JP4654985B2 - 車両用シートのヘッドレスト - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートのヘッドレストに関する。詳しくは、車両の衝突時に、シートに着座した乗員の頭部を受け止める支承部をヘッドレスト基部に対して相対移動させることのできる移動手段を備えた車両用シートのヘッドレストに関する。

従来、自動車の座席用シートには、車両の後面衝突の発生時にヘッドレストを瞬時に前方移動させて乗員の頭部をサポートすることのできるアクティブヘッドレストが採用されているものがある。例えば、下記特許文献１には、４節リンク機構の動きを利用して、ヘッドレストの頭受部となる支承部を前方移動させる技術が開示されている。この開示では、シートバックに組み付けられて固定されるヘッドレスト基部と支承部との間に４節リンク機構が設けられている。そして、この４節リンク機構のヘッドレスト基部側に固定される固定リンクと他の可動リンクとの間には、ばね部材が設定されている。これにより、４節リンク機構は、常時は支承部を前方移動させる回動方向に附勢を受けている。ここで、４節リンク機構は、車両衝突が発生する前の常時は、支承部をヘッドレスト基部側に引き込んだ初期位置の姿勢状態に保持されている。そして、車両衝突が発生することにより、この保持状態が解除されて支承部が前方に附勢移動するようになっている。
また、４節リンク機構は、支承部を前方に移動させた姿勢状態では、ストッパ構造やラッチの噛合構造によって、その姿勢状態で保持されるようになっている。詳しくは、４節リンク機構は、支承部を前方移動させることにより、可動リンクがストッパと当接し、その進行方向への移動が規制されるようになっている。そして、この規制と共に、可動リンクと一体に設けられたラッチ構造が他の構成部材と噛合するようになっている。これにより、支承部の後退方向への移動が規制される。したがって、支承部を前方移動させた姿勢状態では、衝突の勢いによって頭部が後傾してきても、支承部がこれに押し戻されることなくその位置で頭部を受け止められるようになる。これにより、頭部の過度な後傾を防ぐことができ、頸部にかかる負荷を軽減することができる。
特開２００２−１４２９１０号公報

しかし、上記従来の開示技術では、支承部を前方移動させた姿勢位置に保持するために、ストッパ構造やラッチの噛合構造を用いた複数の係合構造が必要となる。したがって、かかる部品点数や製造コストが増大するという問題があった。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、アクティブヘッドレストの支承部を前方移動させた姿勢位置に保持することのできる係合構造を簡略化することにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用シートのヘッドレストは次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、車両の衝突時に、シートに着座した乗員の頭部を受け止める支承部をヘッドレスト基部に対して相対移動させることのできる移動手段を備えた車両用シートのヘッドレストである。移動手段は、支承部とヘッドレスト基部との間に設けられたリンク機構と、リンク機構に対して配設され、車両の衝突時に支承部を衝突対応位置に向けて移動させる駆動装置と、を有する。リンク機構は、支承部側に固定された可動リンクとヘッドレスト基部側に固定された固定リンクとが、互いに離間して配置された下方位置の第１リンクと上方位置の第２リンクによりそれぞれリンク連結されて構成されている。リンク機構における第１リンクと可動リンクとの連結は可動リンクの長手方向に沿って相対移動可能に連結されており、相対移動可能な範囲は固定リンクに対する第１及び第２リンクの連結位置間の間隔幅に対して可動リンクに対する第１及び第２リンクの連結位置間の間隔幅が広くなったり狭くなったりすることのできる相対移動範囲として構成されている。更に、第１と第２リンクとが同期して互いに反対方向に回動可能となるリンク連結状態として第３リンクが第１と第２リンクに対して配設されている。車両の衝突時に、駆動装置によってヘッドレストの支承部の位置がヘッドレスト基部に対する通常時の初期位置よりも相対的に前方かつ上方に移動した衝突対応位置では、第１及び第２リンクの可動リンクに対する連結位置間の間隔幅が狭い状態から広い状態に移行して、移行した端部の連結位置においてヘッドレストの支承部が受ける荷重を受け止める。
この第１の発明によれば、リンク機構は、車両の衝突時には、駆動装置によって一の作動方向（進行方向）に回動する。これにより、支承部がヘッドレスト基部に対して相対的に前方かつ上方に移動して、衝突対応位置の状態となる。この支承部が衝突対応位置まで移動した状態では、第１及び第２リンクの可動リンクに対する連結位置間の間隔幅が、固定リンクに対する間隔幅よりも狭い状態から広い状態に移行した状態となる。この状態では、支承部にかかる乗員の頭部を受け止める受止荷重は、その移行した第１リンクと可動リンクとの端部の連結位置において受け止められる。これにより、上記受止荷重は、リンク機構に対し、第１及び第２リンクの可動リンクに対する連結位置間の間隔幅を広げる方向に回動させる押圧力として作用する。したがって、支承部は、乗員の頭部を受け止める受止荷重によっては押し戻されない状態として保持される。

更に、第２の発明は、上述した第１の発明において、第１及び第２リンクに対して両リンクの可動リンクに対する連結位置間の間隔幅が狭い状態から広い状態とすることのできる互いに反対方向に回動する回動力を附勢する附勢部材と、附勢部材の附勢に抗してリンク機構を支承部の初期位置状態である第１及び第２リンクの可動リンクに対する連結位置間の間隔幅が狭い状態で保持することのできる保持装置と、を有する。車両の衝突時には、保持装置による第１及び第２リンクの可動リンクに対する連結位置間の間隔幅が狭い状態の保持状態が解除されて附勢部材により広い状態に移行する。
この第２の発明によれば、車両の衝突時には、保持装置による保持状態が解除されることにより、リンク機構は、附勢部材の附勢によって進行方向に回動する。

更に、第３の発明は、上述した第１又は第２の発明において、第１リンクが可動リンクの長手方向に沿って相対移動可能となる連結は、可動リンクに長手方向に穿設された長孔と、長孔に係合して摺動移動する第１リンクに設けられた連結ピンとからなっている。
この第３の発明によれば、車両の衝突時におけるリンク機構の進行方向への回動は、第１リンクに設けられた連結ピンと可動リンクに穿設された長孔の他端との当接によって規制される。この状態では、支承部にかかる乗員の頭部を受け止める受止荷重は、第１リンクに設けられた連結ピンと長孔の他端との当接によって規制されている摺動方向に回動させる押圧力として作用する。

更に、第４の発明は、上述した第１から第３の発明において、リンク機構の第１リンク及び第２リンクは、支承部が衝突対応位置となる状態では、互いに前方に向けてハの字状に広がった姿勢状態となる。
この第４の発明によれば、支承部にかかる乗員の頭部を受け止める受止荷重は、リンク機構に対し、第１リンク及び第２リンクの成すハの字の姿勢を更に広げる方向の押圧力として作用する。

本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。
先ず、第１の発明によれば、第１リンクを可動リンクとの連結端部に当接させることにより、リンク機構の進行方向への回動を規制することができると共に、衝突対応位置にある支承部が乗員の頭部に押し戻されないように規制することができる。このように、アクティブヘッドレストの支承部を前方移動させた姿勢位置に保持することのできる係合構造を簡略化して構成することができる。
更に、第２の発明によれば、附勢部材の附勢によって、リンク機構の進行方向への回動を弾みをつけて敏速に行うことができる。
更に、第３の発明によれば、長孔と連結ピンとの係合構造により、支承部が乗員の頭部に押し戻されないように規制する構成を比較的簡単に具現化することができる。
更に、第４の発明によれば、第１及び第２リンクがハの字状に広がる構成としたことにより、衝突対応位置にある支承部が乗員の頭部に押し戻されないように規制することのできる構成を比較的簡単に具現化することができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について、図面を用いて説明する。

始めに、実施例１の車両用シートのヘッドレストについて図１〜図７を用いて説明する。図１はヘッドレスト３の概略構成を側面視によって表した構成図である。図２はヘッドレスト３及びシートバック２の骨格構造を背面側から見た斜視図である。図３はリンク機構１０の初期の姿勢状態を表した斜視図である。図４はリンク機構１０の回動後の姿勢状態を表した斜視図である。図５はリンク機構１０の回動前後の動きを側面視によって表した構成図である。図６は加圧板２１の移動前後の動きを前面側から見た斜視図である。図７は図６の側面図である。
ここで、図２〜図７では、本実施例の構成を分かり易く表すために、ヘッドレスト３やシートバック２の表皮構造を省略し内部の骨組み構造のみを表している。したがって、以下の説明において、ヘッドレスト３やシートバック２の表皮構造について述べる場合には、適宜図１を参照するものとする。

本実施例のヘッドレスト３は、図１に示されるように、車両用シート１の一部を構成しており、シート１に着座した乗員の頭部を後方側から支持するようになっている。このヘッドレスト３は、シートバック２の上部に設置されており、常時はこの設置された姿勢状態を維持するようになっている。しかし、このヘッドレスト３は、車両の後面衝突発生時には、乗員の頭部を受け止める支承部３ａを瞬時に前進移動させられるようになっている。これにより、車両の後面衝突発生時において、シートバック２やヘッドレスト３から体を前方に浮かした着座姿勢となっている乗員に対し、支承部３ａだけを単独で後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させることができる。したがって、後面衝突の発生時には、頭部がその勢いによって後傾し過ぎないようにサポートすることができ、頸部にかかる負荷を軽減することができる。

ここで、上記した支承部３ａの前進移動は、ヘッドレスト３の内部に組み込まれたリンク機構１０の回動に伴って行われる。このリンク機構１０は、支承部３ａとヘッドレスト３の支柱であるステー３ｂ，３ｂとの間に設けられている。ここで、ステー３ｂ，３ｂは、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２ｆのアッパフレームＦｕに固定されたサポート２ｓ，２ｓにそれぞれ差し込まれている。これにより、ヘッドレスト３がシートバック２の上部に設置された状態として保持されている。
そして、リンク機構１０は、常時は、図５の実線で示されている姿勢状態に保持されており、支承部３ａ（図１参照）を初期位置の状態に保持している。そして、リンク機構１０は、車両の後面衝突の発生によって上記の保持状態が解除されることにより、附勢によって支承部３ａを前進移動させる方向（矢印で示されている進行方向）に回動する。これにより、リンク機構１０は、同図の仮想線で示されるように、支承部３ａを、ステー３ｂ，３ｂに対する通常時の初期位置の状態（実線状態）から相対的に前方かつ上方に移動させる。ここで、リンク機構１０の進行方向への附勢回動は、仮想線で示されている状態位置で規制されるようになっている。そして、これにより、支承部３ａを頭部の直ぐ後ろの衝突対応位置に接近移動させた状態として保持することができる。ここで、リンク機構１０の初期の姿勢状態は図３において斜視図で表されており、回動後の姿勢状態は図４において斜視図で表されている。
ところで、上記したリンク機構１０の保持状態を解除する操作は、図２に示されている解除操作機構２０の作動によって行われる。この解除操作機構２０は、シートバック２の内部に配設されている。そして、この解除操作機構２０は、リンク機構１０を初期位置の状態に掛合によって保持することのできるフック３０と連結されている。ここで、フック３０が本発明の保持装置に相当する。
上記の解除操作機構２０は、車両の後面衝突の発生により、その勢いで乗員の背部がシートバック２に大きく圧し掛かろうとする背凭れ荷重を受けて後方側に押し動かされる構造となっている。そして、解除操作機構２０は、この押動によって、フック３０を操作し、フック３０とリンク機構１０との係合状態を解除させるようになっている。
以下、リンク機構１０や解除操作機構２０等の各構成について詳しく説明する。

先ず、リンク機構１０について説明する。
すなわち、リンク機構１０は、図４に示されるように、可動ブラケット１１、支持ブラケット１２、第１リンク１３，１３、第２リンク１４，１４及び第３リンク１５，１５を有する。これら第１リンク１３，１３、第２リンク１４，１４及び第３リンク１５，１５は、左右一対で構成されており、各リンクの回動が同期して行われるようにリンク連結されている。ここで、可動ブラケット１１が本発明の可動リンクに相当し、支持ブラケット１２が本発明の固定リンク及びヘッドレスト基部に相当する。
詳しくは、可動ブラケット１１は、枠状に形成されており、その幅長方向の両側部が後方側に張り出した形状となっている。この可動ブラケット１１は、図１を参照して、支承部３ａと一体に固定されている。そして、この可動ブラケット１１の後方側に張り出した部位の下半領域には、紙面内上下方向に延びる長孔１１ａ，１１ａが形成されている。
次いで、図４に戻って、支持ブラケット１２は、枠状に形成されており、その幅長方向両側の下端部がステー３ｂ，３ｂとそれぞれ一体的に固定されている。
次いで、第１リンク１３，１３は、それらの中程の部位が、連結ピン１０ａ，１０ａによって、支持ブラケット１２の高さ方向の中程の部位にそれぞれリンク連結されている。そして、第１リンク１３，１３は、それらの前端側の部位が、これらに設けられた連結ピン１０ｂ，１０ｂによって、可動ブラケット１１に形成された長孔１１ａ，１１ａにそれぞれスライド移動自在に嵌め込まれた状態として連結されている。そして、第１リンク１３，１３は、それらの後端側の部位同士が長尺棒状の連結軸１０ｅによって連結されており、左右の動きが同期して行われるようになっている。
次いで、第２リンク１４，１４は、それらの中程の部位が、連結ピン１０ｃ，１０ｃによって、支持ブラケット１２の上端側の部位にそれぞれリンク連結されている。そして、第２リンク１４，１４は、それらの前端側の部位が、連結ピン１０ｄ，１０ｄによって、可動ブラケット１１の上端側の部位にそれぞれリンク連結されている。そして、第２リンク１４，１４は、それらの後端側の部位同士が長尺棒状の連結軸１０ｆによって連結されており、左右の動きが同期して行われるようになっている。
次いで、第３リンク１５，１５は、それらの紙面内下側の端部が前述した連結軸１０ｅの両端部にそれぞれリンク連結されており、紙面内上側の端部が連結ピン１０ｄ，１０ｄにそれぞれリンク連結されている。これにより、第３リンク１５，１５は、第１リンク１３，１３と第２リンク１４，１４とをそれぞれリンク連結して、これらの回動する動きを双方に同期させている。

そして、前述した連結軸１０ｅと連結軸１０ｆとの間には、２個の引張ばねＳａ，Ｓａが掛けられている。ここで、引張ばねＳａ，Ｓａが本発明の附勢部材に相当する。これら引張ばねＳａ，Ｓａは、両連結軸１０ｅ，１０ｆを互いに引き寄せる方向に附勢しており、リンク機構１０を進行の回動方向に附勢している。ここで、リンク機構１０の進行の回動方向とは、図５で見て、第１リンク１３，１３が連結ピン１０ａ，１０ａを中心として反時計回りに回動する方向のことである。
しかし、リンク機構１０は、車両の後面衝突発生前の常時は、支持ブラケット１２に軸支されたフック３０によって掛合されており、図５の実線で示された初期位置の状態に保持されている。詳しくは、図３に良く示されるように、リンク機構１０は、上記引張ばねＳａ，Ｓａの附勢に抗して連結軸１０ｅがフック３０に掛合されることにより、その附勢方向への回動が規制されている。このリンク機構１０が初期位置の姿勢状態のときには、連結ピン１０ｂ，１０ｂはそれぞれ長孔１１ａ，１１ａの紙面内上端側の部位に位置している。そして、このとき、第１リンク１３，１３及び第２リンク１４，１４の可動ブラケット１１に対する連結ピン１０ｂ，１０ｄ間の高さ方向の間隔幅は、支持ブラケット１２に対する連結ピン１０ａ，１０ｃ間の高さ方向の間隔幅よりも狭い状態となっている。

ところで、フック３０には、後述するケーブル部材２４のインナーケーブル２４ａの上端が掛着されている。これにより、フック３０は、インナーケーブル２４ａが紙面内下方向に牽引操作されることにより、紙面内反時計回り方向に回動し、連結軸１０ｅとの掛合状態から外されるようになっている。
したがって、リンク機構１０は、上記フック３０と連結軸１０ｅとの掛合状態が外れることにより、引張ばねＳａ，Ｓａの附勢によって進行方向に回動する。具体的には、図５に示されるように、第１リンク１３，１３は、連結ピン１０ｂ，１０ｂを長孔１１ａ，１１ａの内部を紙面内下方向にスライド移動させながら回動する。そして、この第１リンク１３，１３の回動する動きが、第３リンク１５，１５を介して第２リンク１４，１４に伝えられ、第２リンク１４，１４がこれに同期して回動する。そして、これらの回動により、可動ブラケット１１は、支持ブラケット１２に対する通常時の初期位置に対して、相対的に前方かつ上方に向けて移動していく。
そして、図５の仮想線で示されるように、上記の進行方向への回動は、連結ピン１０ａ，１０ａが長孔１１ａ，１１ａの紙面内下端側の部位と当接することによって係止される。これにより、リンク機構１０は、支承部３ａを衝突対応位置まで移動させた状態として、その進行方向への回動が規制された状態として保持される。これにより、リンク機構１０は、第１リンク１３，１３及び第２リンク１４，１４が、各々の支持ブラケット１２に対する連結ピン１０ａ，１０ａ，１０ｃ，１０ｃに対して、互いに前方に向けてハの字状に広がった姿勢状態となる。すなわち、第１リンク１３，１３及び第２リンク１４，１４の可動ブラケット１１に対する連結ピン１０ｂ，１０ｄ間の高さ方向の間隔幅が、支持ブラケット１２に対する連結ピン１０ａ，１０ｃ間の高さ方向の間隔幅よりも広い状態となる。これにより、第１リンク１３，１３は、支承部３ａによって乗員の頭部を受け止める受止荷重を、連結ピン１０ａ，１０ａと長孔１１ａ，１１ａの下端側の部位との当接によって規制されている進行方向に回動させる押圧力として作用させる姿勢状態となる。すなわち、リンク機構１０が回動しない姿勢状態となっている。
したがって、車両の後面衝突の発生時には、支承部３ａに後傾に伴う乗員の頭部を受け止める受止荷重が作用しても、支承部３ａは、進行方向とは逆方向（矢印の逆方向）に押し戻されない状態として保持される。

次に、解除操作機構２０について説明する。
すなわち、解除操作機構２０は、図６に示されるように、加圧板２１と、軸支部材２２と、腕部材２３と、ケーブル部材２４と、を有する。これら各部材は、シートバック２の形状内部に配設されている。詳しくは、各部材は、図７に示されるように、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２ｆのサイドフレームＦｓ，Ｆｓの前後幅に収まるように配設されている。なお、ケーブル部材２４については、その下端側はシートバック２の形状内部に配設されているが、上端側は、図２に示された紙面内左側のステー３ｂの内部に挿し通されることによってヘッドレスト３の形状内部に配設されている。ここで、紙面内左側のステー３ｂは、管状に形成されている。
詳しくは、加圧板２１は、図６に示されるように、その上側と下側の縁部がシートバック２の後方側に反り返った湾曲形状に形成されている。この加圧板２１は、その後方下側の位置で、サイドフレームＦｓ，Ｆｓに対して軸回動可能に連結された軸支部材２２と一体に固定されている。詳しくは、軸支部材２２は、両サイドフレームＦｓ，Ｆｓ間に掛け渡されて固定された補強部材Ｒｆに対し、これに更に固定して設けられた軸支ブラケットＲｂ，Ｒｂによって軸回動可能に連結されている。これにより、加圧板２１は、シートバック２に対して、その形状内部で前後方向に押引動可能な状態とされている。この加圧板２１は、常時は図６や図７の実線で示されている前側の姿勢位置に保持されている。そして、車両の後面衝突の発生により、その勢いで乗員の背部がシートバック２に大きく圧し掛かろうとする背凭れ荷重を受けることにより、同図の仮想線で示されるように後方側に押し動かされる。

次に、腕部材２３は、図７に示されるように、軸支部材２２と一体に固定されており、加圧板２１や軸支部材２２と回動を共にするようになっている。詳しくは、腕部材２３は、軸支部材２２の前方に向けて腕を延び出す形状に形成されている。これにより、加圧板２１、軸支部材２２及び腕部材２３の一体構成より成る全体形状が、折曲点である軸支部材２２を回動中心としたＬ字フレーム状に形成されている。この腕部材２３には、ケーブル部材２４のアウターケーブル２４ｂの下端が一体に固定されている。
ここで、ケーブル部材２４は、可撓性を有するが比較的剛性の高い管状のアウターケーブル２４ｂの内部に可撓性を有したインナーケーブル２４ａが挿し通された構成となっている。そして、アウターケーブル２４ｂの下端は、上述したように腕部材２３に固定されており、インナーケーブル２４ａの下端は、図６に示されるように、バックフレーム２ｆと一体に固定されている。また、アウターケーブル２４ｂの上端は、図３に示されるように、ヘッドレスト３のステー３ｂと一体に固定されており、インナーケーブル２４ａの上端は、フック３０と一体に固定されている。

したがって、図７に戻って、ケーブル部材２４は、加圧板２１が後方側に押し動かされる動作によって牽引操作される。すなわち、加圧板２１が後方側に押し動かされると、腕部材２３によってアウターケーブル２４ｂの下端が上方側に持ち上げられる。これにより、内部に挿通されているインナーケーブル２４ａの下端側が相対的に引き出されるかたちとなり、上端側のインナーケーブル２４ａのアウターケーブル２４ｂに対する引き出し長さが短くなる。すなわち、上端側のインナーケーブル２４ａが牽引される。そして、図５に示されるように、上端側のインナーケーブル２４ａが牽引されることにより、フック３０が紙面内反時計回り方向に回されて、連結軸１０ｅとの掛合状態から外される。

次に、本実施例の使用方法について説明する。
すなわち、図１の仮想線に示されるように、ヘッドレスト３の通常時の初期状態では、支承部３ａが初期位置の状態で保持されている。そして、図６を参照して、車両の後面衝突が発生すると、その勢いで乗員の背部がシートバック２に大きく圧し掛かり、加圧板２１が後方側に押し動かされる。これにより、図５に示されるように、ケーブル部材２４が牽引操作され、フック３０によるリンク機構１０の保持状態が解除される。そして、これにより、リンク機構１０は、引張ばねＳａ，Ｓａの附勢によって、連結ピン１０ａ，１０ａが長孔１１ａ，１１ａの下端と当接する位置まで進行方向（矢印方向）に回動する。これにより、同図の仮想線で示されるように、支承部３ａが初期位置の状態（実線状態）から前方かつ上方に移動した衝突対応位置の状態となり、同位置で頭部が後傾してくるのを待ち受ける状態となる。そして、図１に戻って、支承部３ａが衝突対応位置（実線位置）まで移動したことにより、支承部３ａにかかる頭部の後傾に伴う受止荷重は、リンク機構１０を、上記連結ピン１０ａ，１０ａと長孔１１ａ，１１ａの下端との当接によって規制されている進行方向に回動させる押圧力として作用する。したがって、支承部３ａは、上記の受止荷重を受けても進行方向とは逆方向に押し戻されることはなく、乗員の頭部を衝突対応位置で受け止める。

このように、本実施例の車両用シートのヘッドレストによれば、可動ブラケット１１（可動リンク）に形成された長孔１１ａ，１１ａの下端部に第１リンク１３，１３の連結ピン１０ａ，１０ａを当接させることによって、リンク機構１０の一の作動方向（進行方向）への回動を規制することができると共に、衝突対応位置にある支承部３ａが乗員の頭部に押し戻されないように規制することができる。これにより、ヘッドレスト３（アクティブヘッドレスト）の支承部３ａを前方移動させた姿勢位置に保持することのできる係合構造を簡略化して構成することができる。
更に、引張ばねＳａ，Ｓａの附勢によって、リンク機構１０の進行方向への回動を弾みをつけて敏速に行うことができる。
更に、第１リンク１３，１３及び第２リンク１４，１４がハの字状に広がる構成としたことにより、衝突対応位置にある支承部３ａが乗員の頭部に押し戻されないように規制することのできる構成を比較的簡単に具現化することができる。

以上、本発明の実施形態を１つの実施例について説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。
例えば、リンク機構は、加圧板によって牽引操作されるケーブル部材によって、直接、進行方向に回動操作される構成であってもよい。このようなケーブル部材によってリンク機構を直接回動操作する構成は、特開２００５−１０４２５９号公報等の文献に開示されている。また、ケーブル部材に替えて、リンク機構を採用しても良い。但し、この場合には、構成が複雑となるおそれがある。
また、リンク機構は、上下に反対向きの構成となっていてもよい。但し、この場合には、リンク機構の進行方向への回動に伴って、支承部が前方かつ下方に移動する構成となる。
また、リンク機構は、第１リンクが可動ブラケットに形成された長孔の下端と当接した状態では、第１リンク及び第２リンクが互いに前方に向けてハの字状に広がる姿勢状態となるものを示した。しかし、リンク機構の姿勢状態は、支承部によって乗員の頭部を受け止める受止荷重がリンク機構を更に進行方向に回動させる押圧力として作用する姿勢状態となっていればよく、特に限定されるものではない。例えば、第２リンクが前方に向けて下傾した姿勢状態となっていてもよい。

ヘッドレストの概略構成を側面視によって表した構成図である。 ヘッドレスト及びシートバックの骨格構造を背面側から見た斜視図である。 リンク機構の初期の姿勢状態を表した斜視図である。 リンク機構の回動後の姿勢状態を表した斜視図である。 リンク機構の回動前後の動きを側面視によって表した構成図である。 加圧板の移動前後の動きを前面側から見た斜視図である。 図６の側面図である。

符号の説明

１ シート
２ シートバック
２ｆ バックフレーム
２ｓ サポート
３ ヘッドレスト
３ａ 支承部
３ｂ ステー
１０ リンク機構
１０ａ〜１０ｄ 連結ピン
１０ｅ，１０ｆ 連結軸
１１ 可動ブラケット（可動リンク）
１１ａ 長孔
１２ 支持ブラケット（固定リンク，ヘッドレスト基部）
１３ 第１リンク
１４ 第２リンク
１５ 第３リンク
２０ 解除操作機構
２１ 加圧板
２２ 軸支部材
２３ 腕部材
２４ 操作ケーブル
２４ａ インナーケーブル
２４ｂ アウターケーブル
３０ フック（保持装置）
Ｓａ 引張ばね（附勢部材）
Ｆｓ サイドフレーム
Ｆｕ アッパフレーム
Ｒｆ 補強部材
Ｒｂ 軸支ブラケット

Claims (4)

1. 車両の衝突時に、シートに着座した乗員の頭部を受け止める支承部をヘッドレスト基部に対して相対移動させることのできる移動手段を備えた車両用シートのヘッドレストであって、
   前記移動手段は、
   前記支承部とヘッドレスト基部との間に設けられたリンク機構と、
   該リンク機構に対して配設され、車両の衝突時に前記支承部を衝突対応位置に向けて移動させる駆動装置と、を有し、
   前記リンク機構は、前記支承部側に固定された可動リンクと前記ヘッドレスト基部側に固定された固定リンクとが、互いに離間して配置された下方位置の第１リンクと上方位置の第２リンクによりそれぞれリンク連結されて構成されており、
   該リンク機構における第１リンクと可動リンクとの連結は該可動リンクの長手方向に沿って相対移動可能に連結されており、該相対移動可能な範囲は前記固定リンクに対する第１及び第２リンクの連結位置間の間隔幅に対して該可動リンクに対する第１及び第２リンクの連結位置間の間隔幅が広くなったり狭くなったりすることのできる相対移動範囲として構成されており、更に、該第１と第２リンクとが同期して互いに反対方向に回動可能となるリンク連結状態として第３リンクが該第１と第２リンクに対して配設されており、
   車両の衝突時に、前記駆動装置によってヘッドレストの支承部の位置がヘッドレスト基部に対する通常時の初期位置よりも相対的に前方かつ上方に移動した衝突対応位置では、第１及び第２リンクの可動リンクに対する連結位置間の間隔幅が狭い状態から広い状態に移行して、該移行した端部の連結位置においてヘッドレストの支承部が受ける荷重を受け止めることを特徴とする車両用シートのヘッドレスト。
2. 請求項１に記載の車両用シートのヘッドレストであって、
   前記駆動装置は、
   前記第１及び第２リンクに対して該両リンクの可動リンクに対する連結位置間の間隔幅が狭い状態から広い状態とすることのできる互いに反対方向に回動する回動力を附勢する附勢部材と、
   該附勢部材の附勢に抗して前記リンク機構を前記支承部の初期位置状態である前記第１及び第２リンクの可動リンクに対する連結位置間の間隔幅が狭い状態で保持することのできる保持装置と、を有し、
   車両の衝突時には、前記保持装置による第１及び第２リンクの可動リンクに対する連結位置間の間隔幅が狭い状態の保持状態が解除されて前記附勢部材により広い状態に移行することを特徴とする車両用シートのヘッドレスト。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用シートのヘッドレストであって、
   前記第１リンクが可動リンクの長手方向に沿って相対移動可能となる連結は、該可動リンクに長手方向に穿設された長孔と、該長孔に係合して摺動移動する第１リンクに設けられた連結ピンとからなっていることを特徴とする車両用シートのヘッドレスト。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用シートのヘッドレストであって、
   前記リンク機構の第１リンク及び第２リンクは、支承部が衝突対応位置となる状態では、互いに前方に向けてハの字状に広がった姿勢状態となることを特徴とする車両用シートのヘッドレスト。
   

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