JP4554438B2 - ランバーサポート、シート用クッション及び座席構造 - Google Patents

Description

本発明は、特に、自動車、航空機、列車、船舶、フォークリフトなどの輸送機器用の座席構造やそれらのシートクッション及びシートバック上に載置されて使用されるシート用クッションに用いるのに適するランバーサポート、該ランバーサポートが組み込まれたシート用クッション、及び該ランバーサポートが組み込まれた座席構造に関する。

特許文献１には、ゴム製の平板なマット基板に、エアクッションとなる袋部を取り付けた背もたれマットが開示されている。この背もたれマットは、事務用椅子や自動車用シートなどのシートバックにベルト部材を用いて固定して使用される。エアクッションは、着座者の腰部付近に相当するように設けられており、通気性を確保するために、エアクッションを複数室に区分して形成することも開示されている。特許文献２には、ベース素材は明記されていないが、座部クッションと背部クッションを備えた一体構造からなり、背部クッションにおける腰部付近に相当する位置に空気枕が取り付けられた腰痛予防座席カバーが開示されている。特許文献３には、二つ折りの帯状体内にパッドを装填し、該帯状体の固着位置を調整することにより、パッドの位置を調整可能にしたランバーサポートを備えたシートカバーが開示されている。
実用新案登録第３０５７１３２号公報 実開平６−８２９６９号公報 特開２００２−３２５６５１号公報

特許文献１及び２に開示されたエアクッションは、柔らかな可撓性のある素材を空気が充填される袋として用い、これに、接続チューブを介してポンプを連結し、空気を充填しているが、袋と接続チューブとはいかに気密に密着させても、使用していると徐々に空気が漏れる。このため、空気漏れ量によっては、エアクッションによる所望の弾性が得られず、腰部を支持するランバーサポートとして十分な機能を早期に果たさなくなり、ポンプによる空気の再充填作業の回数が増加する。特に、自動車の運転席などでは、空気漏れによってエアクッションの弾性が不足してきたとしても、運転中、ポンプの調節を行うことは極めて困難である。特許文献３に記載のものは、個人の好みに合わせて腰部の支持感を調整できるが、面ファスナーを用いて帯状体の固着位置を調整することにより、パッドの高さを変えることができるに過ぎない。すなわち、ランバーサポートの高さを調整できるに過ぎない構造であるため、特許文献１等に開示のエアクッション式のランバーサポートのように、クッション感を調整することはできない。

また、特許文献１〜３のいずれも、２つ以上の膨出部を有するランバーサポートを開示している。これは、主として膨出部間の隙間により通気性を確保するためであるが、膨出部の曲率が小さすぎたり、大きすぎたりする場合には、背（腰部）に当接した際に強い当たり感や違和感を感じる。すなわち、ランバーサポートは、人の第三腰椎から第四腰椎付近を支持するように設けられるが、第三腰椎と第四腰椎との距離は、日本人成人の平均値で約４０ｍｍであり、当接面の曲率が小さすぎる場合には、第三腰椎と第四腰椎との間の神経系を圧迫し、逆に大きすぎる場合には脊柱のカーブに沿わなくなるため違和感ないしは不快感がある。

本発明は上記に鑑みなされたものであり、２つの膨らみ（収容部）を備えたものでありながら、第三腰椎と第四腰椎との神経系の圧迫を回避できると共に、脊柱のカーブに沿い、違和感や不快感を感じさせないランバーサポート、該ランバーサポートを組み込んだシート用クッション及び座席構造を提供することを課題とする。また、本発明は、エアクッション式としない場合でも、使用者の好みに合わせてクッション感を容易に調整可能なランバーサポート、該ランバーサポートを組み込んだシート用クッション及び座席構造を提供することを課題とする。さらに、本発明は、調整用クッション材として、空気を充填するエアクッション式とした場合であっても、空気漏れが生じても、所望の弾性を備え、ランバーサポートとしての機能を長期に亘って果たすことが可能なランバーサポート、該ランバーサポートを組み込んだシート用クッション及び座席構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、請求項１記載の本発明では、背部クッションに組み込まれるランバーサポートであって、
合成樹脂製の可撓性プレートと、
背部クッションの上下方向に境界部を挟んで隣接して形成され、それぞれ内部に調整用クッション材を収容・取り出し可能な２つの収容部を備えた膨出部材とを有してなり、
前記膨出部材は、前記可撓性プレートの裏面に境界部を接合することにより支持され、前記可撓性プレートの表面が背部クッションの表面側に位置するように該背部クッションに組み込まれることを特徴とするランバーサポートを提供する。
請求項２記載の本発明では、前記背部クッションの裏面に、支持布材が付設され、背部クッションと該支持布材との間に配設されることを特徴とする請求項１記載のランバーサポートを提供する。
請求項３記載の本発明では、前記可撓性プレートと膨出部材は、該膨出部材が平らな測定面上に接するように置いた場合において、該可撓性プレートの表面に、背部クッションへ組み込んだ際にその上下方向に沿った方向であってかつ前記境界部を含む範囲に、４０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の幅で略平坦面が形成されるように設けられていることを特徴とする請求項１又は２記載のランバーサポートを提供する。
請求項４記載の本発明では、前記膨出部材の境界部の幅が、１２ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載のランバーサポートを提供する。
請求項５記載の本発明では、前記膨出部材を構成する２つの収容部の大きさが異なり、２つの収容部を配置する際の上下位置を調整可能であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１に記載のランバーサポートを提供する。
請求項６記載の本発明では、前記各収容部に収容・取り出し可能な調整用クッション材の収容枚数を調整可能であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１に記載のランバーサポートを提供する。
請求項７記載の本発明では、前記可撓性プレートと膨出部材とは、前記境界部の幅方向略中央部のライン上に沿った部位同士が接合されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１に記載のランバーサポートを提供する。
請求項８記載の本発明では、前記可撓性プレートと膨出部材とが縫製により接合されていることを特徴とする請求項７記載のランバーサポートを提供する。
請求項９記載の本発明では、前記膨出部材が立体編物から形成され、前記境界部が重なり合った立体編物の部位同士を溶着することにより形成されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１に記載のランバーサポートを提供する。
請求項１０記載の本発明では、前記調整用クッション材が立体編物からなることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１に記載のランバーサポートを提供する。
請求項１１記載の本発明では、前記立体編物の周縁は、溶着による端末処理加工が施されていることを特徴とする請求項１０記載のランバーサポートを提供する。
請求項１２記載の本発明では、前記調整用クッション材は、空気の流出入口として機能し、空気を注入するためのポンプが接続される接続チューブを備え、該接続チューブを介して内部に注入された空気を保持し、エア室を形成する空気袋本体と、
前記空気袋本体内に配置された立体編物と
を備えてなることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１に記載のランバーサポートを提供する。
請求項１３記載の本発明では、前記調整用クッション材は、接続チューブにポンプが接続されて使用されるものであることを特徴とする請求項１２記載のランバーサポートを提供する。
請求項１４記載の本発明では、前記可撓性プレートは、１５０ｍｍ間隔で支持し、その中央部に直径９８ｍｍの加圧板の中心を合わせて押圧した際の荷重−たわみ特性から得られるバネ定数が０．３〜０．６Ｎ／ｍｍの範囲となる特性を備えることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１に記載のランバーサポートを提供する。
請求項１５記載の本発明では、前記可撓性プレートは、２つの収容部を備えた前記膨出部材の投影面積よりも大きな面積を備えることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１に記載のランバーサポートを提供する。
請求項１６記載の本発明では、座部クッションと背部クッションとが一体に形成され、座席構造のシートクッション及びシートバック上に載置されて使用されるシート用クッションであって、
前記座部クッション及び背部クッションが立体編物から形成されると共に、該背部クッションに請求項１〜１５のいずれか１に記載のランバーサポートが組み込まれていることを特徴とするシート用クッションを提供する。
請求項１７記載の本発明では、シートクッション及びシートバックを備えた座席構造であって、
前記シートバックに設けられる背部クッションに、請求項１〜１５のいずれか１に記載のランバーサポートが組み込まれていることを特徴とする座席構造を提供する。
請求項１８記載の本発明では、座部クッションと背部クッションとが一体に形成され、座席構造のシートクッション及びシートバック上に載置されて使用されるシート用クッションであって、
前記座部クッション及び背部クッションが立体編物から形成されると共に、該座部クッションに請求項１〜１５のいずれか１に記載のランバーサポートが補助クッション材として組み込まれていることを特徴とするシート用クッションを提供する。
請求項１９記載の本発明では、シートクッション及びシートバックを備えた座席構造であって、
前記シートクッションに設けられる座部クッションに、請求項１〜１５のいずれか１に記載のランバーサポートが補助クッション材として組み込まれていることを特徴とする座席構造を提供する。

本発明のランバーサポートは、調整用クッション材を収容する２つの収容部を備えた膨出部材が、可撓性プレートの裏面に固定され、可撓性プレートの表面が背部クッションの表面側に位置するように組み込まれる。従って、２つの収容部の曲率がそのまま腰部への当たり感として影響するのではなく、可撓性プレートによって、より大きな曲率で当たり感として作用するため、第三腰椎と第四腰椎との間の神経系への圧迫を抑制できる。また、２つの収容部間の境界部の幅を適宜の範囲に設定することにより、かかる神経系への圧迫感の抑制と共に、曲率が大きすぎることによる違和感や不快感も抑制できる。

また、膨出部材は背部クッション内に独立して配置されるものではなく、可撓性プレートに一体化されている。従って、背部クッションの側部に挿入口を形成することにより、可撓性プレートを把持して容易に出し入れできる。この結果、例えば、２つの収容部の大きさを予め異ならせておくことにより、使用者の好みに合わせ、大きい収容部を上側に位置させたり、逆に下側に位置させたりすることを容易に行うことができる。また、各収容部へ収容する調整用クッション材の収容枚数を調整することにより、使用者の好みに合わせて、細かな調整を行うことができる。しかも、調整用クッション材として立体編物を用いると、高い通気性を確保できる。また、その際に端末処理した短冊状の立体編物を用いると、端末処理された周縁部が所定の剛性を備えるため、収容部への装填作業、取り出し作業が容易である。また、調整用クッション材として、内部に立体編物が収容され、かつ空気を注入可能な空気袋本体を有する構造のものを用いると、空気漏れが生じたとしても、立体編物の弾性が機能するため、人の腰部の支持感が不足したりすることがなく、長期使用に適する。特に、空気漏れが生じても、ポンプを加圧して空気を再注入するまでもなく、立体編物により所望の弾性が確保されるため、自動車用シートの運転席などにおけるシートバックの背部クッションあるいは自動車用シート上にセットされるシート用クッションの背部クッションに組み込み、ランバーサポートとして用いるのに好適である。また、空気の充填量を調整することにより、空気圧による弾性と、立体編物による弾性を相乗的に機能させることもでき、使用者の好みに合わせて種々の弾性に調整可能である。

以下、図面に示した本発明の実施形態に基づき、本発明をさらに詳細に説明する。本実施形態では、図１に示したように、自動車などの座席構造のシートクッション及びシートバック上に載置し、ベルト部材などで固定して用いられるシート用クッション１００に、ランバーサポート１０を装填している。

ランバーサポート１０は、図１及び図２に示したように、可撓性プレート２０と膨出部材３０とが一体化された構造である。可撓性プレート２０は、例えば、ポリプロピレンなどの合成樹脂製のものが用いられる。可撓性プレート２０は、後述する膨出部材３０を構成する２つの収容部３１，３２の境界部３３を跨ぐ大きさを備え、背部クッションを膨出させる円弧の半径を大きくし、第三腰椎及び第四腰椎間の神経系の圧迫を防ぎ、人の脊柱のカーブに近い湾曲を得るために配設される。このため、その大きさは、上下（縦）方向に１５０〜３００ｍｍ、水平（横）方向に２００〜４００ｍｍの長さを備えた略方形又は略楕円形であることが好ましい。また、人の脊柱のカーブに沿った湾曲を得るため、可撓性プレート２０は、厚さ０．８〜２ｍｍで、図１０（ｂ）に示したように、１５０ｍｍ間隔で両端支持し、その中央部に直径９８ｍｍの加圧板の中心を合わせて押圧した際の荷重−たわみ特性が、図１０（ａ）の測定結果から、バネ定数が０．３〜０．６Ｎ／ｍｍの範囲であることが好ましく、さらには、０．４〜０．５Ｎ／ｍｍであることがより好ましい。なお、図１０（ａ）は、厚さ１ｍｍのポリプロピレン製の可撓性プレート２０についての測定結果である。測定は３回行い、そのバネ定数の平均値として０．４５Ｎ／ｍｍという結果が得られた。

膨出部材３０は、２つの収容部３１，３２を備え、その間に境界部３３が形成されている。具体的には、膨出部材３０は、２枚の立体編物を用い、その一端縁同士、他端縁同士を接合すると共に、対向する両者の中途同士でも接合することにより、２つの収容部３１，３２を少なくとも一端開口の略筒状に形成したもので、中途の接合部が２つの収容部３１，３２の境界部３３となっている。立体編物（三次元ネット材）とは、所定間隔をおいて位置する一対のグランド編地間に連結糸を往復させて編成したもので、ダブルラッセル機等を用いて所定の形状に形成され、例えば、次のような構造のものを用いることができる。

（１）製品番号：４９０７６Ｄ（住江織物（株）製）
材質：
表側のグランド編地・・・ポリエチレンテレフタレート繊維仮撚加工糸
裏側のグランド編地・・・ポリエチレンテレフタレート繊維仮撚加工糸とポリトリメチレンテレフタレートモノフィラメントとの組み合わせ
連結糸・・・・・・・・・ポリトリメチレンテレフタレートモノフィラメント
定荷重伸率（８ｃｍ幅、１０ｋｇ、１０分）：
縦・・・１４．０％、横・・・１４．６％
縫目強さ：縦・・・７４６Ｎ、横・・・５３７Ｎ
縫目疲労：縦・・・０．３ｍｍ、横・・・０．５ｍｍ

（２）製品番号：４９０１３Ｄ（住江織物（株）製）
材質：
表側のグランド編地・・・ポリエチレンテレフタレート繊維仮撚加工糸
裏側のグランド編地・・・ポリエチレンテレフタレート繊維仮撚加工糸
連結糸・・・・・・・・・ポリトリメチレンテレフタレートモノフィラメント
目付：９８１ｇ／ｍ^２
厚さ：１０．６６ｍｍ
引張強さ：縦・・・１５３１Ｎ／５０ｍｍ、横・・・１３６７Ｎ／５０ｍｍ
伸び：縦・・・６８％、横・・・１０７％
定荷重伸率（８ｃｍ幅、１０ｋｇ、１０分）：
縦・・・１５．５％、横・・・３８．５％
残留歪み率（８ｃｍ幅、１０ｋｇ、１０分）：
縦・・・０．９％、横・・・１．１％
縫目強さ：縦・・・７２４Ｎ、横・・・８６９Ｎ
縫目疲労：縦・・・０．９ｍｍ、横・・・１．１ｍｍ

このような立体編物を用いることにより、各収容部３１，３２を略筒状に形成した際に弾性を備えることになり、所定のクッション性を付与することができると共に、通気性が高いため、蒸れ等を抑制できる。本実施形態では、２枚の立体編物を用いているが、１枚の立体編物を折り返して用いて同様の構造としてもよいことはもちろんである。各収容部３１，３２の大きさは任意であるが、好ましくは、それぞれ、上下（縦）方向に５０〜１００ｍｍ、水平（横）方向に１５０〜２５０ｍｍである。

また、膨出部材３０は、可撓性プレート２０の裏面に境界部３３を接合させて取り付けられる。好ましくは、境界部３３の幅（図２のＡ）方向略中央部を通過するラインＢにほぼ沿った部位が固定される。固定手段は任意であるが、容易かつ確実に固定できることから縫製によることが好ましい。なお、可撓性プレート２０及び膨出部材３０のそれぞれの好ましい大きさの範囲は上記のとおりであるが、両者の大きさの関係は、膨出部材３０を可撓性プレート２０に図２（ａ）のように固定した状態で、膨出部材３０の可撓性プレート２０への投影面積が、可撓性プレート２０の面積よりも小さくなるような大きさ関係、逆に言えば、可撓性プレート２０が膨出部材３０の投影面積よりも大きくなるような大きさ関係で組み合わせることがより好ましい。

ここで、重なり合った立体編物同士を接合することにより形成された境界部３３の幅（背部クッションに組み込んだ際に上下方向に沿った長さ）Ａは、１２〜２５ｍｍであることが好ましい。これは、図３に示したように、平らな測定面上に、膨出部材３０が下側になり、可撓性プレート２０が上側になるように置いた際に、境界部３３の幅Ａによって、可撓性プレート２０の表面において形成される、境界部３３に対応する部位を含む略平坦面の長さＬ１が異なることによる。すなわち、第三腰椎と第四腰椎との間隔は、日本人成人の平均で約４０ｍｍであるため、略平坦面の長さＬ１が４０ｍｍ未満の場合には、神経系を圧迫する可能性がある一方、６０ｍｍを超えると脊柱のカーブに沿わなくなって違和感を感じやすいが、境界部３３の幅Ａを１２〜２５ｍｍの範囲にすることにより、略平坦面の長さＬ１が図３に示したようにして測定した際に、４０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の範囲となるからである。

図４は、境界部３３の幅Ａと可撓性プレートの２０の表面に形成された略平坦面の長さＬ１の関係を示すと共に、それぞれ、図１に示したシート用クッション１０に装填して、被験者５人による座り心地の官能値の平均値を示したグラフである。このグラフから明らかなように、境界部３３の幅Ａ（図４では、「溶着幅」）が１２〜２５ｍｍの場合には、略平坦面の長さＬ１が４０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の範囲に収まっており、しかも、座り心地の官能評価も高いことがわかる。

なお、可撓性プレート２０の略中央部は、図２のラインＢに沿って縫製により固定されているため、可撓性プレート２０を図３に示したようにセットすると、略中央部が膨出部材３０に引っ張られて若干沈み込んだ逆Ｗ型になる。このため、本明細書中、「略平坦面」とは、図３に示したようにセットした場合で、略中央部が０．１〜３ｍｍの深さ沈み込んだ逆Ｗ型となる場合も含む意味である。また、境界部３３を形成するために立体編物同士を接合する手段は任意であるが、容易に固着できることから、振動溶着などの溶着手段を用いることが好ましい。

また、境界部３３を挟んで形成されている上記各収容部３１，３２は、その大きさ（内部空間の容積）が異なるように形成することが好ましい。大きさを異ならせることにより、各収容部３１，３２内に収容可能な調整用クッション材３４の枚数が変わる。このため、例えば、使用者の好みにより、可撓性プレート２０の上下向きを変えることで、大きな収容部を上側にして小さな収容部を下側にして背部クッションに装填したり、これとは逆に装填したりすることができ、ランバーサポート１０の腰部への当たり感を調整できる。

各収容部３１，３２内には、上記のように調整用クッション材３４が収容されるが、この調整用クッション材３４は、図２（ｂ）に示したように、各収容部３１，３２内に収容可能な大きさで、短冊状に形成されていることが好ましい。短冊状に形成することにより、収容部３１，３２の一端に形成した開口を通じての出し入れ、取り扱いが容易となり、収容枚数の調整を簡易に行うことができる。また、調整用クッション材３４は、立体編物から形成するとその表面の摩擦抵抗がウレタンと比較すると小さいため、出し入れしやすい。さらに、立体編物を用いる場合には、糸のほつれを防止するため周縁部３４ａを振動溶着などにより溶着し、端末処理加工を施すことが好ましい。これにより、周縁部３４ａの剛性が高まるため、収容部３１，３２への出し入れがさらに容易化される。また、より微細なクッション感の調整を可能にするために、調整用クッション材３４は厚みや素材の異なるものを複数枚準備しておくことも好ましい。

上記したランバーサポート１０は、図１に示したように、シート用クッション１００の背部クッション１２０に組み込まれて使用される。具体的には、背部クッション１２０の裏面には、ランバーサポート１０を支持する支持布材１２１が取り付けられており、背部クッション１２０と支持布材１２１との間に、その側部から、可撓性プレート２０が背部クッション１２０の表面側に位置する向きで挿入される。図示しないが、背部クッション１２０と支持布材１２１との間の側部の隙間は、ランバーサポート１０を挿入後、ファスナーなどにより密閉できる構成となっている。

この際、使用者の体格や好みにより、収容部３１，３２の大きな方を上側に位置させて背部クッション１２０と支持布材１２１との隙間に挿入したり、逆に下側に位置させて挿入したりする。また、調整用クッション材３４の収容枚数も、使用者の好みにより調整する。さらに、調整用クッション材３４は、収容部３１の中で、半浮動状態となっているため、使用者の体重がかかると、使用者の体型にフィットした位置で落ち着くことになる。この結果、エアにより膨張量を調整するものでないにも拘わらず、使用者の体型や好みに合わせ、きめ細かな調整を行うことが可能である。

なお、ランバーサポート１０を配設するシート用クッション１００の構成は限定されるものではなく、上記したように、背部クッション１２０にランバーサポート１０を組み込み可能となっていればいかなる構造のものでも適用可能である。但し、座部クッション１１０及び背部クッション１２０として、通気性、振動吸収性に優れた立体編物を用いたものが好ましい。また、シート用クッション１００は、バンド部材１０１などにより、自動車などの座席構造に固定されるが、ずれを抑制するために、図１に示したように、座部クッション１１０及び背部クッション１２０との境界において、後方に突出する袋部１３０を縫製や溶着などにより形成し、この袋部１３０を自動車などの座席構造のシートクッションとシートバックとの間の間隙に挿入し得る構成とすることが好ましい。この袋部１３０は、さらに、シートクッションとシートバックとの間の間隙から、シートバックの後方まで突出させ、該袋部１３０内に、抜け止め用のパイプ材（図示せず）を挿入する構成とすることが好ましい。

また、本実施形態のランバーサポート１０は、上記したシート用クッション１００のほか、自動車などの座席構造の背部クッション（シートバックに配設されたクッション）に、直接組み込んで用いることもできる。この場合も、該背部クッションの側部を開放可能に形成することで、ランバーサポート１０の上下の向きを変更したり、調整用クッション材の配設枚数を調整したりすることができることは、上記と同様である。

ここで、図５〜図８は、境界部３３のより好ましい幅Ａを検証するために行った試験結果を示す図であり、該幅（溶着幅）Ａを１０〜３０ｍｍ（境界部３３に沿った方向の溶着誤差±１ｍｍ以内）まで、５ｍｍごとに異ならせて製造したランバーサポート１０を、図１に示した立体編物から形成したシート用クッション１００に装填し、これを自動車用の座席構造に装着して被験者Ａ（日本人男性、身長１７３ｃｍ、体重７０ｋｇ、年齢３４才、腰痛持ち）を着座させて試験した。また、比較のため、シート用クッション１００を装着せずに、直接座席構造に着座させた場合（図では「ｌｕｍｂａｒなし」と表示）についても同様に測定した。なお、シート用クッション１００に使用した立体編物は、座部クッション１１０及び背部クッション１２０のいずれも住江織物（株）製の製品番号：４９０７６Ｄから形成されている。また、ランバーサポート１０の構成は次の通りであった。

（ランバーサポート１０の構成）
・可撓性プレート２０
材質：ポリプロピレン
大きさ：縦（上下）２００ｍｍ、横２００ｍｍ、厚さ１．０ｍｍ
撓み易さ：バネ定数の平均値０．４５Ｎ／ｍｍ（図１０（ａ）参照）
・収容部３１，３２
材質：製品番号：４９０７６Ｄ（住江織物（株）製）
の立体編物（厚さ１０ｍｍ）
大きさ：いずれも同じ大きさ
上下（縦）方向７０ｍｍ、水平（横）方向１９０ｍｍ
・調整用クッション材３４
材質：製品番号：４９０７６Ｄ（住江織物（株）製）
の立体編物（厚さ１０ｍｍ）
大きさ：上下（縦）方向４０ｍｍ、水平（横）方向１８０ｍｍ
枚数：各収容部３１，３２にそれぞれ２枚ずつ

図５は背部クッションと座部クッションにおける体圧分布を示し、図６及び図７は、それぞれ、図５により得られた体圧分布から、背部クッション又は座部クッションの各部位におけるピーク圧力値をグラフ化して示したものであり、図８は、背部クッション及び座部クッションにおける各ピーク圧力値のうちの最大圧力値を比較したものである。

まず、図６から、背部クッションにおいては、「ｌｕｍｂａｒなし」の場合が最も低く、次いで、境界部３３の幅（溶着幅）Ａが、１５ｍｍ、２５ｍｍの場合が低かった。また、最大圧力値は、「ｌｕｍｂａｒなし」の場合は、背（背部クッション１２０）と座（座部クッション１１０）との境界から肩側に向かって６０ｍｍ付近であったが、ランバーサポート１０を用いた場合には、９０〜１３０ｍｍ付近にあり、第三腰椎から第四腰椎にかけての部位を確実に支持できていた。また、図５及び図６から、ランバーサポート１０を用いた場合、６０〜９０ｍｍの範囲付近と、９０〜１３０ｍｍの範囲の付近とに、２つの圧力値のピークが生じており、骨盤と腰椎部の上下２点を支持できるものであることもわかった。

座部クッションにおいては、最大圧力値は、いずれも座席構造の座部前端部から３３０〜３８０ｍｍの範囲で収まっているが、最大圧力値が相対的に低いのは、図７から、境界部３３の幅（溶着幅）Ａが、１５ｍｍ、３０ｍｍの場合であった。

そして、図８から、背部と座部の最大圧力値同士を比較すると、境界部３３の幅（溶着幅）Ａが、１５ｍｍ及び２５ｍｍの場合が、他の例と比較して、背部と座部の両方が相対的に低くなっており、特に、１５ｍｍの場合が、座部の最大圧力値が２５ｍｍの場合より低いことから、荷重を効果的に分散でき、体圧分布のバランスがよいことがわかった。上記図４に示した官能評価値において、境界部３３の幅（溶着幅）Ａの幅が１５ｍｍ付近で最も高くなっていることも、この体圧分散効果が高いことによるものと推測される。

従って、境界部３３の幅（溶着幅）Ａは、上記図４から得られた１２〜２５ｍｍの好ましい範囲の中で、１５ｍｍに設定することが最も好ましいことがわかった。境界部３３に沿った溶着誤差を考慮した場合でも、１５ｍｍを中心として、最大で±２ｍｍ以内（すなわち、溶着幅Ａが１３〜１７ｍｍの範囲）、さらには±１ｍｍ以内（すなわち、溶着幅Ａが１４〜１６ｍｍの範囲）であることがよい。

そこで、境界部３３の幅（溶着幅）Ａが１５ｍｍ（溶着誤差±１ｍｍ以内）のランバーサポート１０を装填したシート用クッション１００を座席構造に装着した場合（Ｔｗｉｎ−Ｌｕｍｂａｒ装着）と、ランバーサポート１０を装填しないシート用クッションのみを座席構造に装着した場合（Ｔｗｉｎ−Ｌｕｍｂａｒなし）について、腰痛持ちの上記被験者をそれぞれ３０分間着座させ、脈波筋疲労度を測定した。結果を図９に示す。

なお、脈波筋疲労度は、本出願人による特願２００３−３６３９０２号において提案された手段により算出している。これは、光学式指尖脈波計により指尖容積脈波を測定し、得られた指尖容積脈波の時系列データの原波形の各周期のピーク値を検出し、得られた各ピーク値から、所定時間範囲ごとに上限側のピーク値と下限側のピーク値との差を算出し、この差をパワー値とし、パワー値の所定時間範囲における時間軸に対する傾きを、前記所定時間に対して所定のラップ率で所定回数スライド計算して求めるその傾きを求め、さらに該パワー値の傾きを絶対値処理して積分値を算出し、該積分値を疲労度としたものである。この積分値が疲労の官能評価と相関性が認められたことから、脈波筋疲労度として用いている。

図９から明らかなように、溶着幅１５ｍｍのランバーサポート１０を備えたシート用クッション１００を装着した場合には、シート用クッション１００を装着しない場合と比較して、疲労度の蓄積が大幅に低減されていた。

また、上記図９の脈波筋疲労度を測定した際に用いたランバーサポート１０を装填したシート用クッション１００と、エアクッション式のランバーサポートを装填したシート用クッション１００について、図１１に示したように、可撓性プレート２０が上側になるように平らな測定面上に置き、直径２００ｍｍの加圧板により、５０ｍｍ／ｍｉｎで加圧し、荷重−たわみ特性を測定した。結果を図１２に示す。図１２の「３Ｄネットタイプアッシー」が上記ランバーサポート１０を装填したもののデータであり、「エアタイプアッシー」がエアクッション式のランバーサポートを装填したもののデータである。なお、エアクッション式のランバーサポートは、空気を充填した際に上記収容部３１，３２とサイズが同じになるような２つの空気袋を備える一方、その他の構成は上記ランバーサポート１０と同様に構成したものである。

ここで、乗物用のシートに着座した場合、一般に、シートバックには体重の約２割の荷重がかかる。体重８０ｋｇの場合で１６ｋｇの荷重がかかる。このうち、腰椎部にかかる荷重は、多めに見積もって半分と考えると８ｋｇになり、さらに、走行中の最大１．５Ｇ程度の慣性力が加わるとすると、最大１２ｋｇの荷重が見込まれる。従って、ランバーサポートを装着したシート用クッションを実際の乗物用シートに載せて使用する場合、腰椎部には８〜１２ｋｇ（７８〜１１８Ｎ）の荷重がかかるものと想定され、体重１６０ｋｇの場合で２３５Ｎとなる。

そこで、図１２を見ると、３Ｄネットタイプの荷重−たわみ曲線は、７８〜２３５Ｎの範囲でほぼ線形になっていることがわかる。この特性により、走行時の振動・揺れによる腰椎部の変位、特に急加速、コーナリング、悪路走行等において腰椎部に大きな変位が発生した場合、急激な反力の増加が生じることなく、圧力が一定に保たれる。一方、この線形域のバネ定数は２ｋｇ／ｍｍ以下となっており、強い圧力として知覚しない範囲内となっている。この線形域のバネ定数は、１ｋｇ／ｍｍ以下だと筋肉からの反力とほぼ同じになるため、より好ましくは１．５ｋｇ／ｍｍ程度になっていることが理想的であるが、図１２から明らかなように、３Ｄネットタイプはそれに近い値になっている。このように、腰椎部の圧力変動が小さいことと、バネ定数が筋肉からの反力よりも若干高い程度に設定されていることにより、腰部が軽く押さえられる程度の知覚となっている。

これに対し、エアタイプでは、荷重−たわみ曲線の７８〜２３５Ｎの範囲が非線形になっていることから、腰椎部に大きな変位が発生した場合に急激な反力増加が生じると共に、この非線形域のバネ定数が２ｋｇ／ｍｍを超えており、反力増加が強い圧力として知覚される範囲にある。

ランバーサポートは、着座者の快適性を左右する姿勢維持性や疲労進行度合いに与える影響が大きいが、３Ｄネットタイプのランバーサポートは、上記のように直径２００ｍｍの加圧板で加圧した際に線形特性を備え、かつその線形域のバネ定数が低いため、エアタイプのものと比較し、快適な座り心地、乗り心地を提供できる。

一方、図１３は、図１２の「３Ｄネットタイプアッシー」（図１３では、「アッシー ＰＰプレート有り」と表示）の荷重−たわみ特性と、可撓性プレート２０（ＰＰプレート）を有しない、膨出部材３０のみからなるランバーサポートを装填したシート用クッション（図１３では、「アッシー ＰＰプレートなし」と表示）の荷重−たわみ特性とを比較した図である。なお、「アッシー ＰＰプレートなし」は、可撓性プレートを備えていないことを除き、その他の構成は、「アッシー ＰＰプレート有り」と全く同じである。また、測定条件は、図１２の場合と同様である。

図１３から、「アッシー ＰＰプレートなし」も、「アッシー ＰＰプレート有り」と同様に、図１２の「エアタイプアッシー」と比較した場合には線形性が高くなっている。しかしながら、可撓性プレート２０を備えた「アッシー ＰＰプレート有り」は、線形性が高い上に線形域のバネ定数が上記のように１．５ｋｇ／ｍｍ程度と、可撓性プレート２０を備えていない「アッシー ＰＰプレートなし」よりも低いバネ定数となっており、腰部に対する圧力をより効率的に分散させることができる。このことから、可撓性プレート２０を人の背に接する側に配設したランバーサポートは、単に２つの凸部を備えたランバーサポートと比較し、腰部の支持機能をより適切なものとすることができることがわかる。

次に、図９の実験で用いたランバーサポート１０を装填したシート用クッション１００を座席構造に装着した場合（図１５においては「装着時」と表示）と、ランバーサポート１０を装填しないシート用クッションのみを座席構造に装着した場合（図１５においては「装着なし」と表示）について、各座席構造を加振機のプラットフォーム上に取り付けると共に、被験者を着座させ、実際に道路を走行して採取した励振波で加振する動的な疲労実験を行った。なお、図１４には励振波の一部を示すが、この励振波は、図１４の１６５〜１７０秒の範囲に現れているような不規則な上下振動を含むランダム波である。被験者は、腰痛持ちでない健康な３０代の日本人男性で体重は６８ｋｇであった。また、実験は２種類行った。すなわち、背を背部クッションにもたれかからせるリラックス姿勢で着座した直後から図１４で示した励振波で３０分間加振する実験（着座疲労実験）と、着座直後から１５分間は、被験者に背を背部クッションの表面につけない緊張姿勢を保持させ、１５分経過後、背を背部クッションにもたれかからせるリラックス姿勢で、図１４に示した励振波により３０分間加振して疲労状態の推移を検出する実験（疲労軽減実験）とをそれぞれについて行った。結果を図１５に示す。なお、疲労度は、図９の実験と同様の脈波筋疲労度を測定した。

まず、着座疲労実験では、実験開始から約１０分間はほぼ同様の疲労度を示すが、１５分以降になると、ランバーサポート１０を備えているか否かにより大きな乖離を示し、ランバーサポート１０を装填したシート用クッション１００を装着している方が疲労の蓄積が小さいことがわかる。一方、疲労軽減実験では、１５分間緊張姿勢を保っていたため、ランバーサポートを装填していないシート用クッションの場合には、加振し始めてから急速に疲労度が高くなり、５分経過時（図１５の２０分経過時）の（ａ）ポイントで、上記着座疲労実験においてランバーサポート１０を装填したシート用クッション１００を装着した場合の疲労度を追い越し、さらに、加振し始めてから１０〜１３分経過時（図１５の２５〜２８分経過時）まで急激に疲労度が高くなり、その後、上記着座疲労実験においてランバーサポート１０を有しないシート用クッションの疲労度と同様の推移で疲労度が高まっていくことがわかる。これに対し、ランバーサポート１０を装填したシート用クッション１００を装着した場合には、加振し始めてから３分経過時（図１５の１８分経過時）まではランバーサポート１０を装填していない場合と同様に急速に疲労度は高くなるが、その後は、予め緊張姿勢により疲労させたために多少ゆりもどしのような変化が見られるものの、ランバーサポート１０を装填していない場合より疲労の蓄積傾向は明らかに緩やかになっている。従って、ランバーサポート１０を装填している場合には、装填していない場合と比較して疲労の軽減効果が高いことがわかった。

次に、上記した体重６８ｋｇの日本人男性が着座した状態で、加振機のプラットフォーム上に自動車のシートを取り付け、該シートにおける座部クッションのの座骨結節下に相当する付近と、背部クッションの骨盤上部に相当する付近に加速度センサを取り付け、片側振幅１ｍｍ（上下のピーク間振幅２ｍｍ）の正弦波で、加振周波数を１８０秒間で０．５Ｈｚから１５Ｈｚまで変化させて加振し、当該シートの上下方向と前後方向の振動伝達率（Ｇ／Ｇ）を測定した。その結果を図１６に示す。図１６から、上記被験者がこのシートに着座した場合には、約４．６Ｈｚに共振点が存在することがわかる。

そして、このシートに、ランバーサポート１０を装填したシート用クッション１００を装着した場合と、ランバーサポート１０を装填しないシート用クッションのみを装着した場合について、被験者の呼吸変動と腰椎部圧力変動をそれぞれ測定した。呼吸変動は、市販の呼吸ピックアップ（日本光電工業（株）、ＴＲ−７５１Ｔ）を被験者の胸部に装着して測定し、腰椎部圧力変動は、シート用クッション１００の背部クッションにおいて第三腰椎から第四腰椎付近に対応する位置にフィルム状の圧電素子を設けて測定した。図１７は、ランバーサポート１０を装填したシート用クッション１００を装着した場合の呼吸変動（図１７（ａ））と腰椎部圧力変動（図１７（ｂ））を示し、図１８は、ランバーサポート１０を装填しないシート用クッションのみを装着した場合の呼吸変動（図１８（ａ））と腰椎部圧力変動（図１８（ｂ））を示す。また、図１７及び図１８は、いずれも、共振点である約４．６Ｈｚの付近の加振周波数で加振した１５０〜１６０秒の時系列変動を抽出したものである。なお、図１７及び図１８のグラフにおいて、縦軸はいずれも変動の大きさを示す指標であり、数値は単位のない値である。

図１７と図１８を比較すると、ランバーサポート１０を備えている場合には、呼吸変動と腰椎部圧力変動とが共振点付近で同期して変動していることがわかる。すなわち、ランバーサポート１０を装填した場合には、加振機から入力される振動エネルギーが、呼吸変動に同期する腰椎部圧力変動となるように利用されるため、呼吸運動を楽にするものである。そのため、図１７（ａ）及び図１８（ａ）を比較すると、呼吸変動の振幅の大きさが、図１８（ａ）よりランバーサポート１０を装填している図１７（ａ）の方が４０％程度小さくなっており、楽な呼吸運動を実現できていることがわかる。すなわち、ランバーサポート１０の呼吸に連動した運動が、姿勢を大きく変化させることなく、脊柱の微小な動きを誘発し、呼吸運動を助け、疲労の進行を軽減できるものである。さらに言えば、大きな姿勢変動を伴わない腰部（脊柱）の微小な動きは、脊柱の各骨間のクッション材として機能する椎間板の代謝（老廃物除去、栄養補給）を助長し、周辺筋肉への負担を和らげるなどの作用を伴うため、これらの総合作用により疲労の進行が軽減される。

図１９は、本発明の他の実施形態に係るランバーサポート２００を示す斜視図である。本実施形態のランバーサポート２００は、可撓性プレート２２０と膨出部材２３０とが一体化されたものである点で上記実施形態と同様であり、可撓性プレート２２０と膨出部材２３０の各素材や好ましい大きさなども上記実施形態と同様である。但し、膨出部材２３０が、２枚の立体編物ではなく、１枚の立体編物で２つの収容部２３１，２３２を形成している点、並びに、調整用クッション材２４０の構造が異なる。

すなわち、本実施形態の膨出部材２３０は、１枚の立体編物の両端付近をそれぞれ折り返し、各端縁２３１ａ，２３２ａを中央部でつき合わせ、各端縁２３１ａ，２３２ａ付近を上記実施形態と同様に１５ｍｍ程度の間隔をおいて、それぞれ図１９において立体編物の下側に位置する部分に縫いつけ、それにより各収容部２３１，２３２間に境界部２３３を形成したものである。また、各収容部２３１，２３２の開口端縁には、布部材２３４を巻き付けるように縫いつけて被覆している。これは、立体編物の端縁のほつれを防止するためである。上記実施形態では２枚の立体編物を振動溶着により接合しているが、このように形成することにより、各収容部２３１，２３２の端部や開口端縁に、振動溶着によって生じる硬くなる部分が形成されなくなり、着座時に硬い当たり感を与えることがないという利点を有する。なお、このようにして形成される膨出部材２３０は、各端縁２３１ａ，２３２ａをつき合わせた僅かな隙間を通じて可撓性プレート２２０に縫いつけられて固定される。

調整用クッション材２４０は、図２０に示したような構造のものを用いている。すなわち、この調整用クッション材２４０は、空気の流出入口として機能し、空気を注入するためのポンプが接続される接続チューブ２４１を備え、該接続チューブ２４１を介して内部に注入された空気を保持し、エア室を形成する空気袋本体２４２と、該空気袋本体２４２内に配置された立体編物２４３とを備えてなる。従って、この調整用クッション材２４０によれば、手動操作するポンプによって、充填する空気の量を調整することにより、クッション感を調整することができる。また、図１９に示したように、調整用クッション材２４０を各収容部２３１，２３２に２枚ずつ重ね合わせて配設することもできるし、各収容部２３１，２３２にぞれぞれ１枚又は３枚以上重ねて配設することもでき、それにより、クッション感を調整することもできることは上記実施形態と同様である。

空気袋本体２４２は２枚の溶着シートを用い、その周縁２４２ａを溶着することにより袋状に形成される。立体編物２４３は、空気袋本体２４２内に収容可能な形状及び大きさで形成され、所定の厚みを備えている。立体編物２４２の構造は、上記実施形態において用いた調整用クッション材３４と同様に、所定間隔をおいて位置する一対のグランド編地間に連結糸を往復させて編成したもので、上記に例示したものなどを用いることができる。立体編物２４３は、１枚で用いてもよいし、２枚以上積層して用いてもよい。また、該立体編物２４３の周縁２４３ａは振動溶着によって厚みが薄くなるように加圧しながら溶着し、裁断面からのほつれを防止するように加工しておくことが好ましい。

このような立体編物２４３を空気袋本体２４２内に内蔵させた調整用クッション材２４０を用いることにより、ポンプが接続される接続チューブ２４１と、この接続チューブ２４１を支持する空気袋本体２４２の連結部２４２ｂとの間の僅かな隙間から空気漏れが発生し、空気圧による弾性機能が低下したとしても、立体編物２４３の弾性が機能する。従って、従来公知の、単に空気を充填してなるエアクッションと異なり、立体編物２４３の弾性により、調整用クッション材２４０としての機能を長期に亘り安定して奏することができる。また、空気袋本体２４２内への空気の充填量を調整することにより、空気圧による弾性と立体編物２４３の弾性とを共に機能させることができ、使用者に合った支持感の選択余地が広がる。また、立体編物２４３は、反力が小さく高い面剛性を備え、人体にフィットしやすい特性を有するため、空気の充填量が少なくても所望のクッション性能を得やすい。空気のみを充填する従来のエアクッションの場合には、高い面剛性を得るために空気の充填量が過度になりがちであり、そのため、却って硬い当たり感を与えることがあったが、本実施形態によれば、空気を過度に充填しなくても、立体編物２４３の特性により、高い面剛性が得られると共に、人体にフィットする心地よいクッション感が得られる。

また、このように空気を充填した調整用クッション材２４０の空気漏れは、主として空気袋本体２４２の連結部２４２ｂと接続チューブ２４１との接合部で発生する。そこで、空気袋本体２４２の連結部２４２ｂと接続チューブ２４１とを接合するに当たっては、できるだけ空気漏れが生じないように接合することが好ましい。具体的には、図２１に示したように、空気袋本体２４２を構成する２枚の溶着シート２４２ｃ，２４２ｄ間に接続チューブ２４１を位置させ、当接部３０１，３１１の深さｈが、接続チューブ２４１の外径よりも小さく、かつ当接部３０１，３１１を合わせたときの円形空洞部分の断面積が接続チューブ２４１の断面積よりも小さい上型３００と下型３１０とを接合させ、振動溶着により一体化することが好ましい。なお、当接部３０１，３１１の形状は上記条件を満たす限り、図２１に示したような半円に限らず、楕円、三角形、四角形その他の多角形等であってもよい。また、空気袋本体２４２の連結部２４２ｂと接続チューブ２４１との接合部の気密性をより高めるために、接続チューブ２４１として、ゴム硬度８５以上、好ましくは８５〜９７の範囲、より好ましくは９０〜９５の範囲のものを使用するとよい。

なお、本実施形態の調整用クッション材２４０を図２に示した膨出部材３０の各収容部３１，３２に配置することもできるし、図２に示した調整用クッション材３４を本実施形態の膨出部材２３０の各収容部２３１，２３２に配置することもできる。また、本実施形態の調整用クッション材２４０と図２に示した調整用クッション材３４とを併用することも可能である。

また、上記した説明では、ランバーサポート１０，２００は、図１、図２、図１９に示したように、収容部３１，３２，２３１，２３２がその長手方向を水平方向として上下に並ぶような状態で使用している。これにより、骨盤と腰椎部との２点支持により、上記実施形態で説明したような好ましい特性が得られるが、使用者の好みによっては、図２等に示した状態に対して左回り又は右回りに９０度回転させた状態、すなわち、収容部３１，３２、２３１，２３２がその長手方向を上下方向に沿わせて左右に並ぶような状態で使用することも可能である。ランバーサポート１０，２００は、膨出部材３０，２３０が可撓性プレート２０，２２０によってユニット化されているため、可撓性プレート２０，２２０の向きを任意に調整することにより、使用者の種々の好みに応じることができるという利点もある。
また、上記した説明では、ランバーサポートを、シート用クッションの背部クッション又は座席構造の背部クッションに組み込んで使用している。ランバーサポートとしては、このように用いられるのが通常であるが、上記ランバーサポートを、シート用クッションの座部クッション又は座席構造の座部クッションにおいて、表層に配置したクッション材の下方に組み込んで補助クッション材として用いることもできる。例えば、上記ランバーサポートの可撓性プレート側を表層となるクッション材の裏面に接合し、座部クッションにおける略中央部よりやや前方に配置することにより、臀部の前方向へのずれを抑制し、荷重支持性を向上させることができる。

図１は、本発明の一の実施形態に係るランバーサポート及び該ランバーサポートを用いるシート用クッションの外観図である。 図２（ａ）は、上記実施形態に係るランバーサポートの詳細図であり、（ｂ）は調整用クッション材を示す図である。 図３は、上記実施形態に係るランバーサポートの適切な境界部の幅を設定するために行った実験の測定方法を説明するための図である。 図４は、図３に示した実験により得られた結果を示す図である。 図５は、境界部のより好ましい幅を検証するために行った背部クッションと座部クッションにおける体圧分布の測定結果を示す図である。 図６は、図５により得られた体圧分布から、背部クッションにおけるピーク圧力値を、溶着幅ごとに、背部クッションと座部クッションとの交点からの距離に対応させて示したグラフである。 図７は、図５により得られた体圧分布から、座部クッションにおけるピーク圧力値を、溶着幅ごとに、シート用クッションを載置させた自動車用の座席構造の座部前端部からの距離に対応させて示したグラフである。 図８は、図６及び図７に示した背部クッション及び座部クッションにおける各ピーク圧力値のうちの最大圧力値を比較したグラフである。 図９は、境界部の幅（溶着幅）Ａが１５ｍｍのランバーサポートを装填したシート用クッションを座席構造に装着した場合（Ｔｗｉｎ−Ｌｕｍｂａｒ装着）と装着しない場合（Ｔｗｉｎ−Ｌｕｍｂａｒなし）について測定した脈波筋疲労度を示す図である。 図１０（ａ）は、可撓性プレートの荷重−たわみ特性を示した図であり、図１０（ｂ）は、その測定方法を説明するための図である。 図１１は、ランバーサポートをシート用クッションに装填した状態での荷重−たわみ特性の測定方法を説明するための図である。 図１２は、図１１の測定方法により測定した荷重−たわみ特性を示した図である。 図１３は、可撓性プレートを備えたランバーサポートと可撓性プレートを備えていないランバーサポートを、それぞれシート用クッションに装填した状態で測定した荷重−たわみ特性を示す図である。 図１４は、着座疲労実験と疲労軽減実験において加振機を加振した際の励振波の一部波形を示す図である。 図１５は、着座疲労実験と疲労軽減実験の結果を示す図である。 図１６は、呼吸変動と腰椎部圧力変動を測定する際に使用した自動車シートの振動伝達率（Ｇ／Ｇ）を示した図である。 図１７は、上記実施形態のランバーサポートを装填したシート用クッションを装着した場合の呼吸変動（図１７（ａ））と腰椎部圧力変動（図１７（ｂ））を示した図である。 図１８は、上記実施形態のランバーサポートを装填しないシート用クッションのみを装着した場合の呼吸変動（図１８（ａ））と腰椎部圧力変動（図１８（ｂ））を示す図である。 図１９は、本発明の他の実施形態に係るランバーサポートを示す図である。 図２０は、上記他の実施形態に係るランバーサポートで用いた調整用クッション材を示す図である。 図２１は、上記他の実施形態に係る調整用クッション材の好ましい製作方法を説明するための図である。

符号の説明

１０ ランバーサポート
２０ 可撓性プレート
３０ 膨出部材
３１，３２ 収容部
３３ 境界部
３４ 調整用クッション材
１００ シート用クッション
１１０ 座部クッション
１２０ 背部クッション
１２１ 支持布材
２００ ランバーサポート
２２０ 可撓性プレート
２３０ 膨出部材
２３１，２３２ 収容部
２４０ 調整用クッション材

Claims (19)

1. 背部クッションに組み込まれるランバーサポートであって、
   合成樹脂製の可撓性プレートと、
   背部クッションの上下方向に境界部を挟んで隣接して形成され、それぞれ内部に調整用クッション材を収容・取り出し可能な２つの収容部を備えた膨出部材とを有してなり、
   前記膨出部材は、前記可撓性プレートの裏面に境界部を接合することにより支持され、前記可撓性プレートの表面が背部クッションの表面側に位置するように該背部クッションに組み込まれることを特徴とするランバーサポート。
2. 前記背部クッションの裏面に、支持布材が付設され、背部クッションと該支持布材との間に配設されることを特徴とする請求項１記載のランバーサポート。
3. 前記可撓性プレートと膨出部材は、該膨出部材が平らな測定面上に接するように置いた場合において、該可撓性プレートの表面に、背部クッションへ組み込んだ際にその上下方向に沿った方向であってかつ前記境界部を含む範囲に、４０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の幅で略平坦面が形成されるように設けられていることを特徴とする請求項１又は２記載のランバーサポート。
4. 前記膨出部材の境界部の幅が、１２ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載のランバーサポート。
5. 前記膨出部材を構成する２つの収容部の大きさが異なり、２つの収容部を配置する際の上下位置を調整可能であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１に記載のランバーサポート。
6. 前記各収容部に収容・取り出し可能な調整用クッション材の収容枚数を調整可能であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１に記載のランバーサポート。
7. 前記可撓性プレートと膨出部材とは、前記境界部の幅方向略中央部のライン上に沿った部位同士が接合されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１に記載のランバーサポート。
8. 前記可撓性プレートと膨出部材とが縫製により接合されていることを特徴とする請求項７記載のランバーサポート。
9. 前記膨出部材が立体編物から形成され、前記境界部が重なり合った立体編物の部位同士を溶着することにより形成されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１に記載のランバーサポート。
10. 前記調整用クッション材が立体編物からなることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１に記載のランバーサポート。
11. 前記立体編物の周縁は、溶着による端末処理加工が施されていることを特徴とする請求項１０記載のランバーサポート。
12. 前記調整用クッション材は、空気の流出入口として機能し、空気を注入するためのポンプが接続される接続チューブを備え、該接続チューブを介して内部に注入された空気を保持し、エア室を形成する空気袋本体と、
    前記空気袋本体内に配置された立体編物と
    を備えてなることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１に記載のランバーサポート。
13. 前記調整用クッション材は、接続チューブにポンプが接続されて使用されるものであることを特徴とする請求項１２記載のランバーサポート。
14. 前記可撓性プレートは、１５０ｍｍ間隔で支持し、その中央部に直径９８ｍｍの加圧板の中心を合わせて押圧した際の荷重−たわみ特性から得られるバネ定数が０．３〜０．６Ｎ／ｍｍの範囲となる特性を備えることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１に記載のランバーサポート。
15. 前記可撓性プレートは、２つの収容部を備えた前記膨出部材の投影面積よりも大きな面積を備えることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１に記載のランバーサポート。
16. 座部クッションと背部クッションとが一体に形成され、座席構造のシートクッション及びシートバック上に載置されて使用されるシート用クッションであって、
    前記座部クッション及び背部クッションが立体編物から形成されると共に、該背部クッションに請求項１〜１５のいずれか１に記載のランバーサポートが組み込まれていることを特徴とするシート用クッション。
17. シートクッション及びシートバックを備えた座席構造であって、
    前記シートバックに設けられる背部クッションに、請求項１〜１５のいずれか１に記載のランバーサポートが組み込まれていることを特徴とする座席構造。
18. 座部クッションと背部クッションとが一体に形成され、座席構造のシートクッション及びシートバック上に載置されて使用されるシート用クッションであって、
    前記座部クッション及び背部クッションが立体編物から形成されると共に、該座部クッションに請求項１〜１５のいずれか１に記載のランバーサポートが補助クッション材として組み込まれていることを特徴とするシート用クッション。
19. シートクッション及びシートバックを備えた座席構造であって、
    前記シートクッションに設けられる座部クッションに、請求項１〜１５のいずれか１に記載のランバーサポートが補助クッション材として組み込まれていることを特徴とする座席構造。