JP4299870B2

JP4299870B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP4299870B2
Application number: JP2007309157A
Authority: JP
Inventors: 秀希尾辻
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2007-11-29
Filing date: 2007-11-29
Publication date: 2009-07-22
Anticipated expiration: 2027-11-29
Also published as: JP2009132235A

Description

本発明は、ウエット路面での操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤに関する。

四輪車用タイヤの旋回性能を高めるためには、トレッドパターンの剛性を高めることが有効である。具体的には、トレッド部のゴムを硬くする他、トレッド部に設けられた溝を浅くすること等が行われている。関連する技術としては、次のものがある。

特開２００６−８２７３５号公報

しかしながら、トレッド部のゴムを硬くすると、摩擦係数の小さいウエット路面の走行時には十分なグリップを得ることが難しい。同様に、トレッド部の溝を浅くすると、十分な排水性が得られず、ウエット路面の走行時には、著しい操縦安定性の低下が生じるという欠点がある。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、トレッド部のセンター部とショルダー部とにおいて、それぞれのランド比を一定範囲に限定するとともに、トレッド模様を構成する各パターンピッチに、該パターンピッチ内を通るタイヤ軸方向線上において路面と接地する部分のタイヤ軸方向の長さの総和がトレッド接地幅の７８〜９３％をなす高ランド比領域を設けることを基本として、ウエット路面での操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、実質的に同一の模様をなすパターンピッチがタイヤ周方向に繰り返して形成されたトレッドパターンを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅の５０％の領域をなすセンター部と、その両側のショルダー部とを有し、前記各ショルダー部には、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側から内側にのびるショルダー主溝がタイヤ周方向に隔設されることにより該ショルダー主溝間にショルダー陸部が区分され、しかも該ショルダー部におけるトレッド接地端とセンター部の外縁との間のランド比が５７〜７２％であり、前記センター部には、タイヤ軸方向の両側に配置された前記ショルダー陸部の間にセンターブロックが設けられ、かつ該センター部のランド比が４０〜５５％であり、しかも前記一つのショルダー主溝及びこれに隣接する一つのショルダー陸部を一つのパターンピッチとするとき、各パターンピッチは、該パターンピッチ内を通るタイヤ軸方向線上において路面と接地する部分のタイヤ軸方向の長さの総和が前記トレッド接地幅の７８〜９３％をなす高ランド比領域を有し、しかも該高ランド比領域は、前記パターンピッチのタイヤ周方向の長さの２０〜３５％でタイヤ周方向に連続することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記トレッド部は、前記高ランド比領域がタイヤ周方向に３０〜６０mmの間隔で設けられる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向の最大接地長さが前記トレッド接地幅の３０％よりも大かつ４０％以下である請求項１又は２のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明では、センター部及びショルダー部の各ランド比が一定範囲に限定されるとともに、センター部のランド比がショルダー部のランド比よりも相対的に小さく設定される。これにより、本来、排水され難いセンター部の排水性が向上する。また、旋回時には、ショルダー部が主として横方向力を受けるが、該ショルダー部は、センター部に比べて高いランド比を有するので、パターン剛性が高く、ひいては操縦安定性が向上する。さらに、トレッドパターンを構成する繰り返し模様のパターンピッチは、該パターンピッチ内を通るタイヤ軸方向線上において路面と接地する部分のタイヤ軸方向の長さの総和がトレッド接地幅の７８〜９３％をなす高ランド比領域を有し、しかもこの高ランド比領域は、パターンピッチのタイヤ周方向の長さの２０〜３５％でタイヤ周方向に連続している。これにより、トレッド部全体において、排水性を損ねることなくパターン剛性が維持され、ひいてはウエット路面での操縦安定性が向上する。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には本実施形態の空気入りタイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図が示される。図１に示される空気入りタイヤ（全体不図示）は、四輪レーシングカート用の前輪用として好適に用いられる。

前記トレッド部２は、方向性トレッドパターンを具える。該方向性トレッドパターンとは、回転方向によって性能差が生じるトレッドパターンを意味する。従って、パターンの性能を最大限に引き出すために、該タイヤにはタイヤ回転方向Ｒが指定され、かつ、車両にはこの向きで取り付けられる。

また、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの５０％の領域をなすセンター部Ｃｅと、その両側のショルダー部Ｓｈとに区分される。ここで、前記トレッド接地幅ＴＷは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときのトレッド接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。

また、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とし、該当する規格がない場合にはメーカが推奨するリムとされる。

また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、該当する規格がない場合にはメーカが推奨する内圧とされる。ただし、タイヤがレーシングカート用の場合には１００ｋＰａとする。

さらに、前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とされる。ただし、タイヤがレーシングカート用の場合には３９２Ｎとする。

前記各ショルダー部Ｓｈには、トレッド接地端Ｅのタイヤ軸方向外側から内側にのびるショルダー主溝３がタイヤ周方向に隔設される。このショルダー主溝３は、少なくともトレッド接地端Ｅからセンター部Ｃｅに達する長さを有する。これにより、各ショルダー部Ｓｈには、タイヤ周方向で隣り合うショルダー主溝３、３間に、ショルダー陸部４が区分される。なお、本実施形態において、両側のショルダー部Ｓｈは、タイヤ赤道Ｃを中心として実質的に線対称に形成されている。

また、本実施形態のショルダー主溝３は、タイヤ軸方向に対して５度以下の角度で前記トレッド接地端Ｅよりもタイヤ軸方向外側をのびる軸方向部３ａと、該軸方向部３ａに連なりかつタイヤ軸方向に対して１５〜４５度程度の角度θで傾斜してトレッド接地端Ｅからクラウン部Ｃｅまでのびる傾斜部３ｂとを含んで構成される。軸方向部３ａと傾斜部３ｂの各タイヤ軸方向の長さの比は、約４：６〜６：４程度が望ましい。また前記傾斜部３ｂは、好ましくはタイヤ回転方向Ｒの先着側に向けて傾斜させるのが良い。

このようなショルダー主溝３は、センター部Ｃｅまでのびることにより、本来、路面との間の水が排出され難いセンター部Ｃｅの排水性を向上させる。また、ショルダー主溝３は、接地時の圧力を利用して、路面に先に接地する傾斜部３ｂから軸方向部３ａへと水を圧送しトレッド接地端Ｅから効果的に排出させる。なおショルダー主溝３の軸方向部３ａは、直進走行時は実質的に接地しないが、横力が作用する旋回時には路面と接地する。このような軸方向部３ａは、旋回時に接地するショルダー陸部４のタイヤ軸方向外側の横剛性の低下を防ぎ、ひいては操縦安定性を向上させるのに役立つ。

前記ショルダー主溝３の溝幅ＧＷ１（溝中心線と直角に測定される。）は、特に限定されるものではないが、該溝幅ＧＷ１が小さすぎると、十分な排水性が得られない傾向がある。逆に前記溝幅ＧＷ１が大きすぎると、ショルダー部Ｓｈのパターン剛性が低下して操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より、前記溝幅ＧＷ１は、好ましくは６mm以上、より好ましくは７mm以上が望ましい一方、好ましくは１０mm以下、より好ましくは９mm以下が望ましい。同様に、ショルダー主溝３の溝深さは、好ましくは４mm以上、さらに好ましくは５mm以上が望ましい一方、好ましくは７mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。なお、溝幅及び／又は溝深さは、一定でも良くまた部分的に異ならせても良いのは言うまでもない。

また、本実施形態の各ショルダー陸部４は、ショルダー副溝５によって、タイヤ周方向に二分された大小２つのブロック４ａ及び４ｂからなる。これは、ショルダー部Ｓｈの排水性及びパターン剛性の調整による耐摩耗性の向上に役立つ。ただし、ショルダー陸部４は、このようなショルダー副溝５で分断されることなく一塊のブロックで形成される場合もある。

前記ショルダー副溝５の溝幅ＧＷ２は、ショルダー主溝３の溝幅ＧＷ１よりも小さく形成される。特に限定されるものではないが、ショルダー部Ｓｈの排水性とパターン剛性とをバランス良く満足させるために、前記溝幅ＧＷ２は、例えば１〜５mm程度が望ましく、またその溝深さは、例えば２〜４mm程度が望ましい。なお、本実施形態のショルダー副溝５は、実質的に一定の溝幅で形成される。

また、ショルダー副溝５は、タイヤ周方向で隣り合うショルダー主溝３、３間のほぼ中央位置を、トレッド接地端Ｅのタイヤ軸方向外側から内側にかつ略タイヤ軸方向と平行にのびている。なお、「略タイヤ軸方向と平行」とは、溝中心線がタイヤ周方向に５mm以内の振れの範囲内でタイヤ軸方向にのびる態様を少なくとも含む。さらに、好ましい実施形態では、ショルダー副溝５のタイヤ軸方向の内端は、ショルダー主溝３の傾斜部３ｂと連通させ、そこで広い排水ないし貯水空間を提供させるのが良い。このような観点より、これらの溝の交差部は、センター部Ｃｅとショルダー部Ｓｈとの境界部近傍に設けられるのが望ましい。

また、各ショルダー陸部４は、タイヤ回転方向Ｒにおいて、先着側に配される第１のショルダーブロック４ａと、後着側に配されかつ第１のショルダーブロック４ａよりも接地面積が小さい第２のショルダーブロック４ｂとからなる。

本実施形態の第１のショルダーブロック４ａは、センター部Ｃｅにはみ出して終端するタイヤ軸方向の内端部４ｅを有する。また、第１のショルダーブロック４ａは、ショルダー主溝３の軸方向部３ａとショルダー副溝５との間で形成されかつタイヤ周方向長さが実質的に一定をなす主部１０と、該主部１０に連なってセンター部Ｃｅまでの部分を形成ししかもタイヤ周方向長さが漸増する漸増部１１と、この漸増部１１に連なり前記内端部４ｅ１までタイヤ周方向長さが漸減する平面視が略二等辺三角形状をなすテーパ部１２とを含む。

他方、第２のショルダーブロック４ｂは、そのタイヤ軸方向の内端部４ｅ２が、センター部Ｃｅに達することなく終端している。つまり、第２のショルダーブロック４ｂは、第１のショルダーブロック４ａよりもタイヤ軸方向の長さが小さく形成されている。さらに、第２のショルダーブロック４ｂは、ショルダー主溝３の軸方向部３ａとショルダー副溝５との間で形成されかつタイヤ周方向長さが実質的に一定をなす主部１０と、ショルダー主溝３の傾斜部３ｂとショルダー副溝５との間で形成されかつ内端部４ｅ２までその周方向長さが漸減するテーパ部１３とからなる。なお、第１及び第２のショルダーブロック４ａ及び４ｂにおいて、主部１０は、主として旋回時にのみ路面と接地できる。

前記センター部Ｃｅには、タイヤ軸方向の両側に配置された前記ショルダー陸部４、４の間にセンターブロック６が設けられる。本実施形態において、各センターブロック６は、センター部Ｃｅからはみ出すことなくかつタイヤ赤道Ｃに中心を揃えられて配されている。これにより、センター部Ｃｅには、一つのセンターブロック列が形成される。

また、センター部Ｃｅにおいて、センターブロック６とショルダー陸部４との間には、タイヤ周方向にのびる縦の溝状部７が形成されるとともに、センターブロック６、６の間にはタイヤ軸方向にのびる略Ｖ字状の横の溝状部８が形成される。

本実施形態のセンターブロック６の踏面は、図２に拡大して示されるように、タイヤ軸方向の最大幅ＢＷをなす張り出し位置Ｍからタイヤ回転方向Ｒの先着側及び後着側に向かってそれぞれ幅が漸減するとともに、前記先着側には該先着側に向かって先鋭となる先端部６ａが設けられる一方、後着側の端部には、先着側に向かって滑らかに凹む凹部６ｂが設けられる。先端部６ａの頂点Ｋ１と前記各張り出し位置Ｍとの間は、滑らかな第１の円弧部６ｃで接続される。また、張り出し位置Ｍと、センターブロック６のタイヤ回転方向の最も後着側に位置する最後端点Ｋ３との間も、滑らかな第２の円弧部６ｄで接続される。これにより、センターブロック６の踏面の輪郭形状は、タイヤ赤道Ｃに関して実質的に線対称な略ハート状で形成される。従って、本実施形態のトレッドパターンは、その全体がタイヤ赤道Ｃに対して実質的に線対称で構成される。なお、前記張り出し位置Ｍは、前記頂点Ｋ１からブロックの周方向長さの０．５〜０．７倍の距離を後着側に隔てる位置に設けられるのが望ましい。

このようなセンターブロック６は、ウエット路面での直進走行時、路面と最初に接触する前記先端部６ａが路面上の水膜を２つに分断し、かつ、それらを滑らかな円弧部６ｃに沿って後方へと導くことができる。この際、センターブロック６は、その張り出し位置Ｍからタイヤ回転方向Ｒの先着側に向かってタイヤ軸方向の幅が絞り込まれているため、排水を効果的に二手に分断できかつ後方へとスムーズに送ることができる（導水作用）。また、センターブロック６の後着側では、本来、水が溜まりやすいが、前記張り出し位置Ｍから後着側に向かってもタイヤ軸方向の幅が絞り込まれるとともに前記凹部６ｂが設けられることにより、ブロックの回転方向後着側へ回り込んだ水をオーバフローさせることなく貯水できる。従って、高いウエットグリップ性能が発揮される。このような効果をより高めるために、センターブロック６の前記最後端点Ｋ３、Ｋ３間のタイヤ軸方向距離である後端幅ＢＷｂは、センターブロック６の最大幅ＢＷの５０〜６７％であるのが望ましい。

さらに、図１に示されるように、センターブロック６の前記第１の円弧部６ｃ及び／又は第２の円弧部６ｄには、ショルダー陸部４（第１のショルダーブロック４ａ）のテーパ部１２が向き合わせて配置される。これにより、縦の溝状部７には、タイヤ軸方向の溝幅Ｗａが最小をなす狭幅部７ａと、該狭幅部７ａからタイヤ周方向の両側に溝幅がそれぞれ漸増する増幅部７ｂ、７ｂとが形成される。増幅部７ｂは、それぞれ十分に広い排水ないし貯水空間を提供しうるので、センターブロック６の接地開始時、路面上の水を該縦の溝状部７へスムーズに導きかつ効率良く排水しうる点で望ましい。また、狭幅部７ａは、センターブロック６及びショルダー陸部４のねじれ剛性を高め、スリップ角が与えられたときの変形を抑制する。従って、ウエット走行時でも高い操縦安定性が得られる。

前記増幅部７ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｂは、特に限定されるものではないが、十分な排水量を確保するために、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上の部分を有することが望ましい。また、前記狭幅部７ａのタイヤ軸方向の溝幅Ｗａが小さすぎると、排水抵抗が増加するおそれがあるので、好ましくは２mm以上が望ましい。他方、狭幅部７ａの溝幅Ｗａが大きすぎると、トレッド部２のパターン剛性、とりわけ縦の溝状部７近傍の剛性が低下するおそれがあるので、好ましくは６mm以下が望ましい。

さらに、センターブロック６は、そのタイヤ軸方向の最大幅ＢＷとタイヤ周方向の最大長さＢＬとの比（ＢＬ／ＢＷ）が１．００〜２．２０であることが望ましい。前記比（ＢＬ／ＢＷ）が１．００未満の場合、センターブロック６の周方向の剛性が低下するため、制動時や駆動時の変形量が大きくなり、ひいては制動力や駆動力が十分に得られない傾向がある。逆に前記比（ＢＬ／ＢＷ）が２．２０を超える場合、タイヤ軸方向の剛性が低下するため、旋回時に十分な横力を発揮できないおそれがある。とりわけ、レーシングカートの前輪タイヤの場合、旋回時には大きなスリップ角が与えられるので、センターブロック６の横剛性を十分に高めるために、前記比（ＢＬ／ＢＷ）は、１．００〜１．２０が望ましい。他方、レーシングカートの後輪タイヤの場合、路面との間で大きなせん断力を受けるので、駆動時のタイヤ周方向剛性を高めるべく、前記比（ＢＬ／ＢＷ）は１．７０〜２．２０と大きくすることが望ましい。

また、図２に示されるように、センターブロック６の前記先端部６ａは、１００〜１３０度の内角αを有することが望ましい。これにより、先端部６ａは、路面接地時により効果的に水膜を二手に分断しかつ該センターブロック６の両外側へ導く効率的な導水作用が得られる点で望ましい。なお、前記先端部６ａの内角αが１００度未満であると、該先端部６ａの剛性が低下するため、ハンドル操舵時の応答性が悪化する傾向があり、逆に１３０度を超えると、上述の導水作用が低下する傾向がある。なお、前記先端部６ａの内角αは、該先端部６ａが、本実施形態のように、滑らかな円弧で形成される場合、前記踏面において、頂点Ｋ１からタイヤ周方向に２mmの距離Ｓをタイヤ回転方向Ｒの後着側に隔てた位置ｊでセンターブロック６に接する接線のなす角度として測定される。

また、センターブロック６の前記凹部６ｂは、該凹部６ｂにおいてタイヤ回転方向Ｒの最も先着側に位置する最凹点Ｋ２から、そのタイヤ軸方向両側かつ最もタイヤ回転方向Ｒの後着側に位置する前記最後端点Ｋ３にそれぞれ引いた直線がなす交わり角度βが前記先端部の内角αよりも小さいことが望ましく、とりわけ前記角度β及びαの差（α−β）は、１０〜２５度が望ましい。即ち、前記角度の差（α−β）が１０度未満の場合、増幅部７ｂから凹部６ｂに流入してくる水によって、該凹部６ｂに存在している水が排出されにくくなるおそれがあり、逆に２５度を超えると、凹部６ｂにある水が、その回転方向後着側に位置するセンターブロックの先端部６ａと衝突するなど、斜め後方への排水が困難になる傾向がある。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤでは、各ショルダー部Ｓｈにおけるトレッド接地端Ｅとセンター部Ｃｅの外縁Ｅｃとの間のランド比（以下、このような領域のランド比を単に「ショルダー部Ｓｈのランド比」ということがある。）が５７〜７２％に設定される一方、センター部Ｃｅのランド比が４０〜５５％に設定される。このように、センター部Ｃｅのランド比がショルダー部Ｓｈのランド比よりも小さく設定されることにより、本来、排水され難いセンター部Ｃｅにおいて排水性を向上させることができる。また、旋回時には、ショルダー部Ｓｈが主として横力を受けるが、該ショルダー部Ｓｈは、センター部Ｃｅに比べて大きなランド比を有するので、パターン剛性を高く維持して操縦安定性を向上させ得る。

ここで、前記センター部Ｃｅのランド比が４０％未満の場合、該センター部Ｃｅのパターン剛性が著しく低下して操縦安定性が悪化する。特に、前輪タイヤの場合には、ハンドル操舵時の応答性が低下し、サーキット走行にて良いタイムを得ることができない。また、センター部Ｃｅのランド比が５５％を超える場合、センター部Ｃｅでの排水性が著しく低下してウエット路面でのグリップ不足を招く。このような観点より、センター部Ｃｅのランド比は、とりわけ４３％以上が望ましく、また、４７％以下が望ましい。

また、前記ショルダー部Ｓｈのランド比が５７％未満の場合、ショルダー部Ｓｈのパターン剛性が低下して、旋回時の安定性が低下する。逆に、前記ショルダー部Ｓｈのランド比が７２％を超える場合、旋回時の排水性が著しく低下してグリップ不足やスライド時のコントロール性が大幅に悪化する傾向がある。このような観点より、前記ランド比は、とりわけ６２％以上が望ましく、また、７０％以下が望ましい。

なお、センター部Ｃｅのランド比は、タイヤ１周分におけるセンター部Ｃｅの全面積Ｃａと、タイヤ１周分におけるセンター部Ｃｅの接地面積の総和Ｃｃとの比（Ｃｃ／Ｃａ）で計算されるものとする。同様に、ショルダー部Ｓｈのランド比は、タイヤ１周分におけるセンター部Ｃｅの外縁Ｅｃとトレッド接地端Ｅとの間の全面積Ｓａと、タイヤ１周分における前記領域の接地面積の総和Ｓｃとの比（Ｓｃ／Ｓａ）で計算されるものとする。

また、トレッド部２は、実質的に同一のパターンピッチＰがタイヤ周方向に繰り返して形成される。該パターンピッチＰは、本実施形態では、図１に示されるように、前記一つのショルダー主溝３及びこれに隣接する一つのショルダー陸部４からなる（線分Ｐａ及びＰｂで挟まれる部分）。なお、「実質的に同一」としているので、慣例に従って、パターンピッチＰのタイヤ周方向の長さＰＬを複数種類設け、走行ノイズを分散させるピッチバリエーション手法が採用されても良いのは言うまでもない。なお、好ましくは、タイヤ１周当たり１８〜２５個のパターンピッチＰで構成されるのが望ましい。

また、図３及びその拡大図である図４に示されるように、各パターンピッチＰは、該パターンピッチＰ内を通るタイヤ軸方向線Ｘ上において路面と接地する部分（トレッド接地端Ｅ、Ｅ間とする）のタイヤ軸方向の長さの総和、即ち、図４に示されるように、一方のショルダー陸部４のタイヤ軸方向の接地長さＡ１、センターブロック６の接地長さＡ２及び他方のショルダー陸部４の接地長さＡ３の総和（Ａ１＋Ａ２＋Ａ３）が、前記トレッド接地幅ＴＷの７８〜９３％をなす高ランド比領域Ｚａを有する。しかも該高ランド比領域Ｚａは、該パターンピッチＰのタイヤ周方向の長さＰＬの２０〜３５％のタイヤ周方向の長さＺａＬでタイヤ周方向に連続している。

このような高ランド比領域Ｚａは、走行時に十分な接地面積を得ることができるので、直進時及び旋回時において、高いグリップ性能を発揮しうる。また、高ランド比領域Ｚａは、各ピッチパターンＰ内に設けられるため、タイヤの回転時にはこれらを順次路面と接触させることができるので、トレッド部２の全体において、排水性を損ねることなくパターン剛性が十分に維持され、ひいてはウエット路面での操縦安定性が向上する。

とりわけ、ショルダー陸部４（第１のショルダーブロック４ａ）は、タイヤ軸方向の最大接地長さＢが前記トレッド接地幅ＴＷの３０％よりも大かつ４０％以下であるのが望ましい。これにより、旋回時に大きな横力を受けるショルダー陸部４の剛性が確実に向上し、旋回性能を格段に向上させることができる。

なお、前記タイヤ軸方向線Ｘ上での接地長さの総和がトレッド接地幅ＴＷの７８％未満であると、接地面積が不足してグリップ力が低下するおそれがある。逆に、前記接地長さの総和がトレッド接地幅ＴＷの９３％を超えると、該高ランド比領域Ｚａにおいて、排水性が著しく悪化し、タイヤが水膜上に乗り上げるいわゆるハイドロプレーニング現象が生じやすくなる。

また、前記高ランド比領域Ｚａのタイヤ周方向の長さＺａＬが、パターンピッチＰのタイヤ周方向の長さＰＬの２０％未満では、パターンピッチの剛性を十分に高め得ず、ひいては旋回性能を十分に向上させることができない。他方、前記高ランド比領域Ｚａの前記長さＺａＬが、パターンピッチＰのタイヤ周方向の長さＰＬの３５％を超えると、この部分の排水性が著しく悪化し、前記ハイドロプレーニング現象が生じやすくなる。このような観点より、高ランド比領域Ｚａの前記長さＺａＬは、パターンピッチＰの前記長さＰＬの好ましくは２５％以上が望ましく、また３２％以下が望ましい。なお、このような高ランド比領域Ｚａは、センターブロック６及びショルダー陸部４の形状やこれらのタイヤ周方向の相対位置などを調節することによって上記範囲内の寸法に形成できる。

また、図３に示されるように、高ランド比領域Ｚａのタイヤ周方向の間隔Ｎ（タイヤ周方向で隣り合う高ランド比領域Ｚａで挟まれる部分のタイヤ周方向の長さ）は、好ましくは３０mm以上、より好ましくは３５mm以上が望ましく、また、好ましくは６０mm以下、より好ましくは５５mm以下の間隔で設けられるのが望ましい。前記間隔が３０mm未満では、排水性能が低下するおそれがあり、逆に６０mmを超えると、タイヤ回転中に高ランド比領域Ｚａが接地面内に存在する時間が短くなり、グリップ性能の向上効果が十分に期待できないおそれがある。

さらに、各パターンピッチＰは、図３及び図４に示されるように、該パターンピッチＰ内を通るタイヤ軸方向線Ｘ上において路面と接地する部分のタイヤ軸方向の長さの総和が前記トレッド接地幅ＴＷの２５〜３５％をなす低ランド比領域Ｚｂを有することが望ましい。そして、該低ランド比領域Ｚｂは、前記パターンピッチＰのタイヤ周方向の長さＰＬの１０〜２０％の長さＺｂＬでタイヤ周方向に連続することが望ましい。

このように、高ランド比領域Ｚａと略半分のランド比を有する低ランド比領域ＺｂをパターンピッチＰ内に設けることにより、上述のグリップ性能と排水性能とをより高い次元で両立させることができる。なお、低ランド比領域Ｚｂのタイヤ周方向の長さＺｂＬが、パターンピッチＰの長さＰＬの１０％未満であると、該低ランド比領域Ｚｂによる十分な排水効果が得られないおそれがあり、逆に２０％を超えると、トレッド部２のパターン剛性が低下して操縦安定性が悪化するおそれがある。なお、図３及び図４では理解しやすいように、前記高ランド比領域Ｚａ及び低ランド比領域Ｚｂが薄いグレーにて表示されている。

図５には、本発明の他の実施形態が示される。この実施形態では、センター部Ｃｅには、タイヤ赤道Ｃ上を直線状でのびるセンター主溝２０が設けられ、その両側に一対のセンターブロック６Ａ及び６Ｂが設けられる。このようなセンター部Ｃｅは、排水性がより一層向上するので、例えば大きなグリップ力が求められるレーシングカートの後輪用として好適である。このように、センターブロック６の具体的な形状などは種々変形しうるのは言うまでもない。また、この実施形態においても、グレーで示す領域に、前記高ランド比領域Ｚａが設けられる。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施することができる。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきレーシングカート用の空気入りタイヤ（前輪サイズ１０×４．５０−５及び後輪サイズ１１×６．５０−５）が試作された。そして、それらについて、各種の性能がテストされた。テスト方法は、次の通りである。

＜ラップタイム＞
各テストタイヤをリム（前輪４．５０インチ、後輪６．５０インチ）及び内圧１００ｋＰａ（前後同一）の条件でレーシングカート（ＦＡカテゴリー車両）に装着し、カート国際競技資格者であるドライバーの運転によって、ウエットコンディションのつま恋国際カートコースを５周全開走行させ、１周の平均ラップタイムを求めた。なお、ウエットコンディションを同一とするために、走行直前に、同量の散水が行われた。

＜操縦安定性＞
上記ウエットコンディションでの全開走行において、ハンドルを操舵したときの応答性（ハンドル応答性能）、旋回時のグリップ状態（横グリップ性能）及び加速時の応答性（加速性能）がドライバーの官能により５点法で評価された。数値が大きいほど良好である。テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウエット路面で高い操縦安定性を発揮していることが確認できた。

本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。そのセンターブロックの拡大図である。高ランド比領域及び低ランド比領域を示すトレッド部の展開図である。パターンピッチの部分拡大図である。本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。比較例１の前輪タイヤのトレッド部の展開図である。比較例１の後輪タイヤのトレッド部の展開図である。

符号の説明

２トレッド部
３ショルダー主溝
４ショルダー陸部
４ａ第１のショルダーブロック
４ｂ第２のショルダーブロック
５ショルダー副溝
６センターブロック
Ｚａ高ランド比領域
Ｚｂ低ランド比領域
Ｃタイヤ赤道
Ｃｅクラウン部
Ｓｈショルダー部
Ｐパターンピッチ

Claims

実質的に同一の模様をなすパターンピッチがタイヤ周方向に繰り返して形成されたトレッドパターンを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅の５０％の領域をなすセンター部と、その両側のショルダー部とを有し、
前記各ショルダー部には、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側から内側にのびるショルダー主溝がタイヤ周方向に隔設されることにより該ショルダー主溝間にショルダー陸部が区分され、しかも各ショルダー部におけるトレッド接地端とセンター部の外縁との間のランド比が５７〜７２％であり、
前記センター部には、タイヤ軸方向の両側に配置された前記ショルダー陸部の間にセンターブロックが設けられ、かつ該センター部のランド比が４０〜５５％であり、しかも
前記一つのショルダー主溝及びこれに隣接する一つのショルダー陸部を一つのパターンピッチとするとき、各パターンピッチは、該パターンピッチ内を通るタイヤ軸方向線上において路面と接地する部分のタイヤ軸方向の長さの総和が前記トレッド接地幅の７８〜９３％をなす高ランド比領域を有し、しかも
該高ランド比領域は、前記パターンピッチのタイヤ周方向の長さの２０〜３５％でタイヤ周方向に連続することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、前記高ランド比領域がタイヤ周方向に３０〜６０mmの間隔で設けられる請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向の最大接地長さが前記トレッド接地幅の３０％よりも大かつ４０％以下である請求項１又は２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。