JP4536149B2 - 経路探索装置、経路探索方法、経路探索プログラム、および記録媒体 - Google Patents

Description

この発明は、移動体に搭載される経路探索装置、経路探索方法、経路探索プログラム、および記録媒体に関する。ただし、この発明の利用は上述の経路探索装置、経路探索方法、経路探索プログラム、および記録媒体には限らない。

近年、車両などの移動体には、地図データを基に、目的地までの経路を探索する経路探索装置が搭載されている。たとえば、目的地までの経路を探索した際に、所謂開かずの踏切を経由する経路が設定される場合がある。このような場合には、開かずの踏切にて、当該踏切を通過するまでに時間がかかってしまい、探索された予定時間と大きく異なることがある。

そこで、各踏切における時間帯毎の開閉時間を予め記憶しておき、この記憶データを基に、その時刻に対応した踏切データを加味して、経路探索をおこなうようにした技術が提案されている（たとえば、下記特許文献１参照。）。

特開２００１−３０４８８７号公報

しかしながら、上述した特許文献１の技術は、たとえば、隣接した踏切の開閉時間が同等である場合において、一方の踏切が混雑する道路の踏切であって、他方の踏切が交通量の閑散な道路の踏切であったとしても、踏切の開閉時間のみを考慮した経路を設定するため、混雑する道路の踏切を経路に利用してしまうことがある。つまり、開閉時間が同等であっても、交通量が異なることで当該道路の通過時間が異なるにも関わらず、開閉時間のみを考慮しているため、適切な経路が設定されないという問題がある。

上述した課題を解決し、目的を達成するため、請求項１の発明にかかる経路探索装置は、地図データ上の踏切を抽出する抽出手段と、各時間帯における、踏切の存在する道路の所定時間あたりの交通量と、踏切の所定時間あたりに車両を通行させることが可能な車両掃き出し量とを取り込む取込手段と、前記所定時間あたりの交通量と前記車両掃き出し量とに基づいて、前記抽出手段によって抽出された踏切における時間帯ごとの交通を遮断する台数（以下、「交通遮断量」という）を算出する算出手段と、前記交通遮断量に基づいて一定以上の渋滞が生じている踏切（以下、「渋滞踏切」という）を特定する特定手段と、前記渋滞踏切を含むリンクに所定のリンクコスト値を乗じて、目的地までの経路を探索する探索手段と、を備えることを特徴とする。

また、請求項２の発明にかかる経路探索装置は、地図データ上の踏切を抽出する抽出手段と、前記抽出手段によって抽出された踏切における時間帯ごとの交通を遮断する台数（以下、「交通遮断量」という）を取得する取得手段と、前記交通遮断量に基づいて一定以上の渋滞が生じている踏切（以下、「渋滞踏切」という）を特定するとともに、当該渋滞踏切の位置に基づいて当該渋滞踏切を迂回する踏切（以下、「迂回踏切」という）または当該渋滞踏切を迂回し且つ線路を立体交差する道路（以下、「立体交差道路」という）を特定する特定手段と、設定された探索条件に基づいて、前記渋滞踏切、前記迂回踏切または前記立体交差道路を通る目的地までの経路のうち、最適な経路を選択する探索手段と、を備えることを特徴とする。

また、請求項３の発明にかかる経路探索方法は、経路を探索する経路探索装置の経路探索方法において、地図データ上の踏切を抽出する抽出工程と、各時間帯における、踏切の存在する道路の所定時間あたりの交通量と、踏切の所定時間あたりに車両を通行させることが可能な車両掃き出し量とを取り込む取込工程と、前記所定時間あたりの交通量と前記車両掃き出し量とに基づいて、前記抽出工程によって抽出された踏切における時間帯ごとの交通を遮断する台数（以下、「交通遮断量」という）を算出する算出工程と、前記交通遮断量に基づいて一定以上の渋滞が生じている踏切（以下、「渋滞踏切」という）を特定する特定工程と、前記渋滞踏切を含むリンクに所定のリンクコスト値を乗じて、目的地までの経路を探索する探索工程と、を含むことを特徴とする。

また、請求項４の発明にかかる経路探索方法は、経路を探索する経路探索装置の経路探索方法において、地図データ上の踏切を抽出する抽出工程と、前記抽出工程によって抽出された踏切における時間帯ごとの交通を遮断する台数（以下、「交通遮断量」という）を取得する取得工程と、前記交通遮断量に基づいて一定以上の渋滞が生じている踏切（以下、「渋滞踏切」という）を特定するとともに、当該渋滞踏切の位置に基づいて当該渋滞踏切を迂回する踏切（以下、「迂回踏切」という）または当該渋滞踏切を迂回し且つ線路を立体交差する道路（以下、「立体交差道路」という）を特定する特定工程と、設定された探索条件に基づいて、前記渋滞踏切、前記迂回踏切または前記立体交差道路を通る目的地までの経路のうち、最適な経路を選択する探索工程と、を含むことを特徴とする。

また、請求項５の発明にかかる経路探索プログラムは、請求項３または４に記載の経路探索方法をコンピュータに実行させることを特徴とする。

また、請求項６の発明にかかる記録媒体は、請求項５に記載の経路探索プログラムをコンピュータに読み取り可能に記録したことを特徴とする。

実施の形態にかかる経路探索装置の機能的構成の一例を示すブロック図である。 実施の形態にかかる経路探索装置の経路探索処理手順の一例を示すフローチャートである。 本実施例にかかるナビゲーション装置のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。 本実施例にかかるナビゲーション装置の経路探索処理の一例を示すフローチャートである。 本実施例にかかるナビゲーション装置の経路探索処理の他の一例を示すフローチャートである。 本実施例において、経路探索時に用いられるリンクコストの計算の処理の一例を示すフローチャートである。 本実施例にかかるナビゲーション装置の経路探索処理の他の一例を示すフローチャートである。 本実施例において、踏切属性の付与処理の一例を示すフローチャートである。 本実施例において、踏切待ちをしている車両がない場合における車両の平均待ち時間の一例を示すグラフである。 本実施例において、踏切待ちをしている車両が存在する場合における車両の平均待ち時間の一例を示すグラフである。 本実施例にかかる踏切の表示の一例を示す説明図である。 本実施例にかかる踏切記号の表示形式の一例を示す説明図である。 本実施例にかかる立体交差記号の表示形式の一例を示す説明図である。

以下に添付図面を参照して、この発明にかかる経路探索装置、経路探索方法、経路探索プログラム、および記録媒体の好適な実施の形態を詳細に説明する。

（実施の形態）
（経路探索装置の機能的構成）
この発明の実施の形態にかかる経路探索装置１００の機能的構成について説明する。図１は、実施の形態にかかる経路探索装置の機能的構成の一例を示すブロック図である。図１において、経路探索装置１００は、抽出部１０１と、取得部１０２と、特定部１０３と、探索部１０４と、所要時間算出部１０５と、取込部１０６と、遮断量算出部１０７と、通知部１０８と、表示制御部１０９と、表示部１１０とを備えて構成される。

抽出部１０１は、地図データ上の踏切を抽出する。取得部１０２は、抽出部１０１によって抽出された踏切における時間帯ごとの交通を遮断する台数（以下、「交通遮断量」という）を取得する。交通遮断量は、具体的には、所定時間あたりに交通を遮断する台数であり、たとえば、各踏切において、実測されたものが挙げられる。時間帯ごととは、代表的には、１時間、２時間ごとのスパンが挙げられるが、日にちごとや、朝、昼、夕、夜ごとであってもよい。交通遮断量は、有線や無線などによって受信するリアルタイムの情報のほか、予め記録される情報であってもよい。

特定部１０３は、取得部１０２によって取得された交通遮断量に基づいて、一定以上の渋滞が生じている踏切（以下、「渋滞踏切」という）を特定する。一定以上の渋滞とは、踏切地点を先頭にして一定の距離以上の渋滞や、一定台数以上の車列が存在する渋滞、踏切待ちをする車両の台数が一定時間あたり一定台数以上になる渋滞、当該踏切の通過に要する時間が一定時間以上の渋滞などである。つまり、踏切を通過するのに要する時間が、他の踏切に比べて長い踏切が渋滞踏切に該当する。なお、ここで言う「一定」とは、全ての踏切に対して共通する一定の値である必要はなく、踏切毎に設定される値としても構わない。

特定部１０３は、具体的には、たとえば、取得部１０２が交通遮断量を取得した場合に、当該交通遮断量と、予め記録される各踏切別に時間帯ごとに設定される閾値とを照らし合わせて、交通遮断量が閾値以上の場合に、当該踏切を渋滞踏切として特定する。

探索部１０４は、たとえば、ダイクストラ法等により経路探索を行う際に、各リンクのリンクコストを算定する。探索部１０４は、特定部１０３によって特定された渋滞踏切を含むリンクの所定のリンクコスト値を算定する。リンクコスト値は、リンクの計算時に用いられる重み付けであり、たとえば、リアルタイムの交通遮断量に基づいて、その都度、算定されるものでもよいし、予め記録される時間帯ごとの交通遮断量に対応させて予め設定されたものであってもよい。

また、探索部１０４は、取得部１０２によって取得された交通遮断量に応じて、前記渋滞踏切を含むリンクに所定のリンクコスト値を乗じて、目的地までの経路を探索するようにしてもよい。また、所要時間算出部１０５を備えてもよい。所要時間算出部１０５は、探索部１０４によって探索された経路に基づいて、目的地までの所要時間を算出する。探索部１０４は、具体的には、目的地までの経路に渋滞踏切が含まれるときに、リンクコスト値に対応した所定時間を加算して、目的地までに要する時間を算出する。

また、本実施の形態において、取込部１０６と、遮断量算出部１０７とは、任意の構成要素である。取込部１０６は、各時間帯における、踏切の存在する道路の所定時間あたりの交通量と、踏切の所定時間あたりに車両を通行させることが可能な車両掃き出し量と、を取り込む。遮断量算出部１０７は、取込部１０６によって取り込まれた所定時間あたりの交通量と、車両掃き出し量とに基づいて、交通遮断量を算出する。踏切の存在する道路の所定時間あたりの交通量は、たとえば、幹線道路や車線数などに応じて、一般に増加する量である。車両掃き出し量も、幹線道路や車線数などに応じて、一般に増加する量である。また、車両掃き出し量は、踏切の開閉時間に応じて、変化する量であり、遮断機が開放している時間が長いほど増加する。

特定部１０３は、地図データ上の踏切位置から特定した渋滞踏切の位置に基づいて、渋滞踏切を迂回する踏切（以下、「迂回踏切」という）、または、渋滞踏切を迂回して、かつ、線路を立体交差する道路（以下、「立体交差道路」という）を特定してもよい。この場合、探索部１０４は、設定された探索条件に基づいて、渋滞踏切、迂回踏切、または立体交差道路を通る経路のうち、最適な経路を選択すればよい。立体交差道路は、具体的には、線路を跨ぐ跨線橋や、線路の下を通るアンダーパスなどである。また、探索部１０４の探索時における探索条件は、時間優先、距離優先などの条件である。また、最適な経路とは、探索条件に最も合致する経路である。

また、本実施の形態において、通知部１０８は、任意の構成要素である。通知部１０８は、探索部１０４が迂回踏切または立体交差道路を経由した目的地までの経路を探索した際に、渋滞踏切を迂回した旨を通知する。通知部１０８は、たとえば、文字により迂回した旨を表示した画像を作成してもよいし、渋滞踏切を経由する経路を点線等で示し、渋滞踏切を迂回している旨を通知してもよい。

また、取得部１０２は、現在時刻に出発した際の渋滞踏切の交通遮断量と、所定時間経過後の時刻に出発した際の渋滞踏切の交通遮断量とを取得してもよい。この場合、探索部１０４は、取得部１０２によって取得された、現在時刻に出発した際の渋滞踏切の交通遮断量と、所定時間経過後の時刻に出発した際の渋滞踏切の交通遮断量とに基づいて、それぞれの出発時刻における経路を探索すればよい。また、所要時間算出部１０５は、それぞれの出発時刻における所要時間を算出すればよい。

また、本実施の形態において、表示制御部１０９と、表示部１１０とは、任意の構成要素である。表示制御部１０９は、特定部１０３によって特定された渋滞踏切の表示を、通常の表示とは異なる表示に制御する。表示部１１０は、表示制御部１０９によって表示制御された渋滞踏切を表示する。表示制御部１０９による通常の表示と異なる表示とは、たとえば、渋滞の発生している道路を、色づけした表示や、点滅表示や、罰点表示など、利用者が渋滞を認識できる表示である。表示部１１０は、ディスプレイなど、渋滞踏切を表示できるものであればよい。したがって、表示部１１０は、渋滞踏切を含む一定以上の渋滞が生じている踏切を、通常の表示とは異なった表示にする。

表示制御部１０９は、渋滞踏切を記号表示するとともに、取得部１０２によって取得された交通遮断量に応じて、記号表示された渋滞踏切の表示形式を変化させるようにしてもよい。記号表示とは、たとえば、踏切を示したマークが挙げられる。交通遮断量に応じて、表示形式を変化させるとは、たとえば、渋滞の長さや、踏切の通過にかかる時間に応じて、マークを点滅させたり、マークの色を変えたりすればよい。具体的には、たとえば、踏切の通過にかかる時間が所定時間以上の場合には、マークの点滅を早めたり、マークの色を赤表示するなどして、当該渋滞踏切の迂回を促す表示をすればよい。

表示制御部１０９は、迂回踏切または立体交差道路を記号表示するようにしてもよい。記号表示とは、たとえば、踏切を示したマークが挙げられる。また、この場合、表示制御部１０９は、渋滞踏切の交通遮断量に応じて、迂回踏切または立体交差道路の表示形式を変化させるようにしてもよい。つまり、渋滞踏切における混雑が所定以上の場合には、マークの色を青表示して点滅させるなど、当該迂回踏切または立体交差道路への通行を促す色の表示をすればよい。

（経路探索装置の経路探索処理手順）
つぎに、図２を用いて、経路探索装置１００の経路探索処理手順について説明する。図２は、実施の形態にかかる経路探索装置の経路探索処理手順の一例を示すフローチャートである。

図２のフローチャートにおいて、経路探索装置１００は、経路探索開始の入力を待って（ステップＳ２０１：Ｎｏのループ）、経路探索開始の入力があると（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、抽出部１０１は、地図データ上の踏切を抽出する（ステップＳ２０２）。そして、取得部１０２は、抽出部１０１によって抽出された踏切における交通遮断量を取得する（ステップＳ２０３）。

そして、特定部１０３は、取得部１０２によって取得された交通遮断量に基づいて、渋滞踏切を特定する（ステップＳ２０４）。そして、探索部１０４は、渋滞踏切を含むリンクに所定のリンクコスト値を乗じて、目的地までの経路を探索し（ステップＳ２０５）、一連の処理を終了する。

以上説明したように、本実施の形態にかかる経路探索装置１００は、踏切における時間帯ごとの交通を遮断する台数（交通遮断量）に基づいて、渋滞踏切を特定するとともに、当該渋滞踏切を含むリンクに所定のリンクコスト値を乗じて、経路探索をおこなうようにした。このような経路探索装置１００によれば、各踏切ごとの交通量に応じた経路探索をおこなうことができる。したがって、利用者は、通過時間の長い渋滞踏切を回避した走行ルートを辿ることができる。また、多数の車両が渋滞踏切を回避すれば、渋滞を緩和させることができる。

また、本実施の形態にかかる経路探索装置１００は、所定時間あたりの交通量と、踏切における車両掃き出し量とを取り込む取込部１０６を備えるようにし、かつ、取込部１０６によって取り込まれた所定時間あたりの交通量と、車両掃き出し量とに基づいて、交通遮断量を算出する遮断量算出部１０７を備えるようにしてもよい。つまり、交通量と車両掃き出し量とに基づいて、各踏切ごとの交通遮断量を算出するようにしてもよい。このような構成によれば、簡単且つ正確に、交通遮断量を算出することができる。

また、本実施の形態にかかる経路探索装置１００は、渋滞踏切のほか、迂回踏切または立体交差道路を特定するようにし、設定された探索条件に基づいて、渋滞踏切、迂回踏切、または立体交差道路を通る経路のうち、最適な経路を選択するようにしてもよい。このような構成によれば、時間優先、距離優先といった検索条件に応じた経路探索をおこなうことができる。

また、本実施の形態にかかる経路探索装置１００は、探索部１０４が迂回踏切または立体交差道路を経由した目的地までの経路を探索した際に、渋滞踏切を迂回した旨を通知する通知部１０８を備えるようにしてもよい。このような構成によれば、利用者は、表示される経路が遠回りした経路ではなく、渋滞踏切を迂回した経路であることを知ることができるとともに、目的地までの所要時間が短縮されていることを知ることができる。

また、本実施の形態にかかる経路探索装置１００は、取得部１０２が現在時刻に出発した際の渋滞踏切の交通遮断量と、所定時間経過後の時刻に出発した際の渋滞踏切の交通遮断量とを取得してもよい。また、探索部１０４が、取得部１０２によって取得された、現在時刻に出発した際の渋滞踏切の交通遮断量と、所定時間経過後の時刻に出発した際の渋滞踏切の交通遮断量とに基づいて、それぞれの出発時刻における経路を探索するようにしてもよい。このような構成によれば、利用者は、出発時刻を遅らせた場合の到着時刻や所要時間を知ることができるため、時間にゆとりがある場合に、安心して出発時刻を遅らせることができる。

また、本実施の形態にかかる経路探索装置１００は、渋滞踏切の表示を、通常の表示とは異なる表示に制御する表示制御部１０９と、表示制御部１０９によって表示制御された渋滞踏切を表示する表示部１１０とを備えてもよい。このような構成によれば、利用者は、通過時間の長い踏切を表示画面上で確認することができる。

また、本実施の形態にかかる経路探索装置１００における表示制御部１０９は、渋滞踏切を記号表示するとともに、取得部１０２によって取得された交通遮断量に応じて、記号表示された渋滞踏切の表示形式を変化させるようにしてもよい。このような構成によれば、利用者は、渋滞踏切を一見して把握できるとともに、混雑の度合いについても一見して把握することができる。

また、本実施の形態にかかる経路探索装置１００における表示制御部１０９は、迂回踏切または立体交差道路を記号表示するようにしてもよい。このような構成によれば、利用者は、迂回踏切または立体交差道路を一見して把握し、簡単に見つけることができる。

以下に、本発明の実施例について説明する。本実施例では、車両に搭載されるナビゲーション装置によって、本発明の経路探索装置１００を実施した場合の一例について説明する。

（ナビゲーション装置のハードウェア構成）
図３を用いて、本実施例にかかるナビゲーション装置３００のハードウェア構成について説明する。図３は、本実施例にかかるナビゲーション装置のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。図３において、ナビゲーション装置３００は、車両などの移動体に搭載されており、ＣＰＵ３０１と、ＲＯＭ３０２と、ＲＡＭ３０３と、磁気ディスクドライブ３０４と、磁気ディスク３０５と、光ディスクドライブ３０６と、光ディスク３０７と、音声Ｉ／Ｆ（インターフェース）３０８と、スピーカ３０９と、入力デバイス３１０と、映像Ｉ／Ｆ３１１と、ディスプレイ３１２と、通信Ｉ／Ｆ３１３と、ＧＰＳユニット３１４と、各種センサ３１５と、を備えている。また、各構成部３０１〜３１５はバス３２０によってそれぞれ接続されている。

ＣＰＵ３０１は、ナビゲーション装置３００の全体の制御を司る。ＲＯＭ３０２は、ブートプログラム、現在地点算出プログラム、ナビゲーションプログラム、経路誘導プログラム、音声生成プログラム、地図データ表示プログラム、記号表示プログラム、などの各種プログラムを記録している。また、ＲＡＭ３０３は、ＣＰＵ３０１のワークエリアとして使用される。

現在地点算出プログラムは、たとえば、後述するＧＰＳユニット３１４および各種センサ３１５の出力情報に基づいて、車両の現在地点（ナビゲーション装置３００の現在地点）を算出させる。

ナビゲーションプログラムは、後述する磁気ディスク３０５に記録されている地図データなどを利用して、出発地点から目的地点までの最適な経路を探索させる。ここで、最適な経路とは、目的地点までの最短（または最速）経路や利用者が指定した条件に最も合致する経路などである。また、目的地点のみならず、立ち寄り地点や休憩地点までの経路を探索してもよい。探索された誘導経路は、ＣＰＵ３０１を介して音声Ｉ／Ｆ３０８や映像Ｉ／Ｆ３１１へ出力される。

経路誘導プログラムは、ナビゲーションプログラムを実行することによって探索された誘導経路情報、現在地点算出プログラムを実行することによって算出された車両の現在地点情報、磁気ディスク３０５から読み出された地図データに基づいて、リアルタイムな経路誘導情報を生成させる。生成された経路誘導情報は、ＣＰＵ３０１を介して音声Ｉ／Ｆ３０８や映像Ｉ／Ｆ３１１へ出力される。

音声生成プログラムは、パターンに対応したトーンと音声の情報を生成させる。すなわち、経路誘導プログラムを実行することによって生成された経路誘導情報に基づいて、案内ポイントに対応した仮想音源の設定と音声ガイダンス情報の生成をおこない、ＣＰＵ３０１を介して音声Ｉ／Ｆ３０８へ出力される。

地図データ表示プログラムは、磁気ディスク３０５や光ディスク３０７に記録されている地図データを映像Ｉ／Ｆ３１１によってディスプレイ３１２に表示させる。

記号表示プログラムは、磁気ディスク３０５や光ディスク３０７に記録されている記号表示される地図データ上の踏切位置を表示させるとともに、踏切の交通遮断量に基づいて、表示形式を変更させる。

磁気ディスクドライブ３０４は、ＣＰＵ３０１の制御にしたがって磁気ディスク３０５に対するデータの読み取り／書き込みを制御する。磁気ディスク３０５は、磁気ディスクドライブ３０４の制御で書き込まれたデータを記録する。磁気ディスク３０５としては、たとえば、ＨＤ（ハードディスク）やＦＤ（フレキシブルディスク）を用いることができる。

光ディスクドライブ３０６は、ＣＰＵ３０１の制御にしたがって光ディスク３０７に対するデータの読み取り／書き込みを制御する。光ディスク３０７は、光ディスクドライブ３０６の制御にしたがってデータの読み出される着脱自在な記録媒体である。光ディスク３０７は、書き込み可能な記録媒体を利用することもできる。また、この着脱可能な記録媒体として、光ディスク３０７のほか、ＭＯ、メモリカードなどであってもよい。

音声Ｉ／Ｆ３０８は、音声出力用のスピーカ３０９に接続される。入力デバイス３１０は、文字、数値、各種指示などの入力のための複数のキーを備えたリモコン、キーボード、マウス、タッチパネルなどが挙げられる。入力デバイス３１０は、リモコン、キーボード、マウス、タッチパネルのうち、いずれか一つの形態によって実現してもよいし、複数の形態によって実現してもよい。

映像Ｉ／Ｆ３１１は、ディスプレイ３１２と接続される。映像Ｉ／Ｆ３１１は、具体的には、たとえば、ディスプレイ３１２全体の制御をおこなうグラフィックコントローラと、即時表示可能な画像情報を一時的に記録するＶＲＡＭ（Ｖｉｄｅｏ ＲＡＭ）などのバッファメモリと、グラフィックコントローラから出力される画像データに基づいて、ディスプレイ３１２を表示制御する制御ＩＣなどによって構成される。

ディスプレイ３１２には、アイコン、カーソル、メニュー、ウインドウ、あるいは文字や画像などの各種データが表示される。ディスプレイ３１２には、上述した地図データが２次元または３次元に描画される。ディスプレイ３１２に表示された地図データには、ナビゲーション装置３００を搭載した車両の現在地点をあらわすマークなどを重ねて表示することができる。車両の現在地点は、ＣＰＵ３０１によって算出される。

このディスプレイ３１２は、たとえば、ＣＲＴ、ＴＦＴ液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイなどを採用することができる。ディスプレイ３１２は、たとえば、車両のダッシュボード付近に設置される。ディスプレイ３１２は、車両のダッシュボード付近のほか、車両の後部座席周辺などに設置するなどして、車両内に複数設置してもよい。

通信Ｉ／Ｆ３１３は、無線を介してネットワークに接続され、ナビゲーション装置３００とＣＰＵ３０１とのインターフェースとして機能する。通信Ｉ／Ｆ３１３は、さらに、無線を介してインターネットなどの通信網に接続され、この通信網とＣＰＵ３０１とのインターフェースとしても機能する。

通信網には、ＬＡＮ、ＷＡＮ、公衆回線網や携帯電話網などがある。具体的には、通信Ｉ／Ｆ３１３は、たとえば、ＦＭチューナー、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）／ビーコンレシーバ、無線ナビゲーション装置、およびその他のナビゲーション装置によって構成され、ＶＩＣＳセンターから配信される渋滞や交通規制などの道路情報を取得する。なお、ＶＩＣＳは登録商標である。

ＧＰＳユニット３１４は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、車両の現在地点を示す情報を出力する。ＧＰＳユニット３１４の出力情報は、後述する各種センサ３１５の出力値とともに、ＣＰＵ３０１による車両の現在地点の算出に際して利用される。現在地点を示す情報は、たとえば緯度・経度、高度などの、地図データ上の１点を特定する情報である。

各種センサ３１５は、車速センサ、加速度センサ、角速度センサなどの、車両の位置や挙動を判断することが可能な情報を出力する。各種センサ３１５の出力値は、ＣＰＵ３０１による車両の現在地点の算出や、速度や方位の変化量の測定などに用いられる。

図１に示した経路探索装置１００が備える抽出部１０１と、取得部１０２と、特定部１０３と、探索部１０４と、所要時間算出部１０５と、取込部１０６と、遮断量算出部１０７と、通知部１０８と、表示制御部１０９と、表示部１１０とは、図３に示したナビゲーション装置３００におけるＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３、磁気ディスク３０５、光ディスク３０７などに記録されたプログラムやデータを用いて、ＣＰＵ３０１が所定のプログラムを実行し、ナビゲーション装置３００における各部を制御することによってその機能を実現する。

すなわち、本実施例のナビゲーション装置３００は、ナビゲーション装置３００における記録媒体としてのＲＯＭ３０２に記録されている各種プログラムを実行することにより、図１に示した経路探索装置１００が備える機能を、図２に示した経路探索処理手順で実行することができる。

（ナビゲーション装置の経路探索処理の一例）
つぎに、図４を用いて、本実施例にかかるナビゲーション装置３００がおこなう経路探索処理の一例について説明する。図４は、本実施例にかかるナビゲーション装置の経路探索処理の一例を示すフローチャートである。

図４のフローチャートにおいて、ナビゲーション装置３００は、経路探索開始の指示を受け付けるまで待機状態にあり（ステップＳ４０１：Ｎｏのループ）、経路探索開始の指示を受け付けると（ステップＳ４０１：Ｙｅｓ）、たとえば、時間優先の探索条件の下、踏切が含まれるリンクにリンクコスト値を乗じずに経路探索をおこなう（ステップＳ４０２）。そして、踏切が含まれるリンクにリンクコスト値を乗じて経路探索をおこなう（ステップＳ４０３）。所要時間の算出に際しては、経路に渋滞踏切が含まれるときに、リンクコスト値に対応した所定の時間を加算して算出すればよい。なお、リンクコスト値の計算については、後述する。

そして、上述した２つの経路が異なるか否かを判断する（ステップＳ４０４）。ステップＳ４０４において、２つの経路が異なると判断した場合（ステップＳ４０４：Ｙｅｓ）、地図データ上から渋滞踏切を特定する（ステップＳ４０５）。２つの経路が異なるとは、具体的には、リンクにリンクコスト値を乗じて探索した経路が、渋滞踏切を迂回した経路であり、渋滞踏切を経由する経路よりも、所要時間の短い経路であることを意味する。

そして、各時間ごとの交通を遮断する台数である交通遮断量に応じて、渋滞踏切の表示形式を変更する（ステップＳ４０６）。表示形式の変更とは、詳細については後述するが、たとえば、渋滞踏切を赤色で点滅させることである。そして、渋滞踏切を迂回する迂回踏切を特定する（ステップＳ４０７）。迂回踏切の特定としては、たとえば、当該渋滞踏切と同じ線路沿いに存在する他の踏切であって、渋滞踏切ではない踏切を迂回踏切としてもよい。そして、渋滞踏切の混雑の度合いに応じて、たとえば、迂回踏切を青色で点滅させるなどの迂回踏切の表示形式を変更する（ステップＳ４０８）。

そして、渋滞踏切を迂回した経路であることを表示させた画像を作成する（ステップＳ４０９）。この場合の画像とは、たとえば、後述するように「渋滞している踏切を迂回しました」などの文字画像である。そして、表示形式を変更した渋滞踏切と、迂回踏切と、迂回踏切を経由する経路とを表示し（ステップＳ４１０）、一連の処理を終了する。一方、ステップＳ４０４において、踏切が含まれるリンクにリンクコスト値を乗じずに探索した経路と、踏切が含まれるリンクにリンクコスト値を乗じて探索した経路との、２つの経路が異ならない場合（ステップＳ４０４：Ｎｏ）、つまり、リンク上に渋滞踏切がないと判断した場合は、一連の処理を終了する。

上述した説明では、ステップＳ４０４において、２つの経路が異なる場合に、つまり、渋滞踏切を迂回した経路がある場合に、自動的に迂回した経路を選択するようにしたが、利用者からの選択を受け付けるようにしてもよい。具体的には、「渋滞している踏切を迂回しますか？」などの表示をおこない、利用者から「ＹＥＳ」の入力を受け付けた際には、迂回踏切を経由する経路を表示し、「ＮＯ」の入力を受け付けた際には、渋滞踏切を経由する経路を表示してもよい。

また、本実施例において、渋滞踏切の迂回に際しては、迂回踏切のみならず、線路に対して立体交差する立体交差道路であってもよい。立体交差道路が選択された経路の場合、たとえば、立体交差道路の表示を青色で点滅させるなど表示形式を変更させればよい。また、ステップＳ４０９においては、文字画像を作成するようにしたが、これとともに、たとえば、渋滞踏切を経由する経路を点線で示すようにしてもよい。

また、渋滞踏切の近隣の踏切が全て混雑している場合、つまり、迂回踏切が特定できない場合には、渋滞踏切を経由する経路となる。この場合、渋滞踏切を通る経路である旨を表示させるとともに、たとえば、地図表示されている踏切を全て赤で点滅させればよい。

（ナビゲーション装置の経路探索処理の他の一例）
つぎに、図５を用いて、本実施例にかかるナビゲーション装置３００がおこなう経路探索処理の他の一例について説明する。図５は、本実施例にかかるナビゲーション装置の経路探索処理の他の一例を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートは、現在時刻に出発した場合の経路と、所定時間経過後の時刻に出発した場合の経路とを探索するようにした処理である。

図５のフローチャートにおいて、ナビゲーション装置３００は、経路探索開始の指示を受け付けるまで待機状態にあり（ステップＳ５０１：Ｎｏのループ）、経路探索開始の指示を受け付けると（ステップＳ５０１：Ｙｅｓ）、たとえば、時間優先の探索条件の下、踏切が含まれるリンクにリンクコスト値を乗じずに経路探索をおこなう（ステップＳ５０２）。所要時間の算出に際しては、経路に渋滞踏切が含まれるときに、リンクコスト値に対応した所定時間を加算して算出すればよい。そして、踏切が含まれるリンクに、現在時刻に出発した際のリンクコスト値を乗じて経路探索をおこなう（ステップＳ５０３）。なお、現在時刻に出発した際のリンクコスト値とは、現在時刻に出発して踏切に到達するときの時間帯におけるリンクコスト値である。

そして、上述した２つの経路が異なるか否かを判断する（ステップＳ５０４）。ステップＳ５０４において、２つの経路が異なると判断した場合（ステップＳ５０４：Ｙｅｓ）、所定時間経過後の時刻に出発した際のリンクコスト値を乗じて経路探索をおこなう（ステップＳ５０５）。なお、所定時間経過後の時刻に出発した際のリンクコスト値とは、所定時間経過後の時刻に出発して踏切に到達するときの時間帯におけるリンクコスト値である。そして、リンクコスト値を乗じたそれぞれの出発時刻における経路と所要時間とを表示し（ステップＳ５０６）、一連の処理を終了する。

一方、ステップＳ５０４において、踏切が含まれるリンクにリンクコスト値を乗じずに探索した経路と、踏切が含まれるリンクにリンクコスト値を乗じて探索した経路との、２つの経路が異ならない場合（ステップＳ５０４：Ｎｏ）、つまり、リンク上に渋滞踏切がないと判断した場合は、一連の処理を終了する。

上述した経路探索処理において、それぞれの出発時刻における経路探索について、具体的な時間帯を例に挙げて、補足しておく。たとえば、現在時刻を午前８時とする。午前８時に出発した場合の目的地への予定到着時刻が９時３０分とする。また、１時間経過後の時刻、つまり、午前９時に出発した場合には、ラッシュ時間が過ぎて、踏切における渋滞が緩和することにより、目的地への予定到着時刻が９時５０分であるとする。このような場合に、それぞれの出発時刻における経路と所要時間とを表示することにより、利用者は最適な出発時刻を選ぶことができる。また、このような経路探索処理は、利用者が目的地への到着時刻を指定することにより、最も遅く出発できる時間を逆算した経路探索をおこなうことも可能である。

なお、上述した経路探索処理において、それぞれの出発時刻における経路上の踏切について、渋滞踏切や迂回踏切を記号表示すればよい。また、それぞれの出発時刻における経路について、渋滞踏切を迂回した経路である旨を表示してもよい。

（経路探索時に用いられるリンクコストの計算の処理の一例）
つぎに、図６−１を用いて、本実施例において、経路探索時に用いられるリンクコストの計算の処理の一例について説明する。図６−１は、本実施例において、経路探索時に用いられるリンクコストの計算の処理の一例を示すフローチャートである。

図６−１のフローチャートにおいて、ナビゲーション装置３００は、リンクの長さ、幅員、車線数、信号機の数などから、リンクコストを算出する（ステップＳ６０１）。そして、リンクの踏切属性を取得する（ステップＳ６０２）。そして、取得した踏切属性の中に渋滞踏切の踏切属性があるか否かを判断する（ステップＳ６０３）。なお、渋滞踏切の踏切属性の付与方法については、後述する。ステップＳ６０３において、取得した踏切属性の中に渋滞踏切の踏切属性があると判断した場合（ステップＳ６０３：Ｙｅｓ）、リンクに到達する時刻が渋滞踏切の時刻内か否かを判断する（ステップＳ６０４）。

ステップＳ６０４において、リンクに到達する時刻が渋滞踏切の時刻内であると判断した場合（ステップＳ６０４：Ｙｅｓ）、リンクコストをα増加し（ステップＳ６０５）、一連の処理を終了する。なお、αは、渋滞踏切ごとに設定される重み付けの値である。一方、ステップＳ６０３において、取得した踏切属性の中に渋滞踏切の踏切属性がないと判断した場合（ステップＳ６０３：Ｎｏ）、一連の処理を終了する。また、ステップＳ６０４において、リンクに到達する時刻が渋滞踏切の時刻内ではないと判断した場合（ステップＳ６０４：Ｎｏ）、一連の処理を終了する。なお、ステップＳ６０３、およびステップＳ６０４の処理の順序は、任意であり、ステップＳ６０４の処理を先におこなってもよい。

（本実施例にかかるナビゲーション装置の経路探索処理の他の一例）
つぎに、図６−２を用いて、本実施例にかかるナビゲーション装置３００の経路探索処理の他の一例について説明する。図６−２は、本実施例にかかるナビゲーション装置の経路探索処理の他の一例を示すフローチャートである。

図６−２のフローチャートにおいて、ナビゲーション装置３００は、経路探索開始の指示を受け付けるまで待機状態にあり（ステップＳ６１１：Ｎｏ）、経路探索開始の入力を受け付けると（ステップＳ６１１：Ｙｅｓ）、地図データ上の踏切を抽出する（ステップＳ６１２）。そして、抽出された各踏切における平均待ち時間を取得する（ステップＳ６１３）。なお、平均待ち時間については、予め時間ごとに格納しておけばよい。また、平均待ち時間の算出方法の詳細については、後述する。

このあと、平均待ち時間に相当するリンクコストαを算出する（ステップＳ６１４）。そして、踏切を含むリンクに所定のリンクコストαを乗じて目的地までの経路を探索し（ステップＳ６１５）、一連の処理を終了する。具体的には、たとえば、平均待ち時間が１０分の踏切であれば、１０分に相当するリンクコストを乗じ、渋滞踏切ではない平均待ち時間が１０秒の踏切であれば、１０秒に相当するリンクコストを乗じればよい。また、このような処理において、所定時間経過後の時刻に出発する場合の経路探索をおこなう場合には、予め格納される所定時間経過後の平均待ち時間や交通遮断量を用いて、経路探索をおこなえばよい。

（踏切属性の付与処理の一例）
つぎに、図７を用いて、本実施例において、踏切属性の付与処理の一例について説明する。図７は、本実施例において、踏切属性の付与処理の一例を示すフローチャートである。

図７のフローチャートにおいて、ナビゲーション装置３００は、ある踏切において、一定時間あたりに交通を遮断する台数（交通遮断量Ｎ）を取得する（ステップＳ７０１）。交通遮断量Ｎの詳細については、後述する。そして、取得した交通遮断量Ｎが所定値βを超える時間帯があるか否かを判断する（ステップＳ７０２）。所定値βは、踏切ごとに設定される閾値である。また、この場合の時間帯とは、通過時間の長い時間帯であり、たとえば、ラッシュ時の午前７時〜９時などの時間帯である。

ステップＳ７０２において、交通遮断量Ｎが所定値βを超える時間帯があると判断した場合（ステップＳ７０２：Ｙｅｓ）、当該踏切を含むリンクに渋滞踏切の踏切属性を付与する（ステップＳ７０３）。そして、交通遮断量Ｎが所定値βを超える時間帯を格納し（ステップＳ７０４）、一連の処理を終了する。また、ステップＳ７０２において、交通遮断量Ｎが所定値βを超える時間帯がないと判断した場合（ステップＳ７０２：Ｎｏ）、一連の処理を終了する。ここで、ステップＳ７０４において、Ｎがβを超える時間帯を格納するようにしたが、必ずしも時間帯を格納する必要はなく、当該踏切が渋滞踏切であるか否かを示す情報を少なくとも属性情報として生成すればよい。このように渋滞踏切の属性情報を付与し、交通遮断量Ｎが所定値βを超える時間帯を格納しておくことにより、表示画面上に踏切付近の渋滞情報を表示させることが可能になる。

（踏切待ちをしている車両がない場合における車両の平均待ち時間の一例）
つぎに、図８および図９を用いて、交通遮断量の算出の一例について、説明する。はじめに、図８を用いて、踏切待ちをしている車両がない場合における車両の平均待ち時間について説明する。図８は、本実施例において、踏切待ちをしている車両がない場合における車両の平均待ち時間の一例を示すグラフである。

図８において、グラフ８００は、横軸８０１に踏切の開放後の経過時間（秒）を示し、縦軸８０２に車両の待ち時間（秒）を示す。図８に示すグラフの踏切は、６０秒間閉鎖し、６０秒間開放する踏切である。つまり、図８において、横軸８０１が０〜６０秒の間は、踏切が開放しており、横軸８０１が６０〜１２０秒の間は、踏切が閉鎖している。たとえば、踏切の開放後０〜６０秒の間に、当該踏切に到達した車両は（図８中、Ａ点）、待ち時間が０になっており、待ち時間なく通行できることを示している。

一方、横軸８０１が６０秒になると、今度は踏切が閉鎖する。したがって、踏切の開放後６０秒のときに、当該踏切に到達した車両は（図８中、Ｂ点）、６０秒間、待つことを示している。また、たとえば、横軸８０１が９０秒のときに、当該踏切に到達した車両は（図８中、Ｃ点）、３０秒間待つことを示している。そして、横軸８０１が１２０秒のときに、踏切に到達した車両は（図８中、Ｄ点）、待ち時間なく通行することができることを示している。

このグラフ８００から、当該踏切における、車両の平均待ち時間を算出する。まず、１２０秒間の待ち時間の累計を算出する。１２０秒間の車両の待ち時間の累計は、直線８１１と直線８１２と横軸８０１とで囲まれる三角形の面積８２０である。つまり、面積８２０は、（１２０−６０）×６０÷２＝１８００となる。つぎに、１２０秒あたりの、車両の平均待ち時間を算出する。車両の平均待ち時間は、面積８２０を１２０秒で除した値（１８００÷１２０）の１５秒となる。したがって、このような踏切待ちのない踏切における平均待ち時間は、１２０秒あたり１５秒の待ち時間となる。

（交通遮断量の算出の一例）
つぎに、図９を用いて、交通遮断量の算出の一例について、説明する。図９は、本実施例において、踏切待ちをしている車両が存在する場合における交通遮断量の算出の一例を示すグラフである。図９に示すグラフを用いて、車両が踏切に到達した際に、踏切待ちをしている車両が存在している場合について、説明する。

図９において、グラフ９００は、横軸９０１に踏切の開放後の経過時間（秒）を示し、縦軸９０２に車両の待ち時間を示す。図９に示すグラフ９００は、図８に示したグラフ８００と同様に、６０秒間閉鎖し、６０秒間開放する踏切である。この踏切においては、道路の交通量が６台／６０秒であるものとする。したがって、６０秒間、踏切が閉鎖している間に、６台の車両が踏切待ちをすることになる。また、この踏切においては、踏切が開放している際に車両が通行できる交通量（車両掃き出し量に相当）を１２台／６０秒とする。

図９において、横軸９０１が０秒のとき、つまり、踏切が開放した際に、当該踏切に到達した車両は（図９中、Ｅ点）、待ち時間３０秒となる。これは、踏切待ちをしている６台分の車両の通過を待つことを意味する。具体的に、説明すると、踏切が開放している際に車両が通行できる交通量（車両掃き出し量）が１２台／６０秒であることから、一台あたりの通過に要する時間は、車両掃き出し量の逆数の５秒／１台となる。したがって、６台分の車両の通過には、５秒／１台を６台分（６倍）とした３０秒要することを意味している。

また、たとえば、横軸９０１が３０秒のとき、つまり、踏切が開放してから３０秒経過後に、当該踏切に到達した車両は（図９中、Ｆ点）、待ち時間が１５秒となる。これについて、説明する。一台あたりの通過に要する時間が５秒／１台であるから、踏切が開放してから３０秒経過する間の車両の掃き出される台数は、３０秒÷（５秒／１台）により、６台となる。一方、道路の交通量が６台／６０秒であり、一台間隔の時間は、交通量の逆数の１０秒／１台である。

したがって、踏切が開放してから３０秒経過する間に踏切に到達する車両は、３０秒÷（１０秒／１台）により、３台になる。つまり、踏切が開放して３０秒経過後に到着する車両は、踏切の開放後に到達した車両の３台の通過を待つことになる。したがって、３台分の通過には、一台あたりの通過に要する時間である５秒／１台を３台分とした１５秒を要する。同様にして、横軸９０１が６０秒経過する手前で、当該踏切に到達した車両は（図９中、Ｇ点）、待ち時間０となる。

一方、６０秒経過時に、当該踏切に到達した車両（図９中、Ｈ点）は、踏切待ちの先頭となり、待ち時間が６０秒となる。同様にして、たとえば、９０秒経過後に当該踏切に到達した車両は（図９中、Ｉ点）は、待ち時間が４５秒となっている。これは、計算の詳細については省略するが、踏切が開放するまでの残りの時間３０秒と、踏切の閉鎖後に到達している３台分の通過に要する時間１５秒とを加算した値である。

このグラフ９００から、当該踏切における、車両の平均待ち時間を算出する。まず、１２０秒間の待ち時間の累計を算出する。１２０秒間の車両の待ち時間の累計は、横軸９０１と、縦軸９０２と、直線９１１とで囲まれる三角形の面積９２０に、横軸９０１と、直線９１２と、直線９１３と、破線９１４で囲まれる台形の面積９２１を加算した総面積となる。具体的には、面積９２０は、６０×３０÷２＝９００である。また、面積９２１は、（３０＋６０）×（１２０−６０）÷２＝２７００である。したがって、総面積は、面積９２０と面積９２１とを加算した３６００となる。

つぎに、１２０秒あたりの、車両の平均待ち時間を算出する。車両の平均待ち時間は、総面積を１２０秒で除した値（３６００÷１２０）の３０秒となる。したがって、このような踏切の平均待ち時間は、１２０秒あたり３０秒の待ち時間となる。つぎに、交通遮断量を算出する。交通遮断量は、所定時間あたりに通行できない車両の台数であり、平均待ち時間を、一台あたりの通過に要する時間で除したものである。この踏切においては、一台あたりの通過に要する時間は、５秒／１台である。したがって、交通遮断量は、（３０秒／１２０秒）÷（５秒／１台）から、６台／１２０秒となる。つまり、この踏切における交通遮断量は、１２０秒あたり６台ということになる。なお、たとえば、この交通遮断量を１時間あたりに換算すれば１８０台となる。

このようにして算出された交通遮断量は、図７を用いて説明したように、踏切別に時間帯ごとに設定される閾値としての所定の交通量（所定値β）と比較され、所定値β以上の場合に、当該踏切が渋滞踏切として特定されるのに用いられる。

（踏切の表示の一例）
つぎに、図１０を用いて、本実施例にかかる踏切の表示の一例について説明する。図１０は、本実施例にかかる踏切の表示の一例を示す説明図である。

図１０において、ディスプレイ３１２に表示される表示画面１０００は、ノースアップ表示されており、表示画面１０００の上方が北に設定されて表示されている。表示画面１０００は、線路１０１０と、道路１０２０と、踏切１０３０（１０３０ａ〜１０３０ｃ）と、立体交差道路１０３１と、現在位置１０４０と、目的地１０５０と、文字表示１０６０とが表示されている。各踏切１０３０は、記号表示されている。踏切１０３０ａ、１０３０ｂは、渋滞踏切である。また、踏切１０３０ｃは迂回踏切である。立体交差道路１０３１は、記号表示されている。立体交差道路１０３１は、線路に対して立体交差する道路である。

踏切１０３０は、後述するように、交通遮断量に基づいて、渋滞の長さや当該踏切１０３０の待ち時間などに応じて、表示形式が変更される。本実施例においては、たとえば、東側の渋滞踏切１０３０ａ、および西側の渋滞踏切１０３０ｂは、駅１０３２に近い分、最も遮断器の下りている時間が長く、そのため、道路が混雑しており、マークの外周が赤色を示している。なお、踏切記号の外周の色の詳細については、後述する。また、迂回踏切１０３０ｃは混雑しておらず、踏切記号の外周が青色を示している。また、立体交差道路１０３１は、踏切記号の外周が黄色を示している。

このような表示画面１０００が表示されているときに、利用者が現在位置１０４０に位置しているとして、目的地１０５０までの経路探索をおこなったとする。通常の経路探索では、たとえば、最短経路を辿った経路を引くことになり、つまり、東側の渋滞踏切１０３０ａ、または西側の渋滞踏切１０３０ｂを経由する経路を引くことになるが、本実施例においては、踏切１０３０ｃを経由する経路、または立体交差道路１０３１を経由する経路を探索する。そして、文字表示１０６０に「渋滞している踏切を迂回しました。」の文字画像を表示する。

（踏切記号の表示形式の一例）
つぎに、図１１を用いて、本実施例にかかる踏切記号の表示形式の一例について説明する。図１１は、本実施例にかかる踏切記号の表示形式の一例を示す説明図である。

図１１において、踏切記号１１００は、図１０に示す踏切１０３０に表示される記号である。図１１において、踏切記号１１００は、電車を示すマーク１１１０と、外周１１２０とで構成されている。外周１１２０は、交通遮断量に応じて色が変わる。たとえば、踏切を通過するのに要する時間が非常に長い場合、具体的には、当該踏切を通過するのに３０分以上の時間を要する場合には、赤色に点灯する。また、当該踏切を通過するのに、たとえば、１０分以上３０分以下の時間を要する場合には、黄色に点灯する。また、当該踏切を通過するのに要する時間が、たとえば、１０分以下の場合、つまり、混雑していない場合には、青色に点灯する。なお、外周１１２０の点灯については、上述した３色を用いて、渋滞を３段階に表した方式に限らず、任意に設定してよい。

（立体交差記号の表示形式の一例）
つぎに、図１２を用いて、本実施例にかかる立体交差記号の表示形式の一例について説明する。図１２は、本実施例にかかる立体交差記号の表示形式の一例を示す説明図である。

図１２において、立体交差記号１２００は、図１０に示す立体交差道路１０３１に表示される記号である。図１２において、立体交差記号１２００は、立体交差道路を示すマーク１２１０と、外周１２２０とで構成されている。立体交差記号１２００は、常時表示させてもよいし、付近に渋滞踏切がある場合にのみ表示させてもよい。また、付近に渋滞踏切が存在する場合に、外周１２２０の色を変えて、目立たせるようにしてもよい。たとえば、付近に渋滞踏切が存在する場合に、外周１２２０を青色に点灯させることにより、利用者に対して、当該立体交差道路の通行を促すことができる。

以上説明したように、本実施例にかかるナビゲーション装置３００は、踏切における時間帯ごとの交通を遮断する台数（交通遮断量）に基づいて、渋滞踏切を特定するとともに、当該渋滞踏切を含むリンクに所定のリンクコスト値を乗じて、経路探索をおこなうようにした。このようなナビゲーション装置３００によれば、各踏切ごとの交通量に応じた経路探索をおこなうことができる。したがって、利用者は、通過時間の長い渋滞踏切を回避したルートを辿ることができる。また、多数の車両が渋滞踏切を回避すれば、渋滞を緩和させることができる。

また、本実施例にかかるナビゲーション装置３００は、所定時間あたりの交通量と、踏切における車両掃き出し量とに基づいて、交通遮断量を算出するようにした。つまり、交通量と車両掃き出し量とに基づいて、各踏切ごとの交通遮断量を算出するようにした。このような構成によれば、簡単且つ正確に、交通遮断量を算出することができる。

また、本実施例にかかるナビゲーション装置３００は、渋滞踏切のほか、迂回踏切または立体交差道路を特定するようにし、設定された探索条件に基づいて、渋滞踏切、迂回踏切、または立体交差道路を通る経路のうち、最適な経路を選択するようにした。このような構成によれば、時間優先、距離優先といった検索条件に応じた経路探索をおこなうことができる。

また、本実施例にかかるナビゲーション装置３００は、迂回踏切または立体交差道路を経由した目的地までの経路を探索した際に、渋滞踏切を迂回した旨を通知するようにした。このような構成によれば、利用者は、表示される経路が遠回りした経路ではなく、渋滞踏切を迂回した経路であることを知ることができるとともに、目的地までの所要時間が短縮されていることを知ることができる。

また、本実施例にかかるナビゲーション装置３００は、現在時刻に出発した際の渋滞踏切の交通遮断量と、所定時間経過後の時刻に出発した際の渋滞踏切の交通遮断量とを取得するようにし、現在時刻に出発した際の渋滞踏切の交通遮断量と、所定時間経過後の時刻に出発した際の渋滞踏切の交通遮断量とに基づいて、それぞれの出発時刻における経路を探索するようにしてもよい。このような構成によれば、利用者は、出発時刻を遅らせた場合の到着時刻や所要時間を知ることができるため、時間にゆとりがある場合には、安心して出発時刻を遅らせることができる。

また、本実施例にかかるナビゲーション装置３００は、渋滞踏切の表示を、通常の表示とは異なる表示に制御するようにした。このような構成によれば、利用者は、通過時間の長い踏切を表示画面上で確認することができる。

また、本実施例にかかるナビゲーション装置３００は、渋滞踏切を記号表示するとともに、交通遮断量に応じて、記号表示された渋滞踏切の表示形式を変化させる。このような構成によれば、利用者は、渋滞踏切を一見して把握できるとともに、混雑の度合いについても一見して把握することができる。

また、本実施例にかかるナビゲーション装置３００は、迂回踏切または立体交差道路を記号表示するようにした。このような構成によれば、利用者は、迂回踏切または立体交差道路を一見して把握し、簡単に見つけることができる。

以上説明したように、本発明の経路探索装置、経路探索方法、経路探索プログラム、および記録媒体は、踏切における時間帯ごとの交通を遮断する台数（交通遮断量）に基づいて、渋滞踏切を特定するとともに、当該渋滞踏切を含むリンクに所定のリンクコスト値を乗じて、経路探索をおこなうようにした。つまり、各踏切ごとの交通量に応じた経路探索をおこなうことができる。したがって、利用者は、通過時間の長い渋滞踏切を回避したルートを辿ることができる。また、多数の車両が渋滞踏切を回避すれば、渋滞を緩和させることができる。

なお、本実施例で説明した経路探索方法は、予め用意されたプログラムをパーソナル・コンピュータやワークステーションなどのコンピュータで実行することにより実現することができる。このプログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤなどのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行される。また、このプログラムは、インターネットなどのネットワークを介して配布することが可能な伝送媒体であってもよい。

１００ 経路探索装置
１０１ 抽出部
１０２ 取得部
１０３ 特定部
１０４ 探索部
１０５ 所要時間算出部
１０６ 取込部
１０７ 遮断量算出部
１０８ 通知部
１０９ 表示制御部
１１０ 表示部
３００ ナビゲーション装置
１０３０ 踏切
１０３０ａ 渋滞踏切
１０３０ｂ 渋滞踏切
１０３１ 立体交差道路
１１００ 踏切記号
１１１０ マーク
１１２０ 外周
１２００ 立体交差記号
１２１０ マーク
１２２０ 外周

Claims (6)

1. 地図データ上の踏切を抽出する抽出手段と、
   各時間帯における、踏切の存在する道路の所定時間あたりの交通量と、踏切の所定時間あたりに車両を通行させることが可能な車両掃き出し量とを取り込む取込手段と、
   前記所定時間あたりの交通量と前記車両掃き出し量とに基づいて、前記抽出手段によって抽出された踏切における時間帯ごとの交通を遮断する台数（以下、「交通遮断量」という）を算出する算出手段と、
   前記交通遮断量に基づいて一定以上の渋滞が生じている踏切（以下、「渋滞踏切」という）を特定する特定手段と、
   前記渋滞踏切を含むリンクに所定のリンクコスト値を乗じて、目的地までの経路を探索する探索手段と、
   を備えることを特徴とする経路探索装置。
2. 地図データ上の踏切を抽出する抽出手段と、
   前記抽出手段によって抽出された踏切における時間帯ごとの交通を遮断する台数（以下、「交通遮断量」という）を取得する取得手段と、
   前記交通遮断量に基づいて一定以上の渋滞が生じている踏切（以下、「渋滞踏切」という）を特定するとともに、当該渋滞踏切の位置に基づいて当該渋滞踏切を迂回する踏切（以下、「迂回踏切」という）または当該渋滞踏切を迂回し且つ線路を立体交差する道路（以下、「立体交差道路」という）を特定する特定手段と、
   設定された探索条件に基づいて、前記渋滞踏切、前記迂回踏切または前記立体交差道路を通る目的地までの経路のうち、最適な経路を選択する探索手段と、
   を備えることを特徴とする経路探索装置。
3. 経路を探索する経路探索装置の経路探索方法において、
   地図データ上の踏切を抽出する抽出工程と、
   各時間帯における、踏切の存在する道路の所定時間あたりの交通量と、踏切の所定時間あたりに車両を通行させることが可能な車両掃き出し量とを取り込む取込工程と、
   前記所定時間あたりの交通量と前記車両掃き出し量とに基づいて、前記抽出工程によって抽出された踏切における時間帯ごとの交通を遮断する台数（以下、「交通遮断量」という）を算出する算出工程と、
   前記交通遮断量に基づいて一定以上の渋滞が生じている踏切（以下、「渋滞踏切」という）を特定する特定工程と、
   前記渋滞踏切を含むリンクに所定のリンクコスト値を乗じて、目的地までの経路を探索する探索工程と、
   を含むことを特徴とする経路探索方法。
4. 経路を探索する経路探索装置の経路探索方法において、
   地図データ上の踏切を抽出する抽出工程と、
   前記抽出工程によって抽出された踏切における時間帯ごとの交通を遮断する台数（以下、「交通遮断量」という）を取得する取得工程と、
   前記交通遮断量に基づいて一定以上の渋滞が生じている踏切（以下、「渋滞踏切」という）を特定するとともに、当該渋滞踏切の位置に基づいて当該渋滞踏切を迂回する踏切（以下、「迂回踏切」という）または当該渋滞踏切を迂回し且つ線路を立体交差する道路（以下、「立体交差道路」という）を特定する特定工程と、
   設定された探索条件に基づいて、前記渋滞踏切、前記迂回踏切または前記立体交差道路を通る目的地までの経路のうち、最適な経路を選択する探索工程と、
   を含むことを特徴とする経路探索方法。
5. 請求項３または４に記載の経路探索方法をコンピュータに実行させることを特徴とする経路探索プログラム。
6. 請求項５に記載の経路探索プログラムを記録したことを特徴とするコンピュータに読み取り可能な記録媒体。

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