JP4176897B2 - 自動二輪車の後輪用チェーンケース構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車の後輪用チェーンケース構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車における、エンジンから後輪へ動力を伝達する動力伝達機構のうち、最終減速装置の動力伝達方式には、チェーンドライブ方式、ベルトドライブ方式、シャフトドライブ方式などがある。チェーンドライブ方式は、車体フレームにスイングアームを介して後輪を取付け、エンジンの出力側に接続した変速機から後輪へ、チェーンにて動力を伝達するものである。このようなチェーンドライブ方式として、例えば実公昭６２−５４３４号「オートバイのチェンケース」がある。
【０００３】
上記従来の技術は、その公報の第２図〜第４図によれば、車体に、エンジン４（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）を搭載するとともに後ホーク２を介して後輪３を取付け、エンジン４側のスプロケット５と後輪３側のスプロケット６をチェン７で連結するというものである。エンジン４側のスプロケット５の側方並びにチェン７の前部の側方をエンジンケース９で覆い、後輪３側のスプロケット６並びにチェン７の残りの部分をチェンケース８で覆う。チェンケース８は、揺動軸１を中心としてホーク２と共に上下スイングすることになる。チェンケース８の前端とエンジンケース９の後端とは、重ね合わせによってシールするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動二輪車は車種によって、エンジン４側のスプロケット５の中心から揺動軸１の中心までの距離（以下「軸間距離」と言う。）を設計変更することがある。これに対し、上記従来の技術によれば、チェンケース８並びにエンジンケース９の寸法や取付け位置が常に一定である。従って、軸間距離が大きくなると、チェンケース８の前端とエンジンケース９の後端との重ね合わせ部分が無くなり、隙間を生じる。これでは、隙間からチェン７が見えるので、外観性上、好ましくない。隙間が生じないように、チェンケース８の前端やエンジンケース９の後端を延すことも考えられるが、軸間距離が変わる度に、チェンケース８やエンジンケース９も変更するのでは、設計の自由度が低く、改良の余地がある。
【０００５】
そこで本発明の目的は、駆動スプロケット中心からスイングアームのスイング中心までの距離を変えても、ケースカバーの後端とリヤケースの前端との間を容易に塞ぐことができる技術を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームにエンジンを取付け、車体フレームにスイングアームを介して上下動可能に後輪を取付け、前記エンジン側の駆動スプロケットと後輪側の従動スプロケットとの間に掛け渡したチェーンを囲うチェーンケースにおいて、このチェーンケースは、チェーンの前部を囲うためにエンジンに取付けたケースカバーと、チェーンの後部を囲うためにスイングアームに取付けたリヤケースと、ケースカバーの後端とリヤケースの前端との間を塞ぐために、ケースカバーの内側で、ケースカバーと隙間をもってスイングアームに取付けた板状の中間遮蔽板とからなることを特徴とする。
【０００７】
駆動スプロケット中心からスイングアームのスイング中心までの距離が、大きくなるように変更しても、ケースカバーの後端とリヤケースの前端との間を中間遮蔽板で塞ぐことができる。従って、自動二輪車の外観性は良好である。しかも、ケースカバー並びにリヤケースを設計変更したり、交換する必要はない。
【０００８】
請求項２は、ケースカバーの後部に側面視で略縦に延び且つ車体中心へ向うリブを設け、側面視でこのリブを越えるまで中間遮蔽板を前方へ延し、平面視でリブと中間遮蔽板とでＴ字形状にしたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２では、請求項１において、平面視において、縦板状のリブと中間遮蔽板とをＴ字形状に配列したものであるから、固定側のリブの先端を可動側の中間遮蔽板の側面に接近させることは、容易である。従って、縦板状のリブと中間遮蔽板との間の隙間を減少させることができる。隙間が小さいと、自動二輪車の外観性は一層良好である。
請求項３は、請求項１において、前記スイングアームはクロスメンバを備え、前記中間遮蔽板は、前記スイングアームのピボット軸の中心を基準として上半体と下半体とに上下に分割したものであり、該上・下半体の後端部は前後に細長い遮蔽延長部の前端部を一体に形成され、さらに、該遮蔽延長部は、後端を基準に上下開閉可能に上板と下板と、上板の後端と下板の後端とを掛け渡した後部縦板とからなることを特徴とする。
請求項４は、請求項３において、前記スイングアームの前端には、前方に延び、且つ上下に切欠き溝と中央にボルト孔が形成されるとともにナットが接合された遮蔽板用ステーが設けられ、前記上半体と下半体とには、それぞれ孔が形成されており、該上・下半体の孔に挿通されるとともに、前記遮蔽板用ステーの上下の切欠き溝に係合される爪を有する連結部材が設けられ、前記上・下半体を、該連結部材を介して遮蔽板用ステーに一つのボルトで止めることによって、前記スイングアームに前記中間遮蔽板を取付けるようにしたことを特徴とする。
請求項５は、請求項３において、前記スイングアームは、前記リヤケースを組み付けるための上カバー用ステーと下カバー用ステーとを備え、前記遮蔽延長部は、前記遮蔽延長部の上面並びに下面から車体外方へ延出する挟持部を有し、この挟持部に上カバー用ステーと下カバー用ステーとを通すための貫通孔が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車体中心（車幅中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１１】
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に左右回転可能に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１４並びにフロントフェンダ１５と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１６と、ハンドル１６周りを覆ったハンドルカバー１７と、車体フレーム１１の中央部に取付けたエンジン２１付パワーユニット２２と、車体フレーム１１の後部に取付けたスイングアーム２３と、スイングアーム２３の後部に取付けた後輪２４と、スイングアーム２３の後部を懸架したリヤクッション２５と、車体フレーム１１の後部上部に取付けたシート２６と、車体フレーム１１を覆うボディカバー４０とからなる、２人乗り自動二輪車である。
【００１２】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後下方へ延びた車幅中央の１本のメインパイプ３１と、メインパイプ３１の後端に接合し後上方へ延びたリヤパイプ３２と、メインパイプ３１とリヤパイプ３２の接合部分を補強する補強パイプ３３とからなる。
シート２６は、運転者並びに同乗者が着座可能な座部を備えたダブルシートである。
【００１３】
ボディカバー４０は、ヘッドパイプ１２の前部を覆うフロントカバー４１と、運転者の脚部を覆うためのレッグシールド４２と、車体フレーム１１の中央部から後部にかけて覆うセンターカバー４３と、車体フレーム１１の側面を覆うサイドカバー４４と、後輪２４の上部を覆うリヤフェンダ４５とからなる。
図中、５１はヘッドランプ、５２はキャリア、５３は運転者用バー状ステップ、５４はシフトペダル、５５はメインスタンド、５６はバー状補助ステップ、５７は後輪用サイドカバー、５８はテールランプである。
【００１４】
図２は本発明に係るパワーユニット並びにスイングアーム周りの左側面図である。
パワーユニット２２は、ユニットケース２２ａに内蔵した図示せぬクラッチや変速機によって、エンジン２１の動力を変速して出力軸２２ｂから出力するようにしたものであり、車体フレーム１１に２個のマウントボルト２７，２７にて取付けた構造である。
スイングアーム２３は、リヤパイプ３２の下端部にピボット軸３５を介して上下スイング可能に取付け、後方へ延びた後輪用リヤフォークである。このため、後輪２４（図１参照）は、車体フレーム１１に対して上下動可能である。
【００１５】
ところで、自動二輪車１０は、エンジン２１から後輪２４へ動力を伝達する動力伝達機構のうち、最終減速装置６０をチェーンドライブ方式にしたものである。最終減速装置６０は、出力軸２２ｂに取付けたエンジン側の駆動スプロケット６１と、後輪用車軸６２に取付けた後輪側の従動スプロケット６３と、これら駆動スプロケット６１と従動スプロケット６３との間に掛け渡したチェーン６４とからなる。出力軸２２ｂの中心でもある駆動スプロケット６１の中心Ｏ1からピボット軸３５の中心Ｏ2までの距離（以下「軸間距離」と言う。）はＸである。このような最終減速装置６０を、チェーンケース８０で囲った。
【００１６】
チェーンケース８０は、駆動スプロケット６１並びにチェーン６４の前部を囲うためにエンジン２１側、すなわち、ユニットケース２２ａに取付けたケースカバー８１と、従動スプロケット６３並びにチェーン６４の後部を囲うためにスイングアーム２３に取付けたリヤケース８２と、ケースカバー８１の後端とリヤケース８２の前端との間を塞ぐためにスイングアーム２３に取付けた中間遮蔽板９１とからなる。
この図では、ユニットケース２２ａにケースカバー８１を２個のボルト８５，８５にて取付けたことを示す。
【００１７】
図３は本発明に係るスイングアーム及び中間遮蔽板の分解斜視図である。
スイングアーム２３は、想像線にて示すピボット軸３５に嵌合した左右一対の被支承パイプ７１，７１と、これら左右の被支承パイプ７１，７１から後方へ延ばした左右一対のサイドメンバ７２，７２と、ピボット軸３５の近傍で左右のサイドメンバ７２，７２に掛け渡したクロスメンバ７３と、左右のサイドメンバ７２，７２とクロスメンバ７３との接合部分を補強する左右のガセット７４，７４とからなる。
サイドメンバ７２，７２は縦長矩形断面の角パイプであり、クロスメンバ７３は横長矩形断面の角パイプである。
【００１８】
左右のガセット７４，７４は、サイドメンバ７２，７２とクロスメンバ７３との後部コーナーに接合した平面視三角形部材である。この三角形部材は、上水平板と下水平板と垂直板とからなる縦断面視コ字状部材であって、前端部分で、上水平板と下水平板とでクロスメンバ７３を挟み込んで接合するとともに、側端部分で、サイドメンバ７２の背面（車体中心側の面）に突き合せて接合するようにしたものである。
【００１９】
また、スイングアーム２３は、クロスメンバ７３から後方へサイドメンバ７２，７２と並行な位置決めピース７５を延したことを特徴とする。位置決めピース７５は、左のサイドメンバ７２の背面から車体中心側へ、所定の間隔を開けて配置した縦板状の部材である。位置決めピース７５を左側に設けたのは、チェーン６４（図２参照）が左側を通るからである。この実施例では、左のサイドメンバ７２に接近している位置決めピース７５を、左のガセット７４に接合した。
【００２０】
さらに、スイングアーム２３は、チェーン６４が通る側の左のサイドメンバ７２から前方へ遮蔽板用ステー７６を延したことを特徴とする。詳しくは、左の被支承パイプ７１から前方へ縦板状の遮蔽板用ステー７６を延した。遮蔽板用ステー７６はその側面に、且つ、ピボット軸の中心Ｏ2から前方へ所定距離Ｙだけ離れた位置に、上開放の第１切欠き溝７６ａと、ボルト孔７６ｂと、下開放の第２切欠き溝７６ｃとを、上からこの順に並べて開けたものである。
【００２１】
左のサイドメンバ７２は、さらに前部上面から上方へ上カバー用ステー７７を延すとともに、前部下面から下方へ下カバー用ステー７８を延したものである。これらの上・下カバー用ステー７７，７８は、サイドメンバ７２の長手に沿った縦板である。図中、Ｏ4は後輪用車軸の中心である。
【００２２】
中間遮蔽板９１は、上半体９２と下半体９３の上下二分割体であり、これらの上・下半体９２，９３の後端部に前後に細長い遮蔽延長部９４の前端部を一体に形成したものである。遮蔽延長部９４は、後端を基準に上下開閉可能な上下二股状部材である。中間遮蔽板９１と遮蔽延長部９４との組合せ構造は、遮蔽部材９０をなす。遮蔽部材９０は、ポリプロピレン樹脂等からなる樹脂製品である。以下、遮蔽部材９０の詳細な構成について、説明する。
【００２３】
図４は本発明に係る遮蔽部材の左側面図である。
中間遮蔽板９１は、遮蔽部材９０の軸挿通中心Ｏ3（図３に示すピボット軸の中心Ｏ2に相当する）より前方にある縦板であり、しかも、軸挿通中心Ｏ3を基準にして上半体９２と下半体９３とに上下二分割したものである。上半体９２と下半体９３とは、軸挿通中心Ｏ3を通る水平線Ｈに対して概ね対象形の部材である。
上・下半体９２，９３はその側面に、且つ、軸挿通中心Ｏ3から前方へ所定距離Ｙだけ離れた垂直線Ｚ上に、３個の孔９１ａ，９１ｂ，９１ｃを開けたものである。具体的には、軸挿通中心Ｏ3を通る水平線Ｈ上のボルト挿通孔９１ａと、ボルト挿通孔９１ａを挟んだ上下の爪掛け孔９１ｂ，９１ｃである。これら３個の孔９１ａ，９１ｂ，９１ｃは、板を貫通した貫通孔である。
【００２４】
遮蔽延長部９４は、軸挿通中心Ｏ3を通る水平線Ｈを基準に上下二分割状の円筒部９５と、円筒部９５の外周から後方へ延びた細長い延長部９６とからなる。
延長部９６は、上板９６ａ並びに下板９６ｂと、上板９６ａの後端と下板９６ｂの後端とに掛け渡した後部縦板９６ｃとからなる。さらに延長部９６は、左側面（図手前）に第１鍔部９６ｄを形成し、右側面（図向こう側）に第２鍔部９６ｅを形成したものである。
このような遮蔽延長部９４は、後部縦板９６ｃを基端に上下開閉可能（矢印Ｖ，Ｖ方向に開閉可能）なように弾性変形可能である。
【００２５】
図５は本発明に係る遮蔽部材の平面図であり、第１鍔部９６ｄの上下から、すなわち、遮蔽延長部９４の上面並びに下面から車体外方へ挟持部９６ｆ，９６ｆ（この図では上の挟持部９６ｆのみ示す。）を延したことを示す。
【００２６】
図６は図４の６矢視図であり、上半体９２と下半体９３を縦一直線上に並べたことを示す。上半体９２は、水平線Ｈから上に厚肉部９１ｄとその上の先細り傾斜部９１ｅと先端の薄肉部９１ｆとに形成したものである。下半体９３は上半体９２と同様形状である。また、この図は、正面視で円筒部９５が中間遮蔽板９１より車体中心側（図の左側）が欠円であることを示す。
【００２７】
一旦図３に戻って、遮蔽部材９０の説明を続けると、円筒部９５の内径は、被支承パイプ７１を挿通可能な大きさである。挟持部９６ｆ，９６ｆ間の間隔は、サイドメンバ７２の厚みと同一であり、しかも、クロスメンバ７３を挿通可能な大きさである。後部縦板９６ｃは、左のガセット７４の斜面に沿った平面視斜め材である。
【００２８】
図７は本発明に係るチェーンケースの前半部周りの左側面図であり、ピボット軸３５の前方において、ケースカバー８１の後端部とリヤケース８２の前端部と中間遮蔽板９１とを重ね合わせたことを示す。具体的には、ケースカバー８１の後部内にリヤケース８２の前部の一部を挿入し、ケースカバー８１の後端８１ａとリヤケース８２の前端８２ａとの間の隙間Ｓ１を中間遮蔽板９１で塞いだものである。
スイングアーム２３に取付けたリヤケース８２及び遮蔽部材９０は、スイングアーム２３と共に上下スイング可能である。
【００２９】
さらにこの図は、ケースカバー８１の後部に、側面視で略縦に延びる補強用のリブ８１ｂを設け、側面視でこのリブ８１ｂを越えるまで中間遮蔽板９１を前方（図の左側）へ延したことを示す。上半体９２と下半体９３とを、ピボット軸３５の前方で、連結部材１０１を介して遮蔽板用ステー７６（図３参照）に１個のボルト１０２にて止めることによって、スイングアーム２３に中間遮蔽板９１を取付けることができる。
【００３０】
図８は本発明に係るチェーンケースの前半部周りの平面図であり、次の（１）〜（３）の構成を示す。
（１）車体フレーム１１の支承パイプ３４にピボット軸３５を挿入することによって、スイングアーム２３を支承したこと。
（２）遮蔽延長部９４を左のサイドメンバ７２の背面７２ａに沿わせて後方へ延し、後部縦板９６ｃを左のガセット７４の斜面に沿わせたこと。
（３）ケースカバー８１の内面に設けたリブ８１ｂが車体中心ＣＬへ向い、平面視でリブ８１ｂと中間遮蔽板９１とでＴ字形状にしたこと。
【００３１】
図９は図７の９−９断面図であり、リヤケース８２が上ケース８３と下ケース８４とからなる上下二分割ケースであり、このケースによって、チェーン６４を囲うようにしたことを示す。
さらにこの図は、左のサイドメンバ７２の背面７２ａと位置決めピース７５との間に遮蔽延長部９４を通すことによって、遮蔽延長部９４の車幅方向（図の左右方向）の位置決めをしたことを示す。具体的には、左のサイドメンバ７２の背面７２ａと位置決めピース７５とで、第１鍔部９６ｄ並びに第２鍔部９６ｅを挟み込むことによって、遮蔽延長部９４の位置決めをすることができる。
【００３２】
さらに、左のサイドメンバ７２の背面７２ａと第１鍔部９６ｄの間に、上・下ケース８３，８４の外方の側板８３ａ，８４ａを挟み込み、第２鍔部９６ｅの内面で、上・下ケース８３，８４の内方の側板８３ｂ，８４ｂを受けるようにすることで、リヤケース８２の車幅方向の位置決めをすることができる。
上ケース８３の下端面をガセット７４の上面に当て、下ケース８４の上端面をガセット７４の下面に当てることによって、リヤケース８２の上下方向の位置決めをすることができる。
【００３３】
図１０は図７の１０−１０断面図であり、遮蔽延長部９４の上面並びに下面から車体外方へ延した挟持部９６ｆ，９６ｆで、左のサイドメンバ７２の上下面を挟み込むことによって、遮蔽延長部９４の上下方向の位置決めをすることができることを示す。
挟持部９６ｆ，９６ｆは、上・下カバー用ステー７７，７８を通すための貫通孔９６ｇ，９６ｇを有する。上・下カバー用ステー７７，７８は、上・下ケース８３，８４の外方の側板８３ａ，８４ａを、ボルト１０４，１０４にて取付けるものである。１０５，１０５は上・下カバー用ステー７７，７８に接合したナットである。
【００３４】
図１１は図７の１１−１１断面図であり、上半体９２と下半体９３の止め構造を示す。
具体的には、遮蔽板用ステー７６と連結部材１０１とで上・下半体９２，９３の側面を挟み込み、第１・第２切欠き溝７６ａ，７６ｃに連結部材１０１の上下の爪１０１ａ，１０１ｃを掛けて上半体９２と下半体９３との上下の開きを規制し、さらに、連結部材１０１のボルト孔１０１ｂにボルト１０２を差込み、連結部材１０１と遮蔽板用ステー７６と上・下半体９２，９３とをボルト１０２で共締めすることによって、遮蔽板用ステー７６に上・下半体９２，９３をボルト止めすることができる。１０３は遮蔽板用ステー７６に接合したナットである。
【００３５】
図１２は図７の１２−１２断面図であり、ケースカバー８１によって駆動スプロケット６１及びチェーン６４の前部を囲ったことを示す。
ケースカバー８１は、左側板８１ｄと上板８１ｅと下板８１ｆとからなる、背面断面視略逆コ字状カバーであり、前後方向（この図の紙面表裏方向）を開放したものである。
また、この図は、リブ８１ｂの先端８１ｃを、間隔δを有した隙間Ｓ２を開けて中間遮蔽板９１の左側面に接近させたことを示す。平面視において、縦板状のリブ８１ｂと中間遮蔽板９１とをＴ字形状に配列したものであるから、固定側のリブ８１ｂの先端８１ｃを可動側の中間遮蔽板９１の側面に接近させることは、容易である。従って、リブ８１ｂと中間遮蔽板９１との間の隙間Ｓ２を減少させることができる。隙間Ｓ２が小さいので、自動二輪車の外観性は一層良好である。
【００３６】
図１３（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る後輪用チェーンケース構造の作用説明図である。
（ａ）は、駆動スプロケット６１の中心Ｏ1からピボット軸３５の中心Ｏ2までの距離、すなわち、軸間距離がＸ1であることを示す。この場合には、ケースカバー８１の後端８１ａとリヤケース８２の前端８２ａとの間の隙間Ｓ１を、中間遮蔽板９１で塞ぐことができる。
（ｂ）は、軸間距離がＸ2であり、上記軸間距離Ｘ1よりも小さいことを示す。
この場合には、上記（ａ）と同一の中間遮蔽板９１で隙間Ｓ１を塞ぐことができる。
（ｃ）は、軸間距離がＸ3であり、上記軸間距離Ｘ1よりも大きいことを示す。この場合には、大きい中間遮蔽板９１と交換することによって、その中間遮蔽板９１で隙間Ｓ１を塞ぐことができる。
【００３７】
このように、軸間距離が大きくなるように変更しても、ケースカバー８１の後端とリヤケース８２の前端との間を中間遮蔽板９１で容易に塞ぐことができる。
以上の（ａ）〜（ｃ）から明らかなように、軸間距離をＸ1〜Ｘ3に変更しても、ケースカバー８１の後端８１ａとリヤケース８２の前端８２ａとの間の隙間Ｓ１を、中間遮蔽板９１で容易に塞ぐことができる。従って、自動二輪車の外観性を良好に維持できる。しかも、ケースカバー８１並びにリヤケース８２を設計変更したり、交換する必要がないので、設計の自由度は高い。
【００３８】
次に、上記構成の遮蔽部材９０の取付け手順を図３に基づき説明する。
（１）先ず、後部縦板９６ｃを基端にして遮蔽延長部９４を手で上下に開きつつ（矢印▲１▼）、遮蔽部材９０を左のサイドメンバ７２に沿わせて、前方へ移動させる（矢印▲２▼）。この結果、中間遮蔽板９１並びに遮蔽延長部９４がクロスメンバ７３や左のガセット７４を横切りつつ、ピボット軸の中心Ｏ2に、遮蔽部材９０の軸挿通中心Ｏ3を合せることができる。
【００３９】
（２）次に、上・下カバー用ステー７７，７８に貫通孔９６ｇ，９６ｇの位置を合せて（矢印▲３▼）、手を離すと、遮蔽延長部９４は自己復元力によって元の形状に復元する。この結果、左のサイドメンバ７２の背面７２ａと位置決めピース７５とによって、遮蔽部材９０の車幅方向の位置が決まるとともに、挟持部９６ｆ，９６ｆで、左のサイドメンバ７２の上下面を挟み込むことによって、遮蔽部材９０の上下方向の位置が決まる。さらに、この状態で、遮蔽板用ステー７６の左側面に中間遮蔽板９１（上半体９２と下半体９３）が重なる。
【００４０】
（３）次に、上・下半体９２，９３に連結部材１０１を重ね（矢印▲４▼）、第１・第２切欠き溝７６ａ，７６ｃに連結部材１０１の上下の爪１０１ａ，１０１ｃを掛けて上半体９２と下半体９３の上下の開きを規制し、さらに、遮蔽板用ステー７６に連結部材１０１と上・下半体９２，９３を１個のボルト１０２で共締めする。以上で、遮蔽部材９０の取付け作業を完了する。
【００４１】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、車体フレームにエンジンを取付け、車体フレームにスイングアームを介して上下動可能に後輪を取付け、前記エンジン側の駆動スプロケットと後輪側の従動スプロケットとの間に掛け渡したチェーンを囲うチェーンケースにおいて、このチェーンケースは、チェーンの前部を囲うためにエンジンに取付けたケースカバーと、チェーンの後部を囲うためにスイングアームに取付けたリヤケースと、ケースカバーの後端とリヤケースの前端との間を塞ぐために、ケースカバーの内側で、ケースカバーと隙間をもってスイングアームに取付けた板状の中間遮蔽板とで構成したので、駆動スプロケット中心からスイングアームのスイング中心までの距離が、大きくなるように変更しても、ケースカバーの後端とリヤケースの前端との間を中間遮蔽板で容易に塞ぐことができる。従って、自動二輪車の外観性を良好に維持できる。しかも、ケースカバー並びにリヤケースを設計変更したり、交換する必要がないので、設計の自由度が高まる。
【００４２】
請求項２は、請求項１において、ケースカバーの後部に側面視で略縦に延び且つ車体中心へ向うリブを設け、側面視でこのリブを越えるまで中間遮蔽板を前方へ延し、平面視でリブと中間遮蔽板とでＴ字形状にしたので、固定側のリブの先端を可動側の中間遮蔽板の側面に接近させることが、容易である。従って、縦板状のリブと中間遮蔽板との間の隙間を減少させることができる。隙間を小さくすることによって、外方から有効に目隠しをすることができるので、自動二輪車の外観性を一層高めることができる。しかも、ケースカバーのリブによって、目隠し用部材を兼ねるので、ケースカバーに別部材からなる目隠し用部材を取付ける必要はない。
請求項３は、請求項１において、前記スイングアームはクロスメンバを備え、前記中間遮蔽板は、前記スイングアームのピボット軸の中心を基準として上半体と下半体とに上下に分割したものであり、該上・下半体の後端部は前後に細長い遮蔽延長部の前端部を一体に形成され、さらに、該遮蔽延長部は、後端を基準に上下開閉可能に上板と下板と、上板の後端と下板の後端とを掛け渡した後部縦板とからなるようにした。
請求項４は、請求項３において、前記スイングアームの前端には、前方に延び、且つ上下に切欠き溝と中央にボルト孔が形成されるとともにナットが接合された遮蔽板用ステーが設けられ、前記上半体と下半体とには、それぞれ孔が形成されており、該上・下半体の孔に挿通されるとともに、前記遮蔽板用ステーの上下の切欠き溝に係合される爪を有する連結部材が設けられ、前記上・下半体を、該連結部材を介して遮蔽板用ステーに一つのボルトで止めることによって、前記スイングアームに前記中間遮蔽板を取付けるようにした。
請求項５は、請求項３において、前記スイングアームは、前記リヤケースを組み付けるための上カバー用ステーと下カバー用ステーとを備え、前記遮蔽延長部は、前記遮蔽延長部の上面並びに下面から車体外方へ延出する挟持部を有し、この挟持部に上カバー用ステーと下カバー用ステーとを通すための貫通孔が設けられている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係るパワーユニット並びにスイングアーム周りの左側面図
【図３】本発明に係るスイングアーム及び中間遮蔽板の分解斜視図
【図４】本発明に係る遮蔽部材の左側面図
【図５】本発明に係る遮蔽部材の平面図
【図６】図４の６矢視図
【図７】本発明に係るチェーンケースの前半部周りの左側面図
【図８】本発明に係るチェーンケースの前半部周りの平面図
【図９】図７の９−９断面図
【図１０】図７の１０−１０断面図
【図１１】図７の１１−１１断面図
【図１２】図７の１２−１２断面図
【図１３】本発明に係る後輪用チェーンケース構造の作用説明図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、２１…エンジン、２２…パワーユニット、２３…スイングアーム、２４…後輪、３５…ピボット軸、６１…駆動スプロケット、６３…従動スプロケット、６４…チェーン、７１…被支承パイプ、７２…サイドメンバ、７３…クロスメンバ、７５…位置決めピース、７６…遮蔽板用ステー、８０…チェーンケース、８１…ケースカバー、８１ｂ…リブ、８２…リヤケース、９１…中間遮蔽板、９２…上半体、９３…下半体、９４…遮蔽延長部、９６ｆ…挟持部、１０２…ボルト、Ｓ１…隙間、Ｏ1…駆動スプロケットの中心、Ｏ2…スイングアームのスイング中心（ピボット軸の中心）、Ｘ…軸間距離。
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車の後輪用チェーンケース構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車における、エンジンから後輪へ動力を伝達する動力伝達機構のうち、最終減速装置の動力伝達方式には、チェーンドライブ方式、ベルトドライブ方式、シャフトドライブ方式などがある。チェーンドライブ方式は、車体フレームにスイングアームを介して後輪を取付け、エンジンの出力側に接続した変速機から後輪へ、チェーンにて動力を伝達するものである。このようなチェーンドライブ方式として、例えば実公昭６２−５４３４号「オートバイのチェンケース」がある。
【０００３】
上記従来の技術は、その公報の第２図〜第４図によれば、車体に、エンジン４（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）を搭載するとともに後ホーク２を介して後輪３を取付け、エンジン４側のスプロケット５と後輪３側のスプロケット６をチェン７で連結するというものである。エンジン４側のスプロケット５の側方並びにチェン７の前部の側方をエンジンケース９で覆い、後輪３側のスプロケット６並びにチェン７の残りの部分をチェンケース８で覆う。チェンケース８は、揺動軸１を中心としてホーク２と共に上下スイングすることになる。チェンケース８の前端とエンジンケース９の後端とは、重ね合わせによってシールするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動二輪車は車種によって、エンジン４側のスプロケット５の中心から揺動軸１の中心までの距離（以下「軸間距離」と言う。）を設計変更することがある。これに対し、上記従来の技術によれば、チェンケース８並びにエンジンケース９の寸法や取付け位置が常に一定である。従って、軸間距離が大きくなると、チェンケース８の前端とエンジンケース９の後端との重ね合わせ部分が無くなり、隙間を生じる。これでは、隙間からチェン７が見えるので、外観性上、好ましくない。隙間が生じないように、チェンケース８の前端やエンジンケース９の後端を延すことも考えられるが、軸間距離が変わる度に、チェンケース８やエンジンケース９も変更するのでは、設計の自由度が低く、改良の余地がある。
【０００５】
そこで本発明の目的は、駆動スプロケット中心からスイングアームのスイング中心までの距離を変えても、ケースカバーの後端とリヤケースの前端との間を容易に塞ぐことができる技術を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームにエンジンを取付け、車体フレームにスイングアームを介して上下動可能に後輪を取付け、前記エンジン側の駆動スプロケットと後輪側の従動スプロケットとの間に掛け渡したチェーンを囲うチェーンケースにおいて、このチェーンケースは、チェーンの前部を囲うためにエンジンに取付けたケースカバーと、チェーンの後部を囲うためにスイングアームに取付けたリヤケースと、ケースカバーの後端とリヤケースの前端との間を塞ぐために、ケースカバーの内側で、ケースカバーと隙間をもってスイングアームに取付けた板状の中間遮蔽板とからなることを特徴とする。
【０００７】
駆動スプロケット中心からスイングアームのスイング中心までの距離が、大きくなるように変更しても、ケースカバーの後端とリヤケースの前端との間を中間遮蔽板で塞ぐことができる。従って、自動二輪車の外観性は良好である。しかも、ケースカバー並びにリヤケースを設計変更したり、交換する必要はない。
【０００８】
請求項２は、ケースカバーの後部に側面視で略縦に延び且つ車体中心へ向うリブを設け、側面視でこのリブを越えるまで中間遮蔽板を前方へ延し、平面視でリブと中間遮蔽板とでＴ字形状にしたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２では、請求項１において、平面視において、縦板状のリブと中間遮蔽板とをＴ字形状に配列したものであるから、固定側のリブの先端を可動側の中間遮蔽板の側面に接近させることは、容易である。従って、縦板状のリブと中間遮蔽板との間の隙間を減少させることができる。隙間が小さいと、自動二輪車の外観性は一層良好である。
請求項３は、請求項１において、前記スイングアームはクロスメンバを備え、前記中間遮蔽板は、前記スイングアームのピボット軸の中心を基準として上半体と下半体とに上下に分割したものであり、該上・下半体の後端部は前後に細長い遮蔽延長部の前端部を一体に形成され、さらに、該遮蔽延長部は、後端を基準に上下開閉可能に上板と下板と、上板の後端と下板の後端とを掛け渡した後部縦板とからなることを特徴とする。
請求項４は、請求項３において、前記スイングアームの前端には、前方に延び、且つ上下に切欠き溝と中央にボルト孔が形成されるとともにナットが接合された遮蔽板用ステーが設けられ、前記上半体と下半体とには、それぞれ孔が形成されており、該上・下半体の孔に挿通されるとともに、前記遮蔽板用ステーの上下の切欠き溝に係合される爪を有する連結部材が設けられ、前記上・下半体を、該連結部材を介して遮蔽板用ステーに一つのボルトで止めることによって、前記スイングアームに前記中間遮蔽板を取付けるようにしたことを特徴とする。
請求項５は、請求項３において、前記スイングアームは、前記リヤケースを組み付けるための上カバー用ステーと下カバー用ステーとを備え、前記遮蔽延長部は、前記遮蔽延長部の上面並びに下面から車体外方へ延出する挟持部を有し、この挟持部に上カバー用ステーと下カバー用ステーとを通すための貫通孔が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車体中心（車幅中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１１】
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に左右回転可能に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１４並びにフロントフェンダ１５と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１６と、ハンドル１６周りを覆ったハンドルカバー１７と、車体フレーム１１の中央部に取付けたエンジン２１付パワーユニット２２と、車体フレーム１１の後部に取付けたスイングアーム２３と、スイングアーム２３の後部に取付けた後輪２４と、スイングアーム２３の後部を懸架したリヤクッション２５と、車体フレーム１１の後部上部に取付けたシート２６と、車体フレーム１１を覆うボディカバー４０とからなる、２人乗り自動二輪車である。
【００１２】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後下方へ延びた車幅中央の１本のメインパイプ３１と、メインパイプ３１の後端に接合し後上方へ延びたリヤパイプ３２と、メインパイプ３１とリヤパイプ３２の接合部分を補強する補強パイプ３３とからなる。
シート２６は、運転者並びに同乗者が着座可能な座部を備えたダブルシートである。
【００１３】
ボディカバー４０は、ヘッドパイプ１２の前部を覆うフロントカバー４１と、運転者の脚部を覆うためのレッグシールド４２と、車体フレーム１１の中央部から後部にかけて覆うセンターカバー４３と、車体フレーム１１の側面を覆うサイドカバー４４と、後輪２４の上部を覆うリヤフェンダ４５とからなる。
図中、５１はヘッドランプ、５２はキャリア、５３は運転者用バー状ステップ、５４はシフトペダル、５５はメインスタンド、５６はバー状補助ステップ、５７は後輪用サイドカバー、５８はテールランプである。
【００１４】
図２は本発明に係るパワーユニット並びにスイングアーム周りの左側面図である。
パワーユニット２２は、ユニットケース２２ａに内蔵した図示せぬクラッチや変速機によって、エンジン２１の動力を変速して出力軸２２ｂから出力するようにしたものであり、車体フレーム１１に２個のマウントボルト２７，２７にて取付けた構造である。
スイングアーム２３は、リヤパイプ３２の下端部にピボット軸３５を介して上下スイング可能に取付け、後方へ延びた後輪用リヤフォークである。このため、後輪２４（図１参照）は、車体フレーム１１に対して上下動可能である。
【００１５】
ところで、自動二輪車１０は、エンジン２１から後輪２４へ動力を伝達する動力伝達機構のうち、最終減速装置６０をチェーンドライブ方式にしたものである。最終減速装置６０は、出力軸２２ｂに取付けたエンジン側の駆動スプロケット６１と、後輪用車軸６２に取付けた後輪側の従動スプロケット６３と、これら駆動スプロケット６１と従動スプロケット６３との間に掛け渡したチェーン６４とからなる。出力軸２２ｂの中心でもある駆動スプロケット６１の中心Ｏ1からピボット軸３５の中心Ｏ2までの距離（以下「軸間距離」と言う。）はＸである。このような最終減速装置６０を、チェーンケース８０で囲った。
【００１６】
チェーンケース８０は、駆動スプロケット６１並びにチェーン６４の前部を囲うためにエンジン２１側、すなわち、ユニットケース２２ａに取付けたケースカバー８１と、従動スプロケット６３並びにチェーン６４の後部を囲うためにスイングアーム２３に取付けたリヤケース８２と、ケースカバー８１の後端とリヤケース８２の前端との間を塞ぐためにスイングアーム２３に取付けた中間遮蔽板９１とからなる。
この図では、ユニットケース２２ａにケースカバー８１を２個のボルト８５，８５にて取付けたことを示す。
【００１７】
図３は本発明に係るスイングアーム及び中間遮蔽板の分解斜視図である。
スイングアーム２３は、想像線にて示すピボット軸３５に嵌合した左右一対の被支承パイプ７１，７１と、これら左右の被支承パイプ７１，７１から後方へ延ばした左右一対のサイドメンバ７２，７２と、ピボット軸３５の近傍で左右のサイドメンバ７２，７２に掛け渡したクロスメンバ７３と、左右のサイドメンバ７２，７２とクロスメンバ７３との接合部分を補強する左右のガセット７４，７４とからなる。
サイドメンバ７２，７２は縦長矩形断面の角パイプであり、クロスメンバ７３は横長矩形断面の角パイプである。
【００１８】
左右のガセット７４，７４は、サイドメンバ７２，７２とクロスメンバ７３との後部コーナーに接合した平面視三角形部材である。この三角形部材は、上水平板と下水平板と垂直板とからなる縦断面視コ字状部材であって、前端部分で、上水平板と下水平板とでクロスメンバ７３を挟み込んで接合するとともに、側端部分で、サイドメンバ７２の背面（車体中心側の面）に突き合せて接合するようにしたものである。
【００１９】
また、スイングアーム２３は、クロスメンバ７３から後方へサイドメンバ７２，７２と並行な位置決めピース７５を延したことを特徴とする。位置決めピース７５は、左のサイドメンバ７２の背面から車体中心側へ、所定の間隔を開けて配置した縦板状の部材である。位置決めピース７５を左側に設けたのは、チェーン６４（図２参照）が左側を通るからである。この実施例では、左のサイドメンバ７２に接近している位置決めピース７５を、左のガセット７４に接合した。
【００２０】
さらに、スイングアーム２３は、チェーン６４が通る側の左のサイドメンバ７２から前方へ遮蔽板用ステー７６を延したことを特徴とする。詳しくは、左の被支承パイプ７１から前方へ縦板状の遮蔽板用ステー７６を延した。遮蔽板用ステー７６はその側面に、且つ、ピボット軸の中心Ｏ2から前方へ所定距離Ｙだけ離れた位置に、上開放の第１切欠き溝７６ａと、ボルト孔７６ｂと、下開放の第２切欠き溝７６ｃとを、上からこの順に並べて開けたものである。
【００２１】
左のサイドメンバ７２は、さらに前部上面から上方へ上カバー用ステー７７を延すとともに、前部下面から下方へ下カバー用ステー７８を延したものである。これらの上・下カバー用ステー７７，７８は、サイドメンバ７２の長手に沿った縦板である。図中、Ｏ4は後輪用車軸の中心である。
【００２２】
中間遮蔽板９１は、上半体９２と下半体９３の上下二分割体であり、これらの上・下半体９２，９３の後端部に前後に細長い遮蔽延長部９４の前端部を一体に形成したものである。遮蔽延長部９４は、後端を基準に上下開閉可能な上下二股状部材である。中間遮蔽板９１と遮蔽延長部９４との組合せ構造は、遮蔽部材９０をなす。遮蔽部材９０は、ポリプロピレン樹脂等からなる樹脂製品である。以下、遮蔽部材９０の詳細な構成について、説明する。
【００２３】
図４は本発明に係る遮蔽部材の左側面図である。
中間遮蔽板９１は、遮蔽部材９０の軸挿通中心Ｏ3（図３に示すピボット軸の中心Ｏ2に相当する）より前方にある縦板であり、しかも、軸挿通中心Ｏ3を基準にして上半体９２と下半体９３とに上下二分割したものである。上半体９２と下半体９３とは、軸挿通中心Ｏ3を通る水平線Ｈに対して概ね対象形の部材である。
上・下半体９２，９３はその側面に、且つ、軸挿通中心Ｏ3から前方へ所定距離Ｙだけ離れた垂直線Ｚ上に、３個の孔９１ａ，９１ｂ，９１ｃを開けたものである。具体的には、軸挿通中心Ｏ3を通る水平線Ｈ上のボルト挿通孔９１ａと、ボルト挿通孔９１ａを挟んだ上下の爪掛け孔９１ｂ，９１ｃである。これら３個の孔９１ａ，９１ｂ，９１ｃは、板を貫通した貫通孔である。
【００２４】
遮蔽延長部９４は、軸挿通中心Ｏ3を通る水平線Ｈを基準に上下二分割状の円筒部９５と、円筒部９５の外周から後方へ延びた細長い延長部９６とからなる。
延長部９６は、上板９６ａ並びに下板９６ｂと、上板９６ａの後端と下板９６ｂの後端とに掛け渡した後部縦板９６ｃとからなる。さらに延長部９６は、左側面（図手前）に第１鍔部９６ｄを形成し、右側面（図向こう側）に第２鍔部９６ｅを形成したものである。
このような遮蔽延長部９４は、後部縦板９６ｃを基端に上下開閉可能（矢印Ｖ，Ｖ方向に開閉可能）なように弾性変形可能である。
【００２５】
図５は本発明に係る遮蔽部材の平面図であり、第１鍔部９６ｄの上下から、すなわち、遮蔽延長部９４の上面並びに下面から車体外方へ挟持部９６ｆ，９６ｆ（この図では上の挟持部９６ｆのみ示す。）を延したことを示す。
【００２６】
図６は図４の６矢視図であり、上半体９２と下半体９３を縦一直線上に並べたことを示す。上半体９２は、水平線Ｈから上に厚肉部９１ｄとその上の先細り傾斜部９１ｅと先端の薄肉部９１ｆとに形成したものである。下半体９３は上半体９２と同様形状である。また、この図は、正面視で円筒部９５が中間遮蔽板９１より車体中心側（図の左側）が欠円であることを示す。
【００２７】
一旦図３に戻って、遮蔽部材９０の説明を続けると、円筒部９５の内径は、被支承パイプ７１を挿通可能な大きさである。挟持部９６ｆ，９６ｆ間の間隔は、サイドメンバ７２の厚みと同一であり、しかも、クロスメンバ７３を挿通可能な大きさである。後部縦板９６ｃは、左のガセット７４の斜面に沿った平面視斜め材である。
【００２８】
図７は本発明に係るチェーンケースの前半部周りの左側面図であり、ピボット軸３５の前方において、ケースカバー８１の後端部とリヤケース８２の前端部と中間遮蔽板９１とを重ね合わせたことを示す。具体的には、ケースカバー８１の後部内にリヤケース８２の前部の一部を挿入し、ケースカバー８１の後端８１ａとリヤケース８２の前端８２ａとの間の隙間Ｓ１を中間遮蔽板９１で塞いだものである。
スイングアーム２３に取付けたリヤケース８２及び遮蔽部材９０は、スイングアーム２３と共に上下スイング可能である。
【００２９】
さらにこの図は、ケースカバー８１の後部に、側面視で略縦に延びる補強用のリブ８１ｂを設け、側面視でこのリブ８１ｂを越えるまで中間遮蔽板９１を前方（図の左側）へ延したことを示す。上半体９２と下半体９３とを、ピボット軸３５の前方で、連結部材１０１を介して遮蔽板用ステー７６（図３参照）に１個のボルト１０２にて止めることによって、スイングアーム２３に中間遮蔽板９１を取付けることができる。
【００３０】
図８は本発明に係るチェーンケースの前半部周りの平面図であり、次の（１）〜（３）の構成を示す。
（１）車体フレーム１１の支承パイプ３４にピボット軸３５を挿入することによって、スイングアーム２３を支承したこと。
（２）遮蔽延長部９４を左のサイドメンバ７２の背面７２ａに沿わせて後方へ延し、後部縦板９６ｃを左のガセット７４の斜面に沿わせたこと。
（３）ケースカバー８１の内面に設けたリブ８１ｂが車体中心ＣＬへ向い、平面視でリブ８１ｂと中間遮蔽板９１とでＴ字形状にしたこと。
【００３１】
図９は図７の９−９断面図であり、リヤケース８２が上ケース８３と下ケース８４とからなる上下二分割ケースであり、このケースによって、チェーン６４を囲うようにしたことを示す。
さらにこの図は、左のサイドメンバ７２の背面７２ａと位置決めピース７５との間に遮蔽延長部９４を通すことによって、遮蔽延長部９４の車幅方向（図の左右方向）の位置決めをしたことを示す。具体的には、左のサイドメンバ７２の背面７２ａと位置決めピース７５とで、第１鍔部９６ｄ並びに第２鍔部９６ｅを挟み込むことによって、遮蔽延長部９４の位置決めをすることができる。
【００３２】
さらに、左のサイドメンバ７２の背面７２ａと第１鍔部９６ｄの間に、上・下ケース８３，８４の外方の側板８３ａ，８４ａを挟み込み、第２鍔部９６ｅの内面で、上・下ケース８３，８４の内方の側板８３ｂ，８４ｂを受けるようにすることで、リヤケース８２の車幅方向の位置決めをすることができる。
上ケース８３の下端面をガセット７４の上面に当て、下ケース８４の上端面をガセット７４の下面に当てることによって、リヤケース８２の上下方向の位置決めをすることができる。
【００３３】
図１０は図７の１０−１０断面図であり、遮蔽延長部９４の上面並びに下面から車体外方へ延した挟持部９６ｆ，９６ｆで、左のサイドメンバ７２の上下面を挟み込むことによって、遮蔽延長部９４の上下方向の位置決めをすることができることを示す。
挟持部９６ｆ，９６ｆは、上・下カバー用ステー７７，７８を通すための貫通孔９６ｇ，９６ｇを有する。上・下カバー用ステー７７，７８は、上・下ケース８３，８４の外方の側板８３ａ，８４ａを、ボルト１０４，１０４にて取付けるものである。１０５，１０５は上・下カバー用ステー７７，７８に接合したナットである。
【００３４】
図１１は図７の１１−１１断面図であり、上半体９２と下半体９３の止め構造を示す。
具体的には、遮蔽板用ステー７６と連結部材１０１とで上・下半体９２，９３の側面を挟み込み、第１・第２切欠き溝７６ａ，７６ｃに連結部材１０１の上下の爪１０１ａ，１０１ｃを掛けて上半体９２と下半体９３との上下の開きを規制し、さらに、連結部材１０１のボルト孔１０１ｂにボルト１０２を差込み、連結部材１０１と遮蔽板用ステー７６と上・下半体９２，９３とをボルト１０２で共締めすることによって、遮蔽板用ステー７６に上・下半体９２，９３をボルト止めすることができる。１０３は遮蔽板用ステー７６に接合したナットである。
【００３５】
図１２は図７の１２−１２断面図であり、ケースカバー８１によって駆動スプロケット６１及びチェーン６４の前部を囲ったことを示す。
ケースカバー８１は、左側板８１ｄと上板８１ｅと下板８１ｆとからなる、背面断面視略逆コ字状カバーであり、前後方向（この図の紙面表裏方向）を開放したものである。
また、この図は、リブ８１ｂの先端８１ｃを、間隔δを有した隙間Ｓ２を開けて中間遮蔽板９１の左側面に接近させたことを示す。平面視において、縦板状のリブ８１ｂと中間遮蔽板９１とをＴ字形状に配列したものであるから、固定側のリブ８１ｂの先端８１ｃを可動側の中間遮蔽板９１の側面に接近させることは、容易である。従って、リブ８１ｂと中間遮蔽板９１との間の隙間Ｓ２を減少させることができる。隙間Ｓ２が小さいので、自動二輪車の外観性は一層良好である。
【００３６】
図１３（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る後輪用チェーンケース構造の作用説明図である。
（ａ）は、駆動スプロケット６１の中心Ｏ1からピボット軸３５の中心Ｏ2までの距離、すなわち、軸間距離がＸ1であることを示す。この場合には、ケースカバー８１の後端８１ａとリヤケース８２の前端８２ａとの間の隙間Ｓ１を、中間遮蔽板９１で塞ぐことができる。
（ｂ）は、軸間距離がＸ2であり、上記軸間距離Ｘ1よりも小さいことを示す。
この場合には、上記（ａ）と同一の中間遮蔽板９１で隙間Ｓ１を塞ぐことができる。
（ｃ）は、軸間距離がＸ3であり、上記軸間距離Ｘ1よりも大きいことを示す。この場合には、大きい中間遮蔽板９１と交換することによって、その中間遮蔽板９１で隙間Ｓ１を塞ぐことができる。
【００３７】
このように、軸間距離が大きくなるように変更しても、ケースカバー８１の後端とリヤケース８２の前端との間を中間遮蔽板９１で容易に塞ぐことができる。
以上の（ａ）〜（ｃ）から明らかなように、軸間距離をＸ1〜Ｘ3に変更しても、ケースカバー８１の後端８１ａとリヤケース８２の前端８２ａとの間の隙間Ｓ１を、中間遮蔽板９１で容易に塞ぐことができる。従って、自動二輪車の外観性を良好に維持できる。しかも、ケースカバー８１並びにリヤケース８２を設計変更したり、交換する必要がないので、設計の自由度は高い。
【００３８】
次に、上記構成の遮蔽部材９０の取付け手順を図３に基づき説明する。
（１）先ず、後部縦板９６ｃを基端にして遮蔽延長部９４を手で上下に開きつつ（矢印▲１▼）、遮蔽部材９０を左のサイドメンバ７２に沿わせて、前方へ移動させる（矢印▲２▼）。この結果、中間遮蔽板９１並びに遮蔽延長部９４がクロスメンバ７３や左のガセット７４を横切りつつ、ピボット軸の中心Ｏ2に、遮蔽部材９０の軸挿通中心Ｏ3を合せることができる。
【００３９】
（２）次に、上・下カバー用ステー７７，７８に貫通孔９６ｇ，９６ｇの位置を合せて（矢印▲３▼）、手を離すと、遮蔽延長部９４は自己復元力によって元の形状に復元する。この結果、左のサイドメンバ７２の背面７２ａと位置決めピース７５とによって、遮蔽部材９０の車幅方向の位置が決まるとともに、挟持部９６ｆ，９６ｆで、左のサイドメンバ７２の上下面を挟み込むことによって、遮蔽部材９０の上下方向の位置が決まる。さらに、この状態で、遮蔽板用ステー７６の左側面に中間遮蔽板９１（上半体９２と下半体９３）が重なる。
【００４０】
（３）次に、上・下半体９２，９３に連結部材１０１を重ね（矢印▲４▼）、第１・第２切欠き溝７６ａ，７６ｃに連結部材１０１の上下の爪１０１ａ，１０１ｃを掛けて上半体９２と下半体９３の上下の開きを規制し、さらに、遮蔽板用ステー７６に連結部材１０１と上・下半体９２，９３を１個のボルト１０２で共締めする。以上で、遮蔽部材９０の取付け作業を完了する。
【００４１】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、車体フレームにエンジンを取付け、車体フレームにスイングアームを介して上下動可能に後輪を取付け、前記エンジン側の駆動スプロケットと後輪側の従動スプロケットとの間に掛け渡したチェーンを囲うチェーンケースにおいて、このチェーンケースは、チェーンの前部を囲うためにエンジンに取付けたケースカバーと、チェーンの後部を囲うためにスイングアームに取付けたリヤケースと、ケースカバーの後端とリヤケースの前端との間を塞ぐために、ケースカバーの内側で、ケースカバーと隙間をもってスイングアームに取付けた板状の中間遮蔽板とで構成したので、駆動スプロケット中心からスイングアームのスイング中心までの距離が、大きくなるように変更しても、ケースカバーの後端とリヤケースの前端との間を中間遮蔽板で容易に塞ぐことができる。従って、自動二輪車の外観性を良好に維持できる。しかも、ケースカバー並びにリヤケースを設計変更したり、交換する必要がないので、設計の自由度が高まる。
【００４２】
請求項２は、請求項１において、ケースカバーの後部に側面視で略縦に延び且つ車体中心へ向うリブを設け、側面視でこのリブを越えるまで中間遮蔽板を前方へ延し、平面視でリブと中間遮蔽板とでＴ字形状にしたので、固定側のリブの先端を可動側の中間遮蔽板の側面に接近させることが、容易である。従って、縦板状のリブと中間遮蔽板との間の隙間を減少させることができる。隙間を小さくすることによって、外方から有効に目隠しをすることができるので、自動二輪車の外観性を一層高めることができる。しかも、ケースカバーのリブによって、目隠し用部材を兼ねるので、ケースカバーに別部材からなる目隠し用部材を取付ける必要はない。
請求項３は、請求項１において、前記スイングアームはクロスメンバを備え、前記中間遮蔽板は、前記スイングアームのピボット軸の中心を基準として上半体と下半体とに上下に分割したものであり、該上・下半体の後端部は前後に細長い遮蔽延長部の前端部を一体に形成され、さらに、該遮蔽延長部は、後端を基準に上下開閉可能に上板と下板と、上板の後端と下板の後端とを掛け渡した後部縦板とからなるようにした。
請求項４は、請求項３において、前記スイングアームの前端には、前方に延び、且つ上下に切欠き溝と中央にボルト孔が形成されるとともにナットが接合された遮蔽板用ステーが設けられ、前記上半体と下半体とには、それぞれ孔が形成されており、該上・下半体の孔に挿通されるとともに、前記遮蔽板用ステーの上下の切欠き溝に係合される爪を有する連結部材が設けられ、前記上・下半体を、該連結部材を介して遮蔽板用ステーに一つのボルトで止めることによって、前記スイングアームに前記中間遮蔽板を取付けるようにした。
請求項５は、請求項３において、前記スイングアームは、前記リヤケースを組み付けるための上カバー用ステーと下カバー用ステーとを備え、前記遮蔽延長部は、前記遮蔽延長部の上面並びに下面から車体外方へ延出する挟持部を有し、この挟持部に上カバー用ステーと下カバー用ステーとを通すための貫通孔が設けられている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係るパワーユニット並びにスイングアーム周りの左側面図
【図３】本発明に係るスイングアーム及び中間遮蔽板の分解斜視図
【図４】本発明に係る遮蔽部材の左側面図
【図５】本発明に係る遮蔽部材の平面図
【図６】図４の６矢視図
【図７】本発明に係るチェーンケースの前半部周りの左側面図
【図８】本発明に係るチェーンケースの前半部周りの平面図
【図９】図７の９−９断面図
【図１０】図７の１０−１０断面図
【図１１】図７の１１−１１断面図
【図１２】図７の１２−１２断面図
【図１３】本発明に係る後輪用チェーンケース構造の作用説明図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、２１…エンジン、２２…パワーユニット、２３…スイングアーム、２４…後輪、３５…ピボット軸、６１…駆動スプロケット、６３…従動スプロケット、６４…チェーン、７１…被支承パイプ、７２…サイドメンバ、７３…クロスメンバ、７５…位置決めピース、７６…遮蔽板用ステー、８０…チェーンケース、８１…ケースカバー、８１ｂ…リブ、８２…リヤケース、９１…中間遮蔽板、９２…上半体、９３…下半体、９４…遮蔽延長部、９６ｆ…挟持部、１０２…ボルト、Ｓ１…隙間、Ｏ1…駆動スプロケットの中心、Ｏ2…スイングアームのスイング中心（ピボット軸の中心）、Ｘ…軸間距離。
Claims (5)
- 車体フレームにエンジンを取付け、車体フレームにスイングアームを介して上下動可能に後輪を取付け、前記エンジン側の駆動スプロケットと後輪側の従動スプロケットとの間に掛け渡したチェーンを囲うチェーンケースにおいて、
このチェーンケースは、チェーンの前部を囲うためにエンジンに取付けたケースカバーと、チェーンの後部を囲うためにスイングアームに取付けたリヤケースと、前記ケースカバーの後端とリヤケースの前端との間を塞ぐために、前記ケースカバーの内側で、前記ケースカバーと隙間をもってスイングアームに取付けた板状の中間遮蔽板とからなる、
ことを特徴とした自動二輪車の後輪用チェーンケース構造。 - 前記ケースカバーの後部に側面視で略縦に延び且つ車体中心へ向うリブを設け、側面視でこのリブを越えるまで前記中間遮蔽板を前方へ延し、平面視でリブと中間遮蔽板とでＴ字形状にしたことを特徴とする請求項１記載に自動二輪車の後輪用チェーンケース構造。
- 前記スイングアームはクロスメンバを備え、前記中間遮蔽板は、前記スイングアームのピボット軸の中心を基準として上半体と下半体とに上下に分割したものであり、該上・下半体の後端部は前後に細長い遮蔽延長部の前端部を一体に形成され、さらに、該遮蔽延長部は、後端を基準に上下開閉可能に上板と下板と、上板の後端と下板の後端とを掛け渡した後部縦板とからなることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の後輪用チェーンケース構造。
- 前記スイングアームの前端には、前方に延び、且つ上下に切欠き溝と中央にボルト孔が形成されるとともにナットが接合された遮蔽板用ステーが設けられ、前記上半体と下半体とには、それぞれ孔が形成されており、該上・下半体の孔に挿通されるとともに、前記遮蔽板用ステーの上下の切欠き溝に係合される爪を有する連結部材が設けられ、前記上・下半体を、該連結部材を介して遮蔽板用ステーに一つのボルトで止めることによって、前記スイングアームに前記中間遮蔽板を取付けるようにしたことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車の後輪用チェーンケース構造。
- 前記スイングアームは、前記リヤケースを組み付けるための上カバー用ステーと下カバー用ステーとを備え、前記遮蔽延長部は、前記遮蔽延長部の上面並びに下面から車体外方へ延出する挟持部を有し、この挟持部に上カバー用ステーと下カバー用ステーとを通すための貫通孔が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車の後輪用チェーンケース構造。
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