JP4506560B2 - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの運転状態に応じて吸気弁のリフト量及び位相角を変化させるようにしたエンジンの吸気制御装置に関し、特に、運転状態が変化する過渡時の制御技術の分野に属する。

従来より、例えば特許文献１などに開示されるように、エンジンの動弁系に、吸気弁のリフト量や開閉時期を連続的に変化させるリフト可変機構を設けたものは知られている。このものでは、吸気側カムシャフトの偏心カムの動作をリンクを介して揺動カムに伝達し、この揺動カムによって吸気弁を開閉するようにしている。そして、前記リンクの支点の位置を変更することによって揺動カムの揺動軌跡を可変とし、これにより前記吸気弁のリフト量などを連続的に変化させるようにしている。

また、吸気カムシャフトのクランク軸に対する回転の位相を変化させることによって、吸気弁のリフトの位相角を所定の角度範囲内で連続的に変化させるようにした位相可変機構も周知である。そして、そのような位相可変機構を上記のようなリフト可変機構とともに備えることも既に提案されている（例えば特許文献２などを参照）。

前記のような２つの可変機構を備えたエンジンではその運転状態に応じて、高負荷高回転側では吸気弁のリフト量や開弁期間を長くし、さらに、吸気流の慣性を利用するために吸気弁の閉時期を気筒の下死点以降まで大きく遅角させるのが好ましく、一方、低負荷低回転側ではポンピングロスを削減するために所謂、吸気早閉じの特性とするのが好ましい。そのため、吸気弁のリフト特性としては、低負荷低回転側ほどリフト量が小さくなり、且つ位相角が進角するように制御するのがよいと考えられる。

但し、そのように低負荷低回転側で位相角を進角させると、アイドル運転時のようにエンジンの負荷及び回転数の両方が非常に低い運転状態では、吸気弁のリフト量が小さくなるだけでなく、それが実質的に気筒の吸気行程前半で閉じてしまい、リフトピーク時のピストンの下降速度も低いことから、気筒への吸気の充填量が著しく少なくなって、燃焼安定性が損なわれる虞れがある。

これに対し、本願の出願人は、吸気弁の基本的なリフト特性は前記のようなものとしながら、特にリフト量が小さくなるアイドル運転時などの特定の運転域においては、吸気弁のリフトの位相角を大幅に遅角させて、それが吸気効率の最も高い吸気行程の中期にリフトピーク状態となるように制御することで、燃焼安定性を確保するようにした可変動弁装置を開発して、先に特許出願している（特願２００４−２８７１６４号を参照）。
特開２００４−３０１０５８号公報 特開２００４−０９０２３６号公報

上述の先願に係る可変動弁装置のように低負荷低回転域の特定運転域で位相角を大幅に遅角させるようにした場合、そこから高負荷側の別の運転域へ移行するときには、負荷の増大に応じて吸気弁のリフト量が増大するようにリフト可変機構を作動させるとともに、その位相角が進角するように位相可変機構も同期して作動させることになる。

ところが、一般的に、前記リフト可変機構が電動式であるのに対し、位相可変機構は油圧作動式であり、アイドル時のようにエンジン回転が低いときには油量乃至油圧が不足することから、あまり早く作動させることができない。そのため、例えば加速運転時のようにエンジン負荷の増大度合いが所定以上に大きいときには、これに対し遅れなく吸気弁のリフト量を増大させることはできても、その位相角を狙い通りに進角させることはできなくなる。

また、そのように油量乃至油圧が不足する状態では、これによる位相可変機構の作動自体が不正確なものになりやすいので、吸気弁の位相角の制御精度も低下してしまう。

その結果として、前記エンジンの加速運転時には、アクセルペダルの踏み操作に対するエンジントルクの上昇の仕方が一貫性を欠くものとなり、一定の踏み操作であってもトルクがガクガクと変動して、エンジン回転の上昇もぎくしゃくしたものとなってしまい、操作を行うドライバーなどが大きな違和感を覚えるという問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの運転状態に応じて吸気弁のリフト量及びその位相角を同期して制御する場合に、例えばアイドルからの加速運転時などに位相角の制御に遅れを生じることに着目し、このことによるエンジントルクの変動を防止して、スムーズな加速感が得られるようにすることにある。

前記の目的を達成するために、本発明の第１の解決手段は、エンジンがアイドルのような低負荷低回転の特定運転域から高負荷側へ移行するときの過渡的な制御手順に工夫を凝らして、少なくとも負荷の増大度合いが所定以上であれば、位相可変機構の作動を所定期間、規制するようにした。

すなわち、請求項１の発明は、エンジンの吸気弁のリフト量を連続的に変更可能なリフト可変機構と、そのリフトの位相角を連続的に変更可能な位相可変機構とを備え、該リフト可変機構及び位相可変機構を少なくともエンジンの運転状態に基づいて制御するようにしたエンジンの吸気制御装置を前提とし、前記リフト可変機構は、吸気弁のリフト量を増大させるのに応じて、該吸気弁の開時期から閉時期までのクランク角期間である開弁期間が広がるとともに、その開時期の変化量に対して閉時期の変化量が大きくなることでリフトピークの時期が遅角するようになっているものとする。

そして、エンジンの運転状態に応じて、高負荷乃至高回転側ほど吸気弁のリフト量が大きくなるように、前記リフト可変機構を制御するリフト制御手段と、エンジンの運転状態が低負荷低回転の特定運転域にあるときには、気筒の吸気行程中期にて吸気弁がリフトピーク状態になるように位相角を設定する一方、エンジンの運転状態が、前記特定運転域からその高負荷側に隣接する部分負荷の運転域へ移行するときには、吸気弁のリフトピークの時期及び開時期が進角するように、前記位相可変機構を制御する位相制御手段と、エンジンが負荷の増大に伴い前記特定運転域から高負荷側へ移行するとき、その負荷の増大度合いが所定以上であれば、所定期間、前記位相可変機構の作動を規制して吸気弁の位相角を進角させないように前記位相制御手段による制御を補正するとともに、該位相可変機構の作動を規制する間、前記リフト制御手段によるリフト可変機構の制御を吸気弁のリフト量が小さくなるように補正する補正制御手段と、を備えることを特徴とする。

前記の構成により、まず、エンジンの通常の運転状態では、前記リフト制御手段によるリフト可変機構の制御によって、吸気弁のリフト量がエンジンの負荷乃至回転数に応じて変更され、高負荷乃至高回転側ほどリフト量が大きくなり、低負荷乃至低回転側ほどリフト量が小さくされる。また、前記位相制御手段による位相可変機構の制御によって、低負荷低回転の特定運転域では気筒の吸気行程中期にて吸気弁がリフトピーク状態になるように、その位相角が相対的に遅角される。

ここで、前記「高負荷乃至高回転側ほど、」などというのは、同じ回転数で比べれば高負荷側ほど、また、同じ負荷状態で比べれば高回転側ほど、という意味であり、そのようにエンジンの負荷及び回転数に応じて吸気弁のリフト特性が変更されることにより、エンジンへの出力要求に対応する分量の空気が気筒へ充填されるようになる。

すなわち、相対的に出力要求の低い低負荷乃至低回転側では、吸気弁のリフト量や開弁期間（クランク角）が相対的に小さくなり、これにより気筒への吸気の充填効率も低下する。この際、吸気弁の閉時期を気筒の下死点前とすれば、ポンピングロスを低減できる。一方、相対的に出力要求の高い高負荷高回転側では、リフト量及び開弁期間の増大によって充填効率が高くなり、さらに、気筒の下死点以降も吸気弁が開かれていると、吸気流の慣性によっても充填効率が向上する。

また、例えばアイドルのような低負荷低回転の特定の運転域では、前記位相制御手段による位相可変機構の制御によって位相角が大幅に遅角され、吸気弁が吸気効率の最も高い吸気行程の中期にリフトピーク状態となるから、リフト量は小さくても、所要の充填効率を確保して、燃焼安定性を高めることができる。

そのような吸気弁のリフト特性の基本的な制御を前提として、エンジンが前記特定運転域から高負荷側へ移行するときに、少なくとも負荷の増大度合いが所定以上であれば、前記位相可変機構の制御に遅れを生じる虞れがあるが、このときには該位相可変機構の前記位相制御手段による制御が補正御手段によって補正されて、その作動が規制される。こうして位相可変機構が所定期間、作動しないようになれば、その作動遅れによってトルク変動などの弊害が生じることはなくなり、ドライバーなどが大きな違和感を覚えることがなくなる。

但し、そのように位相可変機構の作動を規制するということは、その間、吸気弁のリフトの位相角が特定運転域と同じく遅角側に制御されるということであり、これは、気筒への吸気の充填効率が相対的に高くなることを意味するから、この間は、リフト制御手段によるリフト可変機構の制御を、吸気弁のリフト量が小さくなるように補正する。

すなわち、上述のように位相可変機構を所定期間、作動させないようにすれば、その間、吸気弁のリフトの位相角は、概ねエンジンが前記特定運転域にあるときの状態に保たれることになり、位相可変機構の作動遅れによって制御目標値からずれることがないから、そうして概略一定に保たれている位相角に対応してリフト量の方を補正することで、所期の狙い通りのエンジントルクが得られるようになり、ドライバーなどの違和感を解消することができる。

そうして位相可変機構の作動を規制する期間が経過すれば、その後は該位相可変機構の作動によって吸気弁のリフトの位相角が進角されることになるが、この位相角の進角によって充填効率は低下することになるから、これを補完するように、位相角の進角に応じて前記補正制御手段によりリフト量の補正量を減少させることが、即ち吸気弁のリフト量を徐々に増大させることが好ましい（請求項２）。

尚、前記補正手段は、エンジンが前記特定運転域から高負荷側へ移行するときであっても、その負荷の増大度合いが小さくて、位相可変機構の制御に遅れを生じないときには、上述した補正制御は行わず、位相可変機構をリフト可変機構と同期して作動させるようにすればよい。

或いは、前記補正制御手段を、エンジンが前記特定運転域から高負荷側へ移行するときには、その負荷の増大度合いに拘わらず、位相可変機構の作動を規制するものとしてもよい（請求項３）。このように特定運転域からの加速運転時には緩加速であっても常に位相可変機構の作動を規制するようにするのであれば、負荷の増大度合いによって制御を切り替える必要がないので、吸気弁のリフト特性の制御を簡略化できる。

以上、説明したように、本発明に係るエンジンの吸気制御装置によると、エンジンの運転状態に応じて吸気弁のリフト特性を、基本的には高負荷乃至高回転側ほどリフト量が大きくなり、且つ位相角が相対的に遅角するように変更することで、スロットル弁なしでもエンジンへの出力要求に対応する分量の空気を気筒へ充填することができる。これによりポンピングロスを減らして、エンジンの燃費を低減できる。

一方、エンジンの低負荷低回転側では吸気弁のリフト量を小さくするとともに、その閉時期を進角させて所謂、吸気早閉じの特性とすることで、ポンピングロスをさらに減少させて、燃費の低減効果を高めることができる。

また、例えばアイドルのような低負荷低回転の特定の運転域では、吸気弁のリフトの位相角を大幅に遅角させて、吸気弁が吸気効率の最も高い吸気行程の中期にリフトピーク状態となるようにすることで、リフト量は小さくても、所要の充填効率を確保して、燃焼安定性を高めることができる。

その上で、前記特定運転域からの加速時のように、吸気弁のリフト量の制御に対してその位相角の制御に遅れが生じるときに、位相可変機構の制御を所定期間、規制することで、トルク変動などの弊害を防止し、ドライバーなどの違和感を抑えることができる。

さらに、そうして位相可変機構の制御を規制する期間、吸気弁のリフト量を小さくなるように補正することで、アクセルペダルの操作に対し所期の狙い通りのエンジントルクが得られるようになり、ドライバーなどの違和感を解消することができる。

加えて、前記期間の経過後に位相可変機構の作動によって吸気弁のリフトの位相角が進角されるときには、これによる充填効率の低下を打ち消すようにリフト量を徐々に増大させるようにすれば（請求項２）、エンジントルクの変化をより一層、自然なものとすることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（吸気制御装置の基本構成）
図１は、本発明を適用したエンジンの吸気側動弁系の実施形態の構成を示す。このエンジンは、図示は省略するが、４つの気筒が一列に並んだ直列４気筒エンジンであり、その各気筒毎に２つの吸気弁１，２と２つの排気弁（図示せず）とを有する４弁式のダブルオーバヘッドカム方式を採用している。同図において、符号３は、前記４つの気筒が並ぶエンジン前後方向（図の左右方向）に延びるように配設されていて、エンジンのクランク軸によりカムチェーン（図示せず）を介して回転駆動される吸気側のカムシャフトである。

前記カムシャフト３の前端部には、該カムシャフト３のクランク軸に対する回転位相を所定の角度範囲内で変更可能な公知の位相可変機構１８（Variable Cam Timing：以下、ＶＣＴと略称する）が付設されている。詳しい説明は省略するが、このＶＣＴ１８は、スプロケット１９の中心孔を貫通するカムシャフト３の前端に固定されたロータと、このロータをエンジン前方から覆うように配置されてスプロケット１９に固定されたケーシングとからなり、このロータ及びケーシングの間には周方向に並んで複数の油圧作動室が形成されている。

そして、コントローラ１７からの制御信号の入力に応じて、電磁弁２０の位置が切換えられることにより、前記ＶＣＴ１８の油圧作動室に供給される作動油圧の方向が切換えられて、前記ロータ及びケーシング、即ちカムシャフト３とスプロケット１９とが相対的に回動されるようになっている。前記電磁弁２０は、作動油圧の大きさを連続的に変更可能なデューティソレノイドバルブなどであり、これによりロータのケーシングに対する回動量を所定範囲内で連続的に変化させることで、カムシャフト３のクランク軸に対する回転の位相を連続的に変更して、クランク角で見た吸気弁１，２の開閉時期、即ち吸気弁１，２のリフトの位相角を連続的に変更することができる。

尚、前記ＶＣＴ１８には、前記電磁弁２０を介して作動油としてエンジンオイルが供給されるようになっており、その油圧源は、クランク軸によって駆動されるオイルポンプ２６である。そして、そのオイルポンプ２６からエンジンのオイルギャラリを経て電磁弁２０に至るオイル通路には、エンジンオイルの油圧を検出するように油圧センサ２７が配設されている。

また、前記カムシャフト３には、各気筒毎に一対の揺動カム４，５が揺動自在に支持されている。これら一対の揺動カム４，５は、前記２つの吸気弁１，２にそれぞれ対応するように配置され、円筒状の連結部９によって互いに連結されて、カムシャフト３の周りに一体に揺動するようになっている。これにより、各気筒毎２つの吸気弁１，２が同時にリフトされる。尚、前記連結部９の外周面は、カム軸受面と摺接するカムジャーナル部とされている。

前記の如く揺動カム４，５を動作させるために、前記カムシャフト３には、その軸心Ｘ（カムシャフト３の回転中心：図２等参照）から偏心した４つの円形の偏心カム６が互いに間隔を空けて一体に設けられている。この各偏心カム６にはそれぞれ回転自在に外輪７が外嵌めされていて、この外輪７の外周に突出するように設けられた偏心凸部に、連結リンク８を介して前記揺動カム５が連結されている。すなわち、前記外輪７は、一端側が前記カムシャフト３の偏心カム６に回転自在に嵌合され、他端部（偏心凸部）が連結リンク８によって揺動カム５に連結されたリンク（以下、オフセットリンクという）である。

また、前記カムシャフト３の斜め上方には、これと平行にコントロールシャフト１１が設けられている。このコントロールシャフト１１には４つのコントロールアーム１２がそれぞれ結合固定されており、該各コントロールアーム１２の先端部と前記オフセットリンク７の他端部とが規制リンク１３によって連結されている。この規制リンク１３は、前記偏心カム６の回転に伴いオフセットリンク７の一端側がカムシャフト３の周りを公転するときに、このオフセットリンク７の変位を規制してその他端部を往復運動させるものであり、これにより、そのオフセットリンク７の他端部に連結された前記連結リンク８が揺動カム４，５を揺動させることになる。

さらに、前記コントロールシャフト１１には、円周の一部のみに歯が形成されたウォーム歯車１４が結合され、このウォーム歯車１４の歯に、電動モータ１５で回転駆動されるウォーム１６が噛み合っている。そうして、コントローラ１７からの制御信号の入力に応じてモータ１５が作動し、コントロールシャフト１１が回動してコントロールアーム１２の位置が変わることによって、オフセットリンク７の他端部の往復運動の軌跡、即ち前記連結リンク８の揺動軌跡が変更され、これにより揺動カム４，５の揺動角などが変化して、吸気弁１，２のリフト量や開閉時期などのリフト特性が変化するようになっている。

言い換えると、前記連結リンク８及び規制リンク１３は、揺動カム５とオフセットリンク７とを連結するとともに、前記偏心カム６の回転に伴う該オフセットリンク７の動作を、揺動カム５（及び揺動カム４）が揺動するように規制するリンク機構を構成している。また、そのリンク機構を含めて、前記カムシャフト３の偏心カム６、オフセットリンク７、コントロールシャフト１１、コントロールアーム１２等により、吸気弁１，２のリフト量を連続的に変更可能なリフト可変機構（Variable Valve Lift：以下、ＶＶＬともいう）が構成されている。

そのＶＶＬの構成についてより具体的には、まず、図２（ｂ）に示すように、吸気弁２のステム上端には直動式タペット２１が設けられ、このタペット２１に揺動カム５が当接している。吸気弁２は、タペット２１内部に設けられたリテーナ２２とシリンダヘッドに設けられたリテーナ２３との間に配設されたバルブスプリング２４によって、吸気ポート２５を閉じる方向（吸気弁１，２リフト方向とは反対方向）に付勢されている。尚、吸気弁１についても前記吸気弁２と同様の構成になっている。

前記連結リンク８の一端部は、揺動カム５にピン３１により回動自在に連結され、一方、規制リンク１３の一端部は、コントロールアーム１２の先端部にピン３２により回動自在に連結されている。そうして、この連結リンク８と規制リンク１３とは、オフセットリンク７の両側にそれぞれ配設されて、該オフセットリンク７を中間に挟んで連係している。すなわち、連結リンク８及び規制リンク１３の各々の他端部は、オフセットリンク７の他端部に連結ピン３３によって同軸に且つ回動自在に連結されている。尚、前記ピン３１〜３３はいずれもカムシャフト３と平行に延びている。

図示の如く、前記オフセットリンク７と連結リンク８との連結ピン３３はカムシャフト３の上方に位置しており、その側方にはコントロールアーム１２の回動中心（コントロールシャフト１１の軸心）が位置している。コントロールアーム１２の先端のピン３２は規制リンク１３の回動軸であり、そのピン３２の位置を変更することによって規制リンク１３及び連結ピン３３の揺動軌跡を変化させ、これにより、吸気弁１，２のリフト量を変更することができる。

すなわち、各リンクやピンの具体的な動作については以下に詳述するが、モータ１５によりコントロールシャフト１１及びコントロールアーム１２を回動させて、図２に示すようにピン３２をコントロールシャフト１１の下方に位置づけると、揺動カム４，５の揺動角が大きくなり、リフトピークにおける吸気弁１，２のリフト量が最も大きな大リフト制御状態になる。また、そこからコントロールアーム１２などの回動によってピン３２を上方へ移動させると、これに応じて揺動カム４，５の揺動角は小さくなり、図３に示すようにピン３２をカムシャフト３の上方に位置付けると、吸気弁１，２のリフト量が最も小さな小リフト制御状態になる。

前記図２に示す大リフト制御状態において、揺動カム５は、同図（ｂ）に示すようにカムノーズの先端側で直動式タペット２１を押圧し、該タペット２１を介して吸気弁２を大きくリフトさせたリフトピークの状態（揺動カム４が直動式タペットを介して吸気弁１を大きくリフトさせた状態）と、同図（ａ）に示すように吸気弁２（吸気弁１）がリフトしないゼロリフトの状態との間で揺動する。小リフト制御状態である図３の場合も同様にリフトピークの状態（カムノーズの基端側でタペット２１を押圧）とゼロリフトの状態との間で揺動する（同図（ａ）及び（ｂ）参照）。

（リフト可変機構の動作）
以下、そのようなリンクやカムの動作を、図４及び図５を参照して具体的に説明する。この両図では、コントロールアーム１２、連結リンク８及び規制リンク１３については簡略に直線で表しており、また、偏心カム６の中心（オフセットリンク７の外輪の中心）の回転軌跡を符号Ｔ０として示している。尚、上述の如く吸気弁１と揺動カム４との関係は吸気弁２と揺動カム５との関係と同じであって、揺動カム４は揺動カム５と同様に働くので、以下では、吸気弁２と揺動カム５との関係について説明する。

まず、図４を参照して揺動カム５自体のプロファイルを説明すると、この揺動カム５の周面には、曲率半径が所定角度範囲一定の基円面（ベースサークル区間）θ１と、該θ１に続いて曲率半径が漸次大きくなっているカム面（リフト区間）θ２とが形成されている。同図は、前記図２の大リフト制御状態を表しており、コントロールアーム１２は大リフト制御位置にある。

同図に実線で示すのは吸気弁２がリフトピーク近傍にある図２（ｂ）の状態であり、このときには、連結リンク８によってピン３１が最も上方に引き上げられ、揺動カム５は、カム面θ２のカムノーズ先端側がタペット２１に当接した状態になっている。一方、仮想線で示すのはゼロリフトの状態（図２（ａ））であり、このときには揺動カム５の基円面θ１がタペット２１に接していて、吸気弁２はリフトしていない（吸気弁２は閉じている）。

そして、カムシャフト３（偏心カム６）が図の時計回りに回転すると、これに伴いオフセットリンク７の一端側（図の下端側）は、図に矢印で示すようにカムシャフト３の軸心Ｘ周りを公転することになるが、このときにはオフセットリンク７の他端部の変位は、そこに連結されている規制リンク１３によって規制される。すなわち、規制リンク１３は、コントロールシャフト１１の下方に位置付けられたピン３２を中心に図の実線の位置と仮想線の位置との間を揺動し、これに伴い、オフセットリンク７の他端側（連結ピン３３）は、偏心カム６が１回転する度に、ピン３２を中心として往復円弧運動をすることになる（この連結ピン３３の運動軌跡をＴ１として示す）。

前記連結ピン３３の往復円弧運動Ｔ１に伴い、この同じ連結ピン３３によって一端部がオフセットリンク７に連結されている連結リンク８の他端部（ピン３１）は、図にＴ２として示す軌跡で往復円弧運動し、そのピン３１によって連結リンク８に連結されている揺動カム５が図の実線の位置と仮想線の位置との間で揺動運動をする。すなわち、前記連結ピン３３が上方に移動するときには、連結リンク８によってピン３１が上方に引き上げられて、揺動カム５のカムノーズがタペット２１を押し下げ、これによりバルブスプリング２４（図２参照）を押し縮めながら、吸気弁２をリフトさせる。

一方、連結ピン３３が下方に移動するときには、連結リンク８によってピン３１が下方に押し下げられて、揺動カム５のカムノーズが上昇することになるので、前記のようにして圧縮されたバルブスプリング２４の反力によってタペット２１が押し上げられて、前記カムノーズの上昇に追従するように上方に移動し、そのタペット２１内のリテーナ２２によって吸気弁２が引き上げられて、吸気ポート２５が閉じられる。

つまり、大リフト制御状態では、揺動カム５がその周面の基円面θ１及びカム面θ２の略全体によってタペット２１を押圧するように大きく揺動し、このように大きな揺動角に対応して吸気弁２のリフト量が大きくなるのである。

次に、前記の大リフト制御状態から、コントロールアーム１２をコントロールシャフト１１の軸心回りに上方へ略水平になるまで回動させると、図３や図５に示すように、規制リンク１３の回動軸であるピン３２が前記大リフト制御状態よりもカムシャフト３の回転方向の手前側に位置して、リフト量の小さな小リフト制御状態になる。この図５においても前記図４と同様に吸気弁２がリフトピーク近傍にある状態を実線で示し、ゼロリフトの状態を仮想線で示している。

同図において、カムシャフト３（偏心カム６）が回転すると、前記大リフト制御状態と同様にオフセットリンク７の連結ピン３３は規制リンク１３によって変位が規制され、コントロールシャフト１１の側方に位置するピン３２を中心として、往復円弧運動Ｔ３をする（規制リンク１３は図の実線位置と仮想線位置との間で往復回動する）。そして、その連結ピン３３の往復円弧運動Ｔ３に伴って連結リンク８のピン３１が往復円弧運動Ｔ４をし、そのピン３１によって連結リンク８に連結されている揺動カム５が、図の実線の位置と仮想線の位置との間で揺動運動をして、吸気弁２を開閉するようになる。

つまり、小リフト制御状態では、前記大リフト制御状態と比べて揺動カム５の揺動角が小さくなり、この揺動カム５が、その周面の基円面θ１及びこれに連続するカム面θ２の一部分のみによってタペット２１を押圧するようになって、吸気弁２のリフト量が小さくなるのである。

（リフト特性の変化）
上述のようなリフト可変機構ＶＶＬの作動によって大リフト制御状態から小リフト制御状態まで連続的に変更される吸気弁１，２のリフトカーブを、図６に示す。同図においてリフトカーブＬ１は、揺動カム５が図４の実線位置（大リフト制御状態のリフトピーク近傍）と仮想線位置（ゼロリフト）との間で揺動する大リフト制御状態を示し、一方、Ｌ２は、揺動カム５が図５の実線位置（小リフト制御状態のリフトピーク近傍）と仮想線位置（ゼロリフト）との間で揺動する小リフト制御状態を示している。

図示の如く、この実施形態のリフト可変機構ＶＶＬによれば、吸気弁１，２のリフト量の増大とともに開弁期間（開時期から閉時期までのクランク角期間であって、緩衝区間を含まない）も広がって、当該吸気弁１，２の閉時期が遅角するようになっている。これは、上述したように、揺動カムの揺動角の変化に対応して、吸気弁１，２のリフト量が変更されるからである。

また、図の例では、吸気弁１，２のリフト量が小さいときほど、リフトピークの時期（クランク角位置）が進角している。これは、上述したように、大リフト制御状態から小リフト制御状態への移行にあたって、コントロールアーム１２などの回動により規制リンク１３の位置をカムシャフト３の回転方向手前側に移動させており、これにより、連結ピン３３の往復円弧運動の軌跡が図４のＴ１の位置から図５のＴ３の位置へと、カムシャフト３の回転方向手前側に移動するからである。

すなわち、前記図４に示す大リフト制御状態においては、吸気弁１，２がリフトピーク近傍にあるときの偏心カム６の中心は、その回転軌跡Ｔ０上の点Ｔａに位置するが、前記図５に示す小リフト制御状態においてはリフトピーク近傍での偏心カム６の中心位置は同図に示す点Ｔｂに移動する。つまり、大リフト制御状態から小リフト制御状態に移行すると、吸気弁１，２のリフトピークは、図５に示すように前記回転軌跡Ｔ０上の点Ｔａ、Ｔｂの中心角θ３だけ進角するのである。

要するに、この実施形態のリフト可変機構ＶＶＬによれば、吸気弁１，２のリフト特性は、そのリフト量が小さなときほど開弁期間、即ちリフトの作動角が狭くなり、且つその閉時期が早い、所謂早閉じの特性となる一方、リフト量の連続的な増大とともに開弁期間が広がり、且つその閉時期が遅角するように変化するものである。

そのようなリフト特性の変化は一般的なエンジンの吸気の特性に合致している。すなわち、一般的にエンジンの負荷が高くなるのは高回転側であることが多いが、高回転側ではクランク角で見た吸気弁１，２の開弁期間が同じであっても、その時間間隔は短くなるので、リフト量の増大によって吸気の流路断面積を拡大するだけでなく、開弁期間（クランク角）の増大によって吸気のための時間を確保することが好ましい。また、吸気弁１，２の閉時期を気筒の下死点以降まで遅角させれば、吸気流の慣性によって充填効率を高めることができる。

一方、気筒のポンピングロスを削減するためには前記の如く吸気早閉じの特性とするのが好ましいから、エンジンが低負荷乃至低回転側にあるほど吸気弁のリフト量は小さくするとともに、その位相角は進角させるのがよいのである。

前記のような特性のＶＶＬによって吸気弁１，２のリフト量を最小リフトから最大リフトまで連続的に変更できるので、この実施形態のエンジンでは、スロットル弁に頼らずにエンジンへの出力要求に対応する分量の空気を気筒へ充填することができ、これによりエンジンの出力を制御することができる。そのため、吸気通路にはスロットル弁を配設しないか、或いは部分負荷域でもスロットル弁を全開とすることによって、エンジンのポンピングロスを減らして、燃費を低減することができる。

具体的に、この実施形態では、前記のようなリフト可変機構ＶＶＬによる吸気弁のリフト量の変更を、基本的にエンジンの運転状態に応じて行うようにしている。例えば図７に示すような制御マップを参照して、エンジンの目標トルク（エンジンの負荷状態）及びエンジン回転数に対応する適切なリフト量を制御目標値として求め、この値（目標リフト量）になるように、コントローラ１７によってモータ１５の作動量を制御する。このモータ１５の作動によりコントロールシャフト１１が回動して、コントロールアーム１２の回動位置が大リフト制御位置及び小リフト制御位置の間の適切な位置に制御される。

前記図７の制御マップによれば、コントローラ１７は、エンジンの目標トルク及び回転数に基づいて、同じ目標トルクであれば高回転側ほどリフト量が大きくなるように、また、同じエンジン回転数であれば目標トルクが高いほどリフト量が大きくなるように、即ち、高負荷乃至高回転側ほどリフト量が大きくなるように、コントロールアーム１２の回動位置を変更するようになっている。言い換えると、コントローラ１７は、図１に仮想線で示すように、エンジンの運転状態に応じてリフト可変機構ＶＶＬを制御して、吸気弁１，２を低負荷乃至低回転側で相対的に小リフトとし、高回転乃至高負荷側で相対的に大リフトとするリフト制御部１７ａ（リフト制御手段）をプログラムの形態で備えている。

そのようなリフト可変機構ＶＶＬの作動制御に加えて、この実施形態ではＶＣＴ１８の作動制御によって吸気弁１，２のリフトの位相角をエンジンの運転状態に応じて変更するようにしている。すなわち、前記のように吸気弁１，２のリフトの位相角を低負荷低回転側で進角させるようにした場合、アイドル運転時のようにエンジンの負荷及び回転数の両方が非常に低い運転域（特定運転域）では、吸気弁１，２が実質的に気筒の吸気行程前半で閉じてしまうようになるから、そのリフト量が非常に小さいことと相俟って、気筒への吸気の充填量が不足し、燃焼安定性が損なわれる虞れがある。

そこで、そのように吸気弁１，２のリフト量が非常に小さくなるアイドル運転時には、ＶＣＴ１８の作動により位相角を相対的に遅角させて、吸気弁１，２が吸気効率の最も高い吸気行程の中期にリフトピークを迎えるようにしており、このことで、アイドル運転時にも所要の吸気充填量を確保して、燃焼安定性を高めることができる。

具体的には、図８に制御マップの一例を示すように、コントローラ１７は、エンジンの運転状態に応じてＶＣＴ１８を制御し、アイドル運転域では最大遅角（進角量０°）とする一方、それ以外の大半の運転域においては位相角が相対的に進角するようにしている。図の例ではアイドル運転域から中負荷域までは負荷の増大に応じて徐々に位相角が進角し、最大進角（６０°adv）となった後は高負荷乃至高回転側に向かって遅角して、高負荷乃至高回転域で再び最大遅角（進角量０°）となっている。このようなＶＣＴ１８による位相角の制御と上述したＶＶＬの作動特性とが合わさって、吸気弁１，２のリフト特性が最適なものとなる。

言い換えると、コントローラ１７は、図１に仮想線で示すように、エンジンの運転状態に応じてＶＣＴ１８を制御して、吸気弁１，２を低負荷低回転の特定運転域（この例ではアイドル域）では気筒の吸気行程中期にてリフトピーク状態になるように位相角を遅角させる一方、少なくともその高負荷側に隣接する部分負荷の運転域では相対的に位相角が進角するように、ＶＣＴ１８を制御する位相制御部１７ｂ（位相制御手段）をプログラムの形態で備えている。

（加速運転時のリフト特性の補正）
ところで、上述の如くアイドル運転域で吸気弁１，２のリフト量を小さくし、且つその位相角を大幅に遅角させるようにした場合、アクセルペダルの踏み操作に応じてエンジンの運転状態がアイドル運転域から高負荷乃至高回転側に変化するときには、その負荷の増大に応じてリフト可変機構ＶＶＬが作動されて、吸気弁１，２のリフト量を増大させるとともに、その位相角が進角するようにＶＣＴ１８が同期して作動されることになる。

しかし、この実施形態では、リフト可変機構ＶＶＬが電動モータ１５によって駆動されるのに対し、ＶＣＴ１８は油圧作動式であり、アイドル運転時のようにエンジン回転数が低いときには、クランク軸により駆動されるオイルポンプ２６の回転数も低くなるから、ＶＣＴ１８への供給油量をあまり多くすることができない。このため、例えば加速運転時のようにエンジン負荷の増大度合いが所定以上に大きいときには、これに対して遅れなく吸気弁１，２のリフト量を増大させることはできても、その位相角は狙い通りに進角させることができなくなる。

しかも、そのようにＶＣＴ１８への供給油量が不足するときには、その油圧も不足することになり、このことによってＶＣＴ１８の作動制御が不正確なものになりやすい。すなわち、エンジンの加速運転時には、オイルポンプ２６からＶＣＴ１８へ供給されるエンジンオイルの油量及び油圧が不足することで、その作動に遅れを生じるとともに、その作動が不正確なものになって、吸気弁１，２の位相角の制御性が低下してしまう。

より具体的には、例えば前記図７及び図８の制御マップ上に模式的に黒い矢印で示すように、エンジンの負荷及び回転数が緩やかに増大するときには、当該制御マップ上の制御目標値の変化に追従するように、ＶＶＬ及びＶＣＴ１８を同期して作動させればよい。こうすると、図９に模式的に矢印で示すように、吸気弁１，２のリフトカーブは、小リフト制御状態Ｌ２から徐々にリフト量が増大するとともに、位相角が進角し、中負荷にて最大進角した後に、今度はリフト量の増大に連れて徐々に位相角が遅角するようになる。

これに対し、前記図７、８に模式的に白抜きの矢印で示すように、エンジン負荷の増大の度合いが所定以上に大きいときにも、前記と同様にＶＶＬ及びＶＣＴ１８を同期して作動させようとすると、制御マップ上の目標値の変化に対してリフト量は遅れなく増大するものの、ＶＣＴ１８へのエンジンオイルの供給油量乃至油圧が不足することから、位相角の変化が遅れ、相対的にリフト量が高くなり過ぎて、トルクが出過ぎることになる。

そして、その後、位相角が最大進角を過ぎて遅角側に変化するときには、反対にトルクが不足気味になるから、アクセルペダルの一定の踏み操作に対してエンジントルクが一旦、過大になった後に不足するようになり、大きなトルク変動が生じるとともに、エンジン回転の上昇がぎくしゃくしたものになってしまうのである。

つまり、アイドルからの加速運転時には、ＶＣＴ１８の作動遅れなどによってアクセル操作に対するエンジントルクの上昇の仕方が一貫性を欠くものになってしまい、一定のアクセル操作であるにも拘わらずエンジントルクがガクガクと変動したり、エンジン回転の上昇がぎくしゃくしたものとなったりして、ドライバーに大きな違和感を感じさせる虞れがあった。

これに対し、この実施形態では、前記のように、エンジンがアイドル運転域で加速運転状態になったときには、エンジン回転の上昇によってオイルポンプ２６の回転が上がり、ＶＣＴ１８へのエンジンオイルの供給不足が解消されるまでの期間（所定期間）、そのＶＣＴ１８の作動を規制するなどの補正制御を行うようにしたものである。

以下、前記の補正制御を中心に、コントローラ１７によるＶＶＬの具体的な制御手順を図１０のフローチャート図に基づいて説明する。まず、スタート後のステップＳ１では主にエンジンの運転状態を検出するための各種センサからの信号を入力するとともに、メモリに記憶されているデータを読み込む。続くステップＳ２において、例えばアクセルペダルの踏み操作量を検出するセンサからの信号と、エンジン回転数センサ（クランク角センサでもよい）からの信号とに基づいて、エンジンの目標トルクを求め、この目標トルクとエンジン回転数とから図７の制御マップを参照して、エンジンの運転状態に対応するリフト量を設定する（目標リフト量の設定）。同様に図８の制御マップを参照して、エンジンの運転状態に対応するリフトの位相角を設定する（目標進角の設定）。

次いで、ステップＳ３において、前記エンジンの運転状態とその変化とによって、エンジンがアイドル運転域からの加速運転状態であるかどうか判定する。例えばエンジンがアイドル運転域にあるときに目標トルク（エンジン負荷）が所定以上の度合いで増大し、且つ、そうして増大した所定以上の大きさの目標トルクに維持されているときには、アイドル運転からの加速であるＹＥＳと判定して後述のステップＳ５〜Ｓ８に進む一方、そうでなければＮＯと判定してステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、前記ステップＳ２にて設定した目標リフト量に対応する制御信号をモータ１５へ出力して、コントロールシャフト１１及びコントロールアーム１２を回動させるとともに（ＶＶＬの作動）、同じステップＳ２にて設定した目標進角に対応する制御信号を電磁弁２０へ出力して、ＶＣＴ１８を作動させ、しかる後にリターンする。

こうして、エンジンが負荷の増大度合いの相対的に小さな緩加速状態にあれば、その緩やかな運転状態の変化に応じて、リフト可変機構ＶＶＬの作動により前記図６に示すように吸気弁１，２のリフトカーブが変更されるとともに、そのリフトカーブ全体がＶＣＴ１８の作動によって進角側乃至遅角側にシフトされ、これにより、吸気弁１，２のリフト特性は、前記図９に示すように変化することになる。

一方、エンジンがアイドル運転域にあるときにアクセルペダルが踏み込まれて、所定以上の度合いで目標トルクが増大し、そうして増大した目標トルクが維持されているときには、前記ステップＳ３にてＹＥＳと判定してステップＳ５に進み、今度は加速運転が始まってから所定の期間が経過したかどうか判定する。この所定の期間というのは、加速運転によるエンジン回転の上昇によってオイルポンプ２６の回転が上がり、ＶＣＴ１８へのエンジンオイルの供給不足が解消されるまでの期間であって、予め実験的に求めて、目標トルクの大きさやエンジン回転の上昇度合いなどに対応付けて、マップとして設定しておけばよい。

そして、前記ステップＳ５において所定期間は経過していないＮＯと判定したときにはステップＳ６に進み、前記ステップＳ２にて設定した目標進角をキャンセルして、これを強制的に零に設定し、続くステップＳ７においては、前記ステップＳ２にて設定した目標リフト量を減少補正する。すなわち、アイドル運転域からの加速時にＶＣＴ１８の作動を規制するとともに、これにより吸気弁１，２のリフトの位相角が本来の目標値（図８の制御マップに設定されている値）よりも遅角側になることに対応して、このことによる充填効率の増大を打ち消すように、目標リフト量を減少補正するのである。このリフト量の減少補正量は、例えばアクセルペダルの踏み操作に応じて増大した目標トルク、或いはその変化の度合いに対応付けて予めマップとして設定しておけばよい。

そのように目標進角及び目標リフト量を補正した後に、前記ステップＳ４に進んで、補正後の目標リフト量に対応する制御信号をモータ１５へ出力して、リフト可変機構ＶＶＬを作動させる一方、目標進角は０°のままなので、ＶＣＴ１８の電磁弁２０には制御信号を出力せず、即ちＶＣＴ１８は作動させずに、リターンする。

こうして、アイドル運転域からの加速時にエンジンオイルの供給不足によってＶＣＴ１８の制御に虞れを生じると考えられる最初の期間は、このＶＣＴ１８の作動を規制し、ＶＶＬのみを作動させる。この結果、図１１に破線で示すように、吸気弁１，２のリフトカーブは、ＶＶＬの特性に従って小リフト制御状態Ｌ２から概ねそのままの位相角で高リフト側のリフトカーブＬ３へと変化する。

すなわち、ＶＣＴ１８の作動を規制したことで、吸気弁１，２の位相角は概ねアイドル運転域と同じ状態に保たれることになり、ＶＣＴ１８の作動遅れによって実際の位相角が不明になることがない。それ故に、位相角の制御マップ（図８）における目標値との偏差に対応して正確に目標リフト量を減少補正することができ、これにより、アクセル操作に対して過不足のないエンジントルクが得られるようになる。

それから前記所定期間が経過すると、前記ステップＳ５においてＹＥＳと判定してステップＳ８に進み、今度は目標進角の補正は行わずに、目標リフト量のみを補正する。すなわち、前回の制御サイクルにて目標トルクを減少させるために用いた補正量（前記ステップＳ７で例えばマップから読み出した値）を予め設定した値だけ減少させて、この減少後の補正量をステップＳ２の目標補正量から減算する。言い換えると、目標リフト量を制御サイクル毎に略一定の割合で漸増させる。

そして、前記ステップＳ４に進んで、前記補正後の目標リフト量に対応する制御信号をモータ１５へ出力して、リフト可変機構ＶＶＬを作動させるとともに、ステップＳ２にて設定した目標進角に対応する制御信号を電磁弁２０へ出力して、ＶＣＴ１８を作動させ、しかる後にリターンする。

こうして、ＶＣＴ１８の作動によって吸気弁１，２のリフトの位相角が本来の目標値になるように進角するとともに、この位相角の進角に対応してリフト量が徐々に増大し、図１１に破線で示すように、吸気弁１，２のリフトカーブはＬ３からＬ４へと変化して、本来の制御特性（図９参照）に収束する。

つまり、ＶＣＴ１８へのオイル供給不足が解消されて、その作動規制が解除されるときには、吸気弁１，２のリフトの位相角の進角によって生じる気筒の充填効率の低下をリフト量の減少補正量の漸減、即ちリフト量の漸増によって打ち消して、アクセル操作に対して過不足のないエンジントルクを得ることができる。

前記図１０に示すフローのステップＳ２，Ｓ４は、エンジンの運転状態に応じてリフト可変機構ＶＶＬやＶＣＴ１８を制御を制御する、というリフト制御部１７ａ及び位相制御部１７ｂによる制御に対応している。

また、同フローのステップＳ３〜Ｓ８により、エンジンが負荷の増大に伴いアイドル運転域から高負荷側へ移行するときに、少なくともその負荷の増大度合いが所定以上であれば、所定期間、ＶＣＴ１８の作動が規制されるように前記位相制御部１７ｂによる制御を補正する補正制御部１７ｃが構成されている。つまり、コントローラ１７は、補正制御部１７ｃ（図１参照）をプログラムの形態で備えている。

そして、この実施形態では、前記補正制御部１７ｃは、前記のようにＶＣＴ１８の作動を規制する間、リフト制御部１７ａによるリフト可変機構ＶＶＬの制御を吸気弁１，２のリフト量が相対的に小さくなるように補正し、さらに、その期間の経過後にＶＣＴ１８が作動して、吸気弁１，２のリフトの位相角が進角するときには、これに応じて前記リフト量の補正量を減少させるようになってる。

したがって、この実施形態に係るエンジンの吸気制御装置によると、まず、吸気側の動弁系に設けたリフト可変機構ＶＶＬをエンジンの運転状態（負荷及び回転数）に応じて制御して、吸気弁１，２のリフト量を連続的に変更することにより、各気筒に必要な分量の空気を充填することができるので、スロットル弁を廃止してもエンジン出力を制御することができる。よって、ポンピングロスを減らして燃費を低減することができる。

また、吸気側カムシャフト３の回転位相を変更するＶＣＴ１８により、吸気弁１，２の位相角をエンジンの運転状態に応じて制御して、低負荷低回転側の常用運転域では所謂、吸気早閉じの特性として燃費のさらなる低減を図る一方、リフト量が大きくなる高負荷高回転域では吸気弁１，２の閉時期を下死点以降まで大きく遅角させることで、吸気流の慣性を最大限に有効利用して充填効率を十分に高くすることができ、これにより高いエンジン出力が得られる。

さらに、アイドル運転域ではＶＣＴ１８の作動により吸気弁１，２のリフトの位相角を遅角させて、吸気効率を高めることで、そのリフト量は小さくても、所要の充填効率を確保して、燃焼安定性を高めることができる。

その上さらに、アイドル運転域からの加速時のように、前記ＶＶＬの作動による吸気弁１，２のリフト量の増大に対して、ＶＣＴ１８の作動による位相角の進角が遅れると考えられるときには、敢えてＶＣＴ１８の作動を規制するとともに、その分はリフト量の方を補正することで、ドライバーのアクセル操作に対し適正なエンジントルクが得られる。これにより、違和感のないスムーズな加速感が得られる。

尚、本発明の構成は上述した実施形態に限定されず、その他の種々の構成も包含する。すなわち、例えばエンジンの動弁系に設けるリフト可変機構ＶＶＬの具体的な構成は、前記実施形態のものに限定されない。リフト可変機構ＶＶＬは、例えば図１２に示すように、吸気弁１，２のリフト量が変化してもリフトピークの時期は変化せず、リフト量の増大に応じて開時期が進角し且つ閉時期が遅角するようなものであってもよい。その場合にもエンジンの運転状態に応じてＶＣＴ１８を制御して、吸気弁１，２のリフト特性を図９、１１のように変更する。

また、前記の実施形態では、アイドル運転域からエンジン負荷が所定以上の度合いで増大する加速運転時に、ＶＣＴ１８への作動油（エンジンオイル）の供給が不足すると考えて、このＶＣＴ１８の作動を規制するようにしているが、これに限らず、エンジン回転数の低いアイドル運転域からエンジン負荷が増大するときには、その増大度合いによらず、即ち緩加速時も含めてＶＣＴ１８の作動を規制するようにしてもよい。

具体的には、アイドル運転域を含めてエンジン回転が所定以下のときにはＶＣＴ１８の作動が停止し、吸気弁１，２の位相角が常に最大遅角状態になるように、その制御マップ（図８参照）を設定するとともに、これに対応する最適なリフト量となるように、リフト量の制御マップ（図７参照）を設定すればよい。つまり、上述した実施形態における補正制御の内容をリフト特性の基本的な制御に織り込めばよく、こうすれば、吸気弁１，２のリフトの制御が簡略化される。

本発明は、エンジンの吸気弁のリフト特性を可変とするためのリフト可変機構と位相可変機構とを備えたエンジンの吸気制御装置であって、例えばアイドル域からの加速運転時のように位相可変機構の作動に遅れを生じる状況であっても良好な加速フィーリングが得られるものなので、高い商品性を要求される自動車用エンジンに特に有用である。

本発明の吸気制御装置を直列４気筒エンジンに適用した実施形態を示す斜視図である。 リフト可変機構の大リフト制御状態を示す断面図であり、（ａ）はゼロリフトの状態を示し、（ｂ）はリフトピークの状態を示す。 小リフト制御状態を示す図２相当図である。 大リフト制御状態の作動の説明図である。 小リフト制御状態に係る図４相当図である。 リフト可変機構によるリフトカーブの変化を示す特性図である。 リフト量の制御マップの一例を示す図である。 位相角の制御マップの一例を示す図である。 緩加速時のリフトカーブの変化を示す説明図である。 加速運転時の制御手順を示すフローチャート図である。 加速運転時についての図９相当図である。 リフトカーブの変更特性が異なる他の実施形態に係る図６相当図である。

１，２ 吸気弁
３ カムシャフト
４，５ 揺動カム（リフト可変機構）
６ 偏心カム（リフト可変機構）
７ オフセットリンク（リフト可変機構）
８ 連結リンク（リフト可変機構）
１１ コントロールシャフト（リフト可変機構）
１２ コントロールアーム（リフト可変機構）
１３ 規制リンク（リフト可変機構）
１７ コントローラ
１７ａ リフト制御部（リフト制御手段）
１７ｂ 位相制御部（位相制御手段）
１７ｃ 補正制御部（補正制御手段）
１８ 位相可変機構（ＶＣＴ）
２６ オイルポンプ

Claims (3)

1. エンジンの吸気弁のリフト量を連続的に変更可能なリフト可変機構と、そのリフトの位相角を連続的に変更可能な位相可変機構とを備え、該リフト可変機構及び位相可変機構を少なくともエンジンの運転状態に基づいて制御するようにしたエンジンの吸気制御装置において、
   前記リフト可変機構は、吸気弁のリフト量を増大させるのに応じて、該吸気弁の開時期から閉時期までのクランク角期間である開弁期間が広がるとともに、その開時期の変化量に対して閉時期の変化量が大きくなることでリフトピークの時期が遅角するようになっており、
   エンジンの運転状態に応じて、高負荷乃至高回転側ほど吸気弁のリフト量が大きくなるように、前記リフト可変機構を制御するリフト制御手段と、
   エンジンの運転状態が低負荷低回転の特定運転域にあるときには、気筒の吸気行程中期にて吸気弁がリフトピーク状態になるように位相角を設定する一方、エンジンの運転状態が、前記特定運転域からその高負荷側に隣接する部分負荷の運転域へ移行するときには、吸気弁のリフトピークの時期及び開時期が進角するように、前記位相可変機構を制御する位相制御手段と、
   エンジンが負荷の増大に伴い前記特定運転域から高負荷側へ移行するとき、その負荷の増大度合いが所定以上であれば、所定期間、前記位相可変機構の作動を規制して吸気弁の位相角を進角させないように前記位相制御手段による制御を補正するとともに、該位相可変機構の作動を規制する間、前記リフト制御手段によるリフト可変機構の制御を吸気弁のリフト量が小さくなるように補正する補正制御手段と、を備えることを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
2. 請求項１の吸気制御装置において、
   補正制御手段は、位相可変機構の作動を規制する所定期間が経過して、該位相可変機構の作動により吸気弁のリフトの位相角が進角されるときには、これに応じてリフト量の補正量を減少させるように構成されていることを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
3. 請求項１又は２のいずれかの吸気制御装置において、
   補正制御手段は、特定運転域から高負荷側へ移行するときには、エンジン負荷の増大度合いに拘わらず、位相可変機構の作動を規制するものであることを特徴とするエンジンの吸気制御装置。

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