JP4169568B2 - 荷受台昇降装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、荷物の積み下ろしのために貨物自動車等に搭載される荷受台昇降装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１３は、例えば下記の特許文献１に記載された荷受台昇降装置におけるアームから荷受台までの構造を示す側面図であり、（ａ）は荷受台が下降端位置にある状態を示している。（ａ）において、貨物自動車の車体後部の左右にはそれぞれ、平行リンクを構成する一対のアーム２０１，２０２が設けられ、その先端には、左右のアーム２０１，２０２と直交する方向に延びる荷受面部２０３ａを有するリンク体２０３が接続されている。また、このリンク体２０３に荷受台２０４が接続され、上記荷受面部２０３ａと共に、一つの荷受面を構成している。荷受台２０４は、アーム２０１，２０２の動作により、（ａ）の状態から水平を保ったまま上昇可能である。また、（ａ）の状態からリンク体２０３及び荷受台２０４をチルト（下方傾斜）動作させ、（ｂ）に示すように、荷受台２０４を着地面に沿わせることによって、荷物を荷受台２０４に容易に載せ下ろしできるようになっている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１０８７６０号公報（第７〜８頁、図８）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の荷受台昇降装置は、チルト状態において、荷受台２０４にカート（かご車）を載せるとき、カートの前輪が荷受台２０４からリンク体２０３の荷受面部２０３ａに乗り、さらに勢い余って荷受面部２０３ａの前方へ落下することがあった。このような事態を防止するためには何らかのストッパを設けることが考えられるが、部品点数が増え、組み立ても面倒になるという問題点が当然に予想される。
【０００５】
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、部品点数を増やすことなく、カートの落下を防止する荷受台昇降装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、荷受台(23)の昇降動作及び着地面まで下降した状態でのチルト動作が可能な荷受台昇降装置であって、平行リンクを構成する左右一対のアーム (7,12) と、前記アーム (7,12) に接続され、前記アーム (7,12) と交差する方向に延びる荷受面部 (11a) を有するとともに、当該荷受面部 (11a) が水平で、かつ、基端側下端部 (A) が着地した状態から、水平な着地面 (F) 上で角度θ１のチルト動作が可能なリンク体 (11) と、前記リンク体 (11) に対して相対的に上方へ回動自在に接続され、昇降動作時には前記荷受面部 (11a) と共に水平な荷受面を構成し、前記リンク体 (11) のチルト動作時にはチルト動作の角度がθ１に達する前に着地する先端側下端部 (D) を有する荷受台 (23) とを備え、前記リンク体 (11) のチルト動作に伴って、前記荷受台 (23) は、前記先端側下端部 (D) が着地した後は前記リンク体 (11) に対して相対的にチルト動作方向と逆方向に回動することにより、前記リンク体 (11) が角度θ１のチルト動作を完了したときの前記荷受台 (23) の荷受面の傾斜角が、角度θ１より小さい角度θ２となることを特徴とするものである（請求項１）。
【０００７】
上記のように構成された荷受台昇降装置（請求項１）では、荷受台が、チルト動作中の着地によって、リンク体に対して相対的にチルト動作方向と逆方向に回動する。その結果、荷受面が下方に屈折した状態となり、着地面に対するリンク体の傾斜角が荷受台の傾斜角より大きくなる。従って、カートを載せる勢いがリンク体の存在によって減殺される。また、この構成は、ストッパ等の部材を必要としないので、部品点数を増大させない。
【０００８】
また、上記荷受台昇降装置（請求項１）において、水平状態の前記リンク体 (11) 及び荷受台 (23) を側面から見たとき、前記リンク体 (11) の基端側下端部をＡ、前記リンク体 (11) の先端側下端部をＢ、前記荷受台 (23) の基端側下端部をＣ、前記荷受台 (23) の先端側下端部をＤとすると、Ｂ及びＣは、直線ＡＤより上方に位置し、直線ＡＢの傾斜は直線ＣＤの傾斜より大きく、前記リンク体 (11) の下面全体は直線ＡＢ以上の位置に存在し、荷受台 (23) の下面全体は直線ＣＤ以上の位置に存在するものであってもよい（請求項２）。
【０００９】
上記のように構成された荷受台昇降装置（請求項２）では、チルト動作中の荷受台における上記Ｄが最先に着地し、荷受台は、リンク体に対して相対的にチルト動作方向と逆方向に回動する。また、ＡＢＣＤの位置関係により、リンク体及び荷受台と着地面との間に荷受面の下方への屈折を許容する逃がし空間が形成される。
【００１０】
また、上記荷受台昇降装置（請求項２）では、チルト動作完了状態において、荷受台(23)の回動支点(P)より下方にあるＣを含む基端側外端部が、当該回動支点(P)を中心として、当該回動支点(P)から着地面(F)に垂直に下ろした線分を半径とする円弧の範囲内にあることが好ましい（請求項３）。
この場合、チルト動作完了状態から荷受台を回動させようとするとき、Ｃを含む基端側外端部が着地面に当たって回動を妨げるという事態は発生しない。従って、チルト動作完了状態で荷受台を上方に回動させることができる。また、このときの荷受台の回動支点は、荷受面の屈折により、荷受面が一平面状（側面から見て一直線状）である場合よりも下方に位置している。従って、荷受台の回動先端の軌跡は、荷受面が一平面状である場合の同様の軌跡よりも下方になる。
【００１１】
また、上記荷受台昇降装置（請求項１）において、荷受台(23)はメインプレート(24)と、これに接続されたサブプレート(25)とを備え、これらの接続部位において、チルト動作により下方に屈折するものであってもよい（請求項４）。
この場合、着地面に対するサブプレートの傾斜角がメインプレートより小さい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１は、貨物自動車の車体１０１の後部における荷箱１０２の下方に取り付けられた、格納状態における荷受台昇降装置１を示す側面図である。
図１において、後輪１０３より後方の、シャーシ１０４の両側面の各々には、アングル状の取付部材２が垂直に取り付けられ、この取付部材２に対して、スライドレール３が水平に固定されている。スライドレール３は、荷受台昇降装置１の可動部分を支持し、かつ、水平に案内する。可動部分の支持基部となっているのは第１支持板４及び第２支持板５であり、これらは連結パイプ６を介して車体の左右に一体構造を成している。
【００１３】
図２〜図４は、図１の格納状態の荷受台昇降装置１を引き出して展開する過程を順に示した側面図である。
図２において、ほぼ直線状の下アーム７は、左端部に設けられたピン８を中心に所定範囲で回動自在であり、このピン８は、連結パイプ６に固定された支持部９に取り付けられている。下アーム７の右端部は、ピン１０を介してリンク体（垂直リンク体）１１と接続されている。
【００１４】
上記下アーム７と共に平行リンクを構成する上アーム１２は、左端部に設けられたピン１３を中心に所定範囲で回動自在であり、このピン１３は、縦長形状の補助リンク１４に取り付けられている。上アーム１２の右端部は、ピン１５を介してリンク体１１と接続されている。リンク体１１は、その上面に、各アーム７，１２と交差する方向（車幅方向）に延びる荷受面部１１ａを備えている。なお、上アーム１２は実際には、第２支持板５を挟んで一対設けられた同一形状の鋼板からなり、その一対の鋼板間にリフトシリンダ（図示せず。）が配置されている。
【００１５】
上記補助リンク１４は、ピン１６を中心に所定範囲で回動自在であり、このピン１６は、第２支持板５に取り付けられている。補助リンク１４の下部左端側には、ボルト及びナット等からなるストッパ１７が取り付けられており、このストッパ１７が第２支持板５の下部に当接することで、補助リンク１４の時計回り方向への回動が制限される。上アーム１２の上端面には短いアングル部材１８が溶接され、このアングル部材１８に、ボルト、ナット等により構成されたストッパ１９が取り付けられている。このストッパ１９の頭部が第２支持板５に当接することで、上アーム１２が回動許容範囲を超えて反時計回り方向に回動することを防止している。
【００１６】
上記リンク体１１には、ピン２０を中心に回動するヒンジ２１が取り付けられている。このヒンジ２１は、他のピン２２を介して荷受台（プラットホーム）２３とも接続されており、２箇所の回動支点を有する二重蝶番である。ヒンジ２１と荷受台２３との間、及び、ヒンジ２１とリンク体１１との間にはそれぞれ、トーションスプリング等（図示せず。）が装着されている。これによって、荷受台２３は、倒伏させた状態（図３）から約９０度に起立するまでは、ピン２２を中心に回動し、起立状態からリンク体１１上に折り畳まれるまでは、ピン２０を中心として回動するように構成されている。
荷受台２３は、基端側の荷受面を構成するメインプレート２４と、先端側の荷受面を構成するサブプレート２５とによって構成されている。メインプレート２４とサブプレート２５とは、前述のヒンジ２１と同様の二重蝶番であるヒンジ２６によって相互に接続されている。なお、メインプレート２４に設けられたロック装置２４ａにサブプレート２５側のロック部材（図示せず。）が係合することにより、サブプレート２５を折り畳んだ状態でロックすることができるようになっている。
【００１７】
また、左右のスライドレール３間にはアングル２７が車体幅方向に水平に取り付けられ、このアングル２７に取付板２８が固定されている。取付板２８には、左右一対設けられたスライドシリンダ２９のピストンロッドが取り付けられている。スライドシリンダ２９のシリンダ部（図示せず。）を内部に収めたシリンダ支持部材３０は、車体の前後方向に水平配置され、連結パイプ６と交差する位置で、当該連結パイプ６に溶接されている。シリンダ支持部材３０の後端部には、ガイドローラ３１が取り付けられている。なお、車幅方向の中央付近において、連結パイプ６にスペアタイヤ３２が取り付けられている。
【００１８】
上記スライドシリンダ２９が油圧の給排に伴って伸縮動作をすることにより、連結パイプ６が取付板２８に対してスライド動作する。従って、連結パイプ６に直接又は間接に支持された全ての部材は可動側部材となる。すなわち、取付部材２、スライドレール３、アングル２７及び取付板２８が荷受台昇降装置１の固定側部材であり、この固定側部材との連結の役目をするピストンロッド２９を含む残りの部材が可動側部材である。
【００１９】
次に、以上のように構成された荷受台昇降装置１における、格納状態からの引き出し及び昇降動作について、図１〜図４を参照して説明する。
まず、図１に示す格納状態からスライドシリンダ２９を伸張動作させることにより、荷受台昇降装置１の可動側部材が車体後方へ引き出される。その状態からリフトシリンダを動作させて上アーム１２及び下アーム７を下降方向に回動させる。これにより、リンク体１１は下降し、ガイドローラ３１に接している荷受台２３は図２に示すように起立方向へ回動する。
続いて、操作者が手で荷受台２３を後方へ倒伏させると、図３に示す状態となる（さらに、後述のチルト動作をした状態となる場合もある。）。さらに、操作者は、折り畳まれた状態の荷受台２３を、図４の実線（又は二点鎖線）に示すように展開する。このようにして引き出され、かつ、展開された荷受台２３は、上アーム１２及び下アーム７の回動によって、図示のように昇降動作する。
【００２０】
次に、荷受台２３の昇降動作について詳細に説明する。図５は、昇降動作に関わる主要部のみを示した側面図であり、各部の符号は図１〜図４と共通である。また、図１〜４では図示を省略した前述のリフトシリンダ３３は、シリンダ側の端部がピン３４によって補助リンク１４に、ピストン側の端部がピン３５によって上アーム１２に、それぞれ軸着されている。図５において、（ａ）は荷受台２３を上昇させた状態、（ｂ）は着地した状態、（ｃ）は（ｂ）の状態からチルト動作させた状態を、それぞれ示している。ここで、ピン１６は補助リンク１４の回動支点であり、固定点である。一方、ピン１３及び３４は補助リンク１４の回動に従って動く可動点である。また、ピン８は補助リンク１４とは関係なく固定された固定点である。その他のピン１０，１５，３５は昇降動作に応じて移動する。
【００２１】
まず（ｃ）の状態から（ａ）に至る上昇動作について説明する。（ｃ）において、リフトシリンダ３３は収縮した状態にあり、補助リンク１４は、（ｂ）に示す状態を垂直とすると、これより若干反時計回り方向に回動した自由な状態にある。この状態から上昇操作が行われ、リフトシリンダ３３が伸長し始めると、ピン３４を介して補助リンク１４は時計回り方向に少し回動する。この回動によってピン１３もわずかに同方向へ回動する。従って、上アーム１２を介してピン１５が図の左方にわずかに引き寄せられる。一方、ピン８は固定点であるので、ピン１０もこの時点では動かず、固定されている。従って、ピン１０を回動支点として、リンク体１１及び荷受台２３が反時計回り方向に回動して、リンク体１１の荷受面部１１ａ及び荷受台２３は（ｂ）に示すように水平になる。
【００２２】
補助リンク１４が（ｂ）に示す状態に達すると、図４に示すストッパ１７が第２支持板５に当接して、補助リンク１４はそれ以上回動できなくなる。ここで、ピン８，１３，１５，１０によって平行四辺形が構成される。すなわち、上アーム１２と下アーム７とは、ピン１３及び８を回動支点とし、ピン１５及び１０を作用点とする平行リンクを構成している。
【００２３】
リフトシリンダ３３が（ｂ）の状態からさらに伸長すると、平行四辺形の下に位置するピン３４を支点として平行四辺形の中にあるピン３５に駆動力が付与されるので、平行リンクはピン１３及び８を中心として半時計回り方向に回動し、荷受台２３が上昇する。上昇中、平行リンクの働きにより、リンク体１１の荷受面部１１ａ及び荷受台２３は水平状態を維持する。荷箱床面と、リンク体１１の荷受面部１１ａ及び荷受台２３とが同一面となったところで、ストッパ１９（図４参照）が第２支持板５に当接して上アーム１２の回動が停止し、荷受台２３の上昇が停止する。
【００２４】
次に、（ａ）の状態から（ｃ）の状態に至る下降動作について説明する。（ａ）の状態において、下降操作が行われ、リフトシリンダ３３が収縮し始めると、上昇時と逆の動作が行われ、（ｂ）に示す状態に至る。ここで下アーム７の先端は着地し、回動停止する。この時点で、リンク体１１及び荷受台２３並びにその上に載置された荷物の合計重量は、ピン１０を中心に、ピン１５を時計回り方向に回動させる方向の力として働く。ここで、さらにリフトシリンダ３３が収縮すると、補助リンク１４がピン１６を中心として反時計回り方向に若干回動する。これにより、ピン１３がピン１６を中心に反時計回り方向に回動する。ピン１３の回動によって、ピン１５はピン１０を中心として時計回り方向に回動し、リンク体１１及び荷受台２３はチルト動作して（ｃ）に示す状態に至る。
【００２５】
次に、上記のチルト動作時におけるリンク体１１及び荷受台２３の動作について詳細に説明する。図６は、昇降動作の下降端におけるリンク体１１及び荷受台２３を示す側面図である。まず、（ａ）の状態では、リンク体１１の基端側下端部Ａのみが着地している。この状態からチルト動作が開始されると、（ｂ）に示すように、荷受台２３の先端側下端部（サブプレート２５の先端側下端部）Ｄが最先に着地する。また、荷受台２３のメインプレート２４の先端側下端に取り付けられているクッションゴム３６及び、サブプレート２５の基端側下端に取り付けられているクッションゴム３７が着地間際の状態となる。他方、リンク体１１の先端側下端に取り付けられたクッションゴム３８や、メインプレート２４の基端側下端に取り付けられたクッションゴム３９は、まだ着地せず、着地面Ｆとの間に隙間がある。なお、この状態では、リンク体１１から荷受台２３によって形成される荷受面は、側面から見て一直線である。
【００２６】
（ｂ）の状態からさらにリンク体１１がチルト動作すると、これに対して荷受台２３は相対的にチルト動作方向と逆方向（ピン２２を中心として反時計回り方向）に僅かに回動する。チルト動作が完了すると、（ｃ）に示すように、リンク体１１のクッションゴム３８やメインプレート２４のクッションゴム３９が着地する。従って、荷受面はリンク体１１とメインプレート２４との間で屈折した状態となり、着地面Ｆに対するリンク体１１の傾斜角θ１と、着地面Ｆに対する荷受台２３の傾斜角θ２とは、θ１＞θ２の関係となる。なお、荷受台２３の基端側下端部Ｃは、着地面Ｆとの間に隙間を残しており、着地していない。
【００２７】
図７は、図６に示したリンク体１１及び荷受台２３を簡略化し、かつ、動作の特徴をわかりやすく誇張して示した図である。（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の状態はそれぞれ、図６の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に相当する。なお、簡略化のため、クッションゴム３８はリンク体１１に、クッションゴム３６，３７，３９は荷受台２３にそれぞれ含めるものとする。また、前述のリンク体１１の基端側下端部Ａ、荷受台２３の基端側下端部Ｃ、及びサブプレート２５の先端側下端部Ｄの他、リンク体１１の先端側下端部（図６におけるクッションゴム３８の下端部の先端側）をＢとすると、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、（ａ）の水平状態において以下の位置関係を有している。
【００２８】
すなわち、Ｂ及びＣは、直線（仮想の直線）ＡＤより上方に位置する。従って、Ｄより先にＢ又はＣが着地することはない。また、直線ＡＢの傾斜は直線ＣＤの傾斜より大きい。従って、リンク体１１は所定角度までチルト動作が可能である。また、リンク体１１の実際の下面は直線ＡＢ以上の位置に存在する（直線ＡＢより下に突出しない。）。従って、Ｂの着地が可能である。また、荷受台２３の実際の下面は直線ＣＤ以上の位置に存在する（直線ＣＤより下に突出しない。）。従って、着地付近までのＣの下降及び、Ｄの着地が可能である。また、ＣはＢより上方に位置している。従って、Ｂが着地しても、Ｃは着地しない。
【００２９】
図７において、（ａ）の状態から（ｂ）の状態までチルト動作したとき、Ｄは先に着地するが、Ｂ及びＣは着地していない。この状態まで荷受面は一直線である。この（ｂ）の状態において、リンク体１１及び荷受台２３の下方には、荷受面がここから下方に屈折することを許容する逃がし空間Ｓが存在している。そして、（ｃ）の状態に至ると、Ｂが着地し、荷受面は屈折した状態となり、θ１＞θ２の関係となる。なお、前述のようにＣは着地していない。
【００３０】
図８は、上記のようにチルト動作して図６の（ｃ）及び図７の（ｃ）に示す状態となったリンク体１１及び荷受台２３に、カート４０の車輪４０ａを載せた状態を示す側面図である。比較的傾斜角の小さい荷受台２３から傾斜角の大きいリンク体１１に前方（左側）の車輪４０ａが乗り上げることにより、カート４０を押し上げるために要する力が急に大きくなり、これが抵抗となってカート４０の勢いが弱められる。すなわち、カート４０を載せる勢いがリンク体１１の存在によって減殺される。従って、カート４０の落下を防止することができる。また、ストッパ等を必要としない構成であるので、部品点数を増やすことなくカート４０の落下を防止することができる。さらに、荷受面を屈折させず一平面状（側面から見て一直線状）とした場合の荷受面の傾斜角に比べて、上記のように荷受面を屈折させることにより、着地面Ｆに対するリンク体１１の傾斜角θ１は大きくなるが、荷受台２３の傾斜角θ２は小さくなる。従って、荷受台２３へのカートの乗り込みが容易であるという効果も奏する。
【００３１】
また、図６の（ｃ）及び図７の（ｃ）に示す状態においてＣが着地せず、着地面Ｆとの間に隙間を残していることによって、チルト動作した状態のままで荷受台２３を折り畳んで、さらにガイドローラ３１（図１〜図４）に立て掛ける動作を容易に行うことができる。図９は、図７の（ｃ）のリンク体１１と荷受台２３との接続部分を拡大した図である。図９において、荷受台２３の回動支点（ピン２２の中心）をＰとし、そこから着地面Ｆに垂直に下ろした線分をＰＶとすると、回動支点Ｐより下左方にあるハッチングを付した部分の外端部すなわち、Ｐより下方にあるＣを含む荷受台２３の基端側外端部は、Ｐを中心とする半径ＰＶの円弧の範囲内にある。従って、Ｐから見た基端側外端部の最遠点（この場合はＣ）が回動時に着地面Ｆに当たって荷受台２３の回動を妨げる、という事態は生じない。すなわち、チルト動作完了状態から容易に、荷受台２３を上方に回動させることができる。
【００３２】
また、この場合の荷受台２３の回動支点Ｐは、荷受面の屈折により、図７の（ｂ）に示すような荷受面が一平面状（側面から見て一直線状）である場合よりも下方に位置している。従って、図１０に示すように荷受台２３を折り畳んで回動させるときの回動先端の軌跡Ｔは、荷受面が一平面状である状態から荷受台２３を折り畳んで回動させるときの同様の軌跡よりも下方になる。これにより、折り畳んだ荷受台２３をガイドローラ３１に立て掛けるとき、荷受台２３と車体の荷箱１０２との間に隙間を十分に確保することができる。従って、積荷の重量により荷箱１０２が沈み込んだときでも、回動する荷受台２３が荷箱１０２と干渉することを確実に防止することができる。
【００３３】
なお、上記実施形態ではリンク体１１と荷受台２３との間で荷受面が下方に屈折する構成としたが、さらに、荷受台２３のメインプレート２４とサブプレート２５との接続部位で下方に屈折させてもよい。図１１は、上記実施形態の構成に加えて、メインプレート２４とサブプレート２５との接続部位でも荷受面を下方に屈折させる構成を示す略図である。この場合、（ａ）に示すように、チルト動作完了時に、リンク体１１とメインプレート２４との間で荷受面が下方に屈折し、さらに、メインプレート２４とサブプレート２５との間でも荷受面が下方に屈折する。こうして、荷受面は二段階に屈折した状態となり、サブプレート２５は水平に近い姿勢となる。このように荷受台２３を屈折させるには例えば、（ｂ）に示すように、荷受台２３の荷受面を直線状に伸ばしたときの荷受台２３の下方に、ヒンジ２６の下方を頂点とする三角形状の逃がし空間Ｓが形成されるようにすればよい。
【００３４】
上記のように荷受台２３を下方に屈折させる構成においては、着地面Ｆに対するメインプレート２４の傾斜角θ２がサブプレート２５の傾斜角θ３より大きい。従って、メインプレート２４は、カートが乗り上げる勢いを減殺する作用を発揮し、リンク体１１と共に、カートの落下防止に寄与する。また、図７の（ｃ）における荷受台２３全体の傾斜角θ２と比べて、図１１の（ａ）における着地面Ｆに対するサブプレート２５の傾斜角θ３の方が小さくなり、サブプレート２５は水平に近い姿勢となる。従って、カートの乗り込みが極めて容易である。
【００３５】
図１２は、荷受台２３を屈折させる構成の他の例を示す略図である。この構成は、リンク体１１と荷受台２３との間では荷受面を屈折させず、荷受台２３のメインプレート２４とサブプレート２５との接続部位でのみ荷受面を下方に屈折させるものである。この場合にも同様に、着地面Ｆに対するリンク体１１及びメインプレート２４の傾斜角がサブプレート２５の傾斜角より大きくなることによって、カートが乗り上げる勢いを減殺し、落下を防止することができる。また、サブプレート２５の傾斜角は比較的小さいので、カートの乗り込みが容易である。なお、リンク体１１を有しない荷受台構造の場合には、荷受台のみで下方に屈折する構成とすればよい。
【００３６】
なお、上記実施形態における荷受台昇降装置１は床下格納式であるが、垂直昇降式の場合にも、同様なチルト動作をさせることが可能である。
また、上記実施形態において、荷受台昇降装置１は、車体１０１の後方に引き出されるものとして説明したが、側方に引き出される場合であっても同様な構成を適用することができる。
【００３７】
【発明の効果】
以上のように構成された本発明は以下の効果を奏する。
【００３８】
請求項１の荷受台昇降装置によれば、チルト動作の完了によって、着地面に対するリンク体の傾斜角θ１が荷受台の傾斜角θ２より大きくなるので、カートを載せる勢いがリンク体の存在によって減殺され、カートの落下を防止することができる。
【００３９】
また、この構成は、ストッパ等の部材を必要としないので、部品点数を増やすことなく、カートの落下を防止することができる。さらに、荷受台の傾斜角θ２は比較的小さいので、カートの乗り込みが容易である。
【００４０】
請求項２の荷受台昇降装置によれば、このようなＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの配置により容易に、チルト動作完了状態においてリンク体の傾斜角θ１が荷受台の傾斜角θ２より大きくなるよう構成することができる。
【００４１】
請求項３の荷受台昇降装置によれば、チルト動作完了状態から荷受台を回動させようとするとき、Ｃを含む基端側外端部が着地面に当たって回動を妨げるという事態は発生しないので、チルト動作完了状態で荷受台を上方に回動させることができる。また、このときの荷受台の回動支点は、荷受面の屈折により、荷受面が一平面状（側面から見て一直線状）であるときよりも下方に位置しているので、荷受台の回動先端の軌跡は、荷受面が一平面状である場合の同様の軌跡よりも下方になる。これにより、荷受台を回動させるとき、荷受台と車体の荷箱との間に隙間を十分に確保することができるので、積荷の重量により荷箱が沈み込んだときでも、回動する荷受台が荷箱と干渉することを確実に防止することができる。
【００４２】
請求項４の荷受台昇降装置によれば、着地面に対するサブプレートの傾斜角がメインプレートより小さいので、カートの乗り込みが極めて容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】貨物自動車の車体の後部における荷箱の下方に取り付けられた、格納状態における荷受台昇降装置を示す側面図である。
【図２】図１の格納状態の荷受台昇降装置を引き出して展開する途中の状態を示す側面図である。
【図３】図２の状態から荷受台を倒伏させた状態を示す側面図である。
【図４】図３の状態から荷受台を展開した状態を示す側面図である。
【図５】上記荷受台昇降装置において、昇降動作に関わる主要部のみを示した側面図である。
【図６】上記荷受台昇降装置において、昇降動作の下降端におけるリンク体及び荷受台を示す側面図である。
【図７】図６に示したリンク体及び荷受台を簡略化し、かつ、動作の特徴をわかりやすく誇張して示した図である。
【図８】図６の（ｃ）及び図７の（ｃ）に示す状態となったリンク体及び荷受台に、カートの車輪を載せた状態を示す側面図である。
【図９】図７の（ｃ）のリンク体と荷受台との接続部分を拡大した図である。
【図１０】上記荷受台昇降装置において、チルト動作完了状態から荷受台を回動させるときの回動先端の軌跡を示す側面図である。
【図１１】図７に示す構成に加えて、荷受台のメインプレートとサブプレートとの接続部位でも下方に屈折させる構成を示す略図である。
【図１２】リンク体と荷受台との間では荷受面を屈折させず、荷受台のメインプレートとサブプレートとの接続部位でのみ下方に屈折させる構成を示す略図である。
【図１３】従来の荷受台昇降装置におけるチルト動作を示す側面図である。
【符号の説明】
１ 荷受台昇降装置
７ 下アーム
１１ リンク体
１１ａ 荷受面部
１２ 上アーム
２３ 荷受台
２４ メインプレート
２５ サブプレート
Ｓ 逃がし空間

Claims (4)

1. 荷受台(23)の昇降動作及び着地面まで下降した状態でのチルト動作が可能な荷受台昇降装置であって、
   平行リンクを構成する左右一対のアーム (7,12) と、
   前記アーム (7,12) に接続され、前記アーム (7,12) と交差する方向に延びる荷受面部 (11a) を有するとともに、当該荷受面部 (11a) が水平で、かつ、基端側下端部 (A) が着地した状態から、水平な着地面 (F) 上で角度θ１のチルト動作が可能なリンク体 (11) と、
   前記リンク体 (11) に対して相対的に上方へ回動自在に接続され、昇降動作時には前記荷受面部 (11a) と共に水平な荷受面を構成し、前記リンク体 (11) のチルト動作時にはチルト動作の角度がθ１に達する前に着地する先端側下端部 (D) を有する荷受台 (23) とを備え、
   前記リンク体 (11) のチルト動作に伴って、前記荷受台 (23) は、前記先端側下端部 (D) が着地した後は前記リンク体 (11) に対して相対的にチルト動作方向と逆方向に回動することにより、前記リンク体 (11) が角度θ１のチルト動作を完了したときの前記荷受台 (23) の荷受面の傾斜角が、角度θ１より小さい角度θ２となることを特徴とする荷受台昇降装置。
2. 水平状態の前記リンク体 (11) 及び荷受台 (23) を側面から見たとき、前記リンク体 (11) の基端側下端部をＡ、前記リンク体 (11) の先端側下端部をＢ、前記荷受台 (23) の基端側下端部をＣ、前記荷受台 (23) の先端側下端部をＤとすると、Ｂ及びＣは、直線ＡＤより上方に位置し、直線ＡＢの傾斜は直線ＣＤの傾斜より大きく、前記リンク体 (11) の下面全体は直線ＡＢ以上の位置に存在し、荷受台 (23) の下面全体は直線ＣＤ以上の位置に存在する請求項１記載の荷受台昇降装置。
3. チルト動作完了状態において、前記荷受台 (23) の回動支点 (P) より下方にある前記Ｃを含む基端側外端部は、当該回動支点 (P) を中心として、当該回動支点 (P) から着地面 (F) に垂直に下ろした線分を半径とする円弧の範囲内にある請求項２記載の荷受台昇降装置。
4. 前記荷受台 (23) はメインプレート (24) と、これに接続されたサブプレート (25) とを備え、これらの接続部位において、チルト動作により下方に屈折する請求項１に記載の荷受台昇降装置。

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