構の動きを利用して、ヘッドレストの頭受部となる支承部を前方移動させる技術が開示されている。この開示では、シートバックに組み付けられて固定されるヘッドレスト基部と支承部との間に４節リンク機構が設けられている。そして、この４節リンク機構のヘッドレスト基部側に固定される固定リンクと他の可動リンクとの間には、ばね部材が設定されている。これにより、４節リンク機構は、常時は支承部を前方移動させる回動方向に附勢を受けている。ここで、４節リンク機構は、車両衝突が発生する前の常時は、支承部をヘッドレスト基部側に引き込んだ初期位置の姿勢状態に保持されるようになっている。そして、車両衝突が発生することにより、この保持状態が解除されて、支承部が前方に附勢移動するようになっている。
また、４節リンク機構は、支承部を前方に移動させた姿勢状態では、ストッパ構造やラッチの噛合構造によって、その姿勢状態で保持されるようになっている。詳しくは、４節リンク機構は、支承部を前方移動させることにより、可動リンクがストッパと当接し、その進行方向への移動が規制されるようになっている。更に、この規制と共に、可動リンクと一体に設けられたラッチ構造がヘッドレスト基部側に設けられた噛合部材と噛合するようになっている。これにより、支承部の後退方向への移動が規制される。したがって、支承部を前方移動させた姿勢状態では、衝突の勢いによって頭部が後傾してきても、支承部がこれに押し戻されることなくその位置で頭部を受け止められるようになる。これにより、頭部の過度な後傾を防ぐことができ、頸部にかかる負荷を軽減することができる。
特開２００２−１４２９１０号公報

しかし、上記従来の開示技術では、ヘッドレスト基部に対する支承部の姿勢位置を保持するための構造部が、４節リンク機構の後方側に張出して配設されている。そのために、ヘッドレストの前後幅が余計に必要となっていた。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、ヘッドレスト基部に対する支承部の姿勢位置を保持するための構造を、ヘッドレストの前後幅に対してコンパクトにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用シートのヘッドレストは次の手段をとる。
第１の発明は、車両衝突時に、着座乗員の頭部を受け止める支承部をヘッドレスト基部に対して相対移動させる移動手段を備えた車両用シートのヘッドレストである。移動手段は、支承部とヘッドレスト基部との間に設けられた４節リンク機構と、４節リンク機構を車両衝突時に一方向に回動させて支承部を衝突対応位置に移動させる駆動装置と、を有する。４節リンク機構は、支承部とヘッドレスト基部とを原動リンクと従動リンクとによって４節リンクを構成するように連結し、車両衝突時に原動リンクと従動リンクとを一方向に回動させることにより支承部を初期位置から前方かつ上方側に移動させて衝突対応位置の状態にする構成となっている。駆動装置は、４節リンク機構を一方向に回動附勢する附勢部材と、附勢部材の附勢力に抗して４節リンク機構を初期位置に保持する保持部材と、を有する。保持部材は、ヘッドレスト基部に回動可能に軸連結されて設けられ、常時は附勢部材によって一方向に回動附勢された原動リンク又は従動リンクのうちの一方に対し、このリンクとは異なる位置でヘッドレスト基部に軸連結された構成により同リンクに形成された係合部と互いにリンク長方向に突き当てられた状態となって係合し同リンクの一方向への回動を規制する構成となっている。車両衝突時には、保持部材が回動されて係合部との係合状態から外されることにより、支承部が衝突対応位置に向かって動かされる。
この第１の発明によれば、保持部材は、原動リンク又は従動リンクのうちの一方に対し、同リンクに形成された係合部と互いにリンク長方向に突き当てられた状態となることにより、同リンクの一方向への回動を規制して、４節リンク機構を初期位置の状態に保持した状態となる。この回動規制状態は、車両衝突時に保持部材が回動されて係合部との係合状態から外されることにより解除される。これにより、４節リンク機構が附勢部材の附勢力によって一方向に回されて、支承部が衝突対応位置まで動かされる。

第２の発明は、上述した第１の発明において、保持部材が一方のリンクと互いにリンク長方向に突き当てられた状態となって係合する構成は、保持部材に設けられた係合ピンが一方のリンクに形成されたリンク長方向に延びる長孔内にスライド可能な状態に嵌め込まれ、係合ピンが長孔の一部に形成されたリンク長方向とは垂直な方向に凹む引込溝内に引き込まれることにより、引込溝が係合部となって係合ピンの長孔内でのリンク長方向へのスライドを規制する構成となっている。
この第２の発明によれば、保持部材は、係合ピンが一方のリンクの長孔の一部に形成された引込溝内に引き込まれることにより、長孔内でのリンク長方向へのスライドが規制された状態となる。これにより、保持部材が、上記一方のリンクに対して、互いにリンク長方向に突き当てられた状態となって同リンクの一方向への回動を規制した状態となる。この回動規制状態は、保持部材が回動されて係合ピンが引込溝から外されることにより解除される。

第３の発明は、上述した第２の発明において、支承部の移動を衝突対応位置に係止させるストッパ構造が、係合ピンが長孔の端部に到達することで４節リンク機構の一方向への回動が規制される構成から成る。
この第３の発明によれば、保持部材に設けられた係合ピンは、４節リンク機構の回動に伴って、一方のリンクに形成された長孔内をリンク長方向にスライドする。そして、係合ピンは、支承部が衝突対応位置に到達する位置まで４節リンク機構が回動することにより、長孔の端部に到達し、上記リンクの回動を規制して４節リンク機構の回動を規制する。

本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。
先ず、第１の発明によれば、保持部材を、４節リンク機構を構成する原動リンク又は従動リンクのうちの一方に対し、互いにリンク長方向に突き当てられた状態となるように係合させて同リンクの回動を規制する構成としたことにより、同リンクと保持部材とを同じリンク長方向に向けた状態にして、これらを前後幅が小さくなるようにコンパクトに収めることができる。
更に、第２の発明によれば、係合ピンを長孔内に嵌め込んで、この長孔内の一部に形成した引込溝内に係合ピンを引き込むことで係合ピンのリンク長方向へのスライドを規制する構成としたことにより、誤作動を起こさせることなく保持部材による４節リンク機構の初期位置での保持を安定的に行うことができる。
更に、第３の発明によれば、長孔と係合ピンとの嵌合構造を用いて、支承部が衝突対応位置に到達する位置で４節リンク機構の回動を係止させる機構を合理化して簡素に構成することができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について、図面を用いて説明する。

始めに、実施例１の車両用シートのヘッドレストについて図１〜図８を用いて説明する。図１はヘッドレスト３の概略構成を側面視によって表した構成図である。図２はヘッドレスト３及びシートバック２の骨格構造を背面側から見た斜視図である。図３は４節リンク機構１０の初期の姿勢状態を表した斜視図である。図４は４節リンク機構１０の回動後の姿勢状態を表した斜視図である。図５は４節リンク機構１０の回動前後の動きを側面視によって表した構成図である。図６は加圧板２１の移動前後の動きを前面側から見た斜視図である。図７は図６の側面図である。図８は原動リンク１３を拡大して表した構成図である。
ここで、図２〜図７では、本実施例の構成を分かり易く表すために、ヘッドレスト３やシートバック２の表皮構造を省略し内部の骨組み構造のみを表している。したがって、以下の説明において、ヘッドレスト３やシートバック２の表皮構造について述べる場合には、適宜図１を参照するものとする。

本実施例のヘッドレスト３は、図１に示されるように、車両用シート１の一部を構成しており、シート１に着座した乗員の頭部をその後方側から支持するようになっている。このヘッドレスト３は、シートバック２の上部に設置されており、常時はこの設置された姿勢状態を維持するようになっている。しかし、このヘッドレスト３は、車両の後面衝突発生時には、乗員の頭部を受け止める曲板形状の支承部３ａを瞬時に前進移動させられるようになっている。これにより、車両の後面衝突発生時において、シートバック２やヘッドレスト３から体を前方に浮かした着座姿勢となっている乗員に対し、支承部３ａだけを単独で後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させることができる。したがって、後面衝突の発生時には、頭部がその勢いによって後傾し過ぎないようにサポートすることができ、頸部にかかる負荷を軽減することができる。

ここで、上記した支承部３ａの前進移動は、ヘッドレスト３の内部に組み込まれた４節リンク機構１０の回動に伴って行われる。この４節リンク機構１０は、支承部３ａとヘッドレスト３の支柱であるステー３ｂとの間に設けられている。この４節リンク機構１０は、常時は、図５の実線で示されている姿勢状態に保持されており、曲板形状の支承部３ａ（図１参照）を初期位置の状態に保持している。そして、４節リンク機構１０は、車両の後面衝突の発生によって上記の保持状態が解除されることにより、附勢によって支承部３ａを前進移動させる方向（矢印で示されている進行方向）に回動する。これにより、４節リンク機構１０は、同図の仮想線で示されるように、支承部３ａを、ステー３ｂに対する通常時の初期位置の状態（実線状態）から相対的に前方かつ上方に移動させる。ここで、４節リンク機構１０の進行方向への附勢回動は、仮想線で示されている状態位置で規制されるようになっている。そして、これにより、支承部３ａを頭部の直ぐ後ろの衝突対応位置に接近移動させた状態として保持することができる。ここで、４節リンク機構１０の初期の姿勢状態は図３において斜視図で表されており、回動後の姿勢状態は図４において斜視図で表されている。
ところで、上記した４節リンク機構１０の保持状態を解除する操作は、図２に示されている解除操作機構２０の作動によって行われる。この解除操作機構２０は、シートバック２の内部に配設されている。そして、この解除操作機構２０は、４節リンク機構１０を初期位置の状態に係合によって保持している保持部材３０の解除操作を行う押動カム４０に連結されている。ここで、解除操作機構２０は、車両の後面衝突の発生により、その勢いで乗員の背部がシートバック２に大きく圧し掛かろうとする背凭れ荷重を受けて後方側に押し動かされる構造となっている。そして、解除操作機構２０は、この押動によって、押動カム４０を操作し、保持部材３０と４節リンク機構１０との係止状態を解除させるようになっている。
以下、４節リンク機構１０や解除操作機構２０等の各構成について詳しく説明する。

先ず、４節リンク機構１０について説明する。
すなわち、４節リンク機構１０は、図４に示されるように、可動リンク１１、固定リンク１２、原動リンク１３及び従動リンク１４を有する。これら各リンクは、樹脂によって形成されている。
詳しくは、可動リンク１１は、前述した曲板形状の支承部３ａとして構成されている。そして、固定リンク１２は、厚板状に形成されており、ヘッドレスト３の各ステー３ｂ，３ｂと一体的に連結されている。ここで、固定リンク１２が本発明のヘッドレスト基部に相当する。そして、原動リンク１３，１３及び従動リンク１４，１４は、可動リンク１１と固定リンク１２とを繋ぐかたちでこれらにリンク連結されている。これら原動リンク１３，１３や従動リンク１４，１４は、ヘッドレスト３の幅長方向に左右一対の構成となっている。そして、原動リンク１３，１３や従動リンク１４，１４は、可動リンク１１や固定リンク１２に対して長尺棒状の連結軸１０ａ〜１０ｄによってそれぞれリンク連結されており、左右の動きが同期して行われるようになっている。
また、４節リンク機構１０の連結軸１０ａと連結軸１０ｃとの間には、引張ばねＳａが掛け渡されている。ここで、引張ばねＳａが本発明の附勢部材に相当する。この引張ばねＳａにより、４節リンク機構１０は、常時は、その進行の回動方向に附勢されている。ここで、４節リンク機構１０の進行の回動方向とは、図５で見て、原動リンク１３，１３が連結軸１０ｄを中心として時計回りに回動する方向のことである。

また、図５に表されている側（ヘッドレスト３の幅長方向の左側）に配された原動リンク１３には、そのリンクの長手方向に沿って長孔１３ａが形成されている。そして、この長孔１３ａには、保持部材３０に設けられた係合ピン３１がスライド移動自在に嵌め込まれている。なお、原動リンク１３の構成は、図８において詳しく表されている。
ここで、保持部材３０は、樹脂によってリンク形状に形成されている。そして、保持部材３０は、前述した各連結軸１０ａ〜１０ｄと平行な連結軸３０ａにより、その一端が固定リンク１２に回動可能に軸支されている。詳しくは、連結軸３０ａは、連結軸１０ｄに対してその前方かつ上方に離間した位置に配設されている。また、この保持部材３０の他端には、軸方向に突出した係合ピン３１が設けられている。この係合ピン３１は、上述したように、原動リンク１３の長孔１３ａ内を長手方向にスライド移動自在に嵌め込まれている（図８参照）。これにより、保持部材３０は、４節リンク機構１０が進行方向（時計回り方向）に回動するときには、係合ピン３１を長孔１３ａ内で長手方向にスライド移動させながら、それ自身も進行方向に回動するようになっている。
ところで、図８に示されるように、前述した長孔１３ａは、連結軸１０ｄにより軸支されている側の端部（一端）において、その長手方向に対して垂直方向に屈折した引込み形状の引込溝１３ｂが形成されている。この引込溝１３ｂは、同図の実線で示されているように、原動リンク１３が初期位置の状態となったときに、係合ピン３１をその内部に引き込めるように形成されている。そして、図５に示されるように、係合ピン３１が引込溝１３ｂに引き込まれた状態では、４節リンク機構１０が引張ばねＳａによって進行方向に回動附勢されることにより、係合ピン３１によって保持部材３０が原動リンク１３に突き当てられた状態となる。
すなわち、保持部材３０は、原動リンク１３の軸支位置（連結軸１０ｄ）から径方向に離間した位置（連結軸３０ａ）で軸支されており、原動リンク１３とは異なる回動軌跡を有している。したがって、保持部材３０は、係合ピン３１が引込溝１３ｂに引き込まれていない状態（長孔１３ａ内にある状態）であれば、原動リンク１３の回動に伴って、係合ピン３１を長孔１３ａ内でスライド移動させながら共に回動する。しかし、保持部材３０は、係合ピン３１が引込溝１３ｂに引き込まれた状態では、係合ピン３１の長手方向へのスライド移動が規制された状態となる。これにより、保持部材３０は、進行方向に回動しようとする原動リンク１３に突き当てられてその回動を規制した係止状態となる。
また、図８に示されるように、長孔１３ａの終端１３ｃ、すなわち、前述した回動中心とは反対側の端部は、係合ピン３１のスライド移動を当接によって係止できるようになっている。ここで、長孔１３ａの終端１３ｃが本発明の他端に相当する。この長孔１３ａの終端１３ｃは、図５の仮想線で示されるように、４節リンク機構１０の進行方向への回動により、支承部３ａが衝突対応位置に到達したときに、係合ピン３１が当接するようになっている。これにより、係合ピン３１の長手方向へのスライド移動が規制された状態となり、保持部材３０は、進行方向に回動しようとする原動リンク１３に突き当てられてその回動を規制した係止状態となる。

次に、押動カム４０の構成について説明する。すなわち、図４に示されるように、押動カム４０は、固定リンク１２の幅長方向の左側部に配されており、前述した連結軸１０ｄによって固定リンク１２に回動可能に軸支されている。
この押動カム４０は、樹脂によって形成されており、図５に良く示されるように、連結軸１０ｄとの連結部を頂点とした略三角形状に形成されている。この押動カム４０には、湾曲形状の案内孔４１が形成されている。この案内孔４１は、同図の実線で示さている押動カム４０の紙面内右下方向に滑らかに湾曲した形状に形成されている。そして、この案内孔４１には、後述するケーブル部材２４のインナーケーブルの上端が案内孔４１内をスライド移動自在な状態として掛け入れられている。
これにより、回動カムは、インナーケーブルが紙面内下方向に牽引操作されると、案内孔４１の内周面がこのインナーケーブルによって押圧されるかたちで時計回り方向に押し動かされるようになっている。そして、この時計回り方向への回動により、押動カム４０は、前述した引込溝１３ｂの内部に引き込まれている保持部材３０を下方側から押圧して引込溝１３ｂから押し出す（図８参照）。これにより、係合ピン３１は、長孔１３ａ内での長手方向へのスライド移動が許容される状態となる。すなわち、原動リンク１３（４節リンク機構１０）の進行方向への回動が許容される状態となる。

ここで、図１に示されるように、４節リンク機構１０の進行方向（矢印方向）への回動が長孔１３ａの終端１３ｃと保持部材３０の係合ピン３１との当接によって規制された状態、すなわち支承部３ａが衝突対応位置まで移動した状態では、４節リンク機構１０の姿勢状態は次のようになっている。すなわち、原動リンク１３や従動リンク１４は、各々の固定リンク１２に対する連結軸１０ｄまたは連結軸１０ａに対し、水平よりも上を向いた姿勢状態となっている。これにより、支承部３ａとして構成された可動リンク１１は、乗員の頭部を受け止める受止荷重を、４節リンク機構１０を長孔１３ａの終端１３ｃと保持部材３０の係合ピン３１との当接によって規制されている進行方向に回動させる押圧力として作用させる姿勢状態となっている。
したがって、車両の後面衝突の発生時には、支承部３ａに後傾した乗員の頭部を受け止める受止荷重が作用しても、支承部３ａは、進行方向とは逆方向（矢印の逆方向）に押し戻されない状態として保持される。

次に、解除操作機構２０について説明する。
すなわち、解除操作機構２０は、図６に示されるように、加圧板２１と、軸支部材２２と、腕部材２３と、ケーブル部材２４と、を有する。これら各部材は、シートバック２の形状内部に配設されている。詳しくは、各部材は、図７に示されるように、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２ｆのサイドフレームＦｓの前後幅に収まるように配設されている。なお、ケーブル部材２４については、その下端側はシートバック２の形状内部に配設されているが、上端側は、図２に示されるように、ヘッドレスト３の幅長方向左側に設けられたステー３ｂの内部に挿し通されることによってヘッドレスト３の形状内部に配設されている。
詳しくは、加圧板２１は、図６に示されるように、その上側と下側の縁部がシートバック２の後方側に反り返った湾曲形状に形成されている。この加圧板２１は、その後方下側の位置で、サイドフレームＦｓに対して軸回動可能に連結された軸支部材２２と一体に固定されている。詳しくは、軸支部材２２は、両サイドフレームＦｓ，Ｆｓ間に掛け渡されて固定された補強部材Ｒｆに対し、これに更に固定して設けられた軸支ブラケットＲｂによって軸回動可能に連結されている。これにより、加圧板２１は、シートバック２に対して、その形状内部で前後方向に押引動可能な状態とされている。この加圧板２１は、常時は図６や図７の実線で示されている前側の姿勢位置に保持されている。そして、車両の後面衝突の発生により、その勢いで乗員の背部がシートバック２に大きく圧し掛かろうとする背凭れ荷重を受けることにより、同図の仮想線で示されるように後方側に押し動かされる。

次に、腕部材２３は、図７に示されるように、軸支部材２２と一体に固定されており、加圧板２１や軸支部材２２と回動を共にするようになっている。詳しくは、腕部材２３は、軸支部材２２の前方に向けて腕を延び出す形状に形成されている。これにより、加圧板２１、軸支部材２２及び腕部材２３の一体構成より成る全体形状が、折曲点である軸支部材２２を回動中心としたＬ字フレーム状に形成されている。この腕部材２３には、ケーブル部材２４のアウターケーブル２４ｂの下端が一体に固定されている。
ここで、ケーブル部材２４は、可撓性を有するが比較的剛性の高い管状のアウターケーブル２４ｂの内部に可撓性を有したインナーケーブル２４ａが挿し通された構成となっている。そして、アウターケーブル２４ｂの下端は、上述したように腕部材２３に固定されており、インナーケーブル２４ａの下端は、図６に示されるように、バックフレーム２ｆと一体に固定されている。また、アウターケーブル２４ｂの上端は、図３に示されるように、ヘッドレスト３のステー３ｂと一体に固定されており、インナーケーブル２４ａの上端は、前述したように押動カム４０の案内孔４１に掛け入れられている。このインナーケーブル２４ａの上端は、比較的剛性の高いワイヤー部材によって形成されており、その牽引操作に伴って押動カム４０を押し動かせるようになっている。

したがって、図７に戻って、ケーブル部材２４は、加圧板２１が後方側に押し動かされる動作によって牽引操作される。すなわち、加圧板２１が後方側に押し動かされると、腕部材２３によってアウターケーブル２４ｂの下端が上方側に持ち上げられる。これにより、内部に挿通されているインナーケーブル２４ａの下端側が相対的に引き出されるかたちとなり、上端側のインナーケーブル２４ａのアウターケーブル２４ｂに対する引き出し長さが短くなる。すなわち、上端側のインナーケーブル２４ａが牽引される。そして、図５に示されるように、上端側のインナーケーブル２４ａが牽引されることにより、押動カム４０が紙面内時計回り方向に押し動かされる。これにより、図８に示されるように、係合ピン３１が引込溝１３ｂから押し出され、保持部材３０と原動リンク１３との係止状態が解除される。なお、押動カム４０は、インナーケーブル２４ａによる牽引状態が解かれることにより、重力の作用によって自動的に押し動かされる前の姿勢状態に戻される。したがって、進行方向に回動した４節リンク機構１０を初期位置の状態に戻し込む操作を行うことにより、係合ピン３１が重力の作用によって自動的に引込溝１３ｂに入り込み、保持部材３０と原動リンク１３とが再び係止状態となる。

次に、本実施例の使用方法について説明する。
すなわち、図１の仮想線に示されるように、ヘッドレスト３の通常時の初期状態では、支承部３ａが初期位置の状態で保持されている。そして、図６を参照して、車両の後面衝突が発生すると、その勢いで乗員の背部がシートバック２に大きく圧し掛かり、加圧板２１が後方側に押し動かされる。これにより、図５に示されるように、ケーブル部材２４が牽引操作され、保持部材３０による４節リンク機構１０の保持状態が解除される。そして、これにより、４節リンク機構１０は、引張ばねＳａの附勢によって、保持部材３０の係合ピン３１が長孔１３ａの終端１３ｃと当接する位置まで進行方向（矢印方向）に回動する。これにより、同図の仮想線で示されるように、支承部３ａが初期位置の状態（実線状態）から前方かつ上方に移動した衝突対応位置の状態となり、同位置で頭部が後傾してくるのを待ち受ける状態となる。そして、図１に戻って、支承部３ａが衝突対応位置（実線位置）まで移動したことにより、支承部３ａにかかる頭部の後傾に伴う受止荷重は、４節リンク機構１０を進行方向に回動させる押圧力、すなわち係合ピン３１を長孔１３ａの終端１３ｃによって規制されている長手方向にスライド移動させる押圧力として作用する。したがって、支承部３ａは、上記の受止荷重を受けても進行方向とは逆方向に押し戻されることはなく、乗員の頭部を衝突対応位置で受け止める。
なお、衝突対応位置（実線位置）まで移動させた支承部３ａを元の初期位置（仮想線位置）の状態に戻すには、４節リンク機構１０を引張ばねＳａの附勢に抗して進行方向（矢印方向）とは逆の回動方向に戻し込むように操作すればよい。これにより、図５に示されるように、係合ピン３１が自動的に引込溝１３ｂに落ち込むため、支承部３ａを再び初期位置の状態に保持することができる。

このように、本実施例の車両用シートのヘッドレストでは、４節リンク機構１０を構成する原動リンク１３の連結軸１０ｃと連結軸１０ｄとの間に長孔１３ａと引込溝１３ｂとを設け、この引込溝１３ｂに保持部材３０の係合ピン３１を突き当てにより係止させる構成とした。これにより、支承部３ａの姿勢位置を保持するための構造を、ヘッドレスト３の前後幅に対してコンパクトに収めることができる。
更に、保持部材３０の動きを、係合ピン３１が嵌め込まれた長孔１３ａや引込溝１３ｂの形状の範囲内に規制することができるため、その作動時に誤作動が起こり難くすることができる。更に、長孔１３ａの長さ形状を利用して、支承部３ａが衝突対応位置に到達したときの４節リンク機構１０の進行方向への回動を規制することができる。すなわち、長孔１３ａの形状によって、４節リンク機構１０の初期位置での保持と衝突対応位置での保持とを行うことができる。

続いて、実施例２の車両用シートのヘッドレストについて図９〜図１０を用いて説明する。図９はヘッドレスト３の概略構成を側面視によって表した構成図である。図１０は原動リンク１３を拡大して表した構成図である。
なお、本実施例では、実施例１で示した各部材と実質的に同様の構成及び作用を奏する箇所については同一の符号を付して説明を簡略化し、相違する箇所について詳しく説明していく。

本実施例では、図１０に示されるように、原動リンク１３の上面部に、段差状に落ち込む形状の落込部１３ｄが形成されている。ここで、落込部１３ｄが本発明の係合部に相当する。この落込部１３ｄは、同図の実線で示されているように、原動リンク１３が初期位置の状態となったときに、係合ピン３１がその内部に落ち込めるように形成されている。そして、図９に示されるように、係合ピン３１が落込部１３ｄに落ち込んだ状態では、４節リンク機構１０が引張ばねＳａによって進行方向に回動附勢されることにより、係合ピン３１によって保持部材３０が原動リンク１３に突き当てられた状態となる。
この保持部材３０は、係合ピン３１が押動カム４０に押圧されて落込部１３ｄから押し出されることにより、原動リンク１３との突き当てによる係止状態から外される。これにより、保持部材３０は、４節リンク機構１０の進行方向への回動に伴って、係合ピン３１を原動リンク１３の上面に沿ってスライド移動させながら回動する（図１０参照）。この４節リンク機構１０は、図９に示されるように、支承部３ａが衝突対応位置に到達することにより、従動リンク１４の上面部が固定リンク１２と一体的に形成されたストッパ部１２ｓと当接し、その進行方向への回動が規制されるようになっている。
このように、本実施例の車両用シートのヘッドレストでは、原動リンク１３の上面部に段差状に落ち込む落込部１３ｄを形成したことにより、４節リンク機構１０を初期位置の姿勢状態に保持する構造を比較的簡単な構成として具現化することができる。

以上、本発明の実施形態を１つの実施例について説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。
例えば、４節リンク機構は、加圧板によって牽引操作されるケーブル部材によって、直接、進行方向に回動操作される構成であってもよい。このようなケーブル部材によって４節リンク機構を直接回動操作する構成は、特開２００５−１０４２５９号公報等の文献に開示されている。
また、４節リンク機構は、衝突対応位置の姿勢状態では、原動リンクや従動リンクが共に水平よりも上を向いた姿勢状態となるものを示した。しかし、４節リンク機構の姿勢状態は、支承部によって乗員の頭部を受け止める受止荷重が４節リンク機構を更に進行方向に回動させる押圧力として作用する姿勢状態となっていればよく、特に限定されるものではない。
また、保持部材が押動カムによって押し出される構成を示したが、保持部材にケーブル部材が直接掛着されて押引操作されるようになっていても良い。
また、保持部材に設けられた係合ピンが原動リンクの引込溝（実施例１）や落込部（実施例２）に入り込むことで、保持部材が原動リンクに対して突き当てによる係止状態となるものを示した。しかし、例えば、係合ピンが原動リンクに対して垂直に突き当てられるように構成を採れば、上記のような段差形状を形成しなくても係合部を成り立たせることができる。
また、原動リンクに形成された長孔や引込溝（実施例１）や落込部（実施例２）は、原動リンク自体に直接形成されたものを示したが、これと一体的に構成された部材に形成されていても良い。また、係合部は、従動リンクに形成されていても良い。また、係合部を可動リンクに形成しても良いが、この場合には、保持部材を重力の作用に抗して可動リンクに当て交うための附勢部材が別途必要となることがある。
また、保持部材の係合ピンを、ばね等の附勢部材の附勢力によって引込溝（実施例１）や落込部（実施例２）に落とし込むようにしてもよい。

実施例１のヘッドレストの概略構成を側面視によって表した構成図である。 ヘッドレスト及びシートバックの骨格構造を背面側から見た斜視図である。 ４節リンク機構の初期の姿勢状態を表した斜視図である。 ４節リンク機構の回動後の姿勢状態を表した斜視図である。 ４節リンク機構の回動前後の動きを側面視によって表した構成図である。 加圧板の移動前後の動きを前面側から見た斜視図である。 図６の側面図である。 原動リンクを拡大して表した構成図である。 実施例２のヘッドレストの概略構成を表した構成図である。 原動リンクを拡大して表した構成図である。

符号の説明

１ シート
２ シートバック
２ｆ バックフレーム
２ｓ サポート
３ ヘッドレスト
３ａ 支承部
３ｂ ステー
１０ ４節リンク機構
１０ａ〜１０ｄ 連結軸
１１ 可動リンク
１２ 固定リンク（ヘッドレスト基部）
１２ｓ ストッパ部
１３ 原動リンク
１３ａ 長孔
１３ｂ 引込溝
１３ｃ 終端（他端）
１３ｄ 落込部（係合部）
１４ 従動リンク
２０ 解除操作機構
２１ 加圧板
２２ 軸支部材
２３ 腕部材
２４ 操作ケーブル
２４ａ インナーケーブル
２４ｂ アウターケーブル
３０ 保持部材
３０ａ 連結軸
３１ 係合ピン
４０ 押動カム
４１ 案内孔
Ｓａ 引張ばね（附勢部材）
Ｆｓ サイドフレーム
Ｆｕ アッパフレーム
Ｒｆ 補強部材
Ｒｂ 軸支ブラケット

Claims (3)

1. 車両衝突時に、着座乗員の頭部を受け止める支承部をヘッドレスト基部に対して相対移動させる移動手段を備えた車両用シートのヘッドレストであって、
   前記移動手段は、
   前記支承部と前記ヘッドレスト基部との間に設けられた４節リンク機構と、
   該４節リンク機構を車両衝突時に一方向に回動させて前記支承部を衝突対応位置に移動させる駆動装置と、を有し、
   前記４節リンク機構は、前記支承部と前記ヘッドレスト基部とを原動リンクと従動リンクとによって４節リンクを構成するように連結し、車両衝突時に前記原動リンクと前記従動リンクとを一方向に回動させることにより前記支承部を初期位置から前方かつ上方側に移動させて前記衝突対応位置の状態にする構成となっており、
   前記駆動装置は、
   前記４節リンク機構を一方向に回動附勢する附勢部材と、
   該附勢部材の附勢力に抗して前記４節リンク機構を初期位置に保持する保持部材と、を有し、
   該保持部材は、前記ヘッドレスト基部に回動可能に軸連結されて設けられ、常時は前記附勢部材によって一方向に回動附勢された前記原動リンク又は前記従動リンクのうちの一方に対し当該一方のリンクとは異なる位置で前記ヘッドレスト基部に軸連結された構成により当該一方のリンクに形成された係合部と互いにリンク長方向に突き当てられた状態となって係合し当該一方のリンクの一方向への回動を規制する構成となっており、車両衝突時には前記保持部材が回動されて前記係合部との係合状態から外されることにより前記支承部が前記衝突対応位置に向かって動かされることを特徴とする車両用シートのヘッドレスト。
2. 請求項１に記載の車両用シートのヘッドレストであって、
   前記保持部材が前記一方のリンクと互いにリンク長方向に突き当てられた状態となって係合する構成は、前記保持部材に設けられた係合ピンが前記一方のリンクに形成されたリンク長方向に延びる長孔内にスライド可能な状態に嵌め込まれ、前記係合ピンが前記長孔の一部に形成されたリンク長方向とは垂直な方向に凹む引込溝内に引き込まれることにより当該引込溝が前記係合部となって前記係合ピンの前記長孔内でのリンク長方向へのスライドを規制する構成であることを特徴とする車両用シートのヘッドレスト。
3. 請求項２に記載の車両用シートのヘッドレストであって、
   前記支承部の移動を前記衝突対応位置に係止させるストッパ構造が、前記係合ピンが前記長孔の端部に到達することで前記４節リンク機構の一方向への回動が規制される構成から成ることを特徴とする車両用シートのヘッドレスト。

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