JP2008006911A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】ヘッドレストを移動させるための移動機構への動力伝達の切換え機構を、よりコンパクトに配設できるようにする。
【解決手段】車両衝突時に頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバック２に対して移動させる車両用シートである。加圧板２１と回動軸２２と腕部材２３とケーブル部材２４とを有する。加圧板２１は衝突発生時にかかる背凭れ荷重を受けて後方側に押し動かされる。回動軸２２は加圧板２１と一体的に連結され腕部材２３は回動軸２２の端部に連結されて揺動操作可能とされケーブル部材２４は腕部材２３とヘッドレスト移動機構とを連結する。回動軸２２と腕部材２３との連結は粘性流体を用いたロータリーダンパ５０を介して行われロータリーダンパ５０は衝突発生時に生じる回動軸２２の回動を腕部材２３に伝えて支承部を衝突対応位置に向けて移動させるが、通常の乗員の着座時に生じる回動軸２２の回動は腕部材２３に伝達しない。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートに関する。詳しくは、車両の衝突時に、シートに着座した乗員の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバックに対して相対移動させることのできるヘッドレスト移動機構を備えた車両用シートに関する。

従来、自動車の座席用シートには、車両の後面衝突の発生時にヘッドレストを瞬時に前方移動させて乗員の頭部をサポートすることのできるアクティブヘッドレストが採用されているものがある。例えば、下記特許文献１には、車両の後面衝突の発生時に、ヘッドレストをシートバックに対して前方移動させることのできる技術が開示されている。この開示では、車両の後面衝突発生時に、シートバックの内部に配設された加圧板が、乗員の背凭れ荷重を受けて後方側に押し動かされるようになっている。この加圧板は、ケーブル部材を介して、ヘッドレストを前方移動させるための移動機構と連結されている。これにより、車両の衝突発生時には、加圧板が後方側に押し動かされる動作に連動させて移動機構を作動させることができるため、ヘッドレストを前方移動させることができる。
また、上記の開示技術では、ケーブル部材の動力伝達経路中にエアダンパが設定されている。このエアダンパは、加圧板に車両衝突に伴う衝撃的な背凭れ荷重がかかった場合には、ケーブル部材が操作される操作力を移動機構に伝達する。しかし、エアダンパは、加圧板に徐々に増大していく背凭れ荷重がかかった場合には、ケーブル部材が操作される操作力が移動機構に伝達されないようにこれを遮断する。したがって、通常の着座使用時において、例えば体格の大きい乗員によって加圧板に大きな背凭れ荷重が掛かってしまっても、誤ってヘッドレストが前方移動してしまう事態を防止することができる。
独国特許発明第１０２３２０１７号明細書

しかし、上記従来の開示技術では、エアダンパがケーブル部材の配索経路途中に介在して設けられており、ケーブル部材の軸長方向に対して伸縮動する構成となっている。そのため、エアダンパが伸縮動するストロークを確保するための設置スペースが余計に必要となる。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、ヘッドレストを移動させるための移動機構への動力伝達の切換え機構を、よりコンパクトに配設できるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用シートは次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、車両の衝突時に、シートに着座した乗員の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバックに対して相対移動させることのできるヘッドレスト移動機構を備えた車両用シートである。シートバックの形状内部に配設された加圧板と、加圧板の動きをヘッドレスト移動機構に伝える伝達機構と、を有する。加圧板は、車両の衝突発生時に乗員の背部がシートバックに圧し掛かる背凭れ荷重を受けて後方側に押し動かされるように配置されている。伝達機構は、加圧板と一体的に連結されて加圧板をシートバックの骨格を成すバックフレームに対して回動可能に軸支する回動軸と、回動軸の軸長方向の端部に連結されて回動軸の回動運動に伴って揺動運動する腕部材と、腕部材とヘッドレスト移動機構とを連結し回動軸の回動運動を軸方向運動としてヘッドレスト移動機構に伝える伝達部材と、を有する。これにより、伝達機構は、車両の衝突発生時における加圧板の動きをヘッドレスト移動機構に伝えて支承部を通常時の初期位置から衝突対応位置に向けて移動させられるようになっている。伝達機構における回動軸と腕部材との伝達連結は、粘性流体を用いたロータリーダンパを介して行われている。ロータリーダンパの回動力の伝達特性は、車両の衝突発生時に生じる回動軸の回動は腕部材に伝えるが、通常の乗員の着座時に生じる回動軸の回動は腕部材に伝達しない特性となっている。
この第１の発明によれば、ロータリーダンパは、伝達機構の動力伝達経路中に設けられており、回動軸と腕部材との連結構造を構成している。このロータリーダンパによれば、車両の衝突発生時には、これによって生じる回動軸の回動が腕部材に伝えられて伝達部材が操作される。一方で、通常の乗員の着座時には、これによって生じる回動軸の回動は腕部材には伝達されず、伝達部材は操作されない。

次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、ロータリーダンパは、筒状のダンパーケースの中心軸線上にロータが軸回動可能に収納され、該ダンパーケースと筒内部のロータとの間隙に粘性流体が密閉状態で充填された構成となっており、ロータ又はダンパーケースの一方が回動軸と一体的に連結され、ロータ又はダンパーケースの他方が腕部材と一体的に連結されている。加圧板に車両の衝突発生に伴う衝撃的な背凭れ荷重がかかった場合には、加圧板と一体的となって回動する回動軸の回動力がロータリーダンパの内部に充填された粘性流体の粘性抵抗によりロータ及びダンパーケースの一方から他方に伝達されて腕部材が揺動して伝達部材が操作される。加圧板に通常の着座時の速度で背凭れ荷重がかかった場合には、ロータリーダンパの内部に充填された粘性流体の流動運動に伴ってロータからダンパーケースへの回動力の伝達が遮断され、腕部材が制止状態で維持される。
この第２の発明によれば、ロータリーダンパは、ロータがダンパーケースに対して相対的に軸回動するか、或いは全体が一体的となって軸回動するかして、その場で自転する構成となっている。このロータリーダンパによれば、加圧板に車両の衝突発生に伴う衝撃的な背凭れ荷重がかかった場合には、加圧板の動きがロータとダンパーケースとの間で伝達されて伝達部材が操作される。一方で、加圧板に着座時の速度で背凭れ荷重がかかった場合には、加圧板の動きはロータとダンパーケースとの間では伝達されず、伝達部材は操作されない。

本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。
先ず、第１の発明によれば、回動軸と腕部材との連結部位にロータリーダンパを設定したことにより、ヘッドレストを移動させるための移動機構への動力伝達の切換え機構を、よりコンパクトに配設することができる。
更に、第２の発明によれば、ロータリーダンパの回動軸や腕部材に対する連結構造を具現化することができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について、図面を用いて説明する。

始めに、実施例１の車両用シート１について図１〜図９を用いて説明する。図１は本実施例の車両用シート１における加圧板２１の移動前後の動きを前面側から見た斜視図である。図２はヘッドレスト３の概略構成を側面視によって表した構成図である。図３はヘッドレスト３及びシートバック２の骨格構造を背面側から見た斜視図である。図４は４節リンク機構１０の初期の姿勢状態を表した斜視図である。図５は４節リンク機構１０の回動後の姿勢状態を表した斜視図である。図６は４節リンク機構１０の回動前後の動きを側面視によって表した構成図である。図７は図１の側面図である。図８は原動リンク１３を拡大して表した構成図である。図９はロータリーダンパ５０の内部構造を表した構成図である。
ここで、図３〜図７では、本実施例の構成を分かり易く表すために、ヘッドレスト３やシートバック２の表皮構造を省略し内部の骨組み構造のみを表している。したがって、以下の説明において、ヘッドレスト３やシートバック２の表皮構造について述べる場合には、適宜図２を参照するものとする。

本実施例のヘッドレスト３は、図２に示されるように、車両用シート１の一部を構成しており、シート１に着座した乗員の頭部をその後方側から支持するようになっている。このヘッドレスト３は、シートバック２の上部に設置されており、常時はこの設置された姿勢状態を維持するようになっている。しかし、このヘッドレスト３は、車両の後面衝突発生時には、乗員の頭部を受け止める曲板形状の支承部３ａを瞬時に前進移動させられるようになっている。これにより、車両の後面衝突発生時において、シートバック２やヘッドレスト３から体を前方に浮かした着座姿勢となっている乗員に対し、支承部３ａだけを単独で後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させることができる。したがって、後面衝突の発生時には、頭部がその勢いによって後傾し過ぎないようにサポートすることができ、頸部にかかる負荷を軽減することができる。

ここで、上記した支承部３ａの前進移動は、ヘッドレスト３の内部に組み込まれた４節リンク機構１０の回動に伴って行われる。この４節リンク機構１０は、支承部３ａとヘッドレスト３の支柱であるステー３ｂ，３ｂとの間に設けられている。この４節リンク機構１０は、常時は、図６の実線で示されている姿勢状態に保持されており、曲板形状の支承部３ａ（図２参照）を初期位置の状態に保持している。そして、４節リンク機構１０は、車両の後面衝突の発生によって上記の保持状態が解除されることにより、附勢によって支承部３ａを前進移動させる方向（矢印で示されている進行方向）に回動する。これにより、４節リンク機構１０は、同図の仮想線で示されるように、支承部３ａを、ステー３ｂに対する通常時の初期位置の状態（実線状態）から相対的に前方かつ上方に移動させる。ここで、４節リンク機構１０の進行方向への附勢回動は、仮想線で示されている状態位置で規制されるようになっている。そして、これにより、支承部３ａを頭部の直ぐ後ろの衝突対応位置に接近移動させた状態として保持することができる。ここで、４節リンク機構１０の初期の姿勢状態は図４において斜視図で表されており、回動後の姿勢状態は図５において斜視図で表されている。
ところで、上記した４節リンク機構１０の保持状態を解除する操作は、図３に示されている解除操作機構２０の作動によって行われる。この解除操作機構２０は、シートバック２の内部に配設されている。そして、この解除操作機構２０は、４節リンク機構１０を初期位置の状態に係合によって保持している保持部材３０の解除操作を行う押動カム４０に連結されている。ここで、解除操作機構２０は、車両の後面衝突の発生により、その勢いで乗員の背部がシートバック２に大きく圧し掛かろうとする背凭れ荷重を受けて後方側に押し動かされる構造となっている。そして、解除操作機構２０は、この押動によって、押動カム４０を操作し、保持部材３０と４節リンク機構１０との係止状態を解除させるようになっている。ここで、押動カム４０、４節リンク機構１０及び保持部材３０が、それぞれ本発明のヘッドレスト移動機構に相当する。
以下、４節リンク機構１０や解除操作機構２０等の各構成について詳しく説明する。

ここで、図３に示されるように、前述したステー３ｂ，３ｂは、ヘッドレスト３の下部に立設されており、その中程から上側の部分がくの字上に前傾した屈曲形状に形成されている。そして、図４に示されるように、ステー３ｂ，３ｂは、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２ｆのアッパフレームＦｕに固定されたサポート２ｓ，２ｓに挿し込まれている。これにより、ヘッドレスト３がシートバック２の上部に設置された状態として保持されている。

先ず、４節リンク機構１０について説明する。
すなわち、４節リンク機構１０は、図５に示されるように、可動リンク１１、固定リンク１２、原動リンク１３及び従動リンク１４を有する。これら各リンクは、樹脂によって形成されている。
詳しくは、可動リンク１１は、前述した曲板形状の支承部３ａとして構成されている。そして、固定リンク１２は、厚板状に形成されており、ヘッドレスト３の各ステー３ｂ，３ｂと一体的に連結されている。ここで、固定リンク１２が本発明のヘッドレスト基部に相当する。そして、原動リンク１３，１３及び従動リンク１４，１４は、可動リンク１１と固定リンク１２とを繋ぐかたちでこれらにリンク連結されている。これら原動リンク１３，１３や従動リンク１４，１４は、ヘッドレスト３の幅長方向に左右一対の構成となっている。そして、原動リンク１３，１３や従動リンク１４，１４は、可動リンク１１や固定リンク１２に対して長尺棒状の連結軸１０ａ〜１０ｄによってそれぞれリンク連結されており、左右の動きが同期して行われるようになっている。
また、４節リンク機構１０の連結軸１０ａと連結軸１０ｃとの間には、引張ばねＳａが掛け渡されている。この引張ばねＳａにより、４節リンク機構１０は、常時は、その進行の回動方向に附勢されている。ここで、４節リンク機構１０の進行の回動方向とは、図６で見て、原動リンク１３，１３が連結軸１０ｄを中心として時計回りに回動する方向のことである。

また、図６に表されている側（ヘッドレスト３の幅長方向の左側）に配された原動リンク１３には、そのリンクの長手方向に沿って長孔１３ａが形成されている。そして、この長孔１３ａには、保持部材３０に設けられた係合ピン３１がスライド移動自在に嵌め込まれている。なお、原動リンク１３の構成は、図８において詳しく表されている。
ここで、保持部材３０は、樹脂によってリンク形状に形成されている。そして、保持部材３０は、前述した各連結軸１０ａ〜１０ｄと平行な連結軸３０ａにより、その一端が固定リンク１２に回動可能に軸支されている。詳しくは、連結軸３０ａは、連結軸１０ｄに対してその前方かつ上方に離間した位置に配設されている。また、この保持部材３０の他端には、軸方向に突出した係合ピン３１が設けられている。この係合ピン３１は、上述したように、原動リンク１３の長孔１３ａ内を長手方向にスライド移動自在に嵌め込まれている（図８参照）。これにより、保持部材３０は、４節リンク機構１０が進行方向（時計回り方向）に回動するときには、係合ピン３１を長孔１３ａ内で長手方向にスライド移動させながら、それ自身も進行方向に回動するようになっている。
ところで、図８に示されるように、前述した長孔１３ａは、連結軸１０ｄにより軸支されている側の端部（一端）において、その長手方向に対して垂直方向に屈折した引込み形状の引込溝１３ｂが形成されている。この引込溝１３ｂは、同図の実線で示されているように、原動リンク１３が初期位置の状態となったときに、係合ピン３１をその内部に引き込めるように形成されている。そして、図６に示されるように、係合ピン３１が引込溝１３ｂに引き込まれた状態では、４節リンク機構１０が引張ばねＳａによって進行方向に回動附勢されることにより、係合ピン３１によって保持部材３０が原動リンク１３に突き当てられた状態となる。
すなわち、保持部材３０は、原動リンク１３の軸支位置（連結軸１０ｄ）から径方向に離間した位置（連結軸３０ａ）で軸支されており、原動リンク１３とは異なる回動軌跡を有している。したがって、保持部材３０は、係合ピン３１が引込溝１３ｂに引き込まれていない状態（長孔１３ａ内にある状態）であれば、原動リンク１３の回動に伴って、係合ピン３１を長孔１３ａ内でスライド移動させながら共に回動する。しかし、保持部材３０は、係合ピン３１が引込溝１３ｂに引き込まれた状態では、係合ピン３１の長手方向へのスライド移動が規制された状態となる。これにより、保持部材３０は、進行方向に回動しようとする原動リンク１３に突き当てられてその回動を規制した係止状態となる。
また、図８に示されるように、長孔１３ａの終端１３ｃ、すなわち、前述した回動中心とは反対側の端部は、係合ピン３１のスライド移動を当接によって係止できるようになっている。この長孔１３ａの終端１３ｃは、図６の仮想線で示されるように、４節リンク機構１０の進行方向への回動により、支承部３ａが衝突対応位置に到達したときに、係合ピン３１が当接するようになっている。これにより、係合ピン３１の長手方向へのスライド移動が規制された状態となり、保持部材３０は、進行方向に回動しようとする原動リンク１３に突き当てられてその回動を規制した係止状態となる。

次に、押動カム４０の構成について説明する。すなわち、図５に示されるように、押動カム４０は、固定リンク１２の幅長方向の左側部に配されており、前述した連結軸１０ｄによって固定リンク１２に回動可能に軸支されている。
この押動カム４０は、樹脂によって形成されており、図６に良く示されるように、連結軸１０ｄとの連結部を頂点とした略三角形状に形成されている。この押動カム４０には、湾曲形状の案内孔４１が形成されている。この案内孔４１は、同図の実線で示さている押動カム４０の紙面内右下方向に滑らかに湾曲した形状に形成されている。そして、この案内孔４１には、後述するケーブル部材２４のインナー部材２４ｂの上端が案内孔４１内をスライド移動自在な状態として掛け入れられている。
これにより、回動カムは、インナー部材２４ｂが紙面内下方向に牽引操作されると、案内孔４１の内周面がこのインナー部材２４ｂによって押圧されるかたちで時計回り方向に押し動かされるようになっている。そして、この時計回り方向への回動により、押動カム４０は、前述した引込溝１３ｂの内部に引き込まれている保持部材３０を下方側から押圧して引込溝１３ｂから押し出す（図８参照）。これにより、係合ピン３１は、長孔１３ａ内での長手方向へのスライド移動が許容される状態となる。すなわち、原動リンク１３（４節リンク機構１０）の進行方向への回動が許容される状態となる。

ここで、図２に示されるように、４節リンク機構１０の進行方向（矢印方向）への回動が長孔１３ａの終端１３ｃと保持部材３０の係合ピン３１との当接によって規制された状態、すなわち支承部３ａが衝突対応位置まで移動した状態では、４節リンク機構１０の姿勢状態は次のようになっている。すなわち、原動リンク１３や従動リンク１４は、各々の固定リンク１２に対する連結軸１０ｄまたは連結軸１０ａに対し、水平よりも上を向いた姿勢状態となっている。これにより、支承部３ａとして構成された可動リンク１１は、乗員の頭部を受け止める受止荷重を、４節リンク機構１０を長孔１３ａの終端１３ｃと保持部材３０の係合ピン３１との当接によって規制されている進行方向に回動させる押圧力として作用させる姿勢状態となっている。
したがって、車両の後面衝突の発生時には、支承部３ａに後傾した乗員の頭部を受け止める受止荷重が作用しても、支承部３ａは、進行方向とは逆方向（矢印の逆方向）に押し戻されない状態として保持される。

次に、解除操作機構２０について説明する。
すなわち、解除操作機構２０は、図１に示されるように、加圧板２１と、回動軸２２と、腕部材２３と、ケーブル部材２４と、を有する。ここで、ケーブル部材２４が本発明の伝達部材に相当する。これら各部材は、シートバック２の形状内部に配設されている。詳しくは、各部材は、図７に示されるように、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２ｆのサイドフレームＦｓの前後幅に収まるように配設されている。なお、ケーブル部材２４については、その下端側はシートバック２の形状内部に配設されているが、上端側は、図３に示されるように、ヘッドレスト３の幅長方向左側に設けられたステー３ｂの内部に挿し通されることによってヘッドレスト３の形状内部に配設されている。
詳しくは、加圧板２１は、樹脂によって形成されており、図１に示されるように、その上側と下側の縁部がシートバック２の後方側に反り返った湾曲形状に形成されている。ここで、サイドフレームＦｓ，Ｆｓには、これらの間に板状の補強部材Ｒｆが架け渡されて一体的に固定されている。そして、この補強部材Ｒｆには、コ字状に折り曲げられた軸支ブラケットＲｂが一体的に固定されている。そして、この軸支ブラケットＲｂに、加圧板２１が回動可能に軸支されている。
具体的には、加圧板２１は、その幅長方向両側の下端部分に２本の支持棒２１ａ，２１ａが固着されている。そして、紙面内左側に示された支持棒２１ａは、その下端部分が、軸支ブラケットＲｂのコ字状の紙面内左側の腕部分に軸支ピンＰによって回動可能に軸支されている。そして、紙面内右側に示された支持棒２１ａは、その下端部分に連結部材２１ｂが一体的に固着されており、連結部材２１ｂを介して軸支ブラケットＲｂの紙面内右側の腕部分に軸支ピンＰによって回動可能に軸支されている。これら軸支ピンＰ，Ｐは、その軸長方向がシートバック２の幅長方向に向けて配されている。これにより、加圧板２１は、シートバック２に対して、その形状内部で各軸支ピンＰ，Ｐを中心に前後方向に押引動可能な状態とされている。この加圧板２１は、常時は図１や図７の実線で示されている前側の姿勢位置に保持されている。そして、加圧板２１は、車両の後面衝突の発生により、その勢いで乗員の背部がシートバック２に大きく圧し掛かろうとする背凭れ荷重を受けて、同図の仮想線で示されるように後方側に押し動かされる。
また、紙面内右側に示された支持棒２１ａの下端部分には、折れ曲がり形状の回動軸２２の一端が一体的に連結されている。ここで、回動軸２２は、その折れ曲がった先の他端部に、後述するロータリーダンパ５０のロータ５１が連結されている。この回動軸２２の他端は、前述した軸支ピンＰ，Ｐと同一軸線上の位置に配置されている。これにより、回動軸２２は、上記加圧板２１の前後方向への押引動に伴って、他端側の軸部分を中心に軸回動するようになっている。この回動軸２２は、その折れ曲がり形状によって、回動軸２２の一端側（紙面内左端側）に何らかの障害物が設けられている場合に、これを回避する態様で回動できるようになっている。

次に、腕部材２３は、前述したロータリーダンパ５０のダンパーケース５２と一体的に形成されている。詳しくは、図７に示されるように、腕部材２３は、ダンパーケース５２の半径方向の外方に向けて腕を延び出す形状に形成されている。そして、腕部材２３は、ダンパーケース５２の軸回動に伴ってこれと一体となって軸回動するようになっている。この腕部材２３には、ケーブル部材２４のアウター部材２４ａの下端が一体的に固定されている。

ところで、図１に戻って、前述したロータリーダンパ５０は、筒状のダンパーケース５２の中心軸線上にロータ５１が軸回動可能に収納されており、ダンパーケース５２の筒内部のロータ５１との間隙に粘性流体が密閉状態で充填された構成となっている。これにより、ロータリーダンパ５０は、粘性流体の粘性特性により、ダンパーケース５２に対するロータ５１の相対回動速度の高低によって、ロータ５１の回動力をダンパーケース５２に伝達したり遮断したりする切換えが行えるようになっている。
ここで、ロータリーダンパ５０の内部構造は、図９において詳しく表されている。同図に示されるように、円筒状のダンパーケース５２には、その内周面部に、ロータ５１の外周面と当接する半径方向の内方に突出した壁形状の区画壁５２ｗが形成されている。一方、ロータ５１には、その外周面部に、ダンパーケース５２の内周面と当接する半径方向の外方に突出した壁形状の区画壁５１ｗが形成されている。これにより、ダンパーケース５２の筒内部の空間が、両区画壁５１ｗ，５２ｗによって円周方向に区画されている。そして、このダンパーケース５２の筒内部の空間には、粘性流体としてのシリコンオイル５３が充填されている。ここで、ロータ５１の区画壁５１ｗには、その円周方向（壁厚方向）に貫通したオリフィス５１ｂが形成されている。そして、この区画壁５１ｗの側面、詳しくは同図の紙面内右側の側面には、オリフィス５１ｂの開口部分を閉鎖することのできる弁体５１ａが固着されている。この弁体５１ａは、板バネにより形成されており、図９の実線で示されるように、常時はその弾性によりオリフィス５１ｂを開口させた姿勢状態に保持されている。

この弁体５１ａは、ロータ５１がダンパーケース５２に対して相対的に紙面内反時計回り方向に回動することにより、オリフィス５１ｂ内に流れ込もうとするシリコンオイル５３の流動圧を受けてオリフィス５１ｂを閉鎖する方向に撓み変形する。
しかし、弁体５１ａは、ロータ５１が比較的緩やかな速度で回動する場合には、流動圧の影響を受け難いため、この場合にはオリフィス５１ｂを閉鎖しない姿勢状態のままで保持されるようになっている。本実施例では、加圧板２１に通常の着座時に生じる徐々に増大していく背凭れ荷重がかかった場合には、オリフィス５１ｂが弁体５１ａによって閉鎖されないように設定されている。すなわち、この場合には、ロータ５１の相対回動に伴ってシリコンオイル５３がオリフィス５１ｂ内に流れ込むことができる。したがって、このシリコンオイル５３の流動運動によって、ロータ５１に入力された回動力が吸収され、ダンパーケース５２への回動力の伝達が行われなくなる（遮断される）。
一方、弁体５１ａは、ロータ５１が衝撃的な速度を伴って反時計回り方向に回動する場合には、流動圧の影響を受けてオリフィス５１ｂの開口部分を閉鎖する。本実施例では、加圧板２１に車両の衝突発生に伴う衝撃的な背凭れ荷重がかかった場合に、弁体５１ａによってオリフィス５１ｂの開口部分が閉鎖されるように設定されている。すなわち、この場合には、ロータ５１の相対回動に伴ってシリコンオイル５３がオリフィス５１ｂ内に流れ込もうとし、その粘性抵抗に関係した流動圧によりオリフィス５１ｂの開口部分を閉鎖する（仮想線状態）。したがって、オリフィス５１ｂの開口部分が閉鎖されると、シリコンオイル５３の非圧縮特性により、ロータ５１とダンパーケース５２とが回動方向に一体的な状態となる。これにより、ロータ５１に入力された回動力がダンパーケース５２に伝達され、ダンパーケース５２が回動して腕部材２３が揺動操作される。
なお、上述した各区画壁５１ｗ，５２ｗやオリフィス５１ｂ等の構成は、円周方向の一箇所に形成されていても良いし、円周方向の複数箇所に形成されていても良いが、軸対称の位置に形成されていることが好ましい。

ここで、図１に戻って、前述したケーブル部材２４は、可撓性を有するが比較的剛性の高い管状のアウター部材２４ａの内部に可撓性を有したインナー部材２４ｂが挿し通された２重構造となっている。そして、アウター部材２４ａの下端は、上述したように腕部材２３に固定されており、インナー部材２４ｂの下端は、図１に示されるように、バックフレーム２ｆと一体に固定されている。詳しくは、インナー部材２４ｂの下端は、補強部材Ｒｆに一体的に固着された支持ブラケットＢｂに一体に固定されている。ここで、支持ブラケットＢｂは、軸支部材Ｓｐの下端部分が一体的に固定されている。この軸支部材Ｓｐは、その上端部分がロータリーダンパ５０のダンパーケース５２の紙面内右側面に差し込まれており、ダンパーケース５２を軸回動可能な状態で支持している。これにより、ロータリーダンパ５０は、回動軸２２と軸支部材Ｓｐとによって、その軸長方向の両端側が支持されている。
また、アウター部材２４ａの上端は、図４に示されるように、ヘッドレスト３のステー３ｂと一体に固定されており、インナー部材２４ｂの上端は、前述したように押動カム４０の案内孔４１に掛け入れられている。このインナー部材２４ｂの上端は、比較的剛性の高いワイヤー部材によって形成されており、その牽引操作に伴って押動カム４０を押し動かせるようになっている。

したがって、図７に戻って、ケーブル部材２４は、加圧板２１が後方側に押し動かされる動作によって牽引操作される。すなわち、加圧板２１が前述した衝撃的な速度で後方側に押し動かされると、ロータリーダンパ５０によって回動軸２２の回動力がダンパーケース５２に伝達される。これにより、腕部材２３が紙面内時計回り方向に揺動操作され、腕部材２３によってアウター部材２４ａの下端が上方側に持ち上げられる。これにより、内部に挿通されているインナー部材２４ｂの下端側が相対的に引き出されるかたちとなり、上端側のインナー部材２４ｂのアウター部材２４ａに対する引き出し長さが短くなる。すなわち、上端側のインナー部材２４ｂが牽引される。そして、図６に示されるように、上端側のインナー部材２４ｂが牽引されることにより、押動カム４０が紙面内時計回り方向に押し動かされる。これにより、図８に示されるように、係合ピン３１が引込溝１３ｂから押し出され、保持部材３０と原動リンク１３との係止状態が解除される。
なお、押動カム４０は、インナー部材２４ｂによる牽引状態が解かれることにより、重力の作用によって自動的に押し動かされる前の姿勢状態に戻される。したがって、進行方向に回動した４節リンク機構１０を初期位置の状態に戻し込む操作を行うことにより、係合ピン３１が重力の作用によって自動的に引込溝１３ｂに入り込み、保持部材３０と原動リンク１３とが再び係止状態となる。

次に、本実施例の使用方法について説明する。
すなわち、図２の仮想線に示されるように、ヘッドレスト３の通常時の初期状態では、支承部３ａが初期位置の状態で保持されている。そして、図１を参照して、車両の後面衝突が発生すると、その勢いで乗員の背部がシートバック２に大きく圧し掛かり、加圧板２１が後方側に押し動かされる。これにより、図６に示されるように、ケーブル部材２４が牽引操作され、保持部材３０による４節リンク機構１０の保持状態が解除される。そして、これにより、４節リンク機構１０は、引張ばねＳａの附勢によって、保持部材３０の係合ピン３１が長孔１３ａの終端１３ｃと当接する位置まで進行方向（矢印方向）に回動する。これにより、同図の仮想線で示されるように、支承部３ａが初期位置の状態（実線状態）から前方かつ上方に移動した衝突対応位置の状態となり、同位置で頭部が後傾してくるのを待ち受ける状態となる。そして、図２に戻って、支承部３ａが衝突対応位置（実線位置）まで移動したことにより、支承部３ａにかかる頭部の後傾に伴う受止荷重は、４節リンク機構１０を進行方向に回動させる押圧力、すなわち係合ピン３１を長孔１３ａの終端１３ｃによって規制されている長手方向にスライド移動させる押圧力として作用する。したがって、支承部３ａは、上記の受止荷重を受けても進行方向とは逆方向に押し戻されることはなく、乗員の頭部を衝突対応位置で受け止める。
なお、衝突対応位置（実線位置）まで移動させた支承部３ａを元の初期位置（仮想線位置）の状態に戻すには、４節リンク機構１０を引張ばねＳａの附勢に抗して進行方向（矢印方向）とは逆の回動方向に戻し込むように操作すればよい。これにより、図６に示されるように、係合ピン３１が自動的に引込溝１３ｂに落ち込むため、支承部３ａを再び初期位置の状態に保持することができる。
また、通常の着座使用時において、例えば体格の大きい乗員によって加圧板２１に大きな背凭れ荷重が掛かってしまっても、このような比較的緩やかな速度の動作に対しては、ケーブル部材２４は牽引操作されないようになっている。したがって、誤って支承部３ａが衝突対応位置まで移動してしまう不測の事態を防止することができる。

このように、本実施例の車両用シート１によれば、回動軸２２と腕部材２３との連結部位にロータリーダンパ５０を設定したことにより、ヘッドレスト３の支承部３ａを移動させるための移動機構への動力伝達の切換え機構を、よりコンパクトに配設することができる。

以上、本発明の実施形態を１つの実施例について説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。
例えば、ロータリーダンパ６０として、図１０や図１１に示されているものを使用することもできる。
この図１０に示されたロータリーダンパ６０は、オリフィス６１ｂの開口部分を閉鎖することのできる弁体６１ａが球体で形成されている。この球体から成る弁体６１ａは、オリフィス６１ｂ内に流れ込もうとするシリコンオイル６３の流動圧を受けてオリフィス６１ｂを閉鎖するようになっている。なお、このロータリーダンパ６０は、オリフィス６１ｂの形成された区画壁６１ｗを有するロータ６１と、区画壁６２ｗを有するダンパーケース６２と、を有し、ダンパーケース６２の筒内部の空間に粘性流体としてのシリコンオイル６３が充填された構成は上記実施例で示したものと実質的に同じである。
また、図１１に示されたロータリーダンパ７０は、ロータ７１とダンパーケース７２とがそれぞれ円盤状に形成されており、その対向する両円盤面に、互い違いに入り込み合う形状の起伏が形成されている。これら起伏は、それぞれ各円盤面の円周方向に沿って形成されており、ロータ７１とダンパーケース７２との相対回動時には互いに干渉し合わない配置関係となっている。そして、このロータ７１とダンパーケース７２との間には、粘性流体としてのシリコンオイル７３が充填されている。したがって、ロータ７１がダンパーケース７２に対して衝撃的な速度で回動することにより、シリコンオイル７３の粘性抵抗によって、ロータ７１からダンパーケース７２に回動力が伝達される。しかし、ロータ７１が比較的緩やかな速度で回動する場合には、シリコンオイル７３が流動運動することにより、ロータ７１からダンパーケース７２への回動力の伝達が遮断されるようになっている。

また、ロータリーダンパーは、ロータと腕部材とが一体的で、ダンパーケースと回動軸とが一体的となった構成であっても構わない。
また、回動軸の回動運動を軸方向運動として保持部材（ヘッドレスト移動機構）に伝える伝達部材としてケーブル部材を例示したが、リンク部材を用いたものであっても良い。
また、４節リンク機構は、加圧板によって牽引操作されるケーブル部材によって、直接、進行方向に回動操作される構成であってもよい。このようなケーブル部材によって４節リンク機構を直接回動操作する構成は、特開２００５−１０４２５９号公報等の文献に開示されている。

実施例１の車両用シートにおける加圧板の移動前後の動きを前面側から見た斜視図である。 ヘッドレストの概略構成を側面視によって表した構成図である。 ヘッドレスト及びシートバックの骨格構造を背面側から見た斜視図である。 ４節リンク機構の初期の姿勢状態を表した斜視図である。 ４節リンク機構の回動後の姿勢状態を表した斜視図である。 ４節リンク機構の回動前後の動きを側面視によって表した構成図である。 図１の側面図である。 原動リンクを拡大して表した構成図である。 ロータリーダンパの内部構造を表した構成図である。 他の変形例として使用することのできるダンパーを表した構成図である。 他の変形例として使用することのできるダンパーを表した構成図である。

符号の説明

１ 車両用シート
２ シートバック
２ｆ バックフレーム
Ｆｕ アッパフレーム
Ｆｓ サイドフレーム
Ｒｆ 補強部材
Ｒｂ 軸支ブラケット
Ｂｂ 支持ブラケット
Ｓｐ 軸支部材
Ｐ 軸支ピン
２ｓ サポート
３ ヘッドレスト
３ａ 支承部
３ｂ ステー
１０ ４節リンク機構（ヘッドレスト移動機構）
１０ａ〜１０ｄ 連結軸
１１ 可動リンク
１２ 固定リンク（ヘッドレスト基部）
１３ 原動リンク
１３ａ 長孔
１３ｂ 引込溝
１３ｃ 終端
１４ 従動リンク
Ｓａ 引張ばね
２０ 解除操作機構
２１ 加圧板
２１ａ 支持棒
２１ｂ 連結部材
２２ 回動軸
２３ 腕部材
２４ ケーブル部材（伝達部材）
２４ａ アウター部材
２４ｂ インナー部材
３０ 保持部材（ヘッドレスト移動機構）
３０ａ 連結軸
３１ 係合ピン
４０ 押動カム（ヘッドレスト移動機構）
４１ 案内孔
５０ ロータリーダンパ
５１ ロータ
５１ａ 弁体
５１ｂ オリフィス
５１ｗ 区画壁
５２ ダンパーケース
５２ｗ 区画壁
５３ シリコンオイル（粘性流体）

Claims (2)

1. 車両の衝突時に、シートに着座した乗員の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバックに対して相対移動させることのできるヘッドレスト移動機構を備えた車両用シートであって、
   前記シートバックの形状内部に配設された加圧板と、
   該加圧板の動きを前記ヘッドレスト移動機構に伝える伝達機構と、を有し、
   前記加圧板は、車両の衝突発生時に乗員の背部がシートバックに圧し掛かる背凭れ荷重を受けて後方側に押し動かされるように配置されており、
   前記伝達機構は、前記加圧板と一体的に連結されて該加圧板をシートバックの骨格を成すバックフレームに対して回動可能に軸支する回動軸と、該回動軸の軸長方向の端部に連結されて該回動軸の回動運動に伴って揺動運動する腕部材と、該腕部材と前記ヘッドレスト移動機構とを連結し前記回動軸の回動運動を軸方向運動としてヘッドレスト移動機構に伝える伝達部材と、を有し、車両の衝突発生時における加圧板の動きを前記ヘッドレスト移動機構に伝えて前記支承部を通常時の初期位置から衝突対応位置に向けて移動させられるようになっており、
   前記伝達機構における回動軸と腕部材との伝達連結は粘性流体を用いたロータリーダンパを介して行われており、該ロータリーダンパの回動力の伝達特性は車両の衝突発生時に生じる回動軸の回動は腕部材に伝えるが、通常の乗員の着座時に生じる回動軸の回動は腕部材に伝達しない特性となっていることを特徴とする車両用シート。
2. 請求項１に記載の車両用シートであって、
   前記ロータリーダンパは、筒状のダンパーケースの中心軸線上にロータが軸回動可能に収納され、該ダンパーケースと筒内部のロータとの間隙に粘性流体が密閉状態で充填された構成となっており、前記ロータ又はダンパーケースの一方が前記回動軸と一体的に連結され、前記ロータ又はダンパーケースの他方が前記腕部材と一体的に連結されており、
   前記加圧板に車両の衝突発生に伴う衝撃的な背凭れ荷重がかかった場合には、該加圧板と一体的となって回動する回動軸の回動力が前記ロータリーダンパの内部に充填された粘性流体の粘性抵抗により前記ロータ及びダンパーケースの一方から他方に伝達されて前記腕部材が揺動して伝達部材が操作されるようになっており、
   前記加圧板に通常の着座時の速度で背凭れ荷重がかかった場合には、前記ロータリーダンパの内部に充填された粘性流体の流動運動に伴って前記ロータからダンパーケースへの回動力の伝達が遮断され、前記腕部材が制止状態で維持されることを特徴とする車両用シート。
   

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