JP4524757B2 - エンジンの可変動弁装置 - Google Patents

Description

本発明はエンジンの可変動弁装置に関する。

エンジンの可変動弁機構として、クランクシャフトの回転に同期して回転するカムシャフトの回転運動を揺動カムの揺動運動に変換するリンク機構を備え、リンク機構の動作位置を強制的に変位させることにより、揺動カムの揺動角範囲を変更し、これによりバルブのリフト量を変化させるものが種々開発されている。特許文献１に記載のエンジンの可変動弁装置もその一例である。

ここで、特許文献１のような可変動弁装置においては、バルブリフト量を左右する構成として連結リンク（特許文献１の連結リンク８）が挙げられる。つまり、特許文献１の可変動弁装置においては、連結リンク８に圧入されたピン３１がカムシャフト３に近づけば近づくほど、バルブリフト量をより大きくすることができる。

特開２００５−６９０４３号公報

しかし、ピン３１がカムシャフト３に近づき過ぎると連結リンク８がカムシャフト３と干渉する場合があるため、連結リンク８とカムシャフト３との間に一定のクリアランスを確保する必要がある。このためには、ピン３１が設けられている連結リンク８の端部の幅をより狭くすることが望ましい。しかしながら、連結リンク８に対してピン３１を圧入して設ける場合にはピン３１が圧入される穴を形成されるための駄肉が必要となり、連結リンク８の端部の幅を余り狭くすることができない。

従って、本発明の目的は、ピンが設けられる連結リンクの端部の幅をより狭くして、ピンがカムシャフトにできるだけ近づけるようにし、もってバルブリフト量をより大きくすることのできるエンジンの可変動弁装置を提供することにある。

本発明によれば、エンジンのクランクシャフトと同期して回転するカムシャフトと、前記カムシャフトに設けられ、前記カムシャフトの回転により回転する偏心カムと、前記カムシャフトを軸として揺動自在に設けられ、バルブをリフトさせる揺動カムと、前記偏心カムに回転自在に外嵌めされ、前記偏芯カムの偏心回転運動を往復円弧運動に変換するオフセットリンクと、前記オフセットリンクと前記揺動カムとを連結し、前記オフセットリンクの前記往復円弧運動を前記揺動カムに伝達する連結リンクと、前記カムシャフトと平行に配設されたコントロールシャフトと、前記コントロールシャフトに設けられたコントロールアームと、前記コントロールアームと前記オフセットリンクとを連結する制御リンクと、を備え、前記エンジンの運転状態に応じて前記コントロールシャフトの回転により前記コントロールアームを回動させ、前記オフセットリンクの前記往復円弧運動位置を強制的に変位させて前記揺動カムによる前記バルブのリフト量を変化させるエンジンの可変動弁装置において、前記連結リンクと前記揺動カムとを連結するピンが前記連結リンクの一方端部に一体に形成され、前記一方端部の幅が、前記ピンの径と略等しいことを特徴とするエンジンの可変動弁装置が提供される。

本発明のエンジンの可変動弁装置によれば、前記連結リンクと前記揺動カムとを連結するピンを前記連結リンクの一方端部に一体に形成することで、ピンを圧入する場合と比べて駄肉を確保する必要がなく、前記一方端部の幅をより狭くできる。更に、前記一方端部の幅を前記ピンの径と略等しくすることで、前記連結リンクと前記カムシャフトとのクリアランスを確保しながら前記ピンを前記カムシャフトにより近づけることができ、バルブリフト量をより大きくすることができる。

本発明においては、前記一方端部が前記ピンの外周面に対し略接線にて連続するようにつながっている構成を採用できる。この構成によれば、ピンの支持強度を高めながら上記効果を得られる。

また、本発明においては、前記連結リンクが、前記一方端部と、前記オフセットリンクとの連結側の他方端部との間で、前記カムシャフトの周面に沿う方向に湾曲している構成を採用できる。この構成によれば、低リフト時に前記連結リンクを前記カムシャフトの周囲にコンパクトに納めることができると共に前記連結リンクと前記カムシャフトとの干渉防止を図れる。

以上述べた通り、本発明によれば、ピンが設けられる連結リンクの端部の幅をより狭くして、ピンがカムシャフトにできるだけ近づけるようにし、もってバルブリフト量をより大きくすることのできるエンジンの可変動弁装置を提供することができる。

図１は本発明の一実施形態に係るエンジンの可変動弁装置Ａ（車両用エンジンの吸気バルブ用）の全体構成を示す図、図５（ａ）及び（ｂ）は各気筒毎の可変動弁機構の詳細図である。可変動弁装置Ａは不図示のエンジンの各気筒に２つの吸気バルブ１及び２と２つの排気バルブ（図示省略）とを有する４バルブのダブルオーバヘッドカム方式を採用したものである。可変動弁装置Ａはエンジンのクランクシャフト（不図示）と同期して回転するカムシャフト３を備える。カムシャフト３は例えばチェーン伝動機構を介してクランクシャフトからの回転力が伝達されてクランクシャフトと同期して回転する。

カムシャフト３にはカムシャフト３を軸として揺動自在に設けられ、吸気バルブ１及び２をリフトされる揺動カム４、５が取り付けられている。揺動カム４及び５はそれぞれ吸気バルブ１、２に対応しており、吸気バルブ１、２揺動カム４、５によって駆動され、バルブリフト量及びバルブタイミングがエンジンの運転状態に応じて変更される。

カムシャフト３には、また、カムシャフト３の回転により回転（偏心回転運動）する偏心カム６が固定されている。偏心カム６は略円板状をなし、その中心から偏心した位置をカムシャフト３が貫通している。オフセットリンク７は偏芯カム６の外径と略同径の穴を有し、この穴に偏心カム６が回転自在に外嵌される。つまり、偏心カム６の外周面はオフセットリンク７の穴の内周面を摺動しながら回転する。

オフセットリンク７は、その穴の中心から偏心した位置にピン部材７ａが固定されている。ピン部材７ａはカムシャフト３の軸方向と平行な方向に延びており、オフセットリンク７の左右から突出している。ピン部材７ａの一方端部には連結リンク８の一方端部が回動自在に軸支されている。連結リンク８の他方端部は揺動カム４と相互に回動自在に連結されている。
ピン部材７ａの他方端部には制御リンク１３の一方端部が回動自在に軸支されている。制御リンク１３の他方端部はコントロールアーム１２と相互に回動自在に連結されている。

このように可変動弁装置Ａでは、オフセットリンク７に対して、カムシャフト３の軸方向の両側に連結リンク８と制御リンク１３とが配された構成となっている。なお、本実施形態では１本のピン部材７ａにより、オフセットリンク７と連結リンク８及び制御リンク１３とを連結しているが、別々のピン部材により連結してもよい。また、オフセットリンク７と連結リンク８及び制御リンク１３との連結軸は同軸でなくてもよい。

次に連結リンク８について説明する。図６（ａ）は連結リンク８の斜視図であり、図６（ｂ）はピン８２側から見た連結リンク８の正面図である。図６（ｃ）は比較例として従来の連結リンク８’の正面図である。

連結リンク８は湾曲した本体部８１と、その一方端部に形成されたピン８２と、その他方端部に形成され、ピン部材７ａが挿入される開口部８３と、を有する。ピン８２は連結リンク８と揺動カム４とを連結するためのピンであり、本体部８１の一方端部に一体に形成されている（ワンピース）。ピン８２は例えば切削加工或いは鋳造により本体部８１と一体に形成される。

本体部８１の一方端部の幅はピン８２の径と略等しくされている。また、本実施形態の場合、正面視（図６（ｂ）で本体部８１の一方端部がピン８２の外周面に対し略接線にて連続するようにつながっている。特に、本実施形態の場合、本体部８１の一方端部の輪郭がピン８２と同径の円弧状をなし、当該一方端部の側面８１ａがピン８２の周面と連続している。このような構成により、ピン８２の周囲に本体部８１の駄肉がほとんど生じないようにすることができる。また、側面８１ａがピン８２の外周面と略接線にて連続していることにより、本体部８１とピン８２との段差部分を少なくし、応力集中がなるべく生じないようにしてピン８２の支持強度を高めている。

一方、従来の連結リンク８’は本体部８１’と、ピン８２’と、開口部８３’とを有し、基本的な構成は同様であるが、ピン８２’は本体部８１’とは別部材であり、本体部８１’の一方端部に圧入により固定されている（ツーピース）。このため、ピン８２’の圧入のため、その周囲には本体部８１’の駄肉が鍔状に存在している。このような連結リンク８及び８’の構成の相違はバルブリフト量に反映される。この点は後述する。

次に、図１及び図５に戻り、各揺動カム４及び５は円筒部材９の両端に一体的に接続されている。円筒部材９にはカムシャフト３が貫通しており、揺動カム４及び５は円筒部材９で接続されたことにより、一体となってカムシャフト３回りに回動可能とされている。

コントロールアーム１２はコントロールシャフト１１に一体的に接続されている。コントロールシャフト１１はカムシャフト３と平行に配設されている。コントロールシャフト１１には、円周の一部のみに歯が形成されたウォーム歯車１４が結合されている。このウォーム歯車１４の歯にモータ１５で回転駆動されるウォーム１６が噛み合っており、モータ１５の駆動によりコントロールシャフト１１が回転する。なお、コントロールシャフト１１の端部１１ｂには回転角度を規制する肩部が設けられている。

そして、エンジンの運転状態に応じてモータ１５を駆動してコントロールアーム１２を回動させ、制御リンク１３の位置を変えて吸気バルブ１、２のリフト量及びタイミングを変更させる。詳細は後述する。

次に、可変動弁装置Ａのエンジンへの組み付け例について簡単に説明する。図２は本実施形態の可変動弁装置ＡをシリンダヘッドＢに搭載した平面視図、図３はシリンダヘッドＢから中間部材６１を取り外した態様を示す斜視図、図４は図２の線Ｘ−Ｘに沿う要部断面図である。なお、各図においては吸気バルブ１及び２やタペット２１の他、細部の構成は省略されている。

シリンダヘッドＢは本体部５１と本体部５１の上面に取り付けられる中間部材６１とから構成されている。中間部材６１はコントロールシャフト１１等を本体部５１に組み付けるための構成である。本体部５１の上面には軸受部が半割とされた下部軸受部５２が形成されている。中間部材６１の底面には下部軸受部５２に対応する上部軸受部６６が形成されており、両者により形成される穴に円筒部材９が軸支される。なお、上部軸受部６６の軸方向の両側にはつば部６７が形成されている（図４を参照。）。

円筒部材９の両端にはそれぞれ揺動カム４及び５が一体に形成されている。従って、下部軸受部５２と上部軸受部６６とにより形成される軸受部を揺動カム４及び５を挟む形態となり、また、上記のつば部６７、６７で揺動カム４及び５のスラスト規制を行なうことができる。

本体部５１と中間部材６１とはカムシャフト３を挟んで締結ボルト５３ａ及び５３ｂにより締結される。また、中間部材６１の上面には軸受キャップ６４が設けられ、中間部材６１と軸受キャップ６４との間にコントロールシャフト１１を挟んで締結ボルト５３ｂ及び５３ｃにより両者を締結することでコントロールシャフト１１が軸支される。図４はコントロールシャフト１１の軸支部１１ａの軸支状態を示している。

次に、可変動弁装置Ａの作用について説明する。可変動弁装置Ａでは、カムシャフト３の回転により偏心カム６が偏心回転運動を行なうと、オフセットリンク７が運動するが、オフセットリンク７は制御リンク１３に連結されているため、オフセットリンク７は往復円弧運動を行なう。つまり、偏心カム６の偏心回転運動はオフセットリンク７により往復円弧運動に変換される。オフセットリンク７の往復円弧運動は連結リンク８に伝達され、更に揺動カム４及び５に伝達される。これにより揺動カム４及び５が揺動する。

しかして、エンジンの運転状態に応じてコントロールシャフト１１の回転によりコントロールアーム１２を回動させると、オフセットリンク７の往復円弧運動位置が強制的に変位される。これにより、揺動カム４及び５によるバルブ１及び２のリフト量及びタイミングが変化することになる。この場合、コントロールアーム１２は、エンジン負荷が高くなるほどバルブリフト量が大きくなるように制御される。以下、可変動弁装置Ａの動作について図７（ａ）乃至（ｄ）を参照して更に説明する。

図７（ａ）に示すように、吸気バルブ２のステム上端には直動式タペット２１が設けられ、タペット２１に揺動カム４が当接している。吸気バルブ２は、タペット２１内部に設けられた不図示のリテーナとシリンダヘッドに設けられたリテーナ２３との間に設けられたバルブスプリング２４によって吸気ポート２５を閉じる方向に付勢されている。しかして、揺動カム４が揺動することでタペット２１が変位し、吸気バルブ２が開閉することになる。なお、吸気バルブ１も吸気バルブ２と同様の構成である。

オフセットリンク７の位置は偏心カム６の回転に伴って変化するが、オフセットリンク７の往復円弧運動位置は、コントロールアーム１２の位置、つまり、コントロールシャフト１１の回転位置により変位する。図７（ａ）及び（ｂ）は大リフト制御状態の場合を示し、図７（ｃ）及び（ｄ）は小リフト制御状態の場合を示す。大リフト制御状態の場合、吸気バルブ１及び２のリフト量が相対的に大きくなり、小リフト制御状態の場合、吸気バルブ１及び２のリフト量が相対的に小さくなる。通常、エンジンの負荷が大きくなると大リフト制御状態とされる。

なお、本実施形態では可変動弁装置Ａがタペット式の可変動弁機構を構成しているが、いわゆるロッカーアーム式の可変動弁機構に対しても本発明は適用可能である。ロッカーアーム式の場合、タペット式よりもリフト量を大きくとれ、同じリフト量であればより小型化が図れる。また、タペット式のようにタペット２１と揺動カム４との摺動を伴わないため、高性能化が図れる。

次に、連結リンク８及び８’の構成の相違によるバルブリフト量の違いについて図８を参照して説明する。図８（ａ）及び（ｂ）は連結リンク８及び８’と揺動カム４とが最も折り畳まれた状態（低リフト時）を示している。連結リンク８及び８’はピン８２、８２’とピン部材７ａ、７ａの軸間距離ｄ１が同じ長さに設計されており、また、図８（ａ）及び（ｂ）の状態において連結リンク８及び８’とカムシャフト３とのクリアランスｄ２は同じ長さである。

連結リンク８は連結リンク８’と比べて、ピン８２の周囲に本体部８１の駄肉がほとんど無いため、ピン８２とカムシャフト３との軸間距離ｄ３がピン８２’とカムシャフト３との軸間距離ｄ４よりも小さくでき、連結リンク８とカムシャフト３とのクリアランスｄ２を維持しながらピン８２をカムシャフト３により近づけることができる。この結果、バルブリフト量をより大きくすることができる。

図８（ｃ）は連結リンク８を用いた場合と連結リンク８’を用いた場合とのバルブリフト量の相違を示しており、実線が連結リンク８を用いた場合、破線が連結リンク８’を用いた場合である。軸間距離ｄ３とｄ４との数ミリの差はバルブリフト量としては１０％程度の増大となる。

このように本実施形態の可変動弁装置Ａによれば、連結リンク８と揺動カム４とを連結するピン８２を連結リンク８の本体部８１の一方端部に一体に形成することで、ピン８２を圧入する場合（連結リンク８’）と比べて駄肉を確保する必要がなく、当該一方端部の幅をより狭くできる。更に、当該一方端部の幅をピン８２の径と略等しくすることで、連結リンク８とカムシャフト３とのクリアランスｄ２を確保しながらピン８２をカムシャフト３により近づけることができ、バルブリフト量をより大きくすることができる。

また、連結リンク８の本体部８１がピン８２側の端部と、オフセットリンク７との連結側の端部となる、開口部８３側の端部との間で、カムシャフト３の周面に沿う方向に湾曲しているので、図８（ａ）に示すような低リフト時に連結リンク８をカムシャフト３の周囲にコンパクトに納めることができると共に、連結リンク８がカムシャフト３の回りを囲むような配置となるので両者の干渉防止を図れる。

＜他の実施形態＞
＜コントロールシャフト１１のスラスト規制＞
コントロールシャフト１１のスラスト方向の移動規制はウォーム歯車１４を用いて行なうことができる。図９はウォーム歯車を用いたコントロールシャフト１１のスラスト規制構造を示す図である。同図に示すウォーム歯車１４１はボス部１４１ａを有する。また、コントロールシャフト１１にはつば部１１ｃが形成されている。

しかして、ボス部１４１ａとつば部１１ｃとの間の部分においてコントロールシャフト１１を軸受部分（中間部材６１と軸受キャップ６４（図９において不図示））とで支持するようにし、ボス部１４１ａの側面とつば部１１ｃの側面との距離を軸受部分の幅に略一致させることにより、コントロールシャフト１１のスラスト規制を行なうことができる。なお、本例ではつば部１１ｃを設けたが、これに代えて、コントロールアーム１２の側面に軸受部分に対する突き当て部を設け、その突き当て部とボス部１４１ａとによりコントロールシャフト１１のスラスト規制を行なうこともできる。

＜コントロールシャフト１１の回転角度規制＞
上記実施形態では、コントロールシャフト１１の端部１１ｂにコントロールシャフト１１の回転角度を規制する肩部が設けたが、コントロールシャフト１１の回転角度規制をウォーム歯車１４を用いて行なうこともできる。図１０（ａ）及び（ｂ）はウォーム歯車を用いたコントロールシャフト１１の回転角度規制構造を示す図である。同図の例ではコントロールシャフト１１の端部１１ｂの位置（エンジン前方側）にウォーム歯車１４２が配設されている。従って、図１０に不図示のモータ１５もエンジン前方側に配設されることになる。

ウォーム歯車１４２はコントロールシャフト１１と同心の半円部１４２ａと、肩部１４２ｂ、１４２ｃとを有する。中間部材６１には半円部１４２ａが摺動する円弧形状の摺動面６１ａが形成されている。しかして、コントロールシャフト１１の回転により、肩部１４２ｂ、１４２ｃのいずれかが中間部材６１に当接することにより、コントロールシャフト１１の回転角度規制を行なうことができる。図１０（ａ）は肩部１４２ｂが中間部材６１の上面に当接して回転角度規制が行なわれている態様を示している。また、図１０（ｂ）はコントロールシャフト１１が９０度回転して肩部１４２ｃが摺動面６１ａの下方の垂直面に当接して回転角度規制が行なわれている態様を示している。

＜モータ１５の他の配置例１＞
上記実施形態ではモータ１５は中間部材６１の上方に斜めに突出した状態で配設される構成となるが、エンジンの上方の空間に制約がある場合にはモータ１５をより低い位置に配設することが要求される。

図１１はモータ１５をエンジン後方側において配設した例を示す、中間部材周辺のエンジン後方側の正面図である。同図の例では中間部材６１に代えて中間部材１６１が用いられている。中間部材１６１は中間部材６１のエンジン後方側端部を延長してモータ１５の配設スペースを形成したものであり、その上部はサブエンジンカバー１１０により覆われる。なお、１００はメインエンジンカバーであり、サブエンジンカバー１１０以外の中間部材１６１の上部を覆うものである。

図１２（ａ）は中間部材１６１のエンジン後方側の端部の平面図、図１２（ｂ）は図１２（ａ）の線Ｉ−Ｉに沿う中間部材１６１の断面図、図１２（ｃ）は図１２（ａ）の線ＩＩ−ＩＩに沿う中間部材１６１の断面図である。

中間部材１６１はウォーム歯車機構を収納する空洞を形成する収納部１６１ａを有しており、収納部１６１ａの周囲を形成する壁部のうち、対向する壁部にはウォーム軸１５ａを支持する軸受１６１ｂが配設されている。モータ１５は中間部材１６１の側部に固定され、ウォーム軸１５ａはモータ１５の出力軸に連結されて回転駆動される。本例の場合、ウォーム歯車１４は収納部１６１ａ内に位置するよう、コントロールシャフト１１のエンジン後方側に配設されている。

収納部１６１ａのエンジン前方側の側部には図１２（ｃ）に示すように、溝１６１ｂが形成されている。この溝１６１ｂの存在により、各気筒毎の可変動弁機構に供給される潤滑油が図１２（ｃ）で矢印にて示すように溝１６１ｂを通って収納部１６１ａ内に流入して収納部１６１ａに溜まり、ウォーム軸１５ａとウォーム歯車１４との潤滑油として活用することができる。

＜モータ１５の他の配置例２＞
図１３はモータ１５をエンジン後方側において配設した他の例を示す、中間部材周辺のエンジン後方側の正面図である。同図の例では中間部材１６１に代えて中間部材１６１’が、また、サブエンジンカバー１１０に代えてサブエンジンカバー１２０が、それぞれ用いられている。本例ではサブエンジンカバー１２０によりモータ１５を支持する構成である。

図１４（ａ）はサブエンジンカバー１２０の斜視図、図１４（ｂ）は中間部材１６１’のエンジン後方側の端部の平面図、図１４（ｃ）は図１４（ｂ）の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿うサブエンジンカバー１２０の断面図である。

中間部材１６１’は中間部材１６１と基本的に同様の構成であり、ウォーム歯車１４の回動スペースを形成する収納部１６１ａ’を有しているが、ウォーム軸１５ａが挿通する穴や軸受は設けられていない。本例の場合、ウォーム軸１５ａは中間部材１６１’の上面上方を通過する構成である。

サブエンジンカバー１２０は下方が開放した中空形状をなしており、その側部にはモータ１５の取付面１２０ａが形成されている。また、シール部１２０ｂ（図１４（ａ）において斜線で示す領域）はこの上にメインエンジンカバー１００の周縁が重なる部分であり、メインエンジンカバー１００とサブエンジンカバー１２０とをシールする部分である。

サブエンジンカバー１２０の取付面１２０ａを形成する壁部と、当該壁部に対向する壁部には、それぞれ、ウォーム軸１５ａを支持する軸受１６１ｂが配設されている。ウォーム軸１５ａはモータ１５の出力軸に連結されて回転駆動される。本例の場合、ウォーム軸１５ａはウォーム歯車１４の上方に位置することになる。

本発明の一実施形態に係るエンジンの可変動弁装置Ａ（吸気バルブ用）の全体構成を示す図である。 可変動弁装置ＡをシリンダヘッドＢに搭載した平面視図である。 シリンダヘッドＢから中間部材６１を取り外した態様を示す斜視図である。 図２の線Ｘ−Ｘに沿う断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は各気筒毎の可変動弁機構の詳細図である。 （ａ）は連結リンク８の斜視図、（ｂ）は連結リンク８の正面図、（ｃ）は従来の連結リンク８’の正面図である。 （ａ）乃至（ｄ）は可変動弁装置Ａの動作の説明図である。 （ａ）及び（ｂ）は連結リンク８及び８’におけるピン８２、８２’とカムシャフト３との位置関係の説明図、（ｃ）は連結リンク８及び８’を用いた場合のバルブリフト量の違いを示すバルブリフト量―カム角度線図である。 ウォーム歯車を用いたコントロールシャフト１１のスラスト規制構造を示す図である。 （ａ）及び（ｂ）はウォーム歯車を用いたコントロールシャフト１１の回転角度規制構造を示す図である。 モータ１５をエンジン後方側において配設した例を示す、中間部材周辺のエンジン後方側の正面図である。 （ａ）は中間部材１６１のエンジン後方側の端部の平面図、（ｂ）は図１２（ａ）の線Ｉ−Ｉに沿う中間部材１６１の断面図、（ｃ）は図１２（ａ）の線ＩＩ−ＩＩに沿う中間部材１６１の断面図である。 モータ１５をエンジン後方側において配設した他の例を示す、中間部材周辺のエンジン後方側の正面図である。 （ａ）はサブエンジンカバー１２０の斜視図、図１４（ｂ）は中間部材１６１’のエンジン後方側の端部の平面図、図１４（ｃ）は図１４（ｂ）の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿うサブエンジンカバー１２０の断面図である。

符号の説明

Ａ エンジンの可変動弁装置
１、２ バルブ
３ カムシャフト
４、５ 揺動カム
６ 偏心カム
７ オフセットリンク
７ａ ピン部材
８ 連結リンク
８２ ピン
１１ コントロールシャフト
１２ コントロールアーム
１３ 制御リンク

Claims (3)

1. エンジンのクランクシャフトと同期して回転するカムシャフトと、前記カムシャフトに設けられ、前記カムシャフトの回転により回転する偏心カムと、前記カムシャフトを軸として揺動自在に設けられ、バルブをリフトさせる揺動カムと、前記偏心カムに回転自在に外嵌めされ、前記偏芯カムの偏心回転運動を往復円弧運動に変換するオフセットリンクと、前記オフセットリンクと前記揺動カムとを連結し、前記オフセットリンクの前記往復円弧運動を前記揺動カムに伝達する連結リンクと、前記カムシャフトと平行に配設されたコントロールシャフトと、前記コントロールシャフトに設けられたコントロールアームと、前記コントロールアームと前記オフセットリンクとを連結する制御リンクと、を備え、前記エンジンの運転状態に応じて前記コントロールシャフトの回転により前記コントロールアームを回動させ、前記オフセットリンクの前記往復円弧運動位置を強制的に変位させて前記揺動カムによる前記バルブのリフト量を変化させるエンジンの可変動弁装置において、
   前記連結リンクと前記揺動カムとを連結するピンが前記連結リンクの一方端部に一体に形成され、前記一方端部の幅が、前記ピンの径と略等しいことを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
2. 前記一方端部が前記ピンの外周面に対し略接線にて連続するようにつながっていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの可変動弁装置。
3. 前記連結リンクが、前記一方端部と、前記オフセットリンクとの連結側の他方端部との間で、前記カムシャフトの周面に沿う方向に湾曲していることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの可変動弁装置。

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