JP4499625B2 - 車両の変速機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両の変速機構の改良に関する。

従来の車両の変速機構として、ハンドルの下方に変速用のレバーを配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特許第３５１５９５１号公報

特許文献１の図１及び図３には、不整地走行四輪車の前部に操向ハンドル４を配置し、この操向ハンドル４の下方にカバー５を設け、このカバー５の右側壁に且つ操向ハンドル４の下方にシフト操作レバー１５を配置したことが記載されている。

上記のシフト操作レバー１５は、同公報の図４に示されるように、カバー５に設けたゲート１６のシフトガイド溝１７を下から上に通して上端にグリップ部分を設けたものであり、外部に露出させて使用する部分であるから、外観性を良くするためにゲート１６等の部品が余計に必要となる。

本発明の目的は、車両の変速機構を改良することで、外観性を向上させながら部品数を減らすことにある。

請求項１に係る発明は、車体前部のほぼ中央にステアリング軸を上下に延びるように且つ回転自在に取付け、このステアリング軸の上部にハンドルを取付け、前記ステアリング軸周りを含む運転者の前方周囲をフロントカバーで覆い、このフロントカバーの後部に乗員の足を収容する空間を設けた小型車両において、空間を形成する床面に、ステアリング軸に対して車幅方向の一方に変速ペダルを、他方にアクセルペダルとブレーキペダルをオフセットさせて配置し、変速ペダル側の床面を他方の床面よりも高くなるように形成し、該変速ペダル側の床面に凹部を設け、前記凹部に前記変速ペダルを配置したことを特徴とする。

フロントカバー内の空間を形成する床面に、ステアリング軸に対して車幅方向にオフセットさせて変速ペダルを配置して、変速ペダルを外部から目立たなくする。変速ペダルが外部に露出しにくいので、外観性を向上させるための部品が不要になる。
また、ステアリング軸に対して変速ペダル側の床面と反対側の床面の上方にブレーキペダル、アクセルペダルを配置したときに、これらのブレーキペダル、アクセルペダルのストローク量を大きくすることが可能になる。

請求項２に係る発明は、請求項１において、変速ペダル側の床面は、前側を後側よりも高くした傾斜面であることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１において、変速ペダルをスイング自在に支持するペダル軸を、変速ペダル側の床面よりも低く配置したことを特徴とする。
変速ペダルの位置が下がり、変速ペダルの踏込み部と変速ペダル側の床面との距離が短くなるため、変速操作時に、変速ペダル側の床面から変速ペダルの踏込み部までの足の移動量が少なくなる。

請求項４に係る発明は、請求項３において、ペダル軸を支持するブラケット、ペダル軸に取付けたアーム、このアームに一端を連結するとともに他端を変速機側に連結したワイヤのアーム側の連結端部を、変速ペダル側の床面の内側に配置したことを特徴とする。

ブラケット、アーム、ワイヤのアーム側の連結端部を変速ペダル側の内側に配置することで、これらのブラケット、アーム、ワイヤのアーム側の連結端部が運転者側から見えなくなる。また、ブラケット、アーム、ワイヤのアーム側の連結端部の車体下方への突出量が少なくなり、路面からのクリアランスを確保することができる。

請求項１に係る発明では、空間を形成する床面に、ステアリング軸に対して車幅方向にオフセットさせて変速ペダルを配置したので、フロントカバー内の空間に変速ペダルが配置されるため、外部から変速ペダルが見えにくくなり、外観性を向上させることができる。更に、変速ペダルを覆うカバーが不要なので、部品数を削減することができ、コストを削減することができる。
また、ステアリング軸に対して変速ペダル側の床面と反対側の床面の上方にブレーキペダル、アクセルペダルを配置したときに、これらのブレーキペダル、アクセルペダルのストローク量を大きくすることが可能になる。

請求項２に係る発明では、請求項１において、変速ペダル側の床面は、前側を後側よりも高くした傾斜面である。

請求項３に係る発明では、変速ペダルをスイング自在に支持するペダル軸を、変速ペダル側の床面よりも低く配置したので、変速ペダルの踏込み部を低くすることができ、踏込み部を変速ペダル側の床面に近づけることができる。従って、変速操作時の足の移動量を少なくすることができ、変速時の操作性を向上させることができる。

請求項４に係る発明では、ペダル軸を支持するブラケット、ペダル軸に取付けたアーム、このアームに一端を連結するとともに他端を変速機側に連結したワイヤのアーム側の連結端部を、変速ペダル側の床面の内側に配置したので、これらのブラケット、アーム、ワイヤのアーム側の連結端部が運転者側から見えなくなり、外観性を向上させることができるとともにブラケット、アーム、ワイヤのアーム側の連結端部が変速操作の邪魔にならない。また、ブラケット、アーム、ワイヤのアーム側の連結端部の車体下方への突出量が少なくなり、路面からのクリアランスを確保することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両の側面図、図２は本発明に係る車両を側方よりやや前方から見た斜視図、図３は本発明に係る車両を左後方から見た斜視図である。
図１〜図３において、車両１０は、車体フレーム１１に左右の前輪１２，１２（手前側の符号１２のみ示す。）と左右の後輪１３，１３（手前側の符号のみ示す。）とを備え、車体フレーム１１の前部にバーハンドル２１を備える操舵機構２０を備え、車体フレーム１１の中央部に前部シート３０及び後部シート４０を備え、車体フレーム１１の後下部に後輪１３，１３を駆動するパワーユニット５１を備え、更に、車体フレーム１１前部の周囲を覆うフロントカバー６０、フロントカバー６０の上部に取付けたウインドスクリーン７１、ウインドスクリーン７１の上端から後方へ連続して延びて前部シート３０及び後部シート４０の上方を覆うルーフ７２、車体フレーム１１の後部を覆うリヤカバー７３を備えた小型自動４輪車である。

ルーフ７２の支持構造は、図３に示すように、左右のルーフサイドピラー８１，８１にてルーフ７２を支えるものである。左右のルーフサイドピラー８１，８１は、車体前部から車体後部にかけてアーチ状に湾曲したパイプ状のルーフピラーであり、前部のフロントピラー８２，８２と後部のリヤピラー８３，８３とからなる。

左右のフロントピラー８２，８２は、車体前部でフロントカバー６０の上端から後斜め上方へ延び、その上端間に前部クロスメンバ８４を掛け渡した部材である。ウインドスクリーン７１は、左右のフロントピラー８２，８２間に設けたものである。

左右のリヤピラー８３，８３は、車体後部に設けた左右の支持部材８５，８５の上端から上方へ延び、更に前方へ延び、前端をフロントピラー８２，８２の上端にボルト止めして取外し可能に取付けた部材である。なお、８６はリヤピラー８３，８３の後部上部間に掛け渡した後部クロスメンバである。左右の支持部材８５，８５は、上端に左右のリヤピラー８３，８３を複数のボルト８７（図３参照）にて取外し可能に取付けることで支持する部材である。

左右のフロントピラー８２，８２、左右のリヤピラー８３，８３及び前部クロスメンバ８４、後部クロスメンバ８６からなる枠に、概ね平板状のルーフ７２を取外し可能に取付けることでルーフ７２を支える。

左右のルーフサイドピラー８１，８１については、フロントピラー８２，８２とリヤピラー８３，８３とを一体に形成した構成であってもよい。また、ルーフサイドピラー８１，８１のうち、前部及び後部だけをパイプ材等からなる高剛性の部材とし、中央部を樹脂材料からなる部材とし、これらの部材を組合わせた構成としてもよい。

図４は本発明に係る車両の平面図であり、ルーフ７２の後端は後部シート４０よりも後方にある。ルーフ７２の幅は、車幅と概ね同一又は若干小さい程度である。車両１０の側方は開放されており、運転者や後部乗員の乗り降りは自由である。なお、ＣＬは車体前後方向に延びる車体中心線である。

このように、前部シート３０の前方をウインドスクリーン７１で覆うとともに、前部シート３０の上方及び後部シート４０の上方をルーフ７２で覆うことで、雨などから運転者のみではなく、後部乗員をも保護することができる。

また、後部シート４０に荷物を置く場合にも雨などに対しては有利である。更に、車室の上方をルーフ７２だけで覆うとともに車室の側方部を開放したので、乗り降りが楽になる。

図１〜図４において、３１は運転者用着座部、３２は運転者用バックレスト、３３，３３は運転者用サイドサポート、４１は後部シート４０のシートクッション、４５は後部シート４０のバックレスト、４５ａはバックレスト４５の背面、４８は後部シート４０のためのアームレスト、９１はヘッドランプ、９２はウインカ、９３，９３はサイドミラー、９４，９４はフロントフェンダ、９５，９５はリヤフェンダ、９６はアクセルペダル、９７はブレーキペダル、１００はリヤトランク、１０１はリヤトランク１００の上部開口、１０２はリヤトランク１００の後部開口、１０３はリヤトランク１００の上部リッド、１０４はリヤトランク１００の後部リッドである。

図５は本発明に係る操舵機構及びフロントカバー周りを示す車両前部の斜視図である。
フロントカバー６０は、バーハンドル２１の下方で運転者Ｍ１の前方周辺を覆うように形成したカバー部材であり、左右両側にサイドカバー部６１，６１を有することで、後部に凹部６３を設けたものである。すなわち、サイドカバー部６１，６１を凹部６３の両側方に設けた。

凹部６３は、前部シート３０に座った運転者Ｍ１の足Ｆｔを収容可能であり、運転者Ｍ１の足Ｆｔを収容する凹部６３を設け、左右のサイドカバー部６１，６１をバーハンドル２１の両端よりも車体側方に設けたので、前部シート３０に座った運転者Ｍ１の足元のスペースを拡大することができ、足元のスペースを容易に確保することができる。

前部シート３０の周囲のフロア６４は、凹部６３内まで延び、着座した運転者Ｍ１は、足Ｆｔを前方の凹部６３へ伸ばすことができ、運転者Ｍ１の居住性を高めることができる。

フロントカバー６０のサイドカバー部６１，６１は、袋状に形成した部分であり、右側のサイドカバー部６１は、内壁面の下端６１ａの下方から一部を外方に突出させたパーキングレバー６６ａを収納した部分である。

パーキングレバー６６ａは、車両１０を駐車するときにパーキングブレーキを操作する操作レバーであって、前後に操作することでパーキングブレーキの作動又は解除ができる。

このように、フロントカバー６０のうち、凹部６３に対して右側のサイドカバー部６１内のスペースを有効利用して、このスペースにパーキングレバー６６ａを設けた。

図中の２８はバーハンドル２１の右側に設けたリバースインヒビタースイッチであり、後で詳述する変速ペダル１１１を操作してリバース（後進）にギヤチェンジをするときに予め操作する（図の位置から右方に倒す）ものである。このリバースインヒビタースイッチ２８を操作しない限り、変速ペダル１１１でリバースにギヤチェンジすることはできない。

図６は本発明に係る車体フレーム及び操舵機構周りを示す車両前部の斜視図である。
車体フレーム１１は、前部にパイプ材からなる支持フレーム６７を取外し可能に取付けたものである。

支持フレーム６７は、車体フレーム１１から起立させた左右の起立部６７ａ，６７ａと、起立部６７ａ，６７ａの上端を連結する水平部６７ｂと、を一体に設けた正面視でほぼ門形の部材であり、フロントカバー６０（図５参照）の内部に設けたものである。

水平部６７ｂは、中央位置に軸受部材６７ｃを取付けた部分であり、この軸受部材６７ｃで操舵機構２０を構成するステアリング軸２２を回転自在に支持する。ステアリング軸２２は、バーハンドル２１に取付けたアッパシャフト２３と、このアッパシャフト２３の下端にジョイント２４を介して連結したロアシャフト２６とからなる。

更に、支持フレーム６７の右側の起立部６７ａは、上部にパーキングレバー６６ａを備えるパーキングレバー機構６６を取付けた部分である。
パーキングレバー機構６６は、図５に示した右側のサイドカバー部６１の内部空間６１ｂに収納したものである。

図６に戻って、フロントカバー６０の内部に設けた支持フレーム６７は、ステアリング軸２２を支持するとともに、パーキングレバー６６ａをも支持する。このように、ハンドル２１を支持する支持フレーム６７は、パーキングレバー６６ａを支持する支持部材を兼ねるから、車体フレーム１１を簡略化することができるとともに、車両１０の軽量化を図ることができる。

更に、図５及び図６において、サイドカバー部６１，６１を凹部６３の両側方に設け、右側のサイドカバー部６１の内部空間６１ａにパーキングレバー機構６６を収納したので、右側のサイドカバー部６１内のスペース６１ａを有効利用して、パーキングレバー機構６６を容易に収納することができる。しかも、パーキングレバー機構６６は外部から見えないので、車両１０の外観性をより高めることができる。

図７は本発明に係る操舵機構周りの要部平面図である。
パーキングレバー６６ａは、バーハンドル２１の下方位置でバーハンドル２１を操舵する旋回範囲Ａｍの外縁位置に設けたものである。従って、バーハンドル２１に掛けた手（右手）をそのまま降ろせば、パーキングレバー６６ａを操作することが可能になり、パーキングレバー６６ａの操作性を向上させることができる。パーキングレバー６６ａは、主として停車時に使用するため、バーハンドル２１の旋回範囲Ａｍ内にあってもよい。

また、左右のサイドカバー部６１，６１は、バーハンドル２１の旋回範囲Ａｍよりも外方に設けた部分であるから、サイドカバー部６１，６１間の凹部６３の幅を拡大することができ、運転者の足元のスペースをより一層拡大することができる。

図中の１１１は、車両に設けた変速機（不図示）による変速を行うための変速ペダルであり、ステアリング軸２２の軸心を通って車体前後方向に延びる車体中心線ＣＬに対して左側にオフセットさせて配置したものである。

図８は本発明に係る車両の側部の断面図である。図２及び図８に示すように、フロア６４の側部、すなわち車両１０の側部は上方へ突出する左右の突出縁部１４，１４を備える。突出縁部１４，１４は、フロア６４よりも高いので、車両１０側方からの水の浸入を防止することができる。なお、フロア６４は図４に示すように前部シート３０の前方付近に水抜き孔６４ａ，６４ａを有する。

図９は本発明に係るフロアの前部及びペダル類を示す斜視図であり、フロア６４の前部に、前側を後側より高くした傾斜フロア部１２１を備え、この傾斜フロア部１２１を、ステアリング軸２２に対して車幅方向右側に設けた低床部１２２と、ステアリング軸２２に対して車幅方向左側に低床部１２２よりも傾斜角を大きくして前端部側を低床部１２２よりも高く設けた高床部１２３とで構成したことを示す。なお、１２５はステアリング軸２２の後方を覆うステアリング軸カバー部である。

低床部１２２の上方にアクセルペダル９６及びブレーキペダル９７が位置し、高床部１２３に設けたフロア凹部１２７に変速ペダル１１１が位置する。
図中の１３１は低床部１２２の左端から立ち上げた凸部であり、フロア凹部１２７に隣接するとともに高床部１２３の一部を構成する部分である。

図１０は本発明に係る変速ペダルを備える変速操作機構を示す斜視図であり、変速操作機構１４０は、変速ペダル１１１と、この変速ペダル１１１に取付けた軸受部１４１と、この軸受部１４１に取付けたペダル軸１４２と、このペダル軸１４２を回転自在に支持するために車体前後方向に延びる下部フレーム１４３にステー（不図示）を介して取付けたブラケット１４５と、ペダル軸１４２の先端に取付けたアーム部材１４６と、このアーム部材１４６に設けた支軸１４７に連結部材１４８を介して一端を連結した変速用ケーブル１５１とからなり、変速用ケーブル１５１の他端は変速機の変速軸に設けたアームに連結する。

変速ペダル１１１は、くの字形状のペダルアーム１５３の各端部にフロント側に設けた第１踏込み部１５４及びリヤ側に設けた第２踏込み部１５５を取付けたものであり、第１踏込み部１５４をペダルアーム１５３の前端に且つペダルアーム１５３に対して車体左方にオフセットさせ、第２踏込み部１５５をペダルアーム１５３の後端に取付けたものである。

第１踏込み部１５４を踏めば、変速機の変速位置を、Ｒ（リバース）→Ｎ（ニュートラル）→Ｄ（ドライブ）→ＯＤ（オーバードライブ）にシフトアップすることができ、また、第２踏込み部１５５を踏めば、変速機の変速位置を、ＯＤ→Ｄ→Ｎ→Ｒにシフトダウンすることができる。但し、前述したように、バーハンドルに設けたリバースインヒビタースイッチ２８（図５参照）を操作した後でなければ、変速機の変速位置をＲ位置にすることはできない。

変速ケーブル１５１は、下部フレーム１４３にケーブルブラケット１６１を介して取付けたケーブル支持部１６２で支持したものであり、アウターケーブル１６５と、このアウターケーブル６５内に移動自在に挿入したインナーワイヤ１６６とからなるプッシュ・プル式（即ち、変速機側に対してインナーワイヤ１６６を引く、又はインナーワイヤ１６６を押して変速操作を可能とする形式）のものであり、インナーワイヤ１６６の一端部１６６ａを連結部材１４８、支軸１４７を介してアーム部材１４６に連結する。

図１１は図９の１１−１１線断面図であり、フロア６４のフロア凹部１２７に変速ペダル１１１の下部を配置し、この変速ペダル１１１の下部に設けた軸受部１４１にペダル軸１４２を取付け、このペダル軸１４２をフロア凹部１２７の一方の側壁１７１（凸部１３１の側壁でもある。）を貫通させて凸部１３１内の空間１７２に延ばし、この空間１７２に配置したブラケット１４５でペダル軸１４２を回転自在に支持し、空間１７２内に配置するとともにペダル軸１４２の端部に設けたアーム部材１４６の端部に変速ケーブル１５１のインナーワイヤ１６６を連結し、インナーワイヤ１６６を空間１７２内からフロア６４の下方且つフロア６４の後部側へ延ばしたことを示す。なお、１７４はブラケット１４５を支持するために下部フレーム１４３の側面に取付けたステーである。

このように、ペダル軸１４１を凸部１３１の上面１３１ａ、即ち高床部１２３（図９参照）よりも下方に配置することで、高床部１２３と変速ペダル１１１の第１踏込み部１５４及び第２踏込み部１５５との距離を近づけることができ、凸部１３１に足を載せた状態から第１踏込み部１５４又は第２踏込み部１５５に足を容易に移動させることができる。

また、凸部１３１内に空間１７２に、ブラケット１４５、アーム部材１４６、変速ケーブル１５１のインナーワイヤ１６６の端部１６６ａ、ケーブル支持部１６２等を配置したため、これらの部品が外部に露出せず、外観性を向上させることができる。また、ブラケット１４５、アーム部材１４６、変速ケーブル１５１のインナーワイヤ１６６の端部１６６ａ、ケーブル支持部１６２等の車体下方への突出量が少なくなり、路面からのクリアランスを確保することができる。

図１２（ａ），（ｂ）は本発明に係る変速ペダルの踏み込み要領を示す平面図である。
（ａ）において、まず、変速ペダル１１１の第１踏込み部１５４を踏み込む場合は、運転者の足１８０のつま先１８０ａ側を高くし、かかと１８０ｂ側を低くして第１踏込み部１５４をほぼ前方側へ押し出す。このとき、第１踏込み部１５４に対して第２踏込み部１５５は車幅方向の右側に寄っているから、かかと１８０ｂで第２踏込み部１５５を踏込む心配はない。
（ｂ）において、第２踏込み部１５５を踏み込む場合は、足１８０の裏側前部（各指の付け根付近）で第２踏込み部１５５をほぼ下方へ押し出す。

図１３は本発明に係る変速ペダルの配置の別実施形態を示す車体前部の斜視図であり、車両１０のフロア１９１のほぼ中央に前後方向に延びる凸部１９２を形成し、この凸部１９２の車幅方向左側に設けた低床部１９３にブラケット１４５を配置し、このブラケット１４５に取付けたペダル軸１４２に軸受部１４１を介して変速ペダル１１１を取付け、変速ペダル１１１の第１踏込み部１５４及び第２踏込み部１５５を凸部１９２の上面１９２ａよりも低くしたことを示す。

ブラケット１４５はフロア１９１の下方に配置した下部フレーム１４３（図１０参照）側に取付ける。
変速ペダル１１１で変速操作を行う際には、凸部１９２に一時的に足を載せてフットレストとして使用することができる。

パーキングレバー１９５は、支持フレーム６７の起立部６７ａに取付けたブラケット１９６に支軸（不図示）を介して取付けたものであり、図の矢印方向にスイングさせて操作する。

パーキングブレーキを作動させるときは、パーキングレバー１９５を後方へ引き、パーキングブレーキを解除するときは 、パーキングレバー１９５を一旦後方へ引いてパーキングレバーロックを解除し、この後にパーキングレバー１９５を前方へ戻す操作を行う。

以上の図５〜図７で示したように、本発明は第１に、車体前部のほぼ中央にステアリング軸２２を上下に延びるように且つ回転自在に取付け、このステアリング軸２２の上部にバーハンドル２１を取付け、ステアリング軸２２周りを含む運転者の前方周囲をフロントカバー６０で覆い、このフロントカバー６０の後部に乗員の足を収容する空間としての凹部６３を設けた車両１０において、凹部６３を形成する床面としてのフロア６４に、ステアリング軸２２に対して車幅方向にオフセットさせて変速ペダル１１１を配置したことを特徴とする。

凹部６３を形成するフロア６４に、ステアリング軸２２に対して車幅方向にオフセットさせて変速ペダル１１１を配置したので、フロントカバー６０内の凹部６３に変速ペダル１１１が配置されるため、外部から変速ペダル１１１が見えにくくなり、外観性を向上させることができる。更に、変速ペダル１１１を覆うカバーが不要なので、部品数を削減することができ、コストを削減することができる。

本発明は第２に、図９に示したように、車幅方向の変速ペダル１１１とステアリング軸２２との間のフロア６４に、車体前後方向に延びる凸部１３１を設けたことを特徴とする。

これにより、凸部１３１によって、運転者が下を見なくても足で変速ペダル１１１の位置の目安とすることができ、車両の使い勝手を向上させることができる。

本発明は第３に、図１３に示したように、凸部１９２を、その上面１９２ａを変速ペダル１１１の踏込み部としての第１踏込み部１５４及び第２踏込み部１５５よりも高い位置に設けたことを特徴とする。

凸部１９２の上面１９２ａを変速ペダル１１１の第１踏込み部１５４及び第２踏込み部１５５よりも高い位置に設けたので、凸部１９２の上面１９２ａが変速操作の際に足を一時的に載せるフットレストとして使用することができ、変速操作時の運転者の負担を軽減することができる。

本発明は第４に、図９に示したように、ステアリング軸２２に対して、車幅方向で変速ペダル１１１側の床面（高床部１２３）と反対側の床面（低床部１２２）を低くしたことを特徴とする。

これにより、ステアリング軸２２に対して変速ペダル１１１側の高床部１２３と反対側の低床部１２２の上方にアクセルペダル９６及びブレーキペダル９７を配置したときに、これらのアクセルペダル９６及びブレーキペダル９７のストローク量を容易に確保することができる。

本発明は第５に、図１１に示したように、変速ペダル１１１をスイング自在に支持するペダル軸１４２を、変速ペダル１１１側の高床部１２３よりも低く配置したことを特徴とする。

この結果、変速ペダル１１１の第１踏込み部１５４及び第２踏込み部１５５を低くすることができ、第１踏込み部１５４及び第２踏込み部１５５を変速ペダル１１１側の床面である高床部１２３に近づけることができる。従って、変速操作時に、足を高床部１２３から第１踏込み部１５４又は第２踏込み部１５５まで移動する際の移動量を少なくすることができ、変速時の操作性を向上させることができる。

本発明は第６に、図１０及び図１１に示したように、ペダル軸１４２を支持するブラケット１４５、ペダル軸１４２に取付けたアーム部材１４６、このアーム部材１４６に一端を連結するとともに他端を変速機側に連結したインナーワイヤ１６６のアーム部材１４６側の連結端部としての一端部１６６ａを、凸部１３１の内側に配置したことを特徴とする。

これにより、これらのブラケット１４５、アーム部材１４６、インナーワイヤ１６６の一端部１６６ａ、ケーブル支持部１６２が運転者側から見えなくなり、外観性を向上させることができるとともにブラケット１４５、アーム部材１４６、インナーワイヤ１６６の一端部１６６ａ、ケーブル支持部１６２が変速操作の邪魔にならない。また、ブラケット１４５、アーム部材１４６、変速ケーブル１５１のインナーワイヤ１６６の端部１６６ａ、ケーブル支持部１６２の車体下方への突出量が少なくなり、路面からのクリアランスを確保することができる。

尚、本実施形態では、図９に示したように、凸部１３１を高床部１２３の一部としたが、これに限らず、凸部１３１を高床部１２３とは別体としてもよく、このときに、凸部１３１の高さを高床部１２３の高さと異ならせてもよい。

本発明の変速機構は、フロアに変速ペダルを設けた自動三輪車や自動四輪車に好適である。

本発明に係る車両を左前方から見た側面図である。 本発明に係る車両を左前方から見た斜視図である。 本発明に係る車両を左後方から見た斜視図である。 本発明に係る車両の平面図である。 本発明に係る操舵機構及びフロントカバー周りを示す車両前部の斜視図である。 本発明に係る車体フレーム及び操舵機構周りを示す車両前部の斜視図である。 本発明に係る操舵機構周りの要部平面図である。 本発明に係る車両の側部の断面図である。 本発明に係るフロアの前部及びペダル類を示す斜視図である。 本発明に係る変速ペダルを備える変速操作機構を示す斜視図である。 図９の１１−１１線断面図である。 本発明に係る変速ペダルの踏み込み要領を示す平面図である。 本発明に係る変速ペダルの配置の別実施形態を示す車体前部の斜視図である。

符号の説明

１０…車両、２１…ハンドル（バーハンドル）、２２…ステアリング軸、６０…フロントカバー、６３…足を収納する空間（凹部）、６４…床面（フロア）、１１１…変速ペダル、１２２…反対側の床面（低床部）、１２３…変速ペダル側の床面（高床部）、１３１…凸部、１４２…ペダル軸、１４５…ブラケット、１４６…アーム（アーム部材）、１５４，１５５…踏込み部（第１踏込み部、第２踏込み部）、１６６ａ…ワイヤのアーム側の連結端部（一端部）。

Claims (4)

1. 車体前部のほぼ中央にステアリング軸を上下に延びるように且つ回転自在に取付け、このステアリング軸の上部にハンドルを取付け、前記ステアリング軸周りを含む運転者の前方周囲をフロントカバーで覆い、このフロントカバーの後部に乗員の足を収容する空間を設けた小型車両において、
   前記空間を形成する床面に、前記ステアリング軸に対して車幅方向の一方に変速ペダルを、他方にアクセルペダルとブレーキペダルをオフセットさせて配置し、
   前記変速ペダル側の床面を他方の床面よりも高くなるように形成し、該変速ペダル側の床面に凹部を設け、
   前記凹部に前記変速ペダルを配置した、
   ことを特徴とする車両の変速機構。
2. 前記変速ペダル側の床面は、前側を後側よりも高くした傾斜面であることを特徴とする請求項１記載の車両の変速機構。
3. 前記変速ペダルをスイング自在に支持するペダル軸を、前記変速ペダル側の床面よりも低く配置したことを特徴とする請求項１記載の車両の変速機構。
4. 前記ペダル軸を支持するブラケット、前記ペダル軸に取付けたアーム、このアームに一端を連結するとともに他端を変速機側に連結したワイヤの前記アーム側の連結端部を、前記変速ペダル側の床面の内側に配置したことを特徴とする請求項３記載の車両の変速機構。

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