JP4614792B2 - 巻上牽引装置 - Google Patents

Description

本発明は、巻上牽引装置に関する。

特許文献１に、牽引巻上機が開示されている。この牽引巻上機は、ブレーキ機構２０（この２０は、同文献において付された参照符号であり、以下同様である）と、該ブレーキ機構をブレーキ状態にしたりブレーキ解除状態にすることができるように該ブレーキ機構にディスクナット１３を介して作用するピニオンシャフト１と、上記ブレーキ機構をブレーキ状態にしたりブレーキ解除状態にしたりするために上記ピニオンシャフトを作動させるために該ピニオンシャフトに固定された空転ハンドル２５とを具備する。

特開平５−１０５４００号公報

ところで、特許文献１に記載の牽引巻上機では、明記されてはいないが、空転ハンドル２５は、ピニオンシャフト１に螺合せしめられるナットによって、ピニオンシャフト１に固定されている。すなわち、ブレーキ機構をブレーキ状態にしたりブレーキ解除状態にしたりするために操作される部材（すなわち、特許文献１の空転ハンドル２５）は、ブレーキ機構をブレーキ状態にしたりブレーキ解除状態にしたりすることができるように該ブレーキ機構に作用する部材（すなわち、特許文献１のピニオンシャフト１）に螺合せしめられるナットによって、該部材に固定されている。

本発明の目的は、特許文献１に記載されているような従来の形態とは異なる形態により、ブレーキ機構をブレーキ状態にしたりブレーキ解除状態にしたりするために操作される部材を、ブレーキ機構をブレーキ状態にしたりブレーキ解除状態にしたりすることができるように該ブレーキ機構に作用する部材に固定することにある。

上記課題を解決するために、１番目の発明では、ブレーキ機構と、該ブレーキ機構をブレーキ状態にしたりブレーキ解除状態にしたりすることができるように該ブレーキ機構に作用する雌ネジ部材と、上記ブレーキ機構をブレーキ状態にしたりブレーキ解除状態にしたりするために上記雌ネジ部材を作動させるために該雌ネジ部材に固定された握り部材とを具備する巻上牽引装置において、上記雌ネジ部材がそれぞれ溝を備えた一対の対向壁を有し、上記握り部材が各対向壁に対応して設けられた突起を有し、上記溝に嵌め込まれた状態で前記突起によって該溝内に固定された止め板に上記握り部材を固定することによって該握り部材を上記雌ネジ部材に固定した。
２番目の発明では、１番目の発明において、上記止め板に上記握り部材をネジによって固定することによって該握り部材を上記雌ネジ部材に固定した。

上記課題を解決するために、３番目の発明では、シャフトに設けられたブレーキ機構と、該ブレーキ機構に作用して、ブレーキ状態、ブレーキ解除状態とすることができるように、上記シャフトに対して回転可能で軸線方向に移動可能に取り付けられた雌ネジ部材と、該雌ネジ部材を作動させるために該雌ネジ部材に固定された握り部材と、を具備する巻上牽引装置において、上記雌ネジ部材はそれぞれ貫通孔が設けられた一対の対向壁を有し、上記握り部材の周壁を貫通するように設けられた貫通孔を通って雌ネジ部材の一対の対向壁の貫通孔まで延びるネジによって上記握り部材を上記雌ネジ部材に固定し、上記シャフトに相対的に回転可能で軸線方向に移動可能に配置され、且つ上記雌ネジ部材に回転不能で軸線方向に移動可能に上記雌ネジ部材の対向壁間に配置された遊転板と、上記シャフトに回転不能で軸線方向に移動可能に配置され、且つ上記雌ネジ部材に相対的に一定の角度範囲内で回転可能で軸線方向に移動可能に上記雌ネジ部材の対向壁間に嵌入された雌ネジ部材の回転規制部材と、を有し、上記遊転板と回転規制部材とは、山部分が設けられている壁面と突起が設けられている壁面とが互いに対面するように、且つ山部分と突起とが周方向において弾発的に接触せしめられている。

本発明によれば、従来とは異なる形態で、握り部材（すなわち、ブレーキ機構をブレーキ状態にしたりブレーキ解除状態にしたりするために操作される部材）が、雌ネジ部材（ブレーキ機構をブレーキ状態にしたりブレーキ解除状態にしたりすることができるように該ブレーキ機構に作用する部材）に固定される。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の第１の実施形態の巻上牽引装置の全体を示す部分断面図である。図２は、図１に示した巻上牽引装置の一部の構成要素を示した分解斜視図である。図３は、図１に示した巻上牽引装置の拡大断面図であって、巻上牽引装置がブレーキ作動状態にあるところを示している。なお、図１も、巻上牽引装置がブレーキ作動状態にあるところを示している。一方、図４は、図３と同様の図であるが、巻上牽引装置がブレーキ解除状態（いわゆる遊転状態）にあるところを示している。

図１〜４において、１はレバーを示しており、このレバー１は、巻上牽引装置の利用者が後述するロードチェーンを巻き上げたり巻き下げたりするために利用者によって操作されるものである。また、２は切換レバーを示しており、この切換レバー２は、巻上牽引装置を巻上モードとするか巻下モードとするか遊転モードとするかを切り換えるために利用者によって操作されるものである。レバー１は、後述する雌ネジ部材上に嵌合せしめられる筒部材１ａを有する。そして、切換レバー２が巻上モードまたは巻下モードの位置に位置決めされたときに、筒部材１ａと該筒部材１ａを囲むレバー１の部分１ｂとの間にラチェット作用が生じる（すなわち、レバー１は、いわゆるラチェットレンチと同じ構造を有し、同じ作用を奏する）。

また、図１〜４において、３は握り部材を示しており、この握り部材３は、利用者が巻上牽引装置をブレーキ作動状態としたりブレーキ解除状態（遊転状態）としたりするために利用者によって掴まれるものである。握り部材３は、図５および図６に詳細に示されている。握り部材３は、略円筒形をしており、その頂壁を貫通する２つの貫通孔４を備える。また、握り部材３の底壁面には、突起５が設けられている。

また、図１〜４において、６は止め板を示しており、この止め板６は、ネジ７によって握り部材３に固定される。なお、８は握り部材３と止め板６との間に配置される座金を示している。止め板６は、図７に詳細に示されている。止め板６は、内ネジを備えた２つの貫通孔９を備える。握り部材３の貫通孔９を通されたネジ７は、この止め板６の貫通孔９の内ネジに螺合せしめられる。

また、図１〜４において、１０は雌ネジ部材を示しており、この雌ネジ部材１０の一対の対向壁（図８および図９の参照番号１１の部分）に設けられた溝（図８および図９の参照番号１１ａの部分）に上記止め板６が嵌め込まれる。そして、この止め板６は、握り部材３の止め板６側の部分に設けられている突起（図５および図６の参照番号５の部分）と雌ネジ部材１０の対向壁１１との間に固定される。したがって、雌ネジ部材１０は、止め板６に対して相対的に動くことはなく、このため、握り部材３に対しても相対的に動くことはない。したがって、握り部材３を回転させると、雌ネジ部材１０も回転することになる（したがって、より一般的に表現すると、雌ネジ部材は「回動部材」であるとも言える）。

また、図８を参照すると判るように、１２で示した領域の雌ネジ部材１０の外周壁の断面形状は六角形である。一方、レバー１の筒部材１ａの内周壁の断面形状も雌ネジ部材１０の六角形の部分１２の形状に適合した六角形となっている。そして、レバー１の筒部材１ａは雌ネジ部材１０の六角形の部分１２に取り付けられることから、レバー１の筒部材１ａは雌ネジ部材１０に対して相対的に回転不能である。そして、上述したように、切換レバー２が巻上モードまたは巻下モードにあるときには、筒部材１ａと該筒部材１ａを包囲するレバー１の部分１ｂとの間にラチェット作用が働くことから、レバー１を操作することにより、雌ネジ部材１０をいずれか一方の方向へのみ回転させることができる。

また、図１〜４において、１３はピニオンシャフト（より一般的な表現をすれば、単に「シャフト」である）を示している。ピニオンシャフト１３は、図１０に詳細に示されている。ピニオンシャフト１３は、図１０に１４で示した領域に、外ネジを備えている。一方、雌ネジ部材１０は、図１に１５で示した領域に、内ネジを備えている。雌ネジ部材１０は、その内ネジ１５がピニオンシャフト１３の外ネジ１４に螺合するようにしてピニオンシャフト１３上に回転可能に取り付けられる。

また、図１〜４において、１６は遊転バネ、１７は遊転板、１８は、雌ネジ部材１０の回転規制部材としてのカムガイドを夫々示している。遊転バネ１６は、コイルバネである。また、遊転板１７は、図１１に詳細に示されている。遊転板１７は、中央にピニオンシャフト１３を収容するための穴１９を備えた略円筒形の部材であり、その周辺領域に一対の山部分２０を有する。これら山部分２０は、遊転板１７の中心軸線に関して、互いに、１８０°の角度間隔を開けている。また、カムガイド１８は、図１２に詳細に示されている。カムガイド１８も、中央にピニオンシャフト１３を収容するための穴２１を備えた略円筒形の部材であり、その周辺領域からその径方向外方へ突出する一対の部分２２を有し、この部分に、カムガイド１８の中心軸線方向に突出する突起２３を有する。これら突起２３も、カムガイド１８の中心軸線に関して、互いに、１８０°の角度間隔を開けている。なお、カムガイド１８の中央の穴２１を画成する壁面には、セレーションまたはスプラインが設けられているが、遊転板１７の中央の穴１９を画成する壁面には、セレーションやスプラインは設けられていない。

遊転板１７は、ピニオンシャフト１３に対して相対的に回転可能であって且つ該ピニオンシャフト１３の軸線方向（以下単に「軸線方向」という）に移動可能に該ピニオンシャフト１３上に配置されている。また、遊転板１７は、雌ネジ部材１０に対して相対的に回転不能であって且つ軸線方向には移動可能に該雌ネジ部材１０の対向壁１１間に嵌め込まれている。一方、カムガイド１８は、セレーション結合またはスプライン結合でもってピニオンシャフト１３上に配置されている（カムガイド１８が配置されているピニオンシャフト１３の部分（図３の１３ａで示した部分）には、セレーションまたはスプラインが設けられている）ので、ピニオンシャフト１３に対して相対的に回転不能であって且つ軸線方向に移動可能に該ピニオンシャフト１３上に配置されている。また、カムガイド１８は、雌ネジ部材１０に対して相対的に一定の角度範囲内で回転可能であって且つ軸線方向に移動可能に該雌ネジ部材１０の対向壁１１間に配置されている。

遊転バネ１６は、止め板６と遊転板１７との間に配置され、遊転板１７が止め板６から軸線方向に離れる方向（別の云い方をすれば、遊転板１７がカムガイド１８に近づく方向）へこれら止め板６と遊転板１７とを付勢している。

また、遊転板１７とカムガイド１８とは、山部分２０が設けられている側の遊転板１７の壁面と突起２３が設けられている側のカムガイド１８の壁面とが互いに対面するように、ピニオンシャフト１３上に配置される。そして、これら遊転板１７とカムガイド１８とがピニオンシャフト１３上に配置されたとき、遊転板１７は、遊転バネ１６によってカムガイド１８に押し付けられる。詳細には、遊転板１７の山部分２０がカムガイド１８の対応の壁面に接触すると共に、カムガイド１８の突起２３が遊転板１７の対応の壁面に接触するように、遊転板１７が遊転バネ１６によってカムガイド１８に押し付けられる。また、遊転板１７とカムガイド１８とがピニオンシャフト１３上に配置されたときには、遊転板１７の山部分２０とカムガイド１８の突起２３とが周方向において互いに整列している。

また、図１〜４において、２４は一対のブレーキ板、２５はブレーキ受け部材、２６は爪車、２７は爪部材、２８は爪バネを夫々示している。爪車２６は、ブレーキ板２４間に配置されており、これら爪車２６およびブレーキ板２４は、ピニオンシャフト１３に対して回転可能で且つ軸線方向に移動可能に該ピニオンシャフト１３上に取り付けられている。一方、ブレーキ受け部材２５は、ピニオンシャフト１３に対して回転不能に該ピニオンシャフト１３上に取り付けられている。爪車２６の外周には、その中央軸線周りに等角度間隔で設けられた複数の爪が設けられており、これら爪は、爪部材２７とラチェット式に係合する。また、爪部材２７は、爪バネ２８によって爪車２６の爪に向かうように付勢されている。したがって、詳細は後述するが、牽引装置がブレーキ作動状態にあるときには、爪車２６は、その爪と爪部材２７との係合によって一方の方向への回転が抑制されるので、別の一方の方向へのみ回転可能となっている。

また、図１〜４において、２９はブレーキカバー、３０はギアカバー、３１は一対のフレーム、３２はスタッドを夫々示している。ブレーキカバー２９とギアカバー３０とは、ネジ３３によって連結されている。なお、３４はブレーキカバー２９とネジ３３との間に配置される座金である。また、上記爪部材２７および爪バネ２８は、スタッド３２上に配置されている。なお、上記爪部材２７は、スタッド３２に対して回動可能に該スタッド３２上に取り付けられている。

また、図１〜４において、３５はロードギアを示しており、このロードギア３５は、その外周に歯車を備えている。このロードギア３５の歯車は、ピニオンシャフト１３の外周に設けられた歯車（この歯車は、図１０に３６で示した領域に設けられている）に噛合する。そして、ロードギア３５は、ロードシーブ３７に連結されているので、ピニオンシャフト１３の回転は、ロードギア３５を介してロードシーブ３７に伝達される。ロードシーブ３７は、ロードチェーン３８に係合し、ロードチェーン３８を巻き上げたり巻下げたりするものである。

また、図１〜４において、３９はフレーム３１に固定されているフック、４０はロードチェーン３８に取り付けられているフックを夫々示している。なお、４１は、ロードチェーン３８を案内するためのストリップである。

次に、第１実施形態の巻上牽引装置の動作について説明する。巻上牽引装置がブレーキ作動状態にあるとき（すなわち、図１および図３に示されている状態にあるとき）には、雌ネジ部材１０がピニオンシャフト１３上で最もブレーキ板２４側に移動せしめられている。そして、このとき、雌ネジ部材１０は、ブレーキ板２４および爪車２６をブレーキ受け部材２５に押し付ける。したがって、雌ネジ部材１０とそれに隣接したブレーキ板２４との間、この雌ネジ部材１０に隣接したブレーキ板２４と爪車２６との間、この爪車２６ともう一つのブレーキ板２４との間、そして、このブレーキ板２４とブレーキ受け部材２５との間に、ブレーキ力が発生する。

この状態で、切換レバー２を巻上モードとして、レバー１を繰り返し揺動させれば、ロードチェーン３８を巻き上げることができるし、切換レバー２を巻下モードとして、レバー１を繰り返し揺動させれば、ロードチェーン３８を巻下げることができる。こうした各構成要素の動きは、従来のものと同様である。

なお、巻上牽引装置がブレーキ作動状態にあるときには、カムガイド１８の突起２３は、図１１にＸで示した遊転板１７の外周領域に当接している。

一方、巻上牽引装置をブレーキ作動状態からブレーキ解除状態（遊転状態）とするには、少なくとも、以下のような操作を行えばよい。まず、切換レバー２を遊転モードとする。これにより、雌ネジ部材１０がレバー１に対していずれの方向にも自由に回転可能となる。次いで、雌ネジ部材１０がブレーキ板２４から離れるようにピニオンシャフト１３上で軸線方向に移動する方向（以下「ブレーキ解除方向」という）に、握り部材３をピニオンシャフト１３に対して回転させる。これにより、ブレーキ受け部材２５とブレーキ板２４と爪車２６と雌ネジ部材１０との間に働いていたブレーキ力が働かなくなる。したがって、ピニオンシャフト１３がいずれの方向にも自由に回転可能となる。斯くして、巻上牽引装置が遊転状態とされる。

なお、ブレーキ解除方向に握り部材３をピニオンシャフト１３に対して回転させたとき、遊転板１７もピニオンシャフト１３に対してブレーキ解除方向に回転する。これに対し、ブレーキ解除方向に握り部材３をピニオンシャフト１３に対して回転させたとしても、カムガイド１８は、ピニオンシャフト１３に対しては回転しない。したがって、ブレーキ解除方向に握り部材３をピニオンシャフト１３に対して回転させると、遊転板１７は、カムガイド１８に対してブレーキ解除方向に回転することになる。そして、このとき、遊転板１７の外周領域Ｘ（図１１参照）に当接していたカムガイド１８の突起２３は、この遊転板１７の外周領域Ｘ上を遊転板１７の山部分２０に向かって相対的に移動する。

また、握り部材３をブレーキ解除方向に回転すると、雌ネジ部材１０はピニオンシャフト１３上をブレーキ板２４から離れる方向へ移動することから、遊転板１７およびカムガイド１８もピニオンシャフト１３上をブレーキ板２４から離れる方向へ移動する。

ところで、上述した操作によって巻上牽引装置が遊転状態とされているときに、ロードチェーン３８を巻き下げる方向（以下「ロードチェーン巻下方向」という）への回転力がピニオンシャフト１３に加わって、ピニオンシャフト１３がロードチェーン巻下方向に回転すると、相対的には、雌ネジ部材１０がピニオンシャフト１３に対してブレーキ解除方向とは逆方向（以下「ブレーキ作動方向」という）に回転することになる。この場合、上述した操作によって巻上牽引装置を遊転状態としたとしても、巻上牽引装置はブレーキ作動状態に戻ってしまう。

そこで、上述した操作によれば、巻上牽引装置を少なくとも遊転状態とすることができるが、このように遊転状態とされた巻上牽引装置をその状態に維持するためには、以下のような操作を行う必要がある。上述したように、握り部材３をピニオンシャフト１３に対してブレーキ解除方向に回転すると、遊転板１７も、カムガイド１８に対してブレーキ解除方向に回転することになり、このとき、カムガイド１８の突起は、遊転板１７の外周領域Ｘ上を遊転板１７の山部分２０に向かって移動する。

したがって、握り部材３をブレーキ解除方向にさらに回転させると、やがては、遊転板１７の山部分２０がカムガイド１８の突起２３に当接する。ここで、遊転板１７は、遊転バネ１６によってカムガイド１８に押し付けられているだけであるので、遊転板１７は、カムガイド１８から離れる方向へ軸線方向に移動可能である。すなわち、遊転板１７の山部分２０がカムガイド１８の突起２３に当接したときに、握り部材３をブレーキ解除方向にさらに回転させると、カムガイド１８の突起２３が遊転板１７の山部分２０を乗り越えることができ、カムガイド１８の突起２３は、遊転板１７の周辺領域Ｙ（図１１参照）に当接することになる。

そして、その後は、カムガイド１８の突起２３が遊転板１７の山部分２０を乗り越えてしまうほどの回転力が握り部材３またはピニオンシャフト１３に加えられない限り、遊転板１７（したがって、雌ネジ部材１０）は、山部分２０とカムガイド１８の突起２３との係合によって、カムガイド１８に対してブレーキ作動方向に回転することはできない。斯くして、巻上牽引装置が遊転状態に維持されるのである。

なお、本実施形態の巻上牽引装置では、巻上牽引装置が遊転状態に維持されているときに、例えば、ロードチェーン３８を介して、カムガイド１８の突起２３が遊転板１７の外周領域Ｙから外周領域Ｘへ遊転板１７の山部分２０を乗り越えてしまうほどの回転力をピニオンシャフト１３に加えることによって、遊転状態にある巻上牽引装置をブレーキ作動状態とすることもできる。

また、巻上牽引装置がブレーキ作動状態にあるときに、切換レバー２を遊転モードとし、例えば、ロードチェーン３８を介して、カムガイド１８の突起２３が遊転板１７の外周領域Ｘから外周領域Ｙへ遊転板１７の山部分２０を乗り越えてしまうほどの回転力をピニオンシャフト１３に加えることによって、ブレーキ作動状態にある巻上牽引装置を遊転状態とすることもできる。

ところで、握り部材３をブレーキ解除方向へ回転してゆくと、カムガイド１８は、やがて、雌ネジ部材１０の対向壁１１に当接する。したがって、握り部材３をブレーキ解除方向へさらに回転すると、雌ネジ部材１０はカムガイド１８を介してピニオンシャフト１３を荷重がフック４０に吊り下げられていなくてもロードチェーン巻下方向へ回転させることになる。すなわち、カムガイド１８が雌ネジ部材１０の対向壁１１に当接した後に、握り部材３をさらにブレーキ解除方向に回転することによって、無負荷のロードチェーン３８を巻き下げることができる。したがって、握り部材３をブレーキ解除方向に所定角度回転させたときにカムガイド１８が雌ネジ部材１０の対向壁１１に当接するという構成は、握り部材３によってロードチェーン３８を巻き下げる手段を構成することになる。

なお、仮に、握り部材３をブレーキ解除方向に回転させてもカムガイド１８が雌ネジ部材１０に当接しない構成となっている場合、握り部材３をブレーキ解除方向に回転すると、常に、雌ネジ部材１０がピニオンシャフト１３に対して回転することになるので、握り部材３をブレーキ解除方向に回転し過ぎると、雌ネジ部材１０がピニオンシャフト１３から抜けてしまう。したがって、握り部材３をブレーキ解除方向に所定角度回転させたときにカムガイド１８が雌ネジ部材１０の対向壁１１に当接するという構成は、雌ネジ部材１０を必要以上にブレーキ解除方向に移動させない、すなわち、ブレーキ解除量規制手段を構成するとともに雌ネジ部材１０がピニオンシャフト１３から抜けることを防止する手段をも構成することになる。

次に、本発明の第２の実施形態の巻上牽引装置について説明する。図１３は、第２実施形態の巻上牽引装置の拡大断面図であって、巻上牽引装置がブレーキ作動状態にあるところを示している。図１４は、図１３と同様の図であるが、巻上牽引装置がブレーキ解除状態（遊転状態）にあるところを示している。なお、第２実施形態の構成要素は、以下の説明で特に言及しない限り、第１実施形態の構成要素を同じである。

図１３および１４において、３は第２実施形態の握り部材を示しており、この握り部材３は、第１実施形態と同様に、利用者が巻上牽引装置をブレーキ作動状態としたりブレーキ解除状態（遊転状態）としたりするために利用者によって掴まれるものである。第２実施形態の握り部材３は、図１５に詳細に示されている。握り部材３は、略円筒形をしており、その周壁を貫通する２つの貫通孔４２を備える。

また、図１３および図１４において、４３は止め輪、４４は波形ワッシャ、１０は第２実施形態の雌ネジ部材を夫々示している。雌ネジ部材１０は、図１６および図１７に詳細に示されている。雌ネジ部材１０は、一対の対向壁１１に貫通孔４５を有し、この貫通孔４５には内ネジが設けられている。握り部材３の貫通孔４２を通されたネジ４６は、この雌ネジ部材１０の貫通孔４５に螺合せしめられる。したがって、雌ネジ部材１０は、握り部材３に対して相対的に動くことはないので、握り部材３を回転させると、雌ネジ部材１０も回転することになる。

また、図１３および１４において、１３は第２実施形態のピニオンシャフトを示している。第２実施形態のピニオンシャフト１３は、図１８に詳細に示されている。ピニオンシャフト１３は、図１８に１４で示した領域に、外ネジを備えている。一方、雌ネジ部材１０は、図１６に１５で示した領域に、内ネジを備えている。雌ネジ部材１０は、その内ネジ１５がピニオンシャフト１３の外ネジ１４に螺合するようにしてピニオンシャフト１３上に回転可能に取り付けられる。また、上記止め輪４３およびワッシャ４４は、ピニオンシャフト１３の先端部分に取り付けられる。

また、図１３および１４において、１６は第２実施形態の遊転バネ、１７は第２実施形態の遊転板、１８は第２実施形態のカムガイドを夫々示している。第２実施形態の遊転バネ１６も、コイルバネである。また、第２実施形態の遊転板１７は、図１９に詳細に示されている。遊転板１７は、中央にピニオンシャフト１３を収容するための穴１９を備えた略円筒形の部材であり、その周辺領域に一対の山部分２０を有する。これら山部分２０は、遊転板１７の中心軸線に関して、互いに、１８０°の角度間隔を開けている。また、第２実施形態のカムガイド１８は、図２０に詳細に示されている。カムガイド１８も、中央にピニオンシャフト１３を収容するための穴２１を備えた略円筒形の部材であり、その周辺領域からその径方向外方へ突出する一対の部分２２を有し、この部分２２に、カムガイド１８の中心軸線方向に突出する突起２３を有する。これら突起２３も、カムガイド１８の中心軸線に関して、互いに、１８０°の角度間隔を開けている。なお、第２実施形態のカムガイド１８の中央の穴２１を画成する壁面にも、セレーションまたはスプラインが設けられており、第２実施形態の遊転板１７の中央の穴１９を画成する壁面には、セレーションやスプラインは設けられていない。

遊転板１７は、ピニオンシャフト１３に対して相対的に回転可能であって且つ軸線方向に移動可能に該ピニオンシャフト１３上に配置されている。また、遊転板１７は、雌ネジ部材１０に対して相対的に回転不能であって且つ軸線方向には移動可能に該雌ネジ部材１０の対向壁１１間に嵌め込まれている。一方、カムガイド１８は、セレーション結合またはスプライン結合でもってピニオンシャフト１３上に配置されている（カムガイド１８が配置されているピニオンシャフト１３の部分（図１３の１３ａで示した部分）には、セレーションまたはスプラインが設けられている）ので、ピニオンシャフト１３に対して相対的に回転不能であって且つ軸線方向に移動可能に該ピニオンシャフト１３上に配置されている。また、カムガイド１８は、雌ネジ部材１０に対して相対的に一定の角度範囲内で回転可能であって且つ軸線方向に移動可能に該雌ネジ部材１０の対向壁１１間に配置されている。

遊転バネ１６は、カムガイド１８と雌ネジ部材１０の内壁面１０ａとの間に配置され、カムガイド１８が雌ネジ部材１０の内壁面１０ａから軸線方向に離れる方向（別の云い方をすれば、カムガイド１８が遊転板１７に近づく方向）へこれらカムガイド１８と雌ネジ部材１０とを付勢している。

また、第２実施形態においても、遊転板１７とカムガイド１８とは、山部分２０が設けられている側の遊転板１７の壁面と突起２３が設けられている側のカムガイド１８の壁面とが互いに対面するように、ピニオンシャフト１３上に配置される。そして、これら遊転板１７とカムガイド１８とがピニオンシャフト１３上に配置されたとき、遊転板１７は、遊転バネ１６および波形ワッシャ４４によってカムガイド１８に押し付けられる。詳細には、遊転板１７の山部分２０がカムガイド１８の対応の壁面に接触すると共に、カムガイド１８の突起２３が遊転板１７の対応の壁面に接触するように、遊転板１７が遊転バネ１６および波形ワッシャ４４によってカムガイド１８に押し付けられる。また、遊転板１７とカムガイド１８とがピニオンシャフト１３上に配置されたときには、遊転板１７の山部分２０とカムガイド１８の突起２３とが周方向において互いに整列している。

次に、第２実施形態の巻上牽引装置の動作について説明する。第２実施形態の巻上牽引装置がブレーキ作動状態にあるとき（すなわち、図１３に示されている状態にあるとき）にも、第１実施形態と同様に、雌ネジ部材１０がピニオンシャフト１３上で最もブレーキ板２４側に移動せしめられている。したがって、ブレーキ受け部材２５とブレーキ板２４と爪車２６と雌ネジ部材１０との間には、ブレーキ力が発生している。こうした状態において、切換レバー２を巻上モードとし、レバー１を繰り返し揺動させれば、ロードチェーン３８を巻き上げることができるし、切換レバー２を巻下モードとし、レバー１を繰り返し揺動させれば、ロードチェーン３８を巻下げることができる。

そして、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、巻上牽引装置がブレーキ作動状態にあるときには、カムガイド１８の突起２３は、図１９のＸで示した遊転板１７の外周領域に当接している。

一方、第２実施形態の巻上牽引装置をブレーキ作動状態からブレーキ解除状態（遊転状態）とするには、第１実施形態と同様に、以下のような操作を行えばよい。まず、切換レバー２を遊転モードとして、雌ネジ部材１０がレバー１に対していずれの方向にも自由に回転できるようにする。次いで、握り部材３をブレーキ解除方向に回転させる。これにより、ブレーキ受け部材２５とブレーキ板２４と爪車２６と雌ネジ部材１０との間に働いていたブレーキ力が働かなくなって、ピニオンシャフト１３がいずれの方向にも自由に回転可能となる。斯くして、巻上牽引装置が遊転状態となる。

なお、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、握り部材３をブレーキ解除方向に回転させたとき、遊転板１７もカムガイド１８に対してブレーキ解除方向に回転し、このとき、遊転板１７の外周領域Ｘ（図１９参照）に当接していたカムガイド１８の突起２３は、この遊転板１７の外周領域Ｘ上を遊転板１７の山部分２０に向かって相対的に移動する。

また、第２実施形態においても、握り部材３をブレーキ解除方向に回転すると、第１実施形態と同様に、雌ネジ部材１０はピニオンシャフト１３上をブレーキ板２４から離れる方向へ移動するが、このとき、第２実施形態では、第１実施形態とは異なり、遊転板１７およびカムガイド１８はピニオンシャフト１３に対してほとんど移動しない。したがって、握り部材３がブレーキ解除方向に回転せしめられて、雌ネジ部材１０がピニオンシャフト１３上をブレーキ板２４から離れる方向へ移動すると、遊転バネ１６は雌ネジ部材１０とカムガイド１８との間で縮められることになる。

そして、第２実施形態の巻上牽引装置を遊転状態に維持するためには、第１実施形態と同様に、以下のような操作を行う必要がある。すなわち、第１実施形態と同様に、カムガイド１８の突起２３が遊転板１７の山部分２０を乗り越えて、遊転板１７の外周領域Ｙに当接するまで、握り部材３をブレーキ解除方向に回転する。

これによれば、その後は、カムガイド１８の突起２３が遊転板１７の山部分２０を乗り越えてしまうほどの回転力が握り部材３またはピニオンシャフト１３に加えられない限り、遊転板１７（したがって、雌ネジ部材１０）は、山部分２０とカムガイド１８の突起２３との係合によって、カムガイド１８に対してブレーキ作動方向に回転することはできない。斯くして、第２実施形態の巻上牽引装置が遊転状態に維持されるのである。

なお、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、巻上牽引装置が遊転状態に維持されているときに、例えば、ロードチェーン３８を介して、カムガイド１８の突起２３が遊転板１７の外周領域Ｙから外周領域Ｘへと遊転板１７の山部分２０を乗り越えてしまうほどの回転力をピニオンシャフト１３に加えることによって、遊転状態にある巻上牽引装置をブレーキ作動状態とすることもできる。

また、これら第１実施形態と同様に、第２実施形態においても、牽引装置がブレーキ作動状態にあるときに、切換レバー２を遊転モードとし、例えば、ロードチェーン３８を介して、カムガイド１８の突起２３が遊転板１７の外周領域Ｘから外周領域Ｙへと遊転板１７の山部分２０を乗り越えてしまうほどの回転力をピニオンシャフト１３に加えることによって、ブレーキ作動状態にある牽引装置を遊転状態とすることもできる。

また、第２実施形態においても、カムガイド１８が雌ネジ部材１０の対向壁１１に当接した後に、握り部材３をさらにブレーキ解除方向に回転することによって、無負荷のロードチェーン３８を巻き下げることができる。したがって、第２実施形態においても、握り部材３をブレーキ解除方向に所定角度回転させたときにカムガイド１８が雌ネジ部材１０の対向壁に当接するという構成は、握り部材３によってロードチェーン３８を巻き下げる手段を構成することになる。また、この構成は、第２実施形態においても、雌ネジ部材１０のブレーキ解除量規制手段を構成することになる。

また、第２実施形態において、握り部材３がブレーキ解除方向へ回転せしめられたときに、カムガイド１８の突起２３が遊転板１７の山部分２０を乗り越えるためには、カムガイド１８が遊転板１７から離れる必要がある。ここで、上述したように、カムガイド１８は、構造上、ピニオンシャフト１３に対して軸線方向に相対的に移動可能であることから、カムガイド１８の突起２３が遊転板１７の山部分２０を乗り越えるときに、カムガイド１８が遊転板１７から離れるように遊転バネ１６の付勢力に抗してピニオンシャフト１３上で軸線方向に移動するはずである。ところが、上述したように、カムガイド１８は、セレーション連結またはスプライン連結でもってピニオンシャフト１３上に配置されているので、カムガイド１８とピニオンシャフト１３との間の摩擦抵抗が比較的大きく、実際には、カムガイド１８はピニオンシャフト１３に対して軸線方向に移動しづらい。

そこで、第２実施形態では、カムガイド１８ではなく、遊転板１７をピニオンシャフト１３上で軸線方向に移動させるべく、波形ワッシャ４４が採用されているのである。すなわち、遊転板１７は、セレーション連結やスプライン連結でもってピニオンシャフト１３上に配置されているわけではなく、単に、遊転板１７の穴１９内にピニオンシャフト１３が挿入される形でピニオンシャフト１３上に配置されているので、遊転板１７とピニオンシャフト１３との間の摩擦抵抗は比較的小さい。したがって、遊転板１７は、ピニオンシャフト１３に対して軸線方向に移動しやすい。そして、第２実施形態では、遊転板１７と止め輪４３との間に波形ワッシャ４４が配置されていることから、遊転板１７は波形ワッシャ４４の付勢力に抗してピニオンシャフト１３に対して軸線方向に移動でき、波形ワッシャ４４が縮む分だけ、カムガイド１８から離れることができるのである。こうした構成から、第２実施形態によれば、ブレーキ作動状態から遊転状態への移行や、遊転状態からブレーキ作動状態への移行を比較的スムーズに行うことができる。

また、第２実施形態において、カムガイド１８と遊転板１７との配置を交換してもよい。すなわち、図１３では、カムガイド１８が左側に、遊転板１７が右側に配置されているが、カムガイド１８を右側に、遊転板１７を左側に配置してもよい。この場合、遊転板１７はカムガイド１８から離れるように遊転バネ１６の付勢力に抗してピニオンシャフト１３上で軸線方向に移動することができる。このため、カムガイド１８の突起２３は遊転板１７の山部分２０を乗り越えることができる。なお、この場合、波形ワッシャ４４を省略することができる。

ところで、第１実施形態および第２実施形態では、フック４０が取り付けられていない側のロードチェーン３８の端部には、ロードチェーン３８が巻き下げられたときにロードシーブ３７からロードチェーン３８が抜けないように、ストッパ（図示せず）が取り付けられている。したがって、レバー１を操作することによって、ロードチェーン３８が巻き下げられて、ストッパがロードシーブ３７に達したときに、さらにレバー１を操作しようとすると、カムガイド１８と該カムガイド１８が当接している雌ネジ部材１０の対向壁１１との間に強い押圧力が働くことになる。このとき、雌ネジ部材１０の対向壁１１が破損してしまうことを回避するためには、カムガイド１８が雌ネジ部材１０の対向壁１１の根元の部分（すなわち、図３および図１３において、１０ｂで示した径の大きな部分に最も近い対向壁１１の部分）に近いところで対向壁１１に当接するようにすることが好ましい。

こうした観点では、上述したように、第２実施形態において、カムガイド１８と遊転板１７との位置を交換した場合、カムガイド１８が雌ネジ部材１０の対向壁１１に当接する位置が対向壁１１の根元の部分から遠くなってしまう。したがって、カムガイド１８が雌ネジ部材１０の対向壁１１に当接することによって該対向壁１１が破損してしまうことを回避するという観点では、第２実施形態のように、カムガイド１８を左側（すなわち、対向壁１１の根元の部分に近い側）に配置し、遊転板１７を右側に配置することが好ましい。また、第１実施形態では、第２実施形態に比べて、カムガイド１８は、より雌ネジ部材１０の対向壁１１の根元の部分に近いところで対向壁１１に当接するので、対向壁１１が破損してしまうことを回避するという観点では、第２実施形態よりも、第１実施形態のほうが好ましいと言える。

本発明の第１の実施形態の巻上牽引装置の全体を示す部分断面図である。 第１実施形態の巻上牽引装置の一部の構成要素を示した分解斜視図である。 第１実施形態の巻上牽引装置の拡大断面図であって、巻上牽引装置がブレーキ作動状態にあるところを示している。 図３と同様の図であるが、巻上牽引装置がブレーキ解除状態（遊転状態）にあるところを示している。 （Ａ）は第１実施形態の握り部材の平面図であり、（Ｂ）は第１実施形態の握り部材の底面図である。 （Ａ）は図５（Ｂ）の線Ａ−Ａに沿った断面図であり、（Ｂ）は図５（Ｂ）の線Ｂ−Ｂに沿った断面図である。 （Ａ）は止め板の平面図であり、（Ｂ）は図７（Ａ）の線Ｂ−Ｂに沿った断面図である。 （Ａ）は第１実施形態の雌ネジ部材の平面図であり、（Ｂ）は第１実施形態の雌ネジ部材の側面図である。 図８（Ａ）および（Ｂ）の線Ａ−Ａに沿った断面図である。 （Ａ）は第１実施形態のピニオンシャフトの側面図であり、（Ｂ）は図１０（Ａ）の線Ｂ−Ｂに沿った断面図である。 （Ａ）は第１実施形態の遊転板の平面図であり、（Ｂ）は図１１（Ａ）の線Ｂ−Ｂに沿った断面図であり、（Ｃ）は図１１（Ａ）の線Ｃ−Ｃに沿って見た部分側面図である。 （Ａ）は第１実施形態のカムガイドの平面図であり、（Ｂ）は図１２（Ａ）の線Ｂ−Ｂに沿った断面図である。 図３と同様の図であって、第２実施形態の巻上牽引装置の拡大断面図であって、牽引装置がブレーキ作動状態にあるところを示している。 図１３と同様の図であるが、巻上牽引装置がブレーキ解除状態（遊転状態）にあるところを示している。 （Ａ）は第２実施形態の握り部材の底面図であり、（Ｂ）は図１５（Ａ）の線Ｂ−Ｂに沿った断面図であり、（Ｃ）は図１５（Ａ）の線Ｃ−Ｃに沿った断面図である。 （Ａ）は第２実施形態の雌ネジ部材の平面図であり、（Ｂ）は図１６（Ａ）の線Ｂ−Ｂに沿った断面図である。 図１６（Ａ）の線Ａ−Ａに沿った断面図である。 （Ａ）は第２実施形態のピニオンシャフトの側面図であり、（Ｂ）は図１８（Ａ）の線Ｂ−Ｂに沿った断面図である。 （Ａ）は第２実施形態の遊転板の平面図であり、（Ｂ）は図１９（Ａ）の線Ｂ−Ｂに沿った断面図であり、（Ｃ）は図１８（Ａ）の線Ｃ−Ｃに沿った断面図である。 （Ａ）は第２実施形態のカムガイドの平面図であり、（Ｂ）は第２実施形態のカムガイドの底面図であり、（Ｃ）は図２０（Ａ）の線Ｃ−Ｃに沿った断面図である。

符号の説明

１ レバー
２ 切換レバー
３ 握り部材
６ 止め板
１０ 雌ネジ部材
１３ ピニオンシャフト
１６ 遊転バネ
１７ 遊転板
１８ カムガイド
２４ ブレーキ板
２５ ブレーキ受け部材
２６ 爪車
２７ 爪部材
３７ ロードシーブ
３８ ロードチェーン
３９，４０ フック

Claims (3)

1. ブレーキ機構と、該ブレーキ機構をブレーキ状態にしたりブレーキ解除状態にしたりすることができるように該ブレーキ機構に作用する雌ネジ部材と、上記ブレーキ機構をブレーキ状態にしたりブレーキ解除状態にしたりするために上記雌ネジ部材を作動させるために該雌ネジ部材に固定された握り部材とを具備する巻上牽引装置において、上記雌ネジ部材がそれぞれ溝を備えた一対の対向壁を有し、上記握り部材が各対向壁に対応して設けられた突起を有し、上記溝に嵌め込まれた状態で前記突起によって該溝内に固定された止め板に上記握り部材を固定することによって該握り部材を上記雌ネジ部材に固定したことを特徴とする巻上牽引装置。
2. 上記止め板に上記握り部材をネジによって固定することによって該握り部材を上記雌ネジ部材に固定したことを特徴とする請求項１に記載の巻上牽引装置。
3. シャフトに設けられたブレーキ機構と、該ブレーキ機構に作用して、ブレーキ状態、ブレーキ解除状態とすることができるように、上記シャフトに対して回転可能で軸線方向に移動可能に取り付けられた雌ネジ部材と、該雌ネジ部材を作動させるために該雌ネジ部材に固定された握り部材と、を具備する巻上牽引装置において、
   上記雌ネジ部材はそれぞれ貫通孔が設けられた一対の対向壁を有し、上記握り部材の周壁を貫通するように設けられた貫通孔を通って雌ネジ部材の一対の対向壁の貫通孔まで延びるネジによって上記握り部材を上記雌ネジ部材に固定し、
   上記シャフトに相対的に回転可能で軸線方向に移動可能に配置され、且つ上記雌ネジ部材に回転不能で軸線方向に移動可能に上記雌ネジ部材の対向壁間に配置された遊転板と、
   上記シャフトに回転不能で軸線方向に移動可能に配置され、且つ上記雌ネジ部材に相対的に一定の角度範囲内で回転可能で軸線方向に移動可能に上記雌ネジ部材の対向壁間に嵌入された雌ネジ部材の回転規制部材と、を有し、
   上記遊転板と回転規制部材とは、山部分が設けられている壁面と突起が設けられている壁面とが互いに対面するように、且つ山部分と突起とが周方向において弾発的に接触せしめられている、ことを特徴とする巻上牽引装置。

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