JP4468310B2 - 車両用シートのダブルフォールディング機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートのダブルフォールディング機構に関する。詳しくは、着座使用可能な姿勢状態に保持されているシートが、この保持状態を解除する一の操作手段の操作によって、着座部であるシートクッションが車体フロアから起こし上げられると共に、この起こし上げられる前のシートクッションの設置スペースに背もたれ部であるシートバックが倒し込まれて格納姿勢状態となる車両用シートのダブルフォールディング機構に関する。

従来、車両のリヤシートには、不使用時におけるシートを格納移動させ、シートの設置されていたスペースを荷室スペースとして利用できるようにする機構が採用されているものがある。このような格納機構としては、例えば下記特許文献１や特許文献２に開示のダブルフォールディング機構が公知である。このダブルフォールディング機構では、着座部となるシートクッションが、その前端部に設けられたヒンジによって、車両前側に起こし上げられるようになっている。そして、背もたれ部となるシートバックは、その下端部に設けられた回動軸を回動中心として、シートクッションに向けて車両前側に倒し込めるようになっている。したがって、シートの不使用時には、シートクッションを起こし上げることにより、その設置されていたスペースを空けることができる。そして、この空いたスペースにシートバックを倒し込むことにより、全体として、シートをコンパクトな姿勢状態に格納することができる。
更に、特許文献１の開示技術では、上記の構成に加え、シートバックの前倒し動作とシートクッションの起こし上げ動作とを連動させるリンク機構が設けられている。このリンク機構は、起こし上げられてくるシートクッションと前倒しされていくシートバックとが互いに干渉し合わないように組まれている。
また、特許文献２の開示技術では、シートクッションが所定の格納位置に向けて起こし上げられたときにのみ、シートバックの前倒し回動が許容されるように、これらの動作を関連付けるリンク機構が設けられている。
すなわち、これらの開示技術では、シートクッションとシートバックとの干渉を回避することのできる構成が採られている。したがって、これらの動作を附勢手段によって自動的に行えるようにし、かかる附勢動作を一の操作に関連付けて自動的に行えるように機構を構成することができる。

特開２００４−８２９０２号公報 特開２００３−２０９８号公報

しかしながら、上記した各開示技術では、シートクッションとシートバックとの干渉を回避するようにリンク機構が組まれているため、かかる構成が複雑となってしまうことがあった。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、一の操作によってシートが自動的に格納姿勢状態に切換えられるダブルフォールディング機構において、比較的簡単な構成により、シートクッションとシートバックとの干渉が回避されるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用シートのダブルフォールディング機構は次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、着座使用可能な姿勢状態に保持されているシートが、この保持状態を解除する一の操作手段の操作によって、着座部であるシートクッションが車体フロアから起こし上げられると共に、この起こし上げられる前のシートクッションの設置スペースに背もたれ部であるシートバックが倒し込まれて格納姿勢状態となるように作動する車両用シートのダブルフォールディング機構であって、シートクッションと車体フロアとの連結構造を成す第１の連結構造と、シートバックと車体フロアとの連結構造を成す第２の連結構造と、を有する。第１の連結構造は、シートクッションを車体フロアに対して起倒回動可能に支持する第１の回動機構と、第１の回動機構により支持されたシートクッションを車体フロアから起こし上げる回動方向に附勢する第１の附勢手段と、第１の附勢手段により回動附勢されたシートクッションを車体フロアに倒伏させた回動位置にて保持する第１の保持機構と、を有する。第２の連結構造は、シートバックを車体フロアに対して起倒回動可能に支持する第２の回動機構と、第２の回動機構により支持されたシートバックをシートクッションの設置スペースに向けて倒し込む回動方向に附勢する第２の附勢手段と、第２の附勢手段により回動附勢されたシートバックを車体フロアから起立させた回動位置にて保持する第２の保持機構と、を有する。第１の保持機構及び第２の保持機構は、一の操作手段の操作によってそれぞれの保持状態が解除されるようになっている。第２の連結構造には、保持状態が解除されて倒し込まれていくシートバックの回動速度を抑制する速度抑制手段が設けられている。速度抑制手段は、シートクッションがシートバックの回動軌跡から外れる回動位置まで起こし上げられた後に、シートバックの回動端部がシートクッションの回動軌跡内に倒し込まれていくように、シートバックの回動速度を抑制するようになっている。第１の連結構造には、保持状態が解除されて起こし上げられていくシートクッションの回動速度を抑制するダンパーが設けられている。ダンパーは、シートクッションがシートバックの回動軌跡から外れる回動位置まで起こし上げられた後に、シートクッションの回動速度を抑制するようになっている。シートバックの回動端部が前記シートクッションの回動軌跡内に進入した後には、前記シートクッション及び前記シートバックはそれぞれ附勢回動速度が抑制されながら設定された終端位置まで回動していくようになっている。
ここで、速度抑制手段は、シートバックが倒し込まれていく附勢回動に対し、各種の抵抗を付与してこの附勢回動速度を抑制するものである。したがって、このような抵抗を付与することのできる機構は、比較的簡単に構成することができる。
この第１の発明によれば、一の操作手段を操作することにより、シートクッションが附勢によって車体フロアから起こし上げられると共に、シートバックが附勢によってシートクッションの設置スペースに向かって倒し込まれていく。このとき、シートバックは、シートクッションがシートバックの回動軌跡から外れる回動位置まで起こし上げられた後に、シートクッションの回動軌跡内に倒し込まれていくように、速度抑制手段によってその附勢による倒れ込みの回動速度が抑制される。一方、シートクッションは、シートバックの回動軌跡から外れる回動位置まで起こし上げられた後に、ダンパーによってその附勢による起こし上げの回動速度が抑制される。そして、上記したシートバックとシートクッションとは、シートバックの回動端部がシートクッションの回動軌跡内に進入した後には、それぞれ速度抑制手段或いはダンパーによって附勢回動速度が抑制されながら設定された終端位置まで回動していく。

次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、速度抑制手段は、ダンパーであることを特徴とする。
この第２の発明によれば、ダンパーにより、シートバックの附勢回動速度を緩やかに減衰させることができる。

次に、第３の発明は、上述した第２の発明において、ダンパーは、第２の回動機構の回動軸に連結される回転式の粘性ダンパーであることを特徴とする。
この第３の発明によれば、回転式の粘性ダンパーは、その粘性によって、第２の回動機構の回動を緩やかに抑制する。また、回転式の粘性ダンパーは、第２の回動機構の回動軸に連結されてコンパクトに配置される。

次に、第４の発明は、上述した第１の発明において、シートクッションの回動速度を抑制するダンパーは、第１の回動機構の回動軸に連結される回転式の粘性ダンパーであることを特徴とする。
この第４の発明によれば、回転式の粘性ダンパーは、その粘性によって、第１の回動機構の回動を緩やかに抑制する。また、回転式の粘性ダンパーは、第１の回動機構の回動軸に連結されてコンパクトに配置される。

本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。
先ず、第１の発明によれば、一の操作によってシートが自動的に格納姿勢状態に切換えられるダブルフォールディング機構において、速度抑制手段及びダンパーを用いた比較的簡単な構成によって、シートクッションとシートバックとの干渉を回避し、かつ、シートを格納状態とするまでにかかる時間を短縮することができる。
更に、第２の発明によれば、シートバックの附勢回動速度を緩やかに減衰させることができるため、動きの変化を少なく抑えることができる。
更に、第３の発明によれば、速度抑制手段をコンパクトに構成することができ、荷室スペースへの影響を少なく抑えることができる。そして、粘性を利用して、シートバックの附勢回動速度の抑制を安定して行うことができる。
更に、第４の発明によれば、シートクッションの附勢回動速度を抑制する粘性ダンパーは伸張を伴わないコンパクトな構成であるため、荷室スペースへの影響を少なく抑えることができる。そして、粘性を利用して、シートクッションの附勢回動速度の抑制を安定して行うことができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について、図面を用いて説明する。

始めに、実施例１の車両用シートのダブルフォールディング機構の構成について、図１〜図７を用いて説明する。図１は車両用シート１の着座姿勢状態（仮想線）と格納姿勢状態（実線）とを表した側面図である。図２はダブルフォールディング機構１０の概略構成を表した斜視図である。図３はシートクッション２が起こし上げられる途中の状態を表した側面図である。図４はシートクッション２がシートバック３の回動軌跡３ｔから外れる回動位置まで起こし上げられた状態を表した側面図である。図５は第１の連結構造２０を表した斜視図である。図６は第２の連結構造３０を表した斜視図である。図７は粘性ダンパー３４の配置を拡大して表した斜視図である。

本実施例のシート１は、図２に良く示されるように、車両の２列目や３列目に配設される後部座席として採用されている。このシート１は、図１に良く示されるように、その不使用時に、着座部となるシートクッション２を車両前側Ｆｒに向けて起こし上げられるようになっている。そして、これと同時に、背もたれ部となるシートバック３を、シートクッション２を起こし上げる前の設置スペースＰ内に倒し込めるようになっている。これにより、シート１をコンパクトな姿勢状態として格納することができ、シート１の設置されていたスペースを空けて荷室スペースＬとして利用できるようになる。
このシート１を格納させる動作は、シートクッション２やシートバック３を車体フロアＦに対して連結しているダブルフォールディング機構１０の動作にしたがって行われる。このダブルフォールディング機構１０は、図２に良く示されるように、シート１を着座姿勢状態として保持している保持機構（第１の連結構造２０及び第２の連結構造３０）が車内側壁部Ｄｓに配設される操作レバーＴと接続された構成となっている。そして、この操作レバーＴの操作を行うことにより、上記一連の格納動作が自動的に連続して行われるようになっている。ここで、操作レバーＴが本発明の操作手段に相当する。以下、ダブルフォールディング機構１０の構成について詳細に説明する。

すなわち、ダブルフォールディング機構１０は、図１に良く示されるように、第１の連結構造２０と、第２の連結構造３０と、を有する。この第１の連結構造２０は、シートクッション２と車体フロアＦとの連結構造を成している。また、第２の連結構造３０は、シートバック３と車体フロアＦとの連結構造を成している。ここで、第１の連結構造２０の構成は、図５において詳しく表されている。そして、第２の連結構造３０の構成は、図６において詳しく表されている。
したがって、先ず、第１の連結構造２０について、図５を参照しながら説明する。
すなわち、第１の連結構造２０は、第１の回動機構２１、捩りばね部材２２、ロック機構２３及び粘性ダンパー２４を有する。ここで、捩りばね部材２２が本発明の第１の附勢手段に相当し、ロック機構２３が本発明の第１の保持機構に相当する。

詳しくは、第１の回動機構２１は、車体フロアＦと一体に固定された固定部材２１ａと、この固定部材２１ａに対し回動軸２１ｂによって回動可能に連結されたレバー状の回動部材２１ｃと、を有する。これら固定部材２１ａ、回動軸２１ｂ及び回動部材２１ｃは、シートクッション２を幅方向の両側で支持するために、幅方向に一対（形状は異なる。）で設けられている。そして、一対の固定部材２１ａは、これらの間に架け渡された補強部材２１ｅと一体に剛接合されており、補強されている。そして、一対の回動部材２１ｃは、それらの回動端部同士が、連結軸２１ｄによって連結されている。この連結軸２１ｄは、回動軸２１ｂと平行に向けて配置されており、シートクッション２に一体に取付固定される取付部材２１ｆを、回動部材２１ｃに対してそれぞれ回動可能に連結している。ここで、回動部材２１ｃには、取付部材２１ｆの相対回動を規制する凸形状のストッパ２１ｈが形成されている。このストッパ２１ｈは、取付部材２１ｆを回動部材２１ｃから車両後側Ｒｅに起こし上げる方向に回動させていくことにより、この取付部材２１ｆに形成された係止部２１ｇと当接し、回動を規制する。また、取付部材２１ｆと回動部材２１ｃとの間には、コイルスプリングより成る捩りばね部材２１ｉが配設されている。この捩りばね部材２１ｉは、取付部材２１ｆを回動部材２１ｃに対して車両後側Ｒｅに起こし上げる方向に回動附勢するべく、予め捩り込まれた状態で組み付けられている。

次いで、捩りばね部材２２は、図５の紙面奥方に示される側の回動軸２１ｂと同軸上の位置に配置されている。詳しくは、捩りばね部材２２は、回動部材２１ｃの内側に配置されている。この捩りばね部材２２は、スパイラルスプリングによって構成されており、その中心側の端部が、固定部材２１ａと一体に取り付けられる支持部２２ａとして形成されている。そして、捩りばね部材２２の外側の端部は、回動部材２１ｃと一体に取り付けられる附勢部２２ｂとして形成されている。この捩りばね部材２２は、回動部材２１ｃを固定部材２１ａに対して車両前側Ｆｒに起こし上げる方向に回動附勢するべく、予め捩り込まれた状態で組み付けられている。
ここで、スパイラルスプリングやコイルスプリングから成る捩りばね部材２２や捩りばね部材２１ｉは、回動軸２１ｂや連結軸２１ｄの取付位置に配設され、この取付位置において捩れ変形するコンパクトな構成とされている。

次いで、ロック機構２３は、車体フロアＦと一体に固定されて設けられている。このロック機構２３は、回動部材２１ｃと一体に取り付けられた門形状のストライカ２３ａと係合ロック可能に構成されている。詳しくは、ロック機構２３は、ストライカ２３ａと係合ロックする前の状態では、ストライカ２３ａが回動部材２１ｃの回動に伴って接近移動してくるのを待ち受けている。そして、ロック機構２３は、ストライカ２３ａが図示しない受入口に押し込まれてくることにより、この押込動作に押動されてストライカ２３ａと係合ロックし、このロック状態を維持するようになっている。これにより、回動部材２１ｃを車体フロアＦに対して回動不能に係合ロックさせることができる。このロック機構２３をストライカ２３ａと係合ロックさせることのできるロック位置は、図１の仮想線で示される回動位置となっている。すなわち、このロック位置は、シートクッション２が車体フロアＦに対して倒伏した姿勢状態で、シートクッション２の下面と車体フロアＦとが当接する回動位置となっている。ここで、ロック機構２３は、図２に示される操作レバーＴに対し、ケーブルＣ１，Ｃ２によって接続されている。これにより、ロック機構２３は、操作レバーＴの操作を行う前の常時は、ストライカ２３ａを押し込むことによってこれと係合ロックさせることのできるロック可能状態として保持されている。そして、ロック機構２３は、操作レバーＴの操作を行うことにより、ストライカ２３ａとの係合ロック状態を解除する作動状態に切換えられる。
ここで、図５に良く示されるように、門形状のストライカ２３ａは、回動部材２１ｃの回動方向の外形に収まる大きさに形成されている。そして、ストライカ２３ａは、その門形状の両脚フレームが回動部材２１ｃの回動方向に並べて配置されてこれに固定されている。これにより、ストライカ２３ａは、回動部材２１ｃとロック機構２３との間にかかる負荷に対し、その支持強度が高められた配置構成となる。すなわち、ストライカ２３ａは、その門形状の下側に配置されている一方側の脚フレームがロック機構２３と係合ロックするようになっている。そして、この係合ロックした状態では、回動部材２１ｃとロック機構２３との間にかかる負荷は、この負荷の作用方向に向けて配された両側の脚フレームによって支持される。
なお、このロック機構２３の構成は、公知のものであり、より詳しい内容は特開２００５−２７１９０３号公報等の文献に開示されている。この文献に開示されているロック機構やストライカは、本実施例のものとは異なる構成に対して適用されているが、実質的な技術内容は同じものである。

次いで、粘性ダンパー２４は、前述した捩りばね部材２２の取り付けられた側とは異なる側の回動軸２１ｂと同軸上の位置に配置されている。詳しくは、粘性ダンパー２４は、回動部材２１ｃの外側に配置されている。この粘性ダンパー２４は、全体が円盤状に形成されており、その円盤の中心部に軸部２４ａを有し、更に軸部２４ａを取り囲むようにして回動部２４ｂが形成されている。ここで、軸部２４ａは、回動軸２１ｂと同軸上の位置に配置され、固定部材２１ａと一体に固定されている。そして、回動部２４ｂは、この固定された軸部２４ａを中心に、軸部２４ａに対して相対回動可能に組まれている。この回動部２４ｂの周縁部には、突起形状の掛合爪２４ｃ，２４ｄが一体に形成されている。これら掛合爪２４ｃ，２４ｄは、回動部材２１ｃと一体に取り付けられている掛合ピン２１ｊと掛合する位置関係となっている。したがって、掛合爪２４ｃ，２４ｄは、回動部材２１ｃの回動に伴って掛合ピン２１ｊと当接して押動されることにより、回動部２４ｂをその押動された方向に回動させることができる。また、粘性ダンパー２４の内部には、上記相対回動する回動部２４ｂに押圧されて流動する粘性体（例えばシリコンオイル）が充填されていると共に、この粘性体の流動量を制御する流量調整機構（共に図示省略）が設けられている。この流量調整機構は、回動部２４ｂを一の回動方向に回動させる際には流量を絞りこむように作用し、反対の回動方向に回動させる際にはこの作用が弱く働らくようになっている。したがって、粘性ダンパー２４は、上記粘性体の流量を絞りこむ方向への回動に対しては、その粘性抵抗によって回動部２４ｂの回動速度を抑制すると共に、回動部２４ｂに入力された運動（回動）エネルギーを内部損失させて減衰させることができる。
ところで、上記回動部２４ｂと一体に形成された掛合爪２４ｃは、回動部材２１ｃが所定の角度位置まで起こし上げられてくることにより、掛合ピン２１ｊと当接して押動されるようになっている。ここで、所定の角度位置とは、図４の実線状態で示されるように、車体フロアＦから起こし上げられていくシートクッション２がシートバック３の回動軌跡３ｔから外れるときの角度位置である。ここで、上記回動部２４ｂが掛合ピン２１ｊに押動されて回動する回動方向（紙面内反時計回り）は、前述した流量調整機構によって粘性体の流量が絞りこまれる回動方向となっている。したがって、捩りばね部材２２によってシートクッション２が起こし上げられる附勢回動速度は、この所定の角度位置から後の回動領域において、粘性ダンパー２４によって緩やかに減衰させられる。なお、上記シートクッション２の起こし上げ回動によって回動変位した回動部２４ｂは、回動部材２１ｃを倒し込む操作を行うことにより、掛合爪２４ｄが掛合ピン２１ｊに押動されて元の位置に押し戻されるようになっている。これにより、掛合爪２４ｃを元の位置に戻すことができる。

ところで、シートクッション２は、図１の仮想線で示される着座姿勢状態では、その後端部分２ｂがシートバック３の下部に潜り込んだ形状となっている。これにより、シートクッション２の後端部分２ｂとシートバック３の下端部分３ｄとの間に形成される隙間をなくしている。したがって、上記形状を有するシートクッション２を、そのまま、第１の回動機構２１の回動軸２１ｂのまわりに起こし上げる構成を考えると、後端部分２ｂがシートバック３の下端部分３ｄと干渉し、回動が阻害される。しかしながら、本実施例では、第１の回動機構２１が、上記シートクッション２の後端部分２ｂとシートバック３の下端部分３ｄとの干渉を回避することのできる構成となっている。
すなわち、図５に良く示されるように、第１の回動機構２１は、回動部材２１ｃを車体フロアＦに対して回動させる回動軸２１ｂと、シートクッション２（取付部材２１ｆ）を回動部材２１ｃに対して回動させる連結軸２１ｄと、の２つの節を有している。詳しくは、前述もしたように、回動部材２１ｃは、捩りばね部材２２によって、車体フロアＦから車両前側Ｆｒに起こし上げられる回動方向に附勢されている。そして、シートクッション２は、捩りばね部材２１ｉによって、回動部材２１ｃから車両後側Ｒｅに起こし上げられる回動方向に附勢されている。ここで、捩りばね部材２１ｉの回動附勢作用は、捩りばね部材２２の回動附勢作用よりも強く働くように設定されている。したがって、シートクッション２は、常に、車両前側Ｆｒに起こし上げられる動作に先行して、車両後側Ｒｅに起こし上げられる動作が行われる。これにより、シートクッション２は、ロック機構２３とストライカ２３ａとの係合ロック状態が解除されることにより、図３の実線状態で示される姿勢位置に変位する。すなわち、シートクッション２は、車体フロアＦに対して車両前側Ｆｒに起こし上げる回動部材２１ｃに対して車両後側Ｒｅに起こし上げられた姿勢状態をとる。このシートクッション２の車両後側Ｒｅへの回動は、第１の回動機構２１の係止部２１ｇとストッパ２１ｈとが当接することにより規制される。そして、この規制により、シートクッション２を、その後端部分２ｂを沈み込ませた姿勢状態として保持することができる。これにより、回動中心となる回動軸２１ｂから回動端部となる後端部分２ｂまでの離間寸法（回動半径）を狭めることができ、シートクッション２を車両前側Ｆｒに起こし上げる回動軌跡２ｔを、シートバック３の下端部分３ｄと干渉しないように回避させることができる。
なお、シートクッション２は、図３の仮想線で示される着座姿勢状態では、車体フロアＦに倒伏した姿勢状態として保持される。すなわち、シートクッション２は、図１に示されるように、ロック機構２３とストライカ２３ａとが係合ロックした状態では、その下面を車体フロアＦと当接させた姿勢状態をとる。したがって、捩りばね部材２１ｉや捩りばね部材２２（図５参照）の附勢力が作用しても、シートクッション２は、車両前側Ｆｒや車両後側Ｒｅに起こし上げられることがない。

次に、第２の連結構造３０について、図６を参照しながら説明する。
すなわち、第２の連結構造３０は、第２の回動機構３１、捩りばね部材３２、リクライニング機構３３及び粘性ダンパー３４を有する。ここで、捩りばね部材３２が本発明の第２の附勢手段に相当し、リクライニング機構３３が本発明の第２の保持機構に相当する。

詳しくは、第２の回動機構３１は、車体フロアＦと一体に固定された固定部材３１ａと、この固定部材３１ａに対しシートバック３の骨格を成すバックフレーム３ａを回動可能に連結する回動軸３１ｂと、を有する。ここで、バックフレーム３ａは、パイプ状の部材と板状の部材とが剛接合されて形成されており、全体が門形状に形成されている。そして、固定部材３１ａ及び回動軸３１ｂは、バックフレーム３ａの両脚部分の下端を回動可能に支持するために、シートバック３の幅方向に一対（形状は異なる）で設けられている。この一対の固定部材３１ａは、これらの間に架け渡された補強部材３１ｃと一体に剛接合されており、補強されている。また、門形状のバックフレーム３ａも、その両脚部分に架け渡された補強部材３ｒと一体に剛接合されており、補強されている。

次いで、捩りばね部材３２は、図６の紙面向かって右側に示される側の回動軸３１ｂと同軸上の位置に配置されている。詳しくは、捩りばね部材３２は、固定部材３１ａの外側に配置されている。この捩りばね部材３２は、スパイラルスプリングによって構成されており、その中心側の端部が、固定部材３１ａと一体に取り付けられる支持部３２ａとして形成されている。そして、捩りばね部材３２の外側の端部は、バックフレーム３ａと一体に取り付けられる附勢部３２ｂとして形成されている。ここで、バックフレーム３ａには、上記附勢部３２ｂを掛合させるための掛合部材３ｂが突出して設けられている。この捩りばね部材３２は、バックフレーム３ａを固定部材３１ａに対して車両前側Ｆｒに倒し込む方向に回動附勢するべく、予め捩り込まれた状態で組み付けられている。このスパイラルスプリングから成る捩りばね部材３２は、回動軸３１ｂの取付位置に配設され、この取付位置において捩れ変形するコンパクトな構成とされている。

次いで、リクライニング機構３３は、バックフレーム３ａの両脚部分と各固定部材３１ａとの間に設けられており、これらの連結構造を構成している。このリクライニング機構３３は、２つの円盤状部材が互いに重ね合わされて組み付けられており、その中心部に設けられた回動軸３３ａ（回動軸３１ｂとなる。）によって互いに軸回動可能な状態とされている。そして、上記一方の円盤状部材はバックフレーム３ａと一体に剛接合されており、他方の円盤状部材は固定部材３１ａと一体に剛接合されている。これにより、バックフレーム３ａが、回動軸３３ａを中心として、固定部材３１ａに対して相対回動可能とされている。また、リクライニング機構３３の内部には、図示しないロック機構が組み込まれている。このロック機構は、その作動状態を切換えることにより、上記の相対回動を許容する解除状態と規制するロック状態とに切換えられるようになっている。このリクライニング機構３３のロック作動状態の切換えは、図２に示される操作レバーＴの操作にしたがって行われる。すなわち、リクライニング機構３３は、操作レバーＴに対し、ケーブルＣ１，Ｃ３によって接続されており、操作レバーＴの操作を行う前の常時は、上記相対回動を規制したロック状態として保持されている。そして、リクライニング機構３３は、操作レバーＴの操作を行うことにより、上記の相対回動を許容する解除状態に切換えられる。ここで、リクライニング機構３３が解除状態に切換えられる作動タイミングは、第１の連結構造２０のロック機構２３が解除状態に切換えられる作動タイミングとほぼ同じタイミングとなるように設定されている。
また、図６に良く示されるように、両リクライニング機構３３は、これらの間に架け渡されるようにして設けられた連結軸３３ｂによって互いに連結されている。この連結軸３３ｂは、両リクライニング機構３３の間で前述したロック機構の作動状態を同期させるべく、これらの間で回動力の伝達を行う。したがって、両リクライニング機構３３は、操作レバーＴの操作状態に応じて、常に、ロック作動状態の切換えが同期して行われる。
なお、このリクライニング機構３３の構成は、公知のものであり、より詳しい内容は特開２００３−９９７９号公報等の文献に開示されている。

次いで、図６に良く示されるように、粘性ダンパー３４は、前述した捩りばね部材３２の取り付けられた側の回動軸３１ｂと同軸上の位置に配置されている。詳しくは、図７に良く示されるように、粘性ダンパー３４は、バックフレーム３ａの内側に配置されている。この粘性ダンパー３４は、全体が円盤状に形成されており、その円盤の中心部に軸部３４ａを有し、更に軸部３４ａを取り囲むようにして回動部３４ｂが形成されている。ここで、軸部３４ａは、回動軸３１ｂと同軸上の位置に配置され、リクライニング機構３３の連結軸３３ｂや回動軸３３ａと一体に固定されている。そして、回動部３４ｂは、この固定された軸部３４ａを中心に、軸部３４ａに対して相対回動可能に組まれている。この回動部３４ｂは、バックフレーム３ａと一体に固定されている。また、粘性ダンパー３４の内部には、上記相対回動する回動部３４ｂに押圧されて流動する粘性体（例えばシリコンオイル）が充填されていると共に、この粘性体の流動量を制御する流量調整機構（共に図示省略）が設けられている。この流量調整機構は、回動部３４ｂを一の回動方向に回動させる際には流量を絞りこむように作用し、反対の回動方向に回動させる際にはこの作用が弱く働くようになっている。したがって、粘性ダンパー３４は、上記粘性体の流量を絞りこむ方向への回動に対しては、その粘性抵抗によって回動部３４ｂの回動速度を抑制すると共に、回動部３４ｂに入力された運動（回動）エネルギーを内部損失させて減衰させることができる。
この回動部３４ｂは、シートバック３と一体に固定されており、常に、シートバック３と回動を共にする。また、回動部３４ｂは、シートバック３を倒し込み回動させる回動方向が、流量調整機構によって粘性体の流量が絞りこまれる回動方向となっている。したがって、捩りばね部材３２によってシートバック３を倒し込む附勢回動速度は、常に、粘性ダンパー３４によって緩やかに減衰させられる。

ここで、粘性ダンパー３４によるシートバック３の倒し込み回動速度の抑制力は、シートクッション２の起こし上げ回動速度との関係で、次のように設定されている。すなわち、図１に良く示されるように、シートバック３は、上記抑制力の作用により、シートクッション２がシートバック３の回動軌跡３ｔから外れる回動位置まで起こし上げられた後に、その回動端部がシートクッション２の回動軌跡２ｔ内に倒し込まれていくようになっている。これにより、車体フロアＦから起こし上げられてくるシートクッション２と車体フロアＦに向けて倒し込まれていくシートバック３との干渉が回避される。ここで、同図に示されている交点Ａは、回動軌跡２ｔと回動軌跡３ｔとが交わる点である。

続いて、本実施例の使用方法を説明する。
すなわち、先ず、図２に示されるように、シート１は、着座使用可能な姿勢状態とされて保持されている。そこで、このシート１を格納姿勢状態に切換えるために、操作レバーＴの操作を行う。この操作レバーＴは、把持部となるレバー部分をいっぱいに引き込むように操作することにより、第１の連結構造２０のロック機構２３や第２の連結構造３０のリクライニング機構３３を一斉に解除状態に切換えることができる。これにより、図１に良く示されるように、シートクッション２が車体フロアＦから車両前側Ｆｒに起こし上げられてくると共に、シートバック３が車両前側Ｆｒに倒し込まれていく。このとき、シートクッション２は、図３の実線状態で示されるように、車体フロアＦから起こし上げられていく過程で、その後端部分２ｂを沈み込ませた姿勢状態となる。これにより、シートクッション２の回動軌跡２ｔをシートバック３の形状と干渉しないように回避させることができる。したがって、シートクッション２を、シートバック３の下端部分３ｄと干渉させることなく、車両前側Ｆｒに起こし上げていくことができる。
そして、図４の実線状態で示されるように、シートクッション２がシートバック３の回動軌跡３ｔから外れる回動位置まで起こし上げられると、その後に、シートバック３の回動端部がシートクッション２の回動軌跡２ｔ内に倒し込まれていく。これを図１を用いて説明すれば、シートクッション２が両回動軌跡２ｔ、３ｔの交点Ａから後の回動領域に入ってから、シートバック３の回動端部が交点Ａから後の回動領域に入る。そして、シートクッション２及びシートバック３は、そのまま、附勢回動速度を抑制されながら設定された終端位置まで回動していく。これにより、図１の実線で示されるように、シートクッション２とシートバック３とを干渉させることなく、シート１を格納姿勢状態とすることができる。すなわち、シート１は、シートクッション２が起立姿勢となる格納姿勢位置まで起こし上げられると共に、シートバック３がシートクッション２の起こし上げられる前の設置スペースＰ内に倒し込まれた姿勢状態となる。詳しくは、シートバック３は、その背裏面が、荷室スペースＬのフロア面（図示省略）と面一の状態となる位置まで倒し込まれる。したがって、シートバック３が倒し込まれて空いたスペースを、フロア面と面一な荷室スペースＬとして利用することができる。

このように、本実施例の車両用シートのダブルフォールディング機構によれば、一の操作レバーＴの操作によってシート１が自動的に格納姿勢状態に切換えられるダブルフォールディング機構１０において、粘性ダンパー３４を用いた比較的簡単な構成によって、シートクッション２とシートバック３との干渉を回避し、かつ、シート１を格納状態とするまでにかかる時間を短縮することができる。この粘性ダンパー３４は、粘性を利用してシートバック３の附勢回動速度を緩やかに減衰させることができるため、シートバック３の動きの変化を緩やかにすることができる。また、粘性ダンパー３４は、第２の回動機構３１に組み込むことのできるコンパクトな構成であるため、支柱タイプのダンパーのように伸縮動を伴う構成と比べると、荷室スペースＬへの影響を少なく抑えることができる。また、第１の回動機構２１にも粘性ダンパー２４を設けたことにより、シートクッション２が勢い余って起こし上げられることがないように、回動速度を抑制することができる。また、このシートクッション２の附勢回動速度の抑制は、シートクッション２とシートバック３との干渉が回避可能な状態となってから行われる。したがって、粘性ダンパー２４が利き始めるまでの一定の角度位置まではシートクッション２を勢い良く起こし上げていくことができるため、シート１を格納状態とするまでにかかる時間を短縮することができる。そして、この粘性ダンパー２４も、第１の回動機構２１に組み込むことのできるコンパクトな構成であるため、支柱タイプのダンパーのように長手方向の伸縮動を伴う構成と比べると、荷室スペースＬへの影響を少なく抑えることができる。また、粘性ダンパー２４，３４の粘性を利用して、シートクッション２やシートバック３の附勢回動速度の抑制を安定して行うことができる。

以上、本発明の実施形態を１つの実施例により説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施ができるものである。
例えば、シートクッションの附勢回動速度を抑制し始めるタイミングは、必ずしも上記実施例で示したタイミングに限定されるものではない。すなわち、シートクッションの回動速度とシートバックの回動速度との関係で、両者の干渉を回避することのできるタイミングであれば、どのようなタイミングであっても構わない。また、シートクッションの附勢回動速度の抑制が行われない設定であっても構わない。但し、この場合には、シートクッションが勢い余って起こし上げられるおそれがあることに留意が必要である。
また、シートクッションが車両前側に起こし上げられて格納姿勢となる構成を示したが、車両側方に起こし上げられるタイプのものであってもよい。
また、本発明の速度抑制手段として粘性ダンパーを示したが、例えばガススプリングのように長手方向の伸縮動を伴う支柱タイプのダンパーを用いても良い。但し、この場合には、ダンパーの伸張に伴って荷室スペースが阻害されるおそれがあることに留意が必要である。また、速度抑制手段としては、その他にも、シートクッションの起こし上げ回動やシートバックの倒し込み回動に抗した方向に抵抗力を作用させる摩擦部材やばね部材を用いることができる。但し、摩擦によって抵抗力を作用させる場合には、異音の発生に留意が必要である。
また、上記実施例で示した捩りばね部材や粘性ダンパーの作用力は、シートバックやシートクッションの重量等の使用条件によって適宜設定されるべきものである。したがって、捩りばね部材や粘性ダンパーの作用力の強さやその設置する個数の調整は、使用条件に合わせて適宜行えばよい。
また、第１の附勢手段や第２の附勢手段として、スパイラルスプリングやコイルスプリングより成る捩りばね部材を示したが、引張りばね等の他の附勢手段を用いてもよい。但し、引張ばねのような長手方向への伸張を伴う附勢手段を用いた場合には、その伸張に伴って荷室スペースが阻害されるおそれがあることに留意が必要である。
また、シートクッションが起立姿勢となる本実施形態のほかにも、シートクッションが更に前方へ回動して１８０度回動し、その裏面が上方を向くような格納姿勢状態となるものに採用してもよい。

車両用シートの着座姿勢状態と格納姿勢状態とを表した側面図である。 ダブルフォールディング機構の概略構成を表した斜視図である。 シートクッションが起こし上げられる途中の状態を表した側面図である。 シートクッションがシートバックの回動軌跡から外れる回動位置まで起こし上げられた状態を表した側面図である。 第１の連結構造を表した斜視図である。 第２の連結構造を表した斜視図である。 粘性ダンパーの配置を拡大して表した斜視図である。

符号の説明

１ シート
２ シートクッション
２ｂ 後端部分
２ｔ 回動軌跡
３ シートバック
３ａ バックフレーム
３ｂ 掛合部材
３ｄ 下端部分
３ｒ 補強部材
３ｔ 回動軌跡
１０ ダブルフォールディング機構
２０ 第１の連結構造
２１ 第１の回動機構
２１ａ 固定部材
２１ｂ 回動軸
２１ｃ 回動部材
２１ｄ 連結軸
２１ｅ 補強部材
２１ｆ 取付部材
２１ｇ 係止部
２１ｈ ストッパ
２１ｉ 捩りばね部材
２１ｊ 掛合ピン
２２ 捩りばね部材（第１の附勢手段）
２２ａ 支持部
２２ｂ 附勢部
２３ ロック機構（第１の保持機構）
２３ａ ストライカ
２４ 粘性ダンパー
２４ａ 軸部
２４ｂ 回動部
２４ｃ 掛合爪
２４ｄ 掛合爪
３０ 第２の連結構造
３１ 第２の回動機構
３１ａ 固定部材
３１ｂ 回動軸
３１ｃ 補強部材
３２ 捩りばね部材（第２の附勢手段）
３２ａ 支持部
３２ｂ 附勢部
３３ リクライニング機構（第２の保持機構）
３３ａ 回動軸
３３ｂ 連結軸
３４ 粘性ダンパー
３４ａ 軸部
３４ｂ 回動部
Ｔ 操作レバー（操作手段）
Ｃ１〜Ｃ３ ケーブル
Ｆ 車体フロア
Ａ 交点
Ｐ 設置スペース
Ｌ 荷室スペース
Ｆｒ 車両前側
Ｒｅ 車両後側
Ｄｓ 車内側壁部

Claims (4)

1. 着座使用可能な姿勢状態に保持されているシートが、該保持状態を解除する一の操作手段の操作によって、着座部であるシートクッションが車体フロアから起こし上げられると共に、該起こし上げられる前のシートクッションの設置スペースに背もたれ部であるシートバックが倒し込まれて格納姿勢状態となるように作動する車両用シートのダブルフォールディング機構であって、
   前記シートクッションと車体フロアとの連結構造を成す第１の連結構造と、前記シートバックと車体フロアとの連結構造を成す第２の連結構造と、を有し、
   前記第１の連結構造は、
   前記シートクッションを車体フロアに対して起倒回動可能に支持する第１の回動機構と、
   該第１の回動機構により支持されたシートクッションを車体フロアから起こし上げる回動方向に附勢する第１の附勢手段と、
   該第１の附勢手段により回動附勢されたシートクッションを車体フロアに倒伏させた回動位置にて保持する第１の保持機構と、を有し、
   前記第２の連結構造は、
   前記シートバックを車体フロアに対して起倒回動可能に支持する第２の回動機構と、
   該第２の回動機構により支持されたシートバックを前記シートクッションの設置スペースに向けて倒し込む回動方向に附勢する第２の附勢手段と、
   該第２の附勢手段により回動附勢されたシートバックを車体フロアから起立させた回動位置にて保持する第２の保持機構と、を有し、
   前記第１の保持機構及び前記第２の保持機構は、前記一の操作手段の操作によってそれぞれの保持状態が解除されるようになっており、
   前記第２の連結構造には、前記保持状態が解除されて倒し込まれていくシートバックの回動速度を抑制する速度抑制手段が設けられており、
   該速度抑制手段は、前記シートクッションが前記シートバックの回動軌跡から外れる回動位置まで起こし上げられた後に前記シートバックの回動端部が前記シートクッションの回動軌跡内に倒し込まれていくように、前記シートバックの回動速度を抑制するようになっており、
   前記第１の連結構造には、前記保持状態が解除されて起こし上げられていくシートクッションの回動速度を抑制するダンパーが設けられており、該ダンパーは、前記シートクッションが前記シートバックの回動軌跡から外れる回動位置まで起こし上げられた後に前記シートクッションの回動速度を抑制するようになっており、
   前記シートバックの回動端部が前記シートクッションの回動軌跡内に進入した後には、前記シートクッション及び前記シートバックはそれぞれ附勢回動速度が抑制されながら設定された終端位置まで回動していくようになっていることを特徴とする車両用シートのダブルフォールディング機構。
2. 請求項１に記載の車両用シートのダブルフォールディング機構であって、
   前記速度抑制手段は、ダンパーであることを特徴とする車両用シートのダブルフォールディング機構。
3. 請求項２に記載の車両用シートのダブルフォールディング機構であって、
   前記ダンパーは、前記第２の回動機構の回動軸に連結される回転式の粘性ダンパーであることを特徴とする車両用シートのダブルフォールディング機構。
4. 請求項１に記載の車両用シートのダブルフォールディング機構であって、
   前記シートクッションの回動速度を抑制するダンパーは、前記第１の回動機構の回動軸に連結される回転式の粘性ダンパーであることを特徴とする車両用シートのダブルフォールディング機構。

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