JP5262356B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、シートに着座した乗員の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部を、車両の後突時に初期位置から前上方向へ移動した衝突対応位置へ、シートバックに対して相対移動させることのできるヘッドレスト移動機構を備える車両用シートに関する。

従来から自動車の車両用シートには、車両の後面衝突（以下、後突と称する）時に、ヘッドレストの支承部を瞬時に前方かつ上方へ移動させて乗員の頭部をサポートし、ムチ打ち症を軽減することのできる、いわゆるアクティブヘッドレストが採用されているものがある。この種のヘッドレストでは、車両後突時に如何に素早く支承部によって乗員の頭部を受け止められるかが重要となる。そのためには、ヘッドレストの支承部を素早く衝突対応位置へ到達させることが必要となる。車両衝突が発生してから頭部が支承部へ衝突するまでの時間を短縮できれば、その分頭部の後方移動量が減少するので、ムチ打ち症をより軽減し得るからである。そのための手段として、例えば支承部の移動スピードを上げることが考えられるが、支承部の移動スピードを上げるにはある程度限界がある。そこで、支承部の移動軌跡を改良することで、車両後突が発生してから支承部を素早く乗員の頭部へ近づけられるようにした車両用シートとして、特許文献１がある。

特許文献１では、図１３に示すように、ヘッドレスト１００から下方に延びる棒状のステー１０１が、シートバック上部のサポート１０２に挿通されている。車両後突時には、ヘッドレスト１００のステー１０１がサポート１０２の内面を摺接しながら上方へ移動することにより、支承部１０５がステー１０１との相対角度を保持したまま、ステー１０１と一体的に初期位置から衝突対応位置まで前上方向へ移動する構成となっている。このときの支承部１０５の移動軌跡は、ステー１０１とサポート１０２内面との相対的な形状によって規定されている。当該支承部１０５の移動軌跡は、先ず支承部１０５が初期位置の姿勢角度を保持したままある程度前上方向へ移動する第１の軌跡Ｔ１と、当該第１の軌跡Ｔ１に続いて、支承部１０５の上部が前方へ迫り出すように傾斜しながら上方へ移動する第２の軌跡Ｔ２とからなる。このように、車両後突の発生直後に、先ず支承部１０５が前上方向へ移動する第１の軌跡Ｔ１を規定することで、支承部１０５を乗員の頭部へ素早く近づけられるようになっている。
米国特許公報６６３１９５５号公報

しかし、第１の軌跡Ｔ１を辿る支承部１０５は、図１３によく示されるように、初期位置における姿勢角度を保ったままステー１０１と一体的に前上方向に移動するだけなので、第１の軌跡Ｔ１後の支承部１０５の位置は、第２の軌跡Ｔ２後の最終的な衝突対応位置に達しておらず、第１の軌跡Ｔ１後に支承部１０５が最も乗員の頭部に近づいた最終的な衝突対応位置に至るまでタイムラグがある。したがって、支承部が最終的な衝突対応位置に達する前に乗員の頭部が支承部に衝突する場合があり、車両後突が発生してから乗員の頭部が支承部へ衝突するまでの時間が安定しないため、ムチ打ち傷害値が安定しない。すなわち、第１の軌跡Ｔ１後の移動途中において乗員の頭部が支承部に衝突する衝突点Ｐ１と、第２の軌跡Ｔ２後の最終的な衝突対応位置において乗員の頭部が支承部に衝突する衝突点Ｐ２との間には、一定の距離がある。この移動途中の衝突点Ｐ１と衝突対応位置の衝突点Ｐ２との距離は僅かではあるが、車両後突時における頭部のムチ打ちはゼロコンマ数秒で生じるので、当該衝突点Ｐ１と衝突点Ｐ２との位置ズレは大きな問題となる。

また、特許文献１では、支承部を移動させるためにシートバックの内部に構築されたヘッドレスト移動機構によってステーを移動させており、支承部の移動軌跡はヘッドレスト移動機構とは別に、ステーとサポートとの形状によって規定している。したがって、ヘッドレスト移動機構が大型であると共に、支承部の移動軌跡の規定が効率的ではない。

そこで、本発明は上記問題を解決するものであって、車両後突に伴うヘッドレストの支承部が衝突対応位置に到達する前の相対移動の途中位置から衝突対応位置に到達するまで、乗員の頭部と支承部との衝突点が維持され、支承部の相対移動途中でも衝突対応位置と同等のタイミングで頭部を受け止められる車両用シートを提供することを目的とする。また、コンパクトなヘッドレスト移動機構によって、このような支承部の移動軌跡を効率的に規定できる車両用シートを提供することを目的とする。

本発明の車両用シートは、シートに着座した乗員の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部を、車両の後突時に初期位置から前上方向へ移動した衝突対応位置へ、シートバックに対して相対移動させることのできるヘッドレスト移動機構を備える。そのうえで、前記ヘッドレストの支承部は、車両後突時に、前記支承部の上部が前方へ迫り出すように前斜しながら上方へ移動し、続いて、前記支承部と乗員の頭部との衝突点を維持したまま、前記初期位置にあるときの姿勢角度へ戻るように起き上がりながら上方へ移動する軌跡を描きながら、前記シートバックに対して相対移動することを特徴とする。ここで、「支承部と乗員の頭部との衝突点を維持したまま」とは、支承部の相対移動途中において一旦衝突対応位置における衝突点へ到達すると、その後、相対移動途中の衝突点が少なくとも衝突対応位置における衝突点よりも頭部から離れる方向、すなわち後方又は下方へ移動しないことを意味する。したがって、相対移動途中の衝突点が、衝突対応位置における衝突点よりも頭部に近づく方向、すなわち前方又は上方へ移動することは構わない。

このような支承部の移動軌跡は、ヘッドレスト移動機構によって規定できる。例えば前記シートバックの上部に設置される基台と、前記ヘッドレストの支承部と前記基台とをリンク連結するリンク手段と、前記支承部に固設されて該支承部と一体的に動き、前記支承部の相対移動に伴う位置決めを行う係合ピンと、前記係合ピンがスライド移動可能に係合され、該係合ピンを前記支承部の相対移動に伴ってスライド移動させながら案内する、前記基台の側面部に形成された案内経路とを有するヘッドレスト移動機構において、前記リンク手段は、車両後突に伴って、下方に湾曲する円弧状軌跡を描きながら、前記基台にリンク連結された軸支位置を中心として下方から前上方向へ回動することに対し、前記案内経路は、前記初期位置から前上方向に延びる、上方に湾曲する円弧形状に形成することができる。

ヘッドレストの支承部がリンク手段によって相対移動する場合、案内経路にスライド移動可能に係合される係合ピンが支承部と一体的に動くことで、リンク手段にリンク連結された支承部の傾き姿勢の位置決めを行う。係合ピンは、支承部に一体形成されていてもよいし、支承部に固定してもよい。この係合ピンは、車両後突時にリンク手段が回動する動きを受けて、案内経路に沿って初期位置から衝突対応位置側へ向けて、基台に対して前上方向へ相対的にスライド移動する。このように、支承部はリンク手段と係合ピンの動きよって、初期位置の姿勢状態から衝突対応位置の姿勢状態へ、その移動軌跡が規定されながらシートバックに対して前上方向へ相対移動する。

本発明によれば、車両後突の発生直後は、支承部の上部が前方へ迫り出すように前斜しながら上方へ移動することで、支承部の相対移動途中における乗員の頭部との衝突点を、優先的に最終的な衝突対応位置における衝突点まで到達させることができる。その後は、支承部と乗員の頭部との衝突点が維持されたまま、衝突対応位置にまで移動していく。これにより、支承部全体が衝突対応位置に到達する前の相対移動途中であっても、当該支承部と乗員の頭部との衝突点は一定の前上方向位置で維持されて衝突対応位置と同等のタイミングで乗員の頭部を受け止めることができるので、頭部接触時間が安定する。相対移動途中で最終的な衝突点に到達した後は、支承部が初期位置にあるときの姿勢角度へ戻るように起き上がりながら上方へ移動する。したがって、衝突対応位置では、支承部は初期位置と略同様の姿勢角度となっており、結果的には初期位置の姿勢角度が略維持されたまま前上方向へ平行移動したような形となる。したがって、衝突対応位置では乗員の頭部を確り受け止めることができる。

ヘッドレスト移動機構を、基台と、リンク手段と、係合ピンと、案内経路とを有する機構とし、当該リンク手段の回動軌跡と案内経路の形状とによって支承部の移動軌跡を規定すれば、ヘッドレスト移動機構のコンパクト化を図りながら、効率良く支承部の移動軌跡を設計できる。

（実施例）
以下に、ヘッドレストの支承部がリンク機構によってシートバックに対して相対移動する場合を例に挙げて、本発明の一実施例について適宜図面を参照しながら説明するが、これに限られず本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であることはいうまでもない。シート１は、自動車に搭載される車両用のシートであって、図１に示すように、乗員の背凭れ部となるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト４とから成る。なお、図１などの各図では、シート１の構造を分かり易くするために、シートバック２やヘッドレスト４の内部構造のみを図示している。

ヘッドレスト４は、その下部に立設された左右２本の棒状のステー４Ｂ，４Ｂを、シートバック２の上部左右２箇所に設置された筒状のサポート２Ｓ，２Ｓの挿込口Ｓａ，Ｓａ内にそれぞれ挿し込むことにより、シートバック２の上部に装着されている。詳しくは、各サポート２Ｓ，２Ｓは、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２Ｆの上腕を成すアッパフレームＦｕに一体的に固定されている。このヘッドレスト４は、シート１に着座した乗員の頭部をその後方かつ下方側の位置で受け止められるように、車両が後突する前の通常時はその設置された姿勢位置で保持されている。しかし、このヘッドレスト４は、車両が後面衝突（後突）することにより、乗員の頭部を受け止める前面側の支承部４Ａを、瞬時に前方かつ上方へ移動させられるようになっている。すなわち、車両後突時に、シートバック２やヘッドレスト４から身体を前方に浮かした着座姿勢となっている乗員に対して、支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろまで前上方向に接近移動させられるようになっている。これにより、車両後突時に乗員の頭部がその勢いで後傾し過ぎるのを防止することができ、頚部にかかる負荷が軽減されてムチ打ち症を軽減することができる。

車両後突時におけるヘッドレスト４の支承部４Ａの前上方向への移動は、ヘッドレスト４の内部に組み込まれたヘッドレスト移動機構１０によって行われる。ヘッドレスト移動機構１０は、車両が後突する前の通常時は、支承部４Ａをその前上方向への移動を規制した、後下方の初期位置（図９、１１参照）に保持している。一方、車両が後突すると、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａの移動規制状態を解除して、支承部４Ａを前方かつ上方へ特有の軌跡を描きながら前上方向に移動させる（図１１、１２参照）。これにより、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを特有の軌跡を描きながら乗員の後頭部の直ぐ後ろまで接近させた衝突対応位置まで移動させる。ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを衝突対応位置まで移動させた状態では、車両後突時に乗員の頭部が後傾してきた荷重を受けても、支承部４Ａが後方側に押し戻されないようになっている。

支承部４Ａの移動規制を解除する操作は、シートバック２内に配設され、車両後突時に乗員からの背凭れ荷重を受けてこれを機械的操作量として検知する検知機構２０と連結された、機械的操作量伝達手段を介して行われる。機械的操作量伝達手段は、シートバック２の内部に配索されその下端が検知機構２０に連結される第１のケーブル４０と、ヘッドレスト４の内部に配索されてその上端がヘッドレスト移動機構１０に連結される第２のケーブル５０とからなる。第１のケーブル４０は、その上端側が第２のケーブル５０の下端と連結されている。

ヘッドレスト移動機構１０は、図２及び図９に示されるように、ステー４Ｂを介してシートバック２の上部に設置される基台１１と、支承部４Ａと基台１１とをリンク連結し、基台１１にリンク連結された軸支位置を中心として支承部４Ａを回動可能とするリンク部材１２と、支承部４Ａに固設されて該支承部４Ａと一体的に動き、リンク部材１２のリンク連結による支承部４Ａの回動に伴う支承部４Ａの姿勢位置の位置決めを行う係合ピン１３と、車両が後突する前の通常時に係合ピン１３を初期位置でロックするロック機構７と、係合ピン１３を衝突対応位置側へ付勢する引張ばね１６と、車両後突時に係合ピン１３が初期位置側へ逆戻りすることを規制する逆戻り規制手段としての規制プレート１７と、を有する。

基台１１は合成樹脂製の一体形成品であって、後面部１１Ｂと、その下端側方寄り部位の前方に設けられた軸穴リング１１Ｄと、後面部１１Ｂの左右両側縁からそれぞれ前方へ延設する板状の側面部１１Ｓ，１１Ｓとを一体的に有し、左右のステー４Ｂ，４Ｂの間に架設された架設板４Ｃに不動状にビス留めされている。ステー４Ｂ，４Ｂは上下面が開口する中空管状に形成されており、その上面開口から第２のケーブル５０のインナー部材５１が挿通される。なお、両ステー４Ｂ，４Ｂは、上下中間部が屈曲したく字状に形成されている。両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、係合ピン１３をスライド案内する長孔１１Ｈ，１１Ｈが、それぞれ貫通状に形成されている。この長孔１１Ｈが本発明の案内経路に相当し、車両の後突に伴い、支承部４Ａを車両が後突する前の初期位置から前上方向に移動させた衝突対応位置まで、基台１１に対して相対的に移動させることが可能な、前上方向に延びる上方に湾曲する円弧形状の案内経路となっている。

リンク部材１２は合成樹脂製の一体形成品であって、基台１１の上部と支承部４Ａの後面とをリンク連結する状態で、左右の側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に亘って配設されている。詳しくは、リンク部材１２の上部左右両側方に貫通状に穿設された連結孔１２Ａ，１２Ａと、基台１１の左右両側面部１１Ｓ，１１Ｓの上部にそれぞれ貫通状に穿設された連結孔１１Ａとに亘って、基台１１の左右幅寸法より長寸な連結軸１８が挿通されていることで、リンク部材１２が連結軸１８を回動中心として軸回動可能に基台１１に連結されている。側面部１１Ｓの連結孔１１Ａとリンク部材１２の連結孔１２Ａは、略同じ内径となっている。連結軸１８の一端には、連結孔１２Ａの内径より大径の頭部１８Ａが一体形成されており、当該頭部１８Ａと連結軸１８の他端に嵌合され連結孔１２Ａの内径より大径の固定リング１９とによって、連結軸１８の抜け外れが防止されている。一方、リンク部材１２の先端部左右両側方にはそれぞれストライカ１２Ｂ，１２Ｂが形成されており、支承部４Ａの後面上方の左右両側方部に一体的に後方へ突出形成された２つのフック部４Ｄ，４Ｄが、それぞれ左右のストライカ１２Ｂ，１２Ｂに係合されることで、リンク部材１２が支承部４Ａに回動可能に連結されている。

係合ピン１３は、基台１１の左右幅寸法より長寸であり、左右の長孔１１Ｈ，１１Ｈと、支承部４Ａの後面上下中間部の左右両側方に一体的に後方へ突出形成された連結腕４Ｅ，４Ｅの先端部に穿設された連結孔４Ｆ，４Ｆとに亘って挿通されている。長孔１１Ｈ，１１Ｈと連結孔４Ｆ，４Ｆとは略同一内径となっている。これにより、車両後突時に支承部４Ａが前上方向へ移動する際に、係合ピン１３が長孔１１Ｈ内をスライド移動しながら、連結腕４Ｅは係合ピン１３を回動中心として移動し、支承部４Ａの姿勢位置が位置決めされる。なお、左右の連結腕４Ｅ，４Ｅは、それぞれ左右の側面部１１Ｓ，１１Ｓの外側に位置している。係合ピン１３の一端には、連結孔４Ｆの内径より大径の頭部１３Ａが一体形成されており、当該頭部１３Ａと係合ピン１３の他端に嵌合され連結孔４Ｆの内径より大径の固定リング１９とによって、係合ピン１３の抜け外れが防止されている。係合ピン１３は連結軸１８と互いに平行となっており、係合ピン１３と連結軸１８との間に左右２つの引張りばね１６，１６が掛け止められている。この引張ばね１６，１６は、係合ピン１３を連結軸１８に引き寄せる方向に付勢しており、通常時に長孔１１Ｈ，１１Ｈの下端部Ｈ０，Ｈ０に保持されている係合ピン１３を長孔１１Ｈ，１１Ｈの上端部Ｈ３，Ｈ３に向けて常時付勢している。

図９に示されるように、ロック機構７は、係合ピン１３を初期位置にて保持する保持部材としてのフック１４と、フック１４による係合ピン１３の保持状態をロック及びロック解除する操作部材としてのロックレバー１５と、を有する。フック１４は金属製であり、全体がカム形状に形成されている。詳しくは、フック１４の周縁部において、爪状に突出した形状の上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとが一体形成されている。フック１４は、基台１１の下端寄り部位において、連結軸３０を回動中心として回動可能に配設されている。フック１４は、連結軸３０に巻き掛けられる捩りばね３１によって、図９に示される係合ピン１３を初期位置で保持する状態から、基台１１に対して反時計回り（前方のロックレバー１５側）に回動する方向へ常時付勢されている。捩りばね３１は、予め捩り込まれた状態で設けられており、その一端がフック１４の掛着顎１４Ｅに掛着され、他端は、基台１１に固定された掛着プレート３２に掛着されている。フック１４の周縁部には係止溝１４Ｄが凹み形成されており、当該係止溝１４Ｄに、後述するロックレバー１５の操作腕１５Ｃが係合される。これにより、車両が後突する前の通常時には、各フック１４に作用する捩りばね３１の付勢力による反時計回り方向への回動が規制された状態となっている。

ロックレバー１５も金属製であり、第２のケーブル５０の操作力を受けて回動する操作軸９の先端に嵌合される固定ピン９Ａを回動中心として、基台１１に対して軸回動可能に軸支されている。操作軸９は、真円の上下面が切り落とされたような小判型の空洞を有する円筒形を呈し、一方の側面部１１Ｓの下端部に穿設された連結孔１１Ｅと軸孔リング１１Ｄとの間に亘って回動可能に挿通されており、その先端部は軸孔リング１１Ｄより他方の側面部１１Ｓ側へ突き抜けている。符号９Ｂは、操作軸９の抜け外れを防止する突起である。固定ピン９Ａは小判型であり、当該固定ピン９Ａが、ロックレバー１５と後述の２枚の規制プレート１７，１７とを介して操作軸９の空洞内に圧入される。詳しくは、ロックレバー１５及び規制プレート１７，１７には、それぞれ小判型の挿通孔が穿設されており、当該挿通孔内に固定ピン９Ａが挿通された状態で、操作軸９と固定ピン９Ａとが嵌合される。これにより、ロックレバー１５と２枚の規制プレート１７，１７とは、固定ピン９Ａを回動中心として軸回動可能に操作軸９と固定ピン９Ａとによって挟持されており、操作軸９、ロックレバー１５、規制プレート１７、及び固定ピン９Ａが、それぞれ小判型形状を介して嵌合されていることで、これらの部材９・１５・１７・９Ａは一体的に回動可能となっている。

一方、軸孔リング１１Ｄと規制プレート１７との間には、操作軸９に巻き掛けられる捩りばね３３が配されている。当該捩りばね３３は、予め捩じり込んだ状態で、その一端を掛着プレート３２の下顎部位３２Ａに掛着させ、他端は２枚の規制プレート１７，１７に亘って貫通掛着されると共に、ロックレバー１５の操作腕１５Ｃの前縁に掛着された状態で、掛着プレート３２の上顎部位３２Ｂに掛着されている。これにより、規制プレート１７，１７は固定ピン９Ａ（操作軸９）を中心として時計回りに回動する方向、すなわち側面視において長孔１１Ｈと交差する方向へ常時付勢されている。同時に、規制プレート１７，１７と回動中心を同じにして一体的に回動するロックレバー１５も、規制プレート１７，１７と同じ方向、すなわちフック１４側へ常時付勢されている。なお、操作軸９は、第２のケーブル５０（正確にはインナー部材５１）の上端と連結されていて、この第２のケーブル５０の軸方向（上下方向）への押引操作によって、軸回動操作されるようになっている。また、掛着プレート３２は、長孔１１Ｈ、連結軸３０、及び操作軸９を避けるような形状に形成されている。

ロックレバー１５の操作腕１５Ｃは、捩りばね３３の付勢力に抗して反時計回り（フック１４から離間する方向）に回動操作されることにより、フック１４との係合ロック状態が解除される。これによりフック１４は、操作腕１５Ｃによる回動規制状態が解除され、ロックレバー１５と共に反時計方向（ロックレバー１５側）へ回動し、ロックレバー１５の基部１５Ｂと当接することによって回動が停止する。フック１４は、ロックレバー１５の操作腕１５Ｃによって回動規制されたロック状態では、図９に示されるように、側面視において上顎部位１４Ｂを長孔１１Ｈの孔内に露出させ、長孔１１Ｈの下端部Ｈ０を上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとの間に挟み込んだ姿勢状態として保持される。そして、フック１４は、操作腕１５Ｃとの係合が外されて捩りばね３１の付勢力により反時計回りに回動することで、図１０に示されるように、側面視において上顎部位１４Ｂを長孔１１Ｈの孔外に移動させ、下顎部位１４Ｃを下側から押し上げるように長孔１１Ｈの孔内に露出させた姿勢状態となる。

上記構成のフック１４は、係合ピン１３を長孔１１Ｈ，１１Ｈの下端部Ｈ０，Ｈ０まで落とし込む操作を行うことにより、このロックレバー１５と係合してこれを初期位置で保持することができる。詳しくは、フック１４は係合ピン１３が長孔１１Ｈ，１１Ｈの下端部Ｈ０，Ｈ０に無いとき、上述のように下顎部位１４Ｃを長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出させた姿勢状態となっている。したがって、この状態で、係合ピン１３を長孔１１Ｈ，１１Ｈの下端部Ｈ０，Ｈ０に落とし込むことにより、フック１４の下顎部位１４Ｃが、係合ピン１３に押圧されるかたちで長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外に押し出される。そして、この下顎部位１４Ｃが押し出される動きによって、フック１４が時計回りに回動し、上顎部位１４Ｂが係合ピン１３の上方から長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に回し込まれる。そして、フック１４の時計回りの回動により、ロックレバー１５の操作腕１５Ｃがフック１４の係止溝１４Ｄに付勢によって入り込み、フック１４がその姿勢状態でロックされる。これにより、係合ピン１３がフック１４の上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとの間に挟まれた状態となり、長孔１１Ｈ，１１Ｈの下端部Ｈ０，Ｈ０の位置（初期位置）で保持される。そして、係合ピン１３が長孔１１Ｈ，１１Ｈの下端部Ｈ０，Ｈ０の位置で保持されることにより、支承部４Ａがこの初期位置の状態で保持される。

図２及び図９に戻って、一対の規制プレート１７，１７は、金属板によって固定ピン９Ａ（操作軸９）から長孔１１Ｈの上端部Ｈ３近傍に至る長尺形状に形成されている。規制プレート１７，１７は、ロックレバー１５を左右両側方から挟む込みように設置されており、通常時は係合ピン１３の長孔１１Ｈ，１１Ｈに沿うスライド軌跡を遮断する姿勢位置で保持付勢されている。係合ピン１３が規制プレート１７，１７より下方（初期位置側）にある場合、当該係合ピン１３は規制プレート１７，１７の付勢力に抗して長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を衝突対応位置側へスライド移動可能である。すなわち、規制プレート１７，１７は、車両後突時の係合ピン１３の初期位置側から衝突対応位置側へのスライド移動を許容する。一方、詳細は後述するが、係合ピン１３の衝突対応位置側から初期位置側へのスライド移動は、規制プレート１７，１７によって規制される。

図２に示されるように、支承部４Ａは、合成樹脂の一体成形によって全体が曲板状に形成され、ヘッドレスト移動機構１０の前面を覆うに十分な大きさを有する。ヘッドレスト移動機構１０の後面は、後面カバー４Ｒによって覆われている。後面カバー４Ｒは、支承部４Ａの左右両側縁及び上縁から一体的に後方へ延びる４つの係合片４Ｓが、後面カバー４Ｒの左右両側面及び上面の外面に突出形成された４つの係合突起４Ｔとそれぞれ係合することで、係着保持されている。ヘッドレスト移動機構１０が支承部４Ａと後面カバー４Ｒとで覆われているとき、左右のステー４Ｂ，４Ｂは、後面カバー４Ｒの下面に前後方向に延びる長孔４Ｌ，４Ｌ内に前後スライド可能に収納されている。なお、係合片４Ｓや係合突起４Ｔの数や形成位置は、支承部４Ａと後面カバー４Ｒとを確り係着できるようになっていれば、特に限定されない。

次に、車両後突時に乗員からの背凭れ荷重を受けて機械的操作移動量として検知し、第１のケーブル４０を牽引操作する検知機構２０について説明する。図１及び図３に示されるように、シートバック２の内部には、バックフレーム２Ｆの左右のサイドフレームＦｓ，Ｆｓに亘ってロアフレームＦｌが架設されている。ロアフレームＦｌは、乗員の腰部の後方に位置する高さ位置にあり、当該ロアフレームＦｌの前面左右中央部に検知機構２０が設置されている。検知機構２０は、第１のケーブル４０を牽引操作する解除プレート２１と、解除プレート２１を回動操作する操作ピン２２と、乗員の背凭れ荷重を受ける受承板２３と、受承板２３と操作ピン２２との間に係着されるリンク２４とを有する。

解除プレート２１は、軸ピン３４を回動中心として左右側方が上下に動くように回動可能に軸支されており、これの一側方（図１及び図３の左方）に第１のケーブル４０（正確にはインナー部材４１）が連結されている。操作ピン２２は、ロアフレームＦｌの前面に固定された支持プレート２６の上部に穿設された上下縦長の長孔２６Ａ内に、上下スライド可能に挿通されている。受承板２３は、支持プレート２６の下部に挿通固定される軸ピン３５を回動中心として、前後方向に回動可能に軸支されている。リンク２４は、受承板２３の側面上部に挿通固定される軸ピン３６と操作ピン２２とに回動可能に連結される。解除プレート２１の他方（図１及び図３の右方）は、当該解除プレート２１の他方と軸ピン３５との間に掛着された引張りばね（図示せず）によって、常時下方へ付勢されている。これにより、解除プレート２１の一側方（左方）は、常時上方へ付勢されている。また、軸ピン３６には、捩じりばね２７が巻き掛けられている。当該捩じりばね２７の一端は下方の軸ピン３５に掛着されており、捩じりばね２７の他端はリンク２４に掛着されている。この捩じりばね２７によって、受承板２３は常時前方へ付勢されており、車両後突する前の通常時はロアフレームＦｌから前方へ傾斜する姿勢で保持されている。同時に、リンク２４と係合している操作ピン２２は、通常時には長孔２６Ａの下端にある。このとき、操作ピン２２の先端は、解除プレート２１の他方（右方）上縁から前方へ突出するように一体形成された突片２１Ａと当接している。

図４に示されるように、第１のケーブル４０と第２のケーブル５０は、ヘッドレスト４の左側のステー４Ｂがサポート２Ｓに挿し込まれる挿込連結部において、互いの連結端部が連結されるようになっている。これら第１のケーブル４０と第２のケーブル５０との連結構造は、左側のステー４Ｂをサポート２Ｓに対して抜き挿しする動きによって、互いを連結させたり分離させたりできるようになっている。これにより、ヘッドレスト４をシートバック２に対して取り付けたり取り外したりする作業が自在に行えるようになっている。

詳しくは、第１のケーブル４０は、可撓性を有した線状のインナー部材４１が管状のアウター部材４２の内部に挿し通された二重構造となっている。インナー部材４１の上端部には、Ｔ字状に半径方向の外方に突出した係合突起４１Ｐが形成されている。そして、アウター部材４２の上端側の周壁には、上記のＴ字状に突出した係合突起４１Ｐの両端をそれぞれ半径方向に貫通させることのできる長孔４２Ｓ，４２Ｓが形成されている。これら長孔４２Ｓ，４２Ｓは、アウター部材４２の周壁に、軸方向に長尺となる形状に形成されており、その長孔４２Ｓ，４２Ｓの範囲内で、インナー部材４１の軸方向への相対移動を許容している。また、アウター部材４２の上端部には、その管状の開口端部を塞ぐかたちで頭部４２Ｈが形成されている。

上記構成の第１のケーブル４０は、その上端側の連結端部をサポート２Ｓの挿込口Ｓａ内に下側から挿し込むことにより、これに吊り下げられた状態として保持されるようになっている。詳しくは、左側のサポート２Ｓの周壁には、その軸対称の２箇所の位置に、下端部から上方に向けて軸方向に延びる挿入溝Ｓｄ，Ｓｄが貫通して形成されている。ここで、図４では、紙面左手前側と右奥側に、実線と破線で挿入溝Ｓｄ，Ｓｄがそれぞれ表されている。これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、インナー部材４１の上端部に形成されたＴ字状の係合突起４１Ｐの両端を、それぞれ、軸方向に受け入れられるようになっている。そして、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、第１のケーブル４０の連結端部をサポート２Ｓの挿込口Ｓａ内に下側から挿し込むことにより、係合突起４１Ｐをこれらに係合させた状態でその軸方向に沿って挿通移動させられるようになっている。

ここで、紙面左手前側に図示されている一方側の挿入溝Ｓｄは、その軸方向の終端部が、紙面内左方向（周方向）に向けて湾曲した形状に形成されている。そして、左奥側に形成された他方側の挿入溝Ｓｄは、一方側の挿入溝Ｓｄと軸対称となるかたちで、紙面内右方向（周方向）に向けて湾曲した形状に形成されている。これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部は、共に、周方向、かつ、軸方向の下方に向けて湾曲したかたちで形成されている。したがって、第１のケーブル４０の挿し込みにより、係合突起４１Ｐを挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの形状に沿って軸方向に挿通して、その後に、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの湾曲形状に倣って第１のケーブル４０を周方向に回動させることにより、係合突起４１Ｐを各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部まで挿通することができる（図５参照）。これにより、係合突起４１Ｐのサポート２Ｓに対する軸方向（重力方向及びその逆方向）への相対移動が規制された状態となり、第１のケーブル４０の連結端部が、サポート２Ｓの挿込口Ｓａ内に挿し込まれた状態として、これに吊り下げられた状態として保持される。

アウター部材４２の上端側の周壁は合成樹脂によって形成されており、その軸方向の一部が、挿込口Ｓａの内径と合致するように部分的に半径方向の外方に膨らんだ形状に形成されている。そして、この外方に膨らんだ部位の外周面部には、軸方向に延びる複数の凹凸がセレーション状に全周にわたって形成されている。これにより、アウター部材４２が挿込口Ｓａに対してガタツキのない状態で嵌め込めるようになっていると共に、アウター部材４２の挿込口Ｓａに対する軸方向移動がスムーズに行えるようになっている。

上記構成の第１のケーブル４０は、インナー部材４１の下端が解除プレート２１によって下方向に牽引されることにより、同インナー部材４１の下端がアウター部材４２の下端から引き出されるかたちで牽引操作される。この第１のケーブル４０は、図１に示されるように、インナー部材４１及びアウター部材４２が共に撓み易い可撓性を有した構成となっており、シートバック２の内部に配設された空調等の各種の構造物（図示省略）を回避するよう湾曲させた姿勢状態で配索されている。

第２のケーブル５０は、ヘッドレスト４の内部に配索されており、比較的剛性の高い棒状のインナー部材５１が、管状のステー４Ｂによって構成されたアウター部材５２の内部に挿し通された二重構造となっている。すなわち、図１などに図示されている左側の管状のステー４Ｂが、アウター部材５２として構成されている。したがって、以下の説明では、この左側のステー４Ｂによって、アウター部材５２の構成を説明することとする。第２のケーブル５０の下端部は、第１のケーブル４０の上端部と連結される連結端部として構成されている。具体的には、図４及び図５に示されるように、インナー部材５１の下端部は、管状のステー４Ｂの内部に吊り下げられた状態として保持されている。詳しくは、ステー４Ｂの周壁には、その軸対称の２箇所の位置に、下端部から上方に向けて軸方向に延びる受入溝Ｂｄ，Ｂｄが貫通して形成されている。ここで、図４及び図５では、紙面左手前側と右奥側に、実線と破線で受入溝Ｂｄ，Ｂｄがそれぞれ表されている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、図６に示されるように、ステー４Ｂをサポート２Ｓの挿込口Ｓａ内に挿し込むことにより、その口内に保持されている第１のケーブル４０のインナー部材４１の上端部に形成されたＴ字状の係合突起４１Ｐの両端を、それぞれ、軸方向に受け入れられるようになっている。詳しくは、ステー４Ｂは、その管状の内部に、第１のケーブル４０のアウター部材４２の頭部４２Ｈを受け入れながら、両受入溝Ｂｄ，Ｂｄの内部に、係合突起４１Ｐの両端を受け入れていく。そして、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの挿込口Ｓａ内に挿し込む移動によって、係合突起４１Ｐをこれらに係合させた状態でその軸方向に沿って挿通移動させられるようになっている。

図４及び図５に戻って、紙面左手前側に図示されている一方側の受入溝Ｂｄは、その軸方向の終端部が、紙面内右方向（周方向）に向けて湾曲した形状に形成されている。そして、右奥側に形成された他方側の受入溝Ｂｄは、一方側の受入溝Ｂｄと軸対称となるかたちで、紙面内左方向（周方向）に向けて湾曲した形状に形成されている。すなわち、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、前述した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄに対して、それぞれ、周方向の逆向き（互い違いとなる方向）に湾曲した形状に形成されている。そして、図６に示されるように、上記構成のステー４Ｂがサポート２Ｓの挿込口Ｓａ内に挿し込まれることにより、例えば紙面右手前側にある係合突起４１Ｐの一端は、ステー４Ｂに形成された紙面右手前側の受入溝Ｂｄの右方向に曲がった終端部の形状に案内されるかたちで、挿入溝Ｓｄの終端部から同方向に押し戻されていく。なお、紙面左奥側にある係合突起４１Ｐの他端（同図では省略されている。）は、上記した一端と軸対称な動きによって、挿入溝Ｓｄの終端部から押し戻されていく。そして、係合突起４１Ｐは、上記の移動により、受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端部まで移動すると共に、挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部から脱してその軸方向に延びる形状部位まで移動する。これにより、係合突起４１Ｐは、サポート２Ｓに対する軸方向（重力方向及びその逆方向）への相対移動が許容された状態となる一方で、ステー４Ｂに対しては軸方向への相対移動が規制された状態となる。この状態では、係合突起４１Ｐは、受入溝Ｂｄ，Ｂｄと挿入溝Ｓｄ，Ｓｄとの交差した形状により、ステー４Ｂに対しては軸方向に一体的な状態に保持され、サポート２Ｓに対しては軸方向にのみ移動可能な状態とされる。すなわち、この係合突起４１Ｐとステー４Ｂとの係合により、第１のケーブル４０のインナー部材４１の上端部と第２のケーブル５０のアウター部材５２（ステー４Ｂ）の下端部とが軸連結された状態となる。

そして、この軸連結がなされた状態では、ステー４Ｂの更なる挿し込み移動が可能とされる。したがって、図７に示されるように、上記の軸連結状態で、ステー４Ｂを、サポート２Ｓにロックされる挿し込み位置まで挿し込むことができる。ここで、左側のステー４Ｂの周壁には、凹状に切欠かれた形状の係止溝Ｂｓが形成されている。また、同左側のサポート２Ｓには、挿込口Ｓａの口内に向けて付勢された係止爪Ｓｔが設けられている。この係止爪Ｓｔは、通常時は挿込口Ｓａの内部に突出した姿勢状態に保持されており、ツマミＳｂを横から押込む操作を行うことによって、挿込口Ｓａの口外に押し退けられるようになっている。したがって、ツマミＳｂの押込み操作をした状態でステー４Ｂを挿込口Ｓａ内に挿し込んで、そのままステー４Ｂを挿し込むことにより、係止爪Ｓｔを係止溝Ｂｓと合致する位置でこれを自動的に落とし込んでステー４Ｂの挿込方向への移動をロックすることができる。この係止溝Ｂｓは、ステー４Ｂの周壁における軸方向の複数の位置に形成されている。したがって、ツマミＳｂの押込み操作を行いながらステー４Ｂの挿込量を変更することにより、ヘッドレスト４の設置高さ位置を自在に調整することができる。

また、同じように、ツマミＳｂの押込み操作を行いながら各ステー４Ｂ，４Ｂを各サポート２Ｓ，２Ｓから引き抜くことにより、ヘッドレスト４をシートバック２から取り外すことができる。そして、このステー４Ｂ，４Ｂの引き抜き移動によって、上記した第１のケーブル４０のインナー部材４１の上端部とステー４Ｂの下端部との軸連結状態が解除されて外される。具体的には、図６を参照して、左側のステー４Ｂをサポート２Ｓの挿込口Ｓａから引き抜く方向に移動させると、例えば紙面右手前側にある係合突起４１Ｐの一端は、前述した挿し込み時の動きとは逆に、サポート２Ｓに形成された紙面右手前側の挿入溝Ｓｄの左方向に曲がった終端部の形状に案内されるかたちで、案内溝の終端部から同方向に押し戻されていく。なお、紙面左奥側にある係合突起４１Ｐの他端（同図では省略されている。）は、上記した一端と軸対称な動きによって、受入溝Ｂｄの終端部から押し戻されていく。そして、係合突起４１Ｐは、上記の移動により、挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部に向けて移動すると共に、受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端部から脱してその軸方向に延びる形状部位まで移動する。これにより、係合突起４１Ｐは、ステー４Ｂに対する軸方向への相対移動が許容された状態となる一方で、サポート２Ｓに対しては軸方向への相対移動が規制された状態となる。これにより、ステー４Ｂと第１のケーブル４０との軸連結状態が外れ、ステー４Ｂのみをサポート２Ｓから引き抜くことができる。

ここで図７に示されるように、両者４０・５０が軸連結された状態では、第２のケーブル５０のインナー部材５１の下端は、第１のケーブル４０のアウター部材４２の頭部４２Ｈから上方側に少し離れた位置に位置している。これにより、ステー４Ｂの挿し込み操作時に、第２のケーブル５０のインナー部材５１が、第１のケーブル４０のアウター部材４２の頭部４２Ｈに下方から押し上げ操作されないようになっている。この軸連結状態とされた第２のケーブル５０は、図８に示されるように、第１のケーブル４０のインナー部材４１が下方に牽引操作されることにより、アウター部材４２の頭部４２Ｈに押し上げられるかたちで、インナー部材５１が上方に押し上げ操作される。すなわち、第２のケーブル５０のアウター部材５２とされているステー４Ｂは、第１のケーブル４０のインナー部材４１と軸連結されてこれと一体的な状態とされている。したがって、この軸連結状態で、第１のケーブル４０のインナー部材４１が下方に牽引操作されると、アウター部材４２が相対的に上方に押し動かされるかたちとなる。これにより、アウター部材４２の頭部４２Ｈによって、第２のケーブル５０のインナー部材５１が下方から押し上げ操作される。

第２のケーブル５０のインナー部材５１が押し上げ操作されることにより、操作軸９が軸回動操作されて、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除される。すなわち、第１のケーブル４０は、インナー部材４１が下方側に牽引操作される牽引式のケーブル構造となっており、第２のケーブル５０は、インナー部材５１が上方側に押し上げられる押出式のケーブル構造となっている。そして、これら第１のケーブル４０や第２のケーブル５０の軸連結構造は、ステー４Ｂの挿し込み操作を行うことによって、インナー部材４１とアウター部材５２（ステー４Ｂ）とが軸連結状態とされ、アウター部材４２とインナー部材５１とが軸連結状態（押出しによるケーブル操作が可能な状態）とされる逆転式の軸連結構造となっている。

次に、本実施例の作用について説明する。図１に示すごとく、ヘッドレスト４は、シートバック２に対して着脱可能に構成されており、その下部にあるステー４Ｂ，４Ｂをサポート２Ｓ，２Ｓの挿込口Ｓａ，Ｓａ内にそれぞれ挿し込むことによって、シートバック２の上部に装着される。そして、この左側のステー４Ｂが挿し込まれる操作によって、第１のケーブル４０と第２のケーブル５０とが軸連結された状態となる。このように組み付けられたシート１は、車両が後突する前の通常時は、ヘッドレスト４の支承部４Ａを、初期位置の姿勢状態に保持している。

そして、車両の後面衝突（後突）が発生して、シートバック２に乗員が圧し掛かる背凭れ荷重がかかると、図３に示されるように、検知機構２０の受承板２３が後方側に押し動かされる。すると、受承板２３に連結されているリンク２４により、操作ピン２２が長孔２６Ａ内を上方に押圧操作される。すると、操作ピン２２が突片２１Ａを上方へ押圧操作することで、解除プレート２１の左方が下方へ回動し、第１のケーブル４０のインナー部材４１が牽引操作される。なお、操作ピン２２が長孔２６Ａの上端まで移動すると、操作ピン２２と突片２１Ａとの接触が解除されて、解除プレート２１は引張りばねの付勢力により初期位置へ戻される。したがって、第１のケーブル４０のインナー部材４１が牽引されるのは僅かな時間の間だけである。解除プレート２１の突片２１Ａの上方にまで移動した操作ピン２２は、捩じりばね２７の付勢力により突片２１Ａの前方側を回りこんで、再度突片２１Ａの下面に接触する位置に戻される。同時に、受承板２３も初期姿勢に戻される。

第１のケーブル４０のインナー部材４１が下方へ牽引されると、図８に示されるように、アウター部材４２が相対的に上方に押し動かされるかたちとなる。これにより、アウター部材４２の頭部４２Ｈによって、第２のケーブル５０のインナー部材５１が下方から押し上げ操作される。そして、第２のケーブル５０のインナー部材５１が押し上げ操作されることにより、操作軸９が軸回動操作されて、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除される。詳しくは、操作軸９は、第２のケーブル５０のインナー部材５１が上方に押し上げ操作されることにより、図９に示す初期姿勢から反時計回りに軸回動操作される。これにより、図１０に示されるように、ロックレバー１５も一体となって反時計回り方向（フック１４から離間する方向）に回動すると共に、１対の規制プレート１７，１７も、ロックレバー１５と共に係合ピン１３のスライド軌跡から外れるように反時計回り方向へ回動する。なお、本実施例では、ロックレバー１５及び規制プレート１７，１７は、図９に示す初期姿勢から最大約２０°回動する。ロックレバー１５がフック１４から離間する方向に回動すると、この回動によって操作腕１５Ｃと係止溝１４Ｄとの係合が解除されることで、フック１４の回動規制状態すなわちロック状態が解除される。すると、フック１４も反時計回り方向に回動することで、フック１４による係合ピン１３の保持状態が解除される。フック１４は、ロックレバー１５の基部１５Ｂと接触することで、回動限界が規定される。

フック１４による係合ピン１３の保持状態が解除されると、側面視においてフック１４の上顎部位１４Ｂが長孔１１Ｈから離間する方向に回動しながら、下顎部位１４Ｃが係合ピン１３の下方から長孔１１Ｈ内へ入り込むように係合ピン１３を押し圧操作すると共に、引張ばね１６の付勢力によって、図１１に示されるように係合ピン１３が長孔１１Ｈ，１１Ｈに沿って上端部Ｈ３，Ｈ３に向けてスライド移動していく。これに伴って、支承部４Ａが、リンク部材１２の回動と連結腕４Ｅの移動を伴いながら、図９に示された初期位置から相対的に前上方向に移動していき、乗員の頭部に近接した衝突対応位置にまで移動することになる。なお、第２のケーブル５０のインナー部材５１が上方へ押圧操作される時間も僅かな間である。したがって、係合ピン１３の保持状態が解除されて長孔１１Ｈ，１１Ｈに沿って係合ピン１３が上方へスライド移動する間に、規制プレート１７，１７は、捩りばね３３の付勢力によって再度係合ピン１３のスライド軌跡を遮断する方向へ回動してくる。また、ロックレバー１５も、規制プレート１７，１７と同時にフック１４に接触する方向へ回動する。このとき、係合ピン１３が長孔１１Ｈ，１１Ｈの上端部Ｈ３，Ｈ３に到達する前に規制プレート１７，１７が係合ピン１３のスライド軌跡を遮断し得る姿勢にまで戻っても、係合ピン１３を上方側へ付勢する引張りばね１６の付勢力は、規制プレート１７，１７を初期位置側へ付勢する捩りばね３３の付勢力より強いことから、係合ピン１３は規制プレート１７，１７を付勢している捩りばね３３の付勢力に抗して規制プレート１７，１７を押し退けながら上方へスライド移動可能となっている。

支承部４Ａの相対移動軌跡について、図１１を参照しながら詳しく説明する。なお、図１１では、支承部４Ａの移動軌跡を分かり易く図示するため、ヘッドレスト移動機構１０などの構成は簡略化している。また、支承部４Ａが初期位置Ｗ１、相対移動中において最終衝突点Ｐ２へ到達した位置Ｗ２、及び衝突対応位置Ｗ３にある状態を実線で示し、その他の移動途中状態は想像線で示している。また、細実線によって、支承部４Ａの特徴的なポイントの軌跡を描いている。乗員の頭部６０は、車両後突によって後方へ移動した状態位置を示している。図９に示されるように、支承部４Ａが初期位置Ｗ１にあるとき、リンク部材１２は下方向き姿勢にある。そして、フック１４による係合ピン１３の保持状態が解除されると、図１１に良く示されるように、係合ピン１３は、長孔１１Ｈの形状に沿って上方に湾曲する円弧形状の軌跡を辿りながら前上方向にスライド移動していく。同時に、リンク部材１２は、下方に湾曲する円弧状の軌跡を描きながら、基台１１にリンク連結された軸支位置（連結軸１８）を中心として下方から前上方向へ回動する。このように、リンク部材１２及び係合ピン１３の移動軌跡が、互いに上下反対の湾曲形状となっていることで、支承部４Ａは図１１に示すような独特な軌跡を辿りながら前上方向の衝突対応位置Ｗ３へ移動していく。

具体的には、車両後突の発生直後は、支承部４Ａの上部が前方へ迫り出すように前斜しながら上方へ移動していく。これにより、支承部４Ａが相対移動の途中であっても、当該位置Ｗ２における乗員の頭部６０との衝突点Ｐ１が、最終的な衝突対応位置Ｗ３における衝突点Ｐ２に到達する。その後は、相対移動途中の支承部４Ａと乗員の頭部６０との衝突点Ｐ１が維持されたまま、すなわち、衝突対応位置Ｗ３における衝突点Ｐ２よりも後方又は下方へ戻ることなく、支承部４Ａは初期位置Ｗ１にあるときの姿勢角度へ戻るように起き上がりながら、衝突対応位置Ｗ３にまで移動していく。すなわち、相対移動途中に最終的な衝突対応位置Ｗ３における衝突点Ｐ２へ到達した支承部４Ａは、その後衝突点Ｐ２を舐めるように姿勢移動していく。このように、支承部４Ａ自体は衝突対応位置Ｗ３に到達していなくても、当該支承部４Ａと乗員の頭部６０との衝突点Ｐ１は、衝突対応位置Ｗ３における衝突点Ｐ２の位置で維持されているので、支承部４Ａの相対移動途中Ｗ２であっても衝突対応位置Ｗ３と同等のタイミングで乗員の頭部６０を受け止めることができる。また、衝突対応位置Ｗ３では、支承部４Ａは初期位置Ｗ１と略同様の姿勢角度となっているので、結果的には初期位置Ｗ１の姿勢角度が略維持されたまま前上方向へ平行移動したような状態となり、衝突対応位置Ｗ３では乗員の頭部を確り受け止めることができる。

図１２に示されるように、係合ピン１３が長孔１１Ｈ，１１Ｈの上端部Ｈ３，Ｈ３に到達すると、側面視において長孔１１Ｈ，１１Ｈ内に一対の規制プレート１７，１７が進入している、すなわち係合ピン１３のスライド軌跡が規制プレート１７，１７で遮断されていることで、長孔１１Ｈ，１１Ｈの上端部Ｈ３，Ｈ３にある係合ピン１３は、規制プレート１７，１７の上面１７Ａに接触して初期位置である長孔１１Ｈ，１１Ｈの下端部Ｈ０、Ｈ０側への逆戻りが規制される。このとき、規制プレート１７，１７には、係合ピン１３から下後方向への押圧力が作用するが、ロックレバー１５の操作腕１５Ｃがフック１４の上顎部位１４Ｂの上面に当接していることで、規制プレート１７，１７が後方（時計方向）へ回動することはない。これにより、車両後突時に乗員の頭部がヘッドレスト４に衝突しても、支承部４Ａが衝突対応位置にて確り保持される。

（変形例）
上記実施例では、ロックレバー１５を挟み込むように２枚の規制プレーと１７，１７を設けているが、係合ピン１３の逆戻りを規制できる限り規制プレート１７の設置個数は特に限定されず、１枚でもよいし、３枚以上でもよい。また、係合ピン１３は、長孔１１Ｈに挿通される独立した棒部材のほか、支承部４Ａの連結腕４Ｅに一体形成してもよい。上記実施例では、ヘッドレストの支承部をリンク機構を介して相対移動させているが、車両後突時にヘッドレストの支承部を初期位置から衝突対応位置へシートバックに対して相対移動させる機構としては、これに限らずスライド機構やヒンジ機構を採用することもできる。

スライド機構としては、例えば支承部又は基台のいずれか一方に、支承部の相対移動方向へ延びる１本又は複数本の長孔（スライド孔）を穿設し、支承部と基台のいずれか他方に固設されたスライドピンを長孔にスライド可能に嵌合させた、スライド機構が挙げられる。なお、当該スライド機構の長孔は、案内経路としての長孔１１Ｈとは別の機構として設けられている。また、ヒンジ機構としては、例えばヘッドレストのステーとシートバックの骨格を成すフレームとの間等に設けることができる。このようなスライド機構やヒンジ機構と案内経路としての長孔１１Ｈとの形状によって、支承部の相対移動軌跡を規定すればよい。

シートの内部構造を示す斜視図である。 ヘッドレスト移動機構の分解斜視図である。 検知機構の斜視図である。 第１のケーブルと第２のケーブルとの連結構造の分解斜視図である。 ヘッドレストのステーをシートバックに設置されたサポートに挿し込む前の状態の斜視図である。 ヘッドレストのステーをシートバックに設置されたサポートに挿し込んだ状態の斜視図である。 第１のケーブルと第２のケーブルの連結構造を示す縦断正面図である。 図７の状態から第１のケーブルが牽引操作された状態を示す縦断正面図である。 図１のＸ−Ｘ線断面図である。 係合ピンを保持するロック機構が解除された状態を示すヘッドレストの側断面図である。 支承部の移動軌跡を示す概略構成図である。 ヘッドレストが衝突対応位置にある状態を示すヘッドレストの側断面図である。 従来技術のヘッドレストの支承部の移動軌跡を示す概略構成図である。

符号の説明

１ シート
２ シートバック
２Ｓ サポート
３ シートクッション
４ ヘッドレスト
４Ａ 支承部
４Ｂ ステー
４Ｄ フック部
４Ｅ 連結腕
４Ｒ 後面カバー
７ ロック機構
９ 操作軸
９Ａ 固定ピン
１０ ヘッドレスト移動機構
１１ 基台
１１Ｈ 長孔
１１Ｓ 側面部
１２ リンク部材
１３ 係合ピン
１４ フック
１４Ｂ 上顎部位
１４Ｃ 下顎部位
１４Ｄ 係止溝
１５ ロックレバー
１５Ｃ 操作腕
１７ 規制プレート
２０ 検知機構
２１ 解除プレート
２１Ａ 突片
２２ 操作ピン
２３ 受承板
２４ リンク
４０ 第１のケーブル
４１ インナー部材
４１Ｐ 係合突起
４２ アウター部材
４２Ｈ 頭部
４２Ｓ 長孔
５０ 第２のケーブル
５１ インナー部材
５２ アウター部材
Ｂｄ 受入溝
Ｂｓ 係止溝
Ｆｌ ロアフレーム
Ｆｓ サイドフレーム
Ｆｕ アッパフレーム
Ｈ０ 長孔の下端部
Ｈ３ 長孔の上端部
Ｓａ 挿込口
Ｓｄ 挿入溝
Ｓｔ 係止爪
Ｐ１ 支承部の相対移動途中における頭部との衝突点
Ｐ２ 衝突対応位置における頭部との衝突点
Ｗ１ 初期位置
Ｗ２ 相対移動途中における最終衝突点到達位置
Ｗ３ 衝突対応位置

Claims (1)

1. シートに着座した乗員の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部を、車両の後突時に初期位置から前上方向へ移動した衝突対応位置へ、シートバックに対して相対移動させることのできるヘッドレスト移動機構を備える車両用シートであって、
   前記ヘッドレスト移動機構は、前記シートバックの上部に設置される基台と、
   前記ヘッドレストの支承部と前記基台とをリンク連結するリンク手段と、
   前記支承部に固設されて該支承部と一体的に動き、前記支承部の相対移動に伴う位置決めを行う係合ピンと、
   前記係合ピンがスライド移動可能に係合され、該係合ピンを前記支承部の相対移動に伴ってスライド移動させながら案内する、前記基台の側面部に形成された案内経路とを有し、
   前記リンク手段は、車両後突に伴って、下方に湾曲する円弧状軌跡を描きながら、前記基台にリンク連結された軸支位置を中心として下方から前上方向へ回動することに対し、
   前記案内経路は、前記初期位置から前上方向に延びる、上方に湾曲する円弧形状に形成されており、
   前記ヘッドレストの支承部は、車両後突時に、前記支承部の上部が前方へ迫り出すように前傾しながら上方へ移動し、続いて、前記支承部と乗員の頭部との衝突点を維持したまま、前記初期位置にあるときの姿勢角度へ戻るように起き上がりながら上方へ移動する軌跡を描きながら、前記シートバックに対して相対移動することを特徴とする、車両用シート。
   

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