JP4432898B2 - 内燃機関の冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の冷却装置に関する。

車両等に搭載される内燃機関（以下、エンジンともいう）において、機関始動時における早期暖機は燃費性能や排気エミッションの向上を図る上で重要である。

水冷式エンジンの早期暖機に関する技術として、機関運転中に暖められた冷却水の一部を蓄熱タンクに保温した状態で貯えておき、この蓄熱タンクに貯蔵した暖かい冷却水を利用して、次回のエンジン始動前にプレヒート（始動前暖機）を行う冷却装置がある（例えば、特許文献１及び２参照）。

プレヒートを行う冷却装置の一例を図８に示す。

図８に示す冷却装置は、エンジン２０１のシリンダブロック２０１ａ及びシリンダヘッド２０１ｂを冷却水によって冷却する冷却回路３０１と、車室内の暖房や他の機器の加熱を冷却水（温水）によって行うヒータ回路３０２と、冷却水（温水）を次回のエンジン始動時まで貯蔵しておく蓄熱回路３０３とを備えている。

冷却回路３０１には、エンジン２０１にて駆動される機械式ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）２０２と、冷却水を冷却するラジエータ２０３と、ラジエータ２０３からエンジン２０１に流入する冷却水の流量を調整するサーモスタット２０４とが設けられている。サーモスタット２０４は、冷却回路３０１においてラジエータ２０３を通過して流れる冷却水の流量と、ラジエータ２０３を迂回して流れる冷却水の流量とを弁開度の変更によって調整するものである。ヒータ回路３０２にはヒータコア２０５が設けられている。

蓄熱回路３０３には、この蓄熱回路３０３に流入した冷却水（温水）を蓄える蓄熱タンク２０７と、電動ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）２０８とが設けられている。電動ウォータポンプ２０８の吐出口は蓄熱タンク２０７に連通している。

そして、この例の冷却装置には、冷却回路３０１、ヒータ回路３０２及び蓄熱回路３０３の３つの回路間を選択的に接続・遮断する三方弁２０６が設けられている。この三方弁２０６の第１ポートＰ１は機械式ウォータポンプ２０２の吸込口に接続され、第２ポートＰ２はヒータコア２０５に接続されている。また、第３ポートＰ３は電動ウォータポンプ２０８の吸込口に接続されている。

以上の冷却装置において、エンジン始動の際のプレヒート時には、三方弁２０６の第１ポートＰ１及び第３ポートＰ３を開き、第２ポートＰ２を遮断した状態で、電動ウォータポンプ２０８を駆動することにより、蓄熱タンク２０７内の冷却水（温水）をエンジン１のシリンダブロック２１０ａ及びシリンダヘッド２０１ｂに供給することができる。

次に、エンジン２０１が暖機中（冷間運転状態）にあるときには、三方弁２０６の第１ポートＰ１、第２ポートＰ２及び第３ポートＰ３の全てのポートを遮断する。この弁操作により、機械式ウォータポンプ２０２によって冷却水が冷却回路３０１に循環され、エンジン２０１のシリンダブック２０１ａ及びシリンダヘッド２０１ｂに冷却水を供給することができる。また、エンジン１の運転中に三方弁２０６の第１ポートＰ１と第２ポートＰ２とを開くことによりヒータコア２０５に冷却水（温水）を供給することができる。

そして、暖機が完了した後のエンジン２０１の運転中において、三方弁２０６の第１ポートＰ１及び第３ポートＰ３を開くことにより、エンジン２０１のシリンダブロック２０１ａ内の冷却水（温水）の一部を蓄熱タンク２０７に回収することができ、この回収した冷却水（温水）を次回のエンジン始動の際のプレヒートに利用することができる。
特開２００３−１８４５５３号公報 特開２００５−１４６９５０号公報

ところで、三方弁は、ポテンショメータ等の位置決めセンサが必要であるので製品コストが高く、このため図８に示すような三方弁を用いた従来のシステムではコストが高くつくという問題がある。さらに、三方弁を使用した冷却装置では、エンジンの始動前・暖機運転時・暖機後等のエンジンの運転状態に応じて三方弁を切替制御する必要があるため、制御系が複雑になる。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、簡単な構成でかつ低コストのもとに、内燃機関の始動前のプレヒートを行うことが可能な内燃機関の冷却装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明は、内燃機関に循環させる冷媒の一部を保温貯蔵する蓄熱装置と、前記蓄熱装置と前記内燃機関との間に配設され、冷媒の流れを制御する弁装置を備えた冷却装置であって、前記弁装置は、冷媒が第１温度のときに前記内燃機関側から前記蓄熱装置への冷媒の流れを制限するとともに、前記内燃機関側から前記蓄熱装置側への流れの向きとは逆向きの冷媒の流れを許容し、前記第１温度よりも高い第２温度のときに前記冷媒の流れの制限を緩くするように構成されていることを特徴としている。
本発明において、蓄熱装置側から内燃機関側へ冷媒を流すときには、冷媒の圧力によって当該冷媒が蓄熱装置側から弁装置を通じて内燃機関側に流れるように構成する。また、前記弁装置が、内燃機関側から蓄熱装置への冷媒の流れを制限する逆止弁であり、その逆止機能を冷媒温度の上昇により緩くするように構成する。

以上の特定事項により、まず、内燃機関の運転を開始した後、暖機中（冷間運転）であるときには、弁装置によって内燃機関側から蓄熱装置への冷媒の流れが制限されるので、内燃機関を冷却する冷却回路のみに冷媒が循環される。次に、内燃機関の暖機が完了して冷媒の温度が高くなると、弁装置による冷媒の流れの制限が緩くなるので、内燃機関で暖められた冷媒（温水）の一部が弁装置を通過して蓄熱装置に回収されて貯蔵される。この後、内燃機関の運転が停止されて、冷媒の温度が低下すると、弁装置によって冷媒の流れが制限されるので、内燃機関側から蓄熱装置に冷媒が流入することはない。そして、次回の内燃機関の運転を開始する前に、電動ウォータポンプによって、蓄熱装置内に貯蔵されている冷媒（温水）を内燃機関に向けて、例えば逆止弁の圧縮コイルばねの弾性力に抗して圧送することにより、蓄熱装置内の冷媒（温水）を内燃機関に供給することができ、内燃機関のプレヒートを行うことができる。

このように、本発明によれば、電気的な弁切替制御を要することなく、冷媒の温度に応じて作動する弁装置によって、冷媒（温水）の蓄熱装置への回収及び機関始動前のプレヒートを行うことができるので、三方弁を用いた場合よりも低コストでプレヒートを実現することができる。

本発明において、弁装置の具体的な構造として、冷媒の温度上昇により前記冷媒の流れの制限を緩くする感温部を備えたサーモスタット機能付き逆止弁を挙げることができる。

このような感温部を備えたサーモスタット機能付き弁装置において、冷媒の温度上昇・低下が感温部に効率よく伝わるようにするため、弁装置による流れの制限時に、弁装置内での冷媒洩れにより当該弁装置内に冷媒の流れを形成して、弁装置の感温部に内燃機関側からの冷媒を接触させるようにしてもよい。また、感温部が配設されている流路に連通する配管を設け、前記流れの制限時に配管に冷媒が流れるようにして、弁装置の感温部に内燃機関側からの冷媒を接触させてもよい。

さらに、弁装置を内燃機関の本体（例えばシリンダブロックやシリンダヘッド）に接触状態で配設することにより、弁装置の感温部に内燃機関を流れる冷媒を直に接触させるようにしてもよい。このように弁装置を内燃機関本体付けとすることにより、内燃機関本体からの伝熱による受熱を期待することができ、弁装置の感温部への水の流れを別途設けることなく、冷媒の温度上昇・低下が感温部に効率よく伝わるようになる。しかも、弁装置を搭載するための構成が簡素になる。なお、弁装置は、内燃機関の本体に接触した状態で、当該内燃機関の本体に内蔵しておいてもよいし、内燃機関の本体外部に配設しておいてもよい。

ここで、弁装置の感温部としては、冷却水の温度上昇・低下により膨張・縮小するサーモワックス、あるいは、冷却水の温度上昇・低下に応じて変形するバイメタルまたは形状記憶合金（または樹脂）等を有するものを挙げることができる。

本発明によれば、内燃機関に循環させる冷媒の一部を保温貯蔵する蓄熱装置と内燃機関との間に、冷媒の温度に応じて冷媒の流れを制御する弁装置を配設し、その弁装置の作動により、冷媒（温水）の蓄熱装置への回収及び機関始動前のプレヒートを行えるようにしているので、三方弁及び電気的な弁切替制御を要することなく、簡単な構成でかつ低コストのもとにプレヒートを実現することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本発明の内燃機関の冷却装置の一例を示す配管回路図である。

この例の冷却装置は、エンジン１のシリンダブロック１ａ及びシリンダヘッド１ｂを冷却水によって冷却する冷却回路１０１と、冷却水（温水）によって車室内の暖房を行うヒータ回路１０２と、冷却水（温水）の一部を蓄熱タンク７に保温貯蔵する蓄熱回路１０３とを備えている。

冷却回路１０１には、エンジン１により駆動されて当該冷却回路１０１内の冷却水を循環する機械式ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）２、冷却水を冷却するラジエータ３、及び、ラジエータ３からエンジン１に流入する冷却水の流量を調整するサーモスタット４などが設けられている。機械式ウォータポンプ２は、吐出口がエンジン１のシリンダブロック１ａに連通するように配設されている。サーモスタット４は、例えば感熱部のサーモワックスの膨張・収縮によって作動する弁装置であって、冷却水温が上昇すると、ラジエータ３に供給する冷却水の流量を多くしてエンジン１の冷却水温を全体として低下させる。また、冷却水温が低下すると、サーモスタット４は、ラジエータ３を迂回してバイパス通路１１１に流れる冷却水の流量を多くしてエンジン１の冷却水温を全体として上昇させる。

ヒータ回路１０２には車室内の暖房用のヒータコア５が設けられている。ヒータ回路１０２への冷却水の供給管１２１はエンジン１のシリンダヘッド１ｂに接続されており、この冷却水の供給管１２１に二方弁６が配設されている。ヒータ回路１０２の戻し管１２２は、冷却回路１０１の機械式ウォータポンプ２の吸込口側に接続されている。

蓄熱回路１０３には、バッテリの電力によって駆動される電動ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）８と、この蓄熱回路１０３に流入した冷却水を外部に対し断熱した状態で蓄える蓄熱タンク７とが設けられている。蓄熱タンク７は連絡配管１３１を介してエンジン１のシリンダブロック１ａに接続されている。電動ウォータポンプ８は、吐出口が蓄熱タンク７に連通するように配設されている。蓄熱回路１０３の電動ウォータポンプ８の吸込口側の配管１３２は、上記したヒータ回路１０２の戻し管１２２に接続されている。

そして、蓄熱タンク７とシリンダブロック１ａとを接続する連絡配管１３１にサーモスタット機能付き逆止弁９（以下、単に逆止弁９という）が配設されている。逆止弁９は、冷間時においてシリンダブロック１ａから蓄熱タンク７への冷却水の流れを制限（遮断）し、後述する感温部９３に接触する冷却水の温度上昇により、弁体９１が変位して前記冷却水の流れの制限を緩める構造となっている。

次に、逆止弁９の詳細について図２を参照しながら説明する。

逆止弁９は、弁体９１、弁座プレート９２、感温部９３、圧縮コイルばね９４、ロッド保持部材９５、ばね支持プレート９６、及び、ハウジング９０など備えている。

ハウジング９０には、中央に円形の貫通穴を有する弁座プレート９２と、ばね支持プレート９６とが互いに対向した状態で配設されている。また、弁座プレート９２の弁体９１とは反対側の面にロッド保持部材９５が配設されている。これら弁座プレート９２、ロッド保持部材９５及びばね支持プレート９６はハウジング９０に固定されている。なお、ロッド保持部材９５及びばね支持プレート９６は、冷却水の流れを妨げない形状に加工されている。

弁体９１は円すい形状の部材であって、弁座プレート９２に対向して配設されている。弁体９１と感温部９３のケース９３ａとは一体化されている。また、弁体９１とばね支持プレート９６との間には圧縮コイルばね９４が挟み込まれており、その圧縮コイルばね９４の弾性力によって弁体９１は弁座プレート９２に向けて付勢されている。

感温部９３は円筒形状のケース９３ａ及びピストンロッド９３ｂを備えている。ピストンロッド９３ｂはケース９３ａに摺動自在に配設されている。ピストンロッド９３ｂの先端部はロッド保持部材９５の保持孔９５ａに摺動自在に挿入されている。ケース９３ａ内には、冷却水温度の変化により膨張・収縮するサーモワックス９３ｃが充填されており、このサーモワックス９３ｃの膨張・収縮によりピストンロッド９３ｂのケース９３ａに対する突出量が変化するようになっている。なお、サーモワックス９３ｃはゴム等からなるシール材９３ｄ内に収容されている。

そして、以上の構造のサーモ付き逆止弁９において、感温部９３に接触する冷却水の温度が上昇してサーモワックス９３ｃが膨張すると、ケース９３ａからのピストンロッド９３ｂの突き出し量が大きくなって、感温部９３の全体つまり弁体９１が圧縮コイルばね９４の弾性力に抗して弁座プレート９２から離れる向きに変位して弁体９１が離座する（図５参照）。この状態から、冷却水の温度が低下してサーモワックス９３ｃが収縮すると、ケース９３ａからのピストンロッド９３ｂの突き出し量が小さくなって、弁体９１が圧縮コイルばね９４の弾性力によって押圧されて弁体９１が弁座プレート９２に着座する。

このように、この例の逆止弁９は、感温部９３に接触する冷却水の温度が低いときには、エンジン１のシリンダブロック１ａから蓄熱タンク７への冷却水の流れを制限する。一方、冷却水の温度が上昇すると弁体９１が変位し、蓄熱タンク７への冷却水の流れの制限が緩くなって、シリンダブロック１ａから蓄熱タンク７への冷却水の流入が可能になる。

なお、この例の逆止弁９において、感温部９３に接触する冷却水の温度上昇によって弁体９１が変位し始める温度（開弁が開始される温度）は、上記した冷却回路１０１のサーモスタット４の弁切替温度よりも低く設定する。例えばサーモスタット４の弁切替温度が８８℃であると、逆止弁９の開弁開始温度を８０℃に設定する。

次に、以上の冷却装置の各動作（プレヒート、エンジン暖機中、エンジン暖機後（温水回収）の各動作）について図１〜図５を参照して説明する。

−プレヒート−
エンジン始動前のプレヒート時には、図３に示すように、電動ウォータポンプ８を駆動（ＯＮ）する。この電動ウォータポンプ８の駆動により、前回のエンジン運転時に蓄熱タンク７に貯蔵した暖かい冷却水が、逆止弁９に流入し、その流入した暖かい冷却水の圧力（電動ウォータポンプ８の吐出圧）によって、弁体９１及び感温部９３の全体（ピストンロッド９３ｂも含む）が圧縮コイルばね９４の弾性力に抗して押されて逆止弁９が開いた状態となる。これにより、電動ウォータポンプ８→蓄熱タンク７→逆止弁９→エンジン１（シリンダブロック１ａ）→機械式ウォータポンプ２→電動ウォータポンプ８の冷却水循環経路が形成され、蓄熱タンク７内の暖かい冷却水がシリンダブロック１ａに供給されてエンジン１のプレヒートが行われる。このプレヒート後には、蓄熱タンク７に、エンジン１からの冷たい冷却水が貯まった状態となる。

ここで、電動ウォータポンプ８をＯＮにしておく時間は、エンジン１内に存在していた冷たい冷却水が、蓄熱タンク７からの暖かい冷却水に入れ替わるまでの時間であり、電動ウォータポンプ８による循環によりエンジン１に冷たい冷却水が再び戻ってこないような時間とする。

そして、このように蓄熱タンク７に貯蔵しておいた暖かい冷却水によってエンジン１を暖めることにより、早期に燃料の揮発性を高めることができ、混合気の着火性を高めることができる。その結果として、冷間始動時等における始動性が良好となり、燃費性能や排気エミッションの向上を図ることができる。

−エンジン暖機中−
上記したプレヒートが終了（電動ウォータポンプ８をＯＦＦ）した後、エンジン１の運転が開始されてからしばらくの間は暖機運転が行われる。この暖機運転中においては、図１及び図４に示すように、逆止弁９によってシリンダブロック１ａから蓄熱タンク７への冷却水の流れが制限（遮断）されているので、機械式ウォータポンプ２によって、冷却水が冷却回路１０１のみに循環され、その循環過程においてエンジン１のシリンダブロック１ａ及びシリンダヘッド１ｂによって冷却水が熱せられて、冷却水の温度が上昇する。

このように、エンジン１の暖機中には、逆止弁９によってシリンダブロック１ａから蓄熱タンク７への冷却水の流れが制限されているので、上記したプレヒートにより蓄熱タンク７内に貯まった冷たい冷却水がエンジン１側に逃げることがなく、暖機性を高めることができる。

−エンジン暖機後（温水回収）−
以上のエンジン暖機が終了した後においては、冷却水の温度が上昇（例えば８０℃以上）しており、この温度上昇により、逆止弁９の感温部９３のサーモワックス９３ｃが膨張し、これに伴ってピストンロッド９３ｂがケース９３ａから突き出して（前進）、図５に示すように、弁体９１が弁座プレート９２から離座する。この逆止弁９の作動により、冷却回路１０１に加えて、機械式ウォータポンプ２→シリンダブロック１ａ→逆止弁９→蓄熱タンク７→電動ウォータポンプ８→機械式ウォータポンプ２の冷却水循環経路が形成され、冷却回路１０１を循環する暖かい冷却水の一部がシリンダブロック１ａから蓄熱タンク７に供給されて蓄熱タンク７内に温水が回収される。この回収した温水は次回のエンジン始動の際のプレヒートに利用される。なお、車室内の暖房を行う場合、エンジン１の暖機後（もしくは暖機中）に、ヒータ回路１０２の二方弁６を開いて、ヒータコア５に暖かい冷却水を供給すればよい。

この後、エンジン１の運転が停止されて、逆止弁９の感温部９３に接触している冷却水の温度が低下（例えば８０℃以下に低下）すると、感温部９３のピストンロッド９３ｂが後退し、圧縮コイルばね９４の弾性力によって弁体９１が弁座プレート９２に着座する。従って、エンジン停止状態のときに、シリンダブロック１ａから蓄熱タンク７に冷たい冷却水が流入することがなく、蓄熱タンク７内に暖かい冷却水を保温した状態で貯蔵することができる。

以上のように、この例の冷却装置によれば、電気的な弁切替制御を要することなく、冷却水の温度に応じて作動する逆止弁９によって、暖かい冷却水の蓄熱タンク７への回収及びエンジン始動前のプレヒート等を行うことができるので、簡単な構成で低コストのもとに、プレヒートを実現することができる。

ここで、図１に示す冷却装置において、エンジン１のシリンダブロック１ａと蓄熱タンク７との間に配設する逆止弁を、サーモスタット機能を持たない弁（以下、単なる逆止弁という）とすることが考えられるが、単なる逆止弁を配設した場合、エンジン１の運転中に温水を蓄熱タンク７に回収するには、機械式ウォータポンプ２の吐出圧（圧縮コイルばね９４の弾性力も含む）に打ち勝って、弁体９１を変位させることが可能な大容量の電動ウォータポンプ８が必要になる。このような問題を解消するため、本発明では、逆止弁９にサーモスタット機能を持たせ、エンジン１の暖機後には、サーモスタットにより逆止弁９の逆止機能を緩くすることで、電動ウォータポンプ８を用いることなく、エンジン１の運転中に温水を蓄熱タンク７に回収できるように構成している点に特徴がある。

そして、このような構成を採用することにより、電動ウォータポンプ８として、蓄熱タンク７内の暖かい冷却水を逆止弁９の圧縮コイルばね９４の弾性力に抗してシリンダブロック１ａに圧送することが可能な程度の小型の電動ウォータポンプを用いることが可能となる。また、電動ウォータポンプ８によるバッテリの消耗を抑えることができる。

−他の実施形態−
以上の図１に示す構成において、例えばエンジン１のシリンダブロック１ａから逆止弁９までの距離が長い等の要因により、シリンダブロック１ａ側の冷却水の温度上昇と、逆止弁９の感温部９３が接触する冷却水の温度上昇とに差がある場合、エンジン暖機により冷却水が上昇（例えば８０℃以上）となっても、逆止弁９が直ぐには応答しないことがある。これを回避する構造を、以下、図６及び図７を参照して説明する。

まず、図６（Ａ）に示す構造は、エンジン１のシリンダブロック１ａ（内燃機関の本体）に逆止弁９のハウジング９０を直に取り付けて、シリンダブロック１ａ内のウォータジャケットを流れる冷却水の一部が、逆止弁９のハウジング９０内に流れるようにすることで、シリンダブロック１ａに流れる冷却水を感温部９３で直接感温できるようにした点に特徴がある。このように、シリンダブロック１ａ内の冷却水の温度を直接感温することにより、冷却水の温度上昇・低下に対する逆止弁９の応答性を良くすることができる。しかも、逆止弁９の感温部９３への水の流れを別途設けることなく、簡素な構成のもとに逆止弁９の応答性を良くすることができる。なお、図６（Ａ）の例では、シリンダブロック１ａに逆止弁９を外付けとしているが、これに限られることなく、逆止弁９をエンジン１の本体に内蔵してもよい。

図６（Ｂ）に示す構造は、逆止弁９の弁座プレート９２に切欠き９２ａを設けて、蓄熱タンク７側に冷却水の一部を洩らすように構成した点に特徴がある。この図６（Ｂ）の構造では、シリンダブロック１ａ→逆止弁９内の感温部９３の周囲→切欠き９２ａ→蓄熱タンク７の順で一定の洩れ量の冷却水が流れるので、感温部９３にシリンダブロック１ａからの冷却水を接触させることができる。なお、この例において、切欠き９２ａに替えて、弁座プレート９２の壁体を貫通する貫通孔を設けて、蓄熱タンク７側に冷却水の一部を洩らすようにしてもよい。

図７（Ａ）に示す構造は、逆止弁９のハウジング９０の内部で感温部９３が配設されている部分の流路９０ａに連通する配管１３３を設け、その配管１３３の他端を電動ウォータポンプ８の吸込口側（ヒータコア５の戻し管１２２）に接続した点に特徴がある。この図７（Ａ）の構造では、シリンダブロック１ａ→逆止弁９内の感温部９３の周囲→配管１３３→電動ウォータポンプ８の吸込口側の順で一定量の冷却水が流れるので、感温部９３にシリンダブロック１ａからの冷却水を接触させることができる。

図７（Ｂ）に示す構造は、図７（Ａ）の構造に加えて、逆止弁９のハウジング９０の内部で感温部９３が配設されている部分の流路９０ａに連通する配管１３４を設け、その配管１３４の他端をシリンダブロック１ａに接続した点に特徴がある。この図７（Ｂ）の構造では、シリンダブロック１ａからの冷却水の一部を逆止弁９の感温部９３に直接導くための専用の配管１３４を設けているので、上記した図６（Ｂ）及び図７（Ａ）の構造と比較して、より暖かい温水を逆止弁９の感温部９３に接触させることが可能となり、冷却水の温度上昇・低下に対する逆止弁９の応答性を高めることができる。

なお、以上の例では、逆止弁９の感温部９３に収容したサーモワックス９３ｃの膨張・縮小によって逆止弁９の弁体９１に変位を与えているが、本発明はこれに限られることなく、例えばバイメタルまたは形状記憶合金（または樹脂）など、温度変化に応じて変形する他の部材を用いて逆止弁９の弁体９１に与えるようにしてもよい。

本発明の冷却装置の一例を示す配管回路図である。 図１の冷却装置に用いるサーモスタット機能付き逆止弁の構造を示す縦断面図である。 図１の冷却装置のプレヒート時の動作を示す図である。 図１の冷却装置のエンジン暖機中の動作を示す図である。 図１の冷却装置のエンジン暖機後（温水回収）の動作を示す図である。 本発明の冷却装置の他の例を示す図である。 本発明の冷却装置の他の例を示す図である。 従来の冷却装置の一例を示す配管回路図である。

符号の説明

１ エンジン
２ 機械式ウォータポンプ
３ ラジエータ
４ サーモスタット
７ 蓄熱タンク（蓄熱装置）
８ 電動ウォータポンプ
９ サーモスタット機能付き逆止弁（弁装置）
９０ ハウジング
９１ 弁体
９２ 弁座プレート
９２ａ 切欠き
９３ 感温部
９３ｂ ピストンロッド
９３ｃ サーモワックス
９４ 圧縮コイルばね
１０１ 冷却回路
１１１ バイパス流路
１０３ 蓄熱回路
１３１ 連絡配管

Claims (6)

1. 内燃機関に循環させる冷媒の一部を保温貯蔵する蓄熱装置と、前記蓄熱装置と前記内燃機関との間に配設され、冷媒の流れを制御する弁装置を備えた冷却装置であって、
   前記弁装置は、冷媒が第１温度のときに前記内燃機関側から前記蓄熱装置への冷媒の流れを制限するとともに、前記内燃機関側から前記蓄熱装置側への流れの向きとは逆向きの冷媒の流れを許容し、前記第１温度よりも高い第２温度のときに前記冷媒の流れの制限を緩くするように構成されていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
2. 請求項１記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記蓄熱装置側から前記内燃機関側へ冷媒を流すときには、冷媒の圧力によって当該冷媒が前記蓄熱装置側から前記弁装置を通じて前記内燃機関側に流れることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
3. 請求項１記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記弁装置は、弁体に変位を与える感温部を備え、その感温部に接触する冷媒の温度上昇により前記冷媒の流れの制限を緩くするように構成されていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
4. 請求項３記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記弁装置は、前記流れの制限時において、当該弁装置内での冷媒洩れにより、前記感温部に前記内燃機関側からの冷媒が接触するように構成されていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
5. 請求項３記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記弁装置には、前記感温部が配設されている流路に連通する配管が接続されており、前記流れの制限時において、前記配管に冷媒が流れて前記感温部に前記内燃機関側からの冷媒が接触するように構成されていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
6. 請求項３記載の内燃機関の冷却装置において、
   前記弁装置が、前記内燃機関の本体に接触した状態で当該内燃機関の本体に内蔵または本体外部に配設されていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。

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