JP4134782B2 - エンジンのシリンダヘッド構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのシリンダヘッド構造に関し、特に、シリンダヘッドに形成されたスパークプラグ穴の密閉構造を良好にしたエンジンのシリンダヘッド構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンにおいて、圧縮比を高めるにはシリンダヘッドの燃焼室を小さくする必要がある。そのためには、バルブ挟み角を狭める方法が有効である。
特に、自動二輪車などに搭載されるエンジンは、コンパクトに構成する必要上、通常、シリンダヘッドの全高が規制されており、その規制内でバルブ挟み角を狭くしていくには、スパークプラグ穴のシール方法を工夫する必要があった。
【０００３】
そこで、従来は、例えば、図９に示すように、エンジンのヘッドカバー１０４に凹状の溝１０４ａを形成し、そこにゴム製のガスケット１２１を嵌め、シリンダヘッド１０２のスパークプラグ穴１０９にオイルが入らないように密閉している。そのためには、吸気カム軸１０６および排気カム軸１０７とスパークプラグ穴１０９との間にガスケット１２１のシール幅およびヘッドカバー１０４とカムハウジング１０３との隙間が必要であった。図中の符号１０５はスパークプラグ、１１８は吸気ポート、１１９は排気ポートである。
【０００４】
また、シリンダヘッドのスパークプラグ穴にスパークプラグガイドパイプを圧入して密閉するものが提案されている。
例えば、吸気カム軸および排気カム軸を固定する軸受ホルダ（ハウジング）にスパークプラグ挿入部を形成し、その下面をシール部材を介してシリンダヘッドの上面に密着するようにしたものが提案されている（特許文献１を参照）。このような構成により、スパークプラグの挿入孔の密閉性を高めることができるとともに、シール部材を削減できるので、部品点数の削減と構造の簡略化によるコストの低減を図ることができる。
【０００５】
また、例えば、図１０に示すように、吸気カム軸２０６および排気カム軸２０７を固定する軸受ホルダ（ハウジング）２０３にスパークプラグ挿入孔２０９を形成し、該スパークプラグ挿入孔２０９にスパークプラグ差込用筒２０８を挿入して、シリンダヘッドカバー２０４の端部を前記スパークプラグ差込用筒２０８の外周に合った円弧状に形成し、該円弧状のシリンダヘッドカバー２０４の端部を前記スパークプラグ差込用筒２０８の外周面に当接させてカムシャフトを軸支するようにしている。図中の符号２１８は吸気ポート、２１９は排気ポートである（特許文献２を参照）。このような構成により、スパークプラグ差込用筒２０８の固定を簡単に行うことができ、スパークプラグ差込用筒２０８の組付けを簡略化して生産性の向上を図ることができる。
【０００６】
【特許文献１】
特開昭６３−２１９８７９号公報（第２−６頁、図２）
【特許文献２】
特開平７−１０３０６８号公報（第２−４頁、図２）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の方式によると、シリンダヘッドのスパークプラグ穴にスパークプラグ差込用筒を挿入するような構成の場合、前記スパークプラグ差込用筒に対してカムハウジングあるいはその締付ボルトとの隙間を確保する必要があり、シリンダヘッドの幅が大きくなるという問題があった。
【０００８】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、シリンダヘッドのコンパクト化を図り、シリンダヘッドの高剛性化を実現できるエンジンのシリンダヘッド構造を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンのシリンダヘッドに形成されたスパークプラグ挿入孔にスパークプラグガイド筒が設けられ、吸気カム軸のハウジング部と排気カム軸のハウジング部との間に形成されたスパークプラグが挿通可能なスパークプラグガイド筒挿入孔を挟んで一体的に形成されたカムハウジングを備えたエンジンのシリンダヘッド構造において、
前記スパークプラグガイド筒は、一端側に前記カムハウジングに圧入される嵌合部が形成され、
前記カムハウジングは、前記シリンダヘッドへの取付け状態で前記スパークプラグガイド筒の軸線方向に沿って、前記スパークプラグガイド筒の挿通孔内の該カムハウジングを前記シリンダヘッドへ締結するボルト座面と前記カム軸との間に位置するように、前記スパークプラグガイド筒の嵌合部が圧入される圧入部が形成されると共に、
前記カムハウジングの反シリンダヘッド側面には、装着されるスパークプラグガイド筒の軸線方向に沿って反シリンダヘッド側に向かい、かつ、前記スパークプラグガイド筒の径方向外周を包囲するようにリブが突設され、前記リブに包囲された内側にカムハウジング取付け用ボルト座面の一部が形成されたことを特徴とするエンジンのシリンダヘッド構造である。
【００１０】
このように構成することで、エンジンの気筒軸線上を通る直線上にスパークプラグとカム軸受を配するもののカム軸を気筒よりに配置でき、バルブ挟み角を狭めることができ、シリンダヘッドの幅をコンパクトに構成できる。これにより、前記シリンダヘッドの高剛性化を実現できる。
【００１１】
本発明によれば、前記スパークプラグガイド筒に、一端側に前記カムハウジングに圧入される嵌合部を形成し、前記カムハウジングを、前記シリンダヘッドへの取付け状態で前記スパークプラグガイド筒の軸線方向に沿って、前記スパークプラグガイド筒の挿通孔内の該カムハウジングを前記シリンダヘッドへ締結するボルト座面と前記カム軸との間に位置するように、前記スパークプラグガイド筒の嵌合部が圧入される圧入部を形成することによって、前記カムハウジングのスパークプラグガイド筒が圧入される圧入部にかかる応力を、取付けボルトの座部やねじ部、カム軸受などの別の部位に分散することができ、これにより、前記圧入部に応力が集中しない。
また、前記カムハウジングの反シリンダヘッド側面には、装着されるスパークプラグガイド筒の軸線方向に沿って反シリンダヘッド側に向かい、且つ前記スパークプラグガイド筒の径方向外周を包囲するようにリブを突設し、前記リブに包囲された内側にカムハウジング取付け用ボルトの座面の一部を形成するので、前記カムハウジングの倒れ方向にかかる荷重をリブで支えることができるので、高剛性な構造にできる。
【００１２】
また、本発明において、前記カムハウジングの反シリンダヘッド側面には、前記リブに包囲された前記スパークプラグガイド筒の径方向外周およびカムハウジング取付け用ボルトの座面の一部に臨ませて弾性シール部材を設け、前記弾性シール部材を介してシリンダヘッドカバーを当接させ、前記カムハウジングの当接支持部をカム軸中心よりもスパークプラグ筒側に寄せて設けることが好ましい。
このように構成することで、シリンダヘッドカバーの取付けにおいて、外周部を固定するとともに、内側のいわゆる腹の部分を弾性シール部材を介して支持できるので、該シリンダヘッドカバーの膜振動による反射された騒音の増大を抑制することができる。
また、本発明において、前記シリンダヘッドのスパークプラグ挿入孔を、前記カム軸よりシリンダヘッド幅方向内側に形成される前記カムハウジングを締結する締結部より下方の内周面に、前記シリンダヘッドのスパークプラグ挿入孔と前記スパークプラグガイド筒との間に介在される弾性シール部材を収容する弾性シール部材収容部を形成することが好ましい。
このように構成することで、取付けボルトのねじ部を接近させることができ、弾性シール部材の許容寸法分だけコンパクト化することができる。また、ねじ部を避けたアンダーカット部にシール部材を設ける構造により大きな寸法のシール部材でも収納可能である。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
図１〜図８は発明を実施する形態の一例であって、図１は本発明に係る実施形態のエンジンのシリンダヘッド構造の構成を示す側面断面図、図２はヘッドカバーを外した状態のシリンダヘッド構造の構成を示す平面図、図３はヘッドカバーおよびカムハウジングを外した状態にシリンダヘッド構造の構成を示す平面図、図４は前記シリンダヘッドの構成を示す側面断面図、図５は前記カムハウジングの構成を示す側面断面図、図６は図５のＡ矢視図、図７の（ａ）は前記カムハウジングとスパークプラグガイド筒とが別体の状態を示す説明図、（ｂ）は前記カムハウジングとスパークプラグガイド筒の組付け状態を示す説明図、図８は図５のＢ矢視図である。
図中、同一の符号を付した部分は同一物を表わしており、基本的な構成は図に示す従来のものと同様である。
【００１６】
本実施形態は、図１、図２に示すように、自動二輪車等に搭載されるエンジン１のシリンダヘッド構造１０であって、シリンダヘッド２に形成されたスパークプラグ挿入孔９にスパークプラグガイド筒８が設けられ、スパークプラグ５が挿通可能なスパークプラグガイド筒挿入孔１３を挟んで吸気カム軸６のハウジング部１１と排気カム軸７のハウジング部１２とが一体的に形成されたカムハウジング３を備えたものである。
【００１７】
前記エンジン１は、図示しない自動二輪車のフレームにシリンダヘッド２を略上方に向けて配設した直列４気筒エンジンであって、図２、図３に示すように、該シリンダヘッド２の幅方向すなわち車体前後方向の略中央部に、車体幅方向に等間隔で配設された４基のスパークプラグ５を挟んで吸気カム軸６と排気カム軸７とが略平行に配設されている。
【００１８】
前記吸気カム軸６および排気カム軸７は、それぞれの一側端部にカムスプロケット６ａ、７ａが一体的に設けられ、タイミングチェーン２２により駆動するようにされている。図中２２ａはチェーンガイドである。
【００１９】
前記シリンダヘッド２は、図１、図４に示すように、その上部のシリンダヘッド幅方向の略中央部にスパークプラグ５が装着されるスパークプラグ挿入孔９が形成され、前記スパークプラグ挿入孔９を挟んでシリンダヘッド幅方向に一直線状に前記吸気カム軸６および排気カム軸７を回転自在に軸支するカム軸受部２ａ、２ａが形成されている。前記カム軸受部２ａには、それぞれ前記吸気カム軸６および排気カム軸７を挟んで２箇所ずつ取付けられる取付けボルト１４用のねじ部２ｂが形成されている。
また、ねじ部に繋がり、カム軸のジャーナルに面してオイルを貯留する切欠が設けられ、カム軸の軸中心に沿って設けた図示しないオイル通路により各軸受部にオイルを供給する。
【００２０】
前記スパークプラグ挿入孔９は、前記ねじ部２ｂより下方で、且つ内周面９ａに臨んで前記Ｏリング２０を収容する収容部（Ｏリング溝）９ｂが形成されている。このＯリング２０は、スパークプラグガイド筒８の外周と密着してスパークプラグ挿入孔９の内周面９ａと隙間を密閉するものである。
【００２１】
また、前記シリンダヘッド２は、スパークプラグ５を挟んで一側面側には吸気ポート１８が斜め上方に向かい開口形成され、他側面側には排気ポート１９が斜め下方に向かい開口形成されている。前記排気ポート１９の下方には、スパークプラグ挿入孔９の底部と外部とを連通して該スパークプラグ挿入孔９内に溜まった水や埃などを排出する排出路２３が斜め下方に向かい形成されている。
図中の符号２４は、ウォータジャケットである。
【００２２】
前記シリンダヘッド２の上部には、カムハウジング３が配設され、前記カムハウジング３の上側には、該カムハウジング３を覆うとともにシリンダヘッド２の上部を覆うヘッドカバー４が配設されている。
【００２３】
前記カムハウジング３は、図１、図２に示すように、前記スパークプラグ挿入孔９と対向する位置にスパークプラグガイド筒挿入孔１３が開口形成され、前記スパークプラグガイド筒挿入孔１３を挟んでシリンダヘッド幅方向に一直線状に前記吸気カム軸６および排気カム軸７とを回転自在に軸支する吸気カム軸６のハウジング部１１と排気カム軸７のハウジング部１２とが一体的に構成されるとともに、隣り合うスパークプラグ５、５の間に配設される二次エア供給通路１５のハウジング部、すなわち二次エア用リードバルブハウジング部１６を介して２基のスパークプラグ５、５間を跨いで連設されている。
【００２４】
前記カムハウジング３の形状は、図２に示すように、平面視で前記吸気カム軸６のハウジング部１１と排気カム軸７のハウジング部１２とをシリンダヘッド２の排気側方向および吸気側方向に向かい突出させた略矩形状に形成されている。
【００２５】
前記カムハウジング３の反シリンダヘッド側面３ａには、図５に示すように、スパークプラグガイド筒挿入孔１３に固定されるスパークプラグガイド筒８の軸線方向に沿って反シリンダヘッド側に向かい、且つ前記スパークプラグガイド筒８の径方向外周を包囲するようにリブ１７が環状に突設されている。
前記カムハウジング３の前記リブ１７に包囲された内側は、前記シリンダヘッド２へ取付けるための取付けボルト１４用のボルト座部３ｂが形成されるとともに、取付けボルト１４の頭部が突出しないように凹んで形成されている。
【００２６】
前記リブ１７の外側には、該リブ１７の基部から吸気カム軸６および排気カム軸７の上方にかけてボス部１１ｂ、１２ｂが後記するボルト座部１１ａ、１２ａより突出して形成されている。
【００２７】
前記カムハウジング３の両側端部、すなわち前記吸気カム軸６のハウジング部１１および排気カム軸７のハウジング部１２の側端部には、シリンダヘッド２に取付けるための取付けボルト１４用のボルト座部１１ａ、１２ａが形成されている。前記ボルト座部１１ａ、１２ａおよびボルト座部３ｂとはほぼ同じ高さで構成されている。
【００２８】
前記スパークプラグガイド筒挿入孔１３は、前記カムハウジング３をシリンダヘッド２に締結するカムハウジング３の取付けボルト１４用のボルト座部３ｂよりも下方の位置に、スパークプラグガイド筒８を一体的に固定する圧入部１３ａが設けられて、筒状のスパークプラグガイド筒８がシリンダヘッド２側に向かい突出して圧入固定される。
前記圧入部１３ａは、カムハウジング３をシリンダヘッド２へ取付ける状態で、前記スパークプラグガイド筒８の軸線方向に沿って、吸気カム軸６および排気カム軸７と前記ボルト座面３ｂとの間に位置するように形成されている。
【００２９】
前記スパークプラグガイド筒挿入孔１３の圧入部１３ａの上部は、スパークプラグガイド筒８の外径よりも小径の段付部１３ｂが形成され、該段付部１３ｂにスパークプラグガイド筒８の端面を当接させて位置決めするようにされている。
【００３０】
前記スパークプラグガイド筒８は、一端側に前記スパークプラグガイド筒挿入孔１３に圧入される嵌合部８ａが形成され、他端部側をシリンダヘッド２のスパークプラグ挿入孔９内に挿着するように構成されている。
前記スパークプラグガイド筒８は、シール部材としてОリング２０を介して前記スパークプラグ挿入孔９に着脱自在に密着固定される。
【００３１】
前記ヘッドカバー４は、弾性シール部材として例えばゴムパッキン２１を介してその内側が前記カムハウジング３に密着した状態で当接支持されている。
前記ヘッドカバー４との当接支持部となるリブ１７は、吸気カム軸６および排気カム軸７の中心軸よりもスパークプラグガイド筒８側寄りに設けられ、前記リブ１７の反シリンダヘッド側端部には、前記ヘッドカバー４に対向して環状に前記ゴムパッキン２１用のシール部材取付け溝１７ａが形成されている。
【００３２】
次に、本実施形態のシリンダヘッド構造１０の組付けについて図面を参照して説明する。
まず、カムハウジング３にスパークプラグガイド筒８を組付ける。
図７の（ａ）に示すように、カムハウジング３のスパークプラグガイド筒挿入孔１３の圧入部１３ａに、スパークプラグガイド筒８の一端側の嵌合部８ａを圧入する。
前記スパークプラグガイド筒８の圧入作業は、図７の（ｂ）に示すように、前記スパークプラグガイド筒８の嵌合部８ａの端部が前記圧入部１３ａの段付部１３ｂに当接するまで行う。
【００３３】
次に、スパークプラグガイド筒８が一体的に挿着されたカムハウジング３をシリンダヘッド２に組付ける。
前記シリンダヘッド２には、スパークプラグ挿入孔９の内周面９ａに形成されたＯリング溝９ｂにＯリング２０が装着されている。
前記スパークプラグ挿入孔９に前記スパークプラグガイド筒８を挿入して、前記Ｏリング２０を内径方向に押圧して前記スパークプラグガイド筒８の外周部とスパークプラグ挿入孔９の内周部とを密閉させた状態で該スパークプラグガイド筒８を装着する。そして、図１、図５に示すように、取付けボルト１４により前記カムハウジング３をシリンダヘッド２に固定する。
【００３４】
次に、前記シリンダヘッド２の上部およびカムハウジング３を上方から覆うようにヘッドカバー４を配置して該シリンダヘッド２に固定する。
このとき、前記ヘッドカバー４は、図１に示すように、該ヘッドカバー４の外周部４ａがガスケット２５を介してシリンダヘッド２の上部外周部２ｃに当接した状態で、且つ該ヘッドカバー４内部の略中央部がゴムパッキン２１を介してカムハウジング３のリブ１７を押圧した状態で取付けられる。
【００３５】
このようにして、予めカムハウジング３にスパークプラグガイド筒８を装着しておけば、カムハウジング３をシリンダヘッド２に組付ける際に、スパークプラグガイド筒８をスパークプラグ挿入孔９に容易にしかも確実に装着することができる。
【００３６】
以上のように構成したので、本実施形態によれば、シリンダヘッド２のコンパクト化を図り、シリンダヘッドの高剛性化を実現できる。
すなわち、本実施形態によれば、カムハウジング３のスパークプラグガイド筒８が固定される圧入部１３ａを、前記カムハウジング３をシリンダヘッド２へ取付ける状態で、吸気カム軸６および排気カム軸７と前記ボルト座面３ｂとの間に形成したので、前記カム軸６、７を気筒寄りに配置でき、したがって、バルブ挟み角を狭めてシリンダヘッド２の幅をコンパクトにすることができる。また、幅寸法がコンパクトになることで、シリンダヘッド２を高剛性な構成にすることができる。
【００３７】
また、前記スパークプラグガイド筒８の嵌合部８ａにカムハウジング３に圧入される環状の圧入代を持たせて前記圧入部１３ａに圧入嵌合するようにしたので、カムハウジング３のシリンダヘッド２への組付け時に、取付けボルト１４のボルト座部３ｂやねじ部２ｂ、およびカムハウジング３の別の部位の応力を受ける部分に対して応力を分散させることができる。したがって、カムハウジング３の圧入部１３ａに応力集中させることがない。
【００３８】
また、本実施形態によれば、シリンダヘッド２のスパークプラグ挿入孔９の、カムハウジング３を締結するねじ部２ｂより下方で且つ内周面９ａに臨んでＯリング溝９ｂを設けることで、前記ねじ部２ｂを近接させることができ、Ｏリング２０等のシール部材の収容寸法分だけコンパクト化を果たせる。
また、シール部材をねじ部２ｂを避けたアンダーカット部に設けるようにしたので、ある大きな寸法のシール部材でも収容可能となる。
【００３９】
また、本実施形態によれば、カムハウジング３の上部にスパークプラグガイド筒８の延長上に沿う方向に環状にリブ１７を突設させ、前記リブ１７の内側に前記スパークプラグガイド筒８の径方向に広がる空間３ｃを形成し、その空間３ｃにカムハウジング３の取付けボルト１４のボルト座部３ｂを臨ませるように構成したので、前記カムハウジング３の倒れ方向にかかる荷重を支える高剛性な構造を実現できる。また、前記リブ１７によりボルト座部３ｂを包囲し、且つカム軸中心の上方に配置できるので効果的に剛性の向上を図ることができる。
【００４０】
また、前記リブ１７を構成したことで、前記スパークプラグガイド筒挿入孔１３にスパークプラグガイド筒８を圧入支持させ得る充分な剛性を得ることができる。さらに、スパークプラグ５のメンテナンスの邪魔になることがない。
ここでは、吸気カム軸６および排気カム軸７に対して気筒軸方向上方の取付けボルト１４のボス部とスパークプラグガイド筒挿入孔１３のボス部とを連結して略菱形状に設けている。
【００４１】
また、本実施形態によれば、スパークプラグガイド筒８の径方向に広がる空間３ｃを形成するリブ１７に臨ませて弾性シール部材としてゴムパッキン２１を設け、該ゴムパッキン２１を介してヘッドカバー４を当接支持させ、当接支持部であるリブ１７をカム軸中心よりもスパークプラグガイド筒側に寄せて設けたことで、ヘッドカバー４の平板部分、いわゆる膜振動の腹の部分を支持できるので、放射される騒音を抑制できる。
【００４２】
また、前記ヘッドカバー４を、平板状の部分から中央の膨出した部分に湾曲形状に形成したので、クランク軸（図示省略）に対して垂直なエンジン幅方向両端側のエンジン上部の張り出しを小さくできる。
ここでは、ヘッドカバー４との間にカムハウジング３のボス部１１ｂ、１２ｂ上方に隙間空間を設けている。前記ボス部１１ｂ、１２ｂ上端をシール面より気筒軸方向で下方としている。
【００４３】
なお、本実施形態では、スパークプラグガイド筒８の端面をカムハウジング３の環状の段付部１３ｂに当接させて位置決めとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、スパークプラグガイド筒８の外周面に環状の突起を設けて、カムハウジング３に当接させて位置決めするものであってもよい。
【００４４】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明のエンジンのシリンダヘッド構造によれば、簡単な構成でシリンダヘッドのコンパクト化を図り、しかも、シリンダヘッドの高剛性化を実現できるという優れた効果を奏し得る。
詳しくは、本発明のエンジンのシリンダヘッド構造によれば、スパークプラグガイド筒を、一端側に前記カムハウジングに圧入される嵌合部を形成し、前記カムハウジングの前記スパークプラグガイド筒の嵌合部が圧入される圧入部を、前記シリンダヘッドへの取付け状態で前記スパークプラグガイド筒の軸線方向に沿って、前記カム軸と該カムハウジングの取付けボルト座面との間に位置するように形成することで、前記カムハウジングのスパークプラグガイド筒が圧入される圧入部にかかる応力を、取付けボルトの座部やねじ部、カム軸受などの別の部位に応力分散させて、前記圧入部に応力が集中することを抑制できる。
また、前記カムハウジングの反シリンダヘッド側面に、装着されるスパークプラグガイド筒の軸線方向に沿って反シリンダヘッド側に向かい、且つ前記スパークプラグガイド筒の径方向外周を包囲するようにリブを突設し、前記リブに包囲された内側にカムハウジング取付け用ボルトの座面の一部を形成するので、前記カムハウジングの倒れ方向にかかる荷重をリブで支えることができるので、高剛性な構造を実現できる。
【００４６】
また、本発明において、前記カムハウジングの反シリンダヘッド側面には、前記リブに包囲された前記スパークプラグガイド筒の径方向外周およびカムハウジング取付け用ボルトの座面の一部に臨ませて弾性シール部材を設け、前記弾性シール部材を介してシリンダヘッドカバーを当接させ、前記カムハウジングの当接支持部をカム軸中心よりもスパークプラグ筒側に寄せて設けることで、シリンダヘッドカバーの取付けにおいて、外周部を固定するとともに、内側のいわゆる腹の部分を弾性シール部材を介して支持できるので、該シリンダカバーの膜振動による反射された騒音の増大を抑制することができるという優れた効果を奏し得る。
また、本発明において、前記シリンダヘッドのスパークプラグ挿入孔を、前記カム軸よりシリンダヘッド幅方向内側に形成される前記カムハウジングを締結する締結部より下方の内周面に、前記シリンダヘッドのスパークプラグ挿入孔と前記スパークプラグガイド筒との間に介在される弾性シール部材を収容する弾性シール部材収容部を形成することで、取付けボルトのねじ部を接近させることができ、弾性シール部材の許容寸法分だけコンパクト化することができる。また、ねじ部を避けたアンダーカット部にシール部材を設ける構造による大きな寸法のシール部材でも収納可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る実施形態のエンジンのシリンダヘッド構造の構成を示す側面断面図である。
【図２】ヘッドカバーを外した状態の前記シリンダヘッド構造の構成を示す平面図である。
【図３】ヘッドカバーおよびカムハウジングを外した状態に前記シリンダヘッド構造の構成を示す平面図である。
【図４】前記シリンダヘッドの構成を示す側面断面図である。
【図５】前記カムハウジングの構成を示す側面断面図である。
【図６】図５のＡ矢視図である。
【図７】（ａ）は前記カムハウジングとスパークプラグガイド筒とが別体の状態を示す説明図、（ｂ）は前記カムハウジングとスパークプラグガイド筒の組付け状態を示す説明図である。
【図８】図７の（ａ）のＢ矢視図である。
【図９】従来のシリンダヘッド構造の一例の構成を示す側面断面図である。
【図１０】従来のシリンダヘッド構造のその他の例の構成を示す側面断面図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ シリンダヘッド
２ａ カム軸受部
２ｂ ねじ部
３ カムハウジング
３ｂ ボルト座部
４ ヘッドカバー
５ スパークプラグ
６ 吸気カム軸
７ 排気カム軸
８ スパークプラグガイド筒
８ａ 嵌合部
９ スパークプラグ挿入孔
９ａ 内周面
９ｂ Ｏリング溝
１０ シリンダヘッド構造
１１、１２ ハウジング部
１１ａ、１２ａ ボルト座部
１１ｂ、１２ｂ ボス部
１３ スパークプラグガイド筒挿入孔
１３ａ 圧入部
１７ リブ
１７ａ シール部材取付け溝
２０ Ｏリング
２１ ゴムパッキン
２５ ガスケット
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのシリンダヘッド構造に関し、特に、シリンダヘッドに形成されたスパークプラグ穴の密閉構造を良好にしたエンジンのシリンダヘッド構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンにおいて、圧縮比を高めるにはシリンダヘッドの燃焼室を小さくする必要がある。そのためには、バルブ挟み角を狭める方法が有効である。
特に、自動二輪車などに搭載されるエンジンは、コンパクトに構成する必要上、通常、シリンダヘッドの全高が規制されており、その規制内でバルブ挟み角を狭くしていくには、スパークプラグ穴のシール方法を工夫する必要があった。
【０００３】
そこで、従来は、例えば、図９に示すように、エンジンのヘッドカバー１０４に凹状の溝１０４ａを形成し、そこにゴム製のガスケット１２１を嵌め、シリンダヘッド１０２のスパークプラグ穴１０９にオイルが入らないように密閉している。そのためには、吸気カム軸１０６および排気カム軸１０７とスパークプラグ穴１０９との間にガスケット１２１のシール幅およびヘッドカバー１０４とカムハウジング１０３との隙間が必要であった。図中の符号１０５はスパークプラグ、１１８は吸気ポート、１１９は排気ポートである。
【０００４】
また、シリンダヘッドのスパークプラグ穴にスパークプラグガイドパイプを圧入して密閉するものが提案されている。
例えば、吸気カム軸および排気カム軸を固定する軸受ホルダ（ハウジング）にスパークプラグ挿入部を形成し、その下面をシール部材を介してシリンダヘッドの上面に密着するようにしたものが提案されている（特許文献１を参照）。このような構成により、スパークプラグの挿入孔の密閉性を高めることができるとともに、シール部材を削減できるので、部品点数の削減と構造の簡略化によるコストの低減を図ることができる。
【０００５】
また、例えば、図１０に示すように、吸気カム軸２０６および排気カム軸２０７を固定する軸受ホルダ（ハウジング）２０３にスパークプラグ挿入孔２０９を形成し、該スパークプラグ挿入孔２０９にスパークプラグ差込用筒２０８を挿入して、シリンダヘッドカバー２０４の端部を前記スパークプラグ差込用筒２０８の外周に合った円弧状に形成し、該円弧状のシリンダヘッドカバー２０４の端部を前記スパークプラグ差込用筒２０８の外周面に当接させてカムシャフトを軸支するようにしている。図中の符号２１８は吸気ポート、２１９は排気ポートである（特許文献２を参照）。このような構成により、スパークプラグ差込用筒２０８の固定を簡単に行うことができ、スパークプラグ差込用筒２０８の組付けを簡略化して生産性の向上を図ることができる。
【０００６】
【特許文献１】
特開昭６３−２１９８７９号公報（第２−６頁、図２）
【特許文献２】
特開平７−１０３０６８号公報（第２−４頁、図２）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の方式によると、シリンダヘッドのスパークプラグ穴にスパークプラグ差込用筒を挿入するような構成の場合、前記スパークプラグ差込用筒に対してカムハウジングあるいはその締付ボルトとの隙間を確保する必要があり、シリンダヘッドの幅が大きくなるという問題があった。
【０００８】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、シリンダヘッドのコンパクト化を図り、シリンダヘッドの高剛性化を実現できるエンジンのシリンダヘッド構造を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンのシリンダヘッドに形成されたスパークプラグ挿入孔にスパークプラグガイド筒が設けられ、吸気カム軸のハウジング部と排気カム軸のハウジング部との間に形成されたスパークプラグが挿通可能なスパークプラグガイド筒挿入孔を挟んで一体的に形成されたカムハウジングを備えたエンジンのシリンダヘッド構造において、
前記スパークプラグガイド筒は、一端側に前記カムハウジングに圧入される嵌合部が形成され、
前記カムハウジングは、前記シリンダヘッドへの取付け状態で前記スパークプラグガイド筒の軸線方向に沿って、前記スパークプラグガイド筒の挿通孔内の該カムハウジングを前記シリンダヘッドへ締結するボルト座面と前記カム軸との間に位置するように、前記スパークプラグガイド筒の嵌合部が圧入される圧入部が形成されると共に、
前記カムハウジングの反シリンダヘッド側面には、装着されるスパークプラグガイド筒の軸線方向に沿って反シリンダヘッド側に向かい、かつ、前記スパークプラグガイド筒の径方向外周を包囲するようにリブが突設され、前記リブに包囲された内側にカムハウジング取付け用ボルト座面の一部が形成されたことを特徴とするエンジンのシリンダヘッド構造である。
【００１０】
このように構成することで、エンジンの気筒軸線上を通る直線上にスパークプラグとカム軸受を配するもののカム軸を気筒よりに配置でき、バルブ挟み角を狭めることができ、シリンダヘッドの幅をコンパクトに構成できる。これにより、前記シリンダヘッドの高剛性化を実現できる。
【００１１】
本発明によれば、前記スパークプラグガイド筒に、一端側に前記カムハウジングに圧入される嵌合部を形成し、前記カムハウジングを、前記シリンダヘッドへの取付け状態で前記スパークプラグガイド筒の軸線方向に沿って、前記スパークプラグガイド筒の挿通孔内の該カムハウジングを前記シリンダヘッドへ締結するボルト座面と前記カム軸との間に位置するように、前記スパークプラグガイド筒の嵌合部が圧入される圧入部を形成することによって、前記カムハウジングのスパークプラグガイド筒が圧入される圧入部にかかる応力を、取付けボルトの座部やねじ部、カム軸受などの別の部位に分散することができ、これにより、前記圧入部に応力が集中しない。
また、前記カムハウジングの反シリンダヘッド側面には、装着されるスパークプラグガイド筒の軸線方向に沿って反シリンダヘッド側に向かい、且つ前記スパークプラグガイド筒の径方向外周を包囲するようにリブを突設し、前記リブに包囲された内側にカムハウジング取付け用ボルトの座面の一部を形成するので、前記カムハウジングの倒れ方向にかかる荷重をリブで支えることができるので、高剛性な構造にできる。
【００１２】
また、本発明において、前記カムハウジングの反シリンダヘッド側面には、前記リブに包囲された前記スパークプラグガイド筒の径方向外周およびカムハウジング取付け用ボルトの座面の一部に臨ませて弾性シール部材を設け、前記弾性シール部材を介してシリンダヘッドカバーを当接させ、前記カムハウジングの当接支持部をカム軸中心よりもスパークプラグ筒側に寄せて設けることが好ましい。
このように構成することで、シリンダヘッドカバーの取付けにおいて、外周部を固定するとともに、内側のいわゆる腹の部分を弾性シール部材を介して支持できるので、該シリンダヘッドカバーの膜振動による反射された騒音の増大を抑制することができる。
また、本発明において、前記シリンダヘッドのスパークプラグ挿入孔を、前記カム軸よりシリンダヘッド幅方向内側に形成される前記カムハウジングを締結する締結部より下方の内周面に、前記シリンダヘッドのスパークプラグ挿入孔と前記スパークプラグガイド筒との間に介在される弾性シール部材を収容する弾性シール部材収容部を形成することが好ましい。
このように構成することで、取付けボルトのねじ部を接近させることができ、弾性シール部材の許容寸法分だけコンパクト化することができる。また、ねじ部を避けたアンダーカット部にシール部材を設ける構造により大きな寸法のシール部材でも収納可能である。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
図１〜図８は発明を実施する形態の一例であって、図１は本発明に係る実施形態のエンジンのシリンダヘッド構造の構成を示す側面断面図、図２はヘッドカバーを外した状態のシリンダヘッド構造の構成を示す平面図、図３はヘッドカバーおよびカムハウジングを外した状態にシリンダヘッド構造の構成を示す平面図、図４は前記シリンダヘッドの構成を示す側面断面図、図５は前記カムハウジングの構成を示す側面断面図、図６は図５のＡ矢視図、図７の（ａ）は前記カムハウジングとスパークプラグガイド筒とが別体の状態を示す説明図、（ｂ）は前記カムハウジングとスパークプラグガイド筒の組付け状態を示す説明図、図８は図５のＢ矢視図である。
図中、同一の符号を付した部分は同一物を表わしており、基本的な構成は図に示す従来のものと同様である。
【００１６】
本実施形態は、図１、図２に示すように、自動二輪車等に搭載されるエンジン１のシリンダヘッド構造１０であって、シリンダヘッド２に形成されたスパークプラグ挿入孔９にスパークプラグガイド筒８が設けられ、スパークプラグ５が挿通可能なスパークプラグガイド筒挿入孔１３を挟んで吸気カム軸６のハウジング部１１と排気カム軸７のハウジング部１２とが一体的に形成されたカムハウジング３を備えたものである。
【００１７】
前記エンジン１は、図示しない自動二輪車のフレームにシリンダヘッド２を略上方に向けて配設した直列４気筒エンジンであって、図２、図３に示すように、該シリンダヘッド２の幅方向すなわち車体前後方向の略中央部に、車体幅方向に等間隔で配設された４基のスパークプラグ５を挟んで吸気カム軸６と排気カム軸７とが略平行に配設されている。
【００１８】
前記吸気カム軸６および排気カム軸７は、それぞれの一側端部にカムスプロケット６ａ、７ａが一体的に設けられ、タイミングチェーン２２により駆動するようにされている。図中２２ａはチェーンガイドである。
【００１９】
前記シリンダヘッド２は、図１、図４に示すように、その上部のシリンダヘッド幅方向の略中央部にスパークプラグ５が装着されるスパークプラグ挿入孔９が形成され、前記スパークプラグ挿入孔９を挟んでシリンダヘッド幅方向に一直線状に前記吸気カム軸６および排気カム軸７を回転自在に軸支するカム軸受部２ａ、２ａが形成されている。前記カム軸受部２ａには、それぞれ前記吸気カム軸６および排気カム軸７を挟んで２箇所ずつ取付けられる取付けボルト１４用のねじ部２ｂが形成されている。
また、ねじ部に繋がり、カム軸のジャーナルに面してオイルを貯留する切欠が設けられ、カム軸の軸中心に沿って設けた図示しないオイル通路により各軸受部にオイルを供給する。
【００２０】
前記スパークプラグ挿入孔９は、前記ねじ部２ｂより下方で、且つ内周面９ａに臨んで前記Ｏリング２０を収容する収容部（Ｏリング溝）９ｂが形成されている。このＯリング２０は、スパークプラグガイド筒８の外周と密着してスパークプラグ挿入孔９の内周面９ａと隙間を密閉するものである。
【００２１】
また、前記シリンダヘッド２は、スパークプラグ５を挟んで一側面側には吸気ポート１８が斜め上方に向かい開口形成され、他側面側には排気ポート１９が斜め下方に向かい開口形成されている。前記排気ポート１９の下方には、スパークプラグ挿入孔９の底部と外部とを連通して該スパークプラグ挿入孔９内に溜まった水や埃などを排出する排出路２３が斜め下方に向かい形成されている。
図中の符号２４は、ウォータジャケットである。
【００２２】
前記シリンダヘッド２の上部には、カムハウジング３が配設され、前記カムハウジング３の上側には、該カムハウジング３を覆うとともにシリンダヘッド２の上部を覆うヘッドカバー４が配設されている。
【００２３】
前記カムハウジング３は、図１、図２に示すように、前記スパークプラグ挿入孔９と対向する位置にスパークプラグガイド筒挿入孔１３が開口形成され、前記スパークプラグガイド筒挿入孔１３を挟んでシリンダヘッド幅方向に一直線状に前記吸気カム軸６および排気カム軸７とを回転自在に軸支する吸気カム軸６のハウジング部１１と排気カム軸７のハウジング部１２とが一体的に構成されるとともに、隣り合うスパークプラグ５、５の間に配設される二次エア供給通路１５のハウジング部、すなわち二次エア用リードバルブハウジング部１６を介して２基のスパークプラグ５、５間を跨いで連設されている。
【００２４】
前記カムハウジング３の形状は、図２に示すように、平面視で前記吸気カム軸６のハウジング部１１と排気カム軸７のハウジング部１２とをシリンダヘッド２の排気側方向および吸気側方向に向かい突出させた略矩形状に形成されている。
【００２５】
前記カムハウジング３の反シリンダヘッド側面３ａには、図５に示すように、スパークプラグガイド筒挿入孔１３に固定されるスパークプラグガイド筒８の軸線方向に沿って反シリンダヘッド側に向かい、且つ前記スパークプラグガイド筒８の径方向外周を包囲するようにリブ１７が環状に突設されている。
前記カムハウジング３の前記リブ１７に包囲された内側は、前記シリンダヘッド２へ取付けるための取付けボルト１４用のボルト座部３ｂが形成されるとともに、取付けボルト１４の頭部が突出しないように凹んで形成されている。
【００２６】
前記リブ１７の外側には、該リブ１７の基部から吸気カム軸６および排気カム軸７の上方にかけてボス部１１ｂ、１２ｂが後記するボルト座部１１ａ、１２ａより突出して形成されている。
【００２７】
前記カムハウジング３の両側端部、すなわち前記吸気カム軸６のハウジング部１１および排気カム軸７のハウジング部１２の側端部には、シリンダヘッド２に取付けるための取付けボルト１４用のボルト座部１１ａ、１２ａが形成されている。前記ボルト座部１１ａ、１２ａおよびボルト座部３ｂとはほぼ同じ高さで構成されている。
【００２８】
前記スパークプラグガイド筒挿入孔１３は、前記カムハウジング３をシリンダヘッド２に締結するカムハウジング３の取付けボルト１４用のボルト座部３ｂよりも下方の位置に、スパークプラグガイド筒８を一体的に固定する圧入部１３ａが設けられて、筒状のスパークプラグガイド筒８がシリンダヘッド２側に向かい突出して圧入固定される。
前記圧入部１３ａは、カムハウジング３をシリンダヘッド２へ取付ける状態で、前記スパークプラグガイド筒８の軸線方向に沿って、吸気カム軸６および排気カム軸７と前記ボルト座面３ｂとの間に位置するように形成されている。
【００２９】
前記スパークプラグガイド筒挿入孔１３の圧入部１３ａの上部は、スパークプラグガイド筒８の外径よりも小径の段付部１３ｂが形成され、該段付部１３ｂにスパークプラグガイド筒８の端面を当接させて位置決めするようにされている。
【００３０】
前記スパークプラグガイド筒８は、一端側に前記スパークプラグガイド筒挿入孔１３に圧入される嵌合部８ａが形成され、他端部側をシリンダヘッド２のスパークプラグ挿入孔９内に挿着するように構成されている。
前記スパークプラグガイド筒８は、シール部材としてОリング２０を介して前記スパークプラグ挿入孔９に着脱自在に密着固定される。
【００３１】
前記ヘッドカバー４は、弾性シール部材として例えばゴムパッキン２１を介してその内側が前記カムハウジング３に密着した状態で当接支持されている。
前記ヘッドカバー４との当接支持部となるリブ１７は、吸気カム軸６および排気カム軸７の中心軸よりもスパークプラグガイド筒８側寄りに設けられ、前記リブ１７の反シリンダヘッド側端部には、前記ヘッドカバー４に対向して環状に前記ゴムパッキン２１用のシール部材取付け溝１７ａが形成されている。
【００３２】
次に、本実施形態のシリンダヘッド構造１０の組付けについて図面を参照して説明する。
まず、カムハウジング３にスパークプラグガイド筒８を組付ける。
図７の（ａ）に示すように、カムハウジング３のスパークプラグガイド筒挿入孔１３の圧入部１３ａに、スパークプラグガイド筒８の一端側の嵌合部８ａを圧入する。
前記スパークプラグガイド筒８の圧入作業は、図７の（ｂ）に示すように、前記スパークプラグガイド筒８の嵌合部８ａの端部が前記圧入部１３ａの段付部１３ｂに当接するまで行う。
【００３３】
次に、スパークプラグガイド筒８が一体的に挿着されたカムハウジング３をシリンダヘッド２に組付ける。
前記シリンダヘッド２には、スパークプラグ挿入孔９の内周面９ａに形成されたＯリング溝９ｂにＯリング２０が装着されている。
前記スパークプラグ挿入孔９に前記スパークプラグガイド筒８を挿入して、前記Ｏリング２０を内径方向に押圧して前記スパークプラグガイド筒８の外周部とスパークプラグ挿入孔９の内周部とを密閉させた状態で該スパークプラグガイド筒８を装着する。そして、図１、図５に示すように、取付けボルト１４により前記カムハウジング３をシリンダヘッド２に固定する。
【００３４】
次に、前記シリンダヘッド２の上部およびカムハウジング３を上方から覆うようにヘッドカバー４を配置して該シリンダヘッド２に固定する。
このとき、前記ヘッドカバー４は、図１に示すように、該ヘッドカバー４の外周部４ａがガスケット２５を介してシリンダヘッド２の上部外周部２ｃに当接した状態で、且つ該ヘッドカバー４内部の略中央部がゴムパッキン２１を介してカムハウジング３のリブ１７を押圧した状態で取付けられる。
【００３５】
このようにして、予めカムハウジング３にスパークプラグガイド筒８を装着しておけば、カムハウジング３をシリンダヘッド２に組付ける際に、スパークプラグガイド筒８をスパークプラグ挿入孔９に容易にしかも確実に装着することができる。
【００３６】
以上のように構成したので、本実施形態によれば、シリンダヘッド２のコンパクト化を図り、シリンダヘッドの高剛性化を実現できる。
すなわち、本実施形態によれば、カムハウジング３のスパークプラグガイド筒８が固定される圧入部１３ａを、前記カムハウジング３をシリンダヘッド２へ取付ける状態で、吸気カム軸６および排気カム軸７と前記ボルト座面３ｂとの間に形成したので、前記カム軸６、７を気筒寄りに配置でき、したがって、バルブ挟み角を狭めてシリンダヘッド２の幅をコンパクトにすることができる。また、幅寸法がコンパクトになることで、シリンダヘッド２を高剛性な構成にすることができる。
【００３７】
また、前記スパークプラグガイド筒８の嵌合部８ａにカムハウジング３に圧入される環状の圧入代を持たせて前記圧入部１３ａに圧入嵌合するようにしたので、カムハウジング３のシリンダヘッド２への組付け時に、取付けボルト１４のボルト座部３ｂやねじ部２ｂ、およびカムハウジング３の別の部位の応力を受ける部分に対して応力を分散させることができる。したがって、カムハウジング３の圧入部１３ａに応力集中させることがない。
【００３８】
また、本実施形態によれば、シリンダヘッド２のスパークプラグ挿入孔９の、カムハウジング３を締結するねじ部２ｂより下方で且つ内周面９ａに臨んでＯリング溝９ｂを設けることで、前記ねじ部２ｂを近接させることができ、Ｏリング２０等のシール部材の収容寸法分だけコンパクト化を果たせる。
また、シール部材をねじ部２ｂを避けたアンダーカット部に設けるようにしたので、ある大きな寸法のシール部材でも収容可能となる。
【００３９】
また、本実施形態によれば、カムハウジング３の上部にスパークプラグガイド筒８の延長上に沿う方向に環状にリブ１７を突設させ、前記リブ１７の内側に前記スパークプラグガイド筒８の径方向に広がる空間３ｃを形成し、その空間３ｃにカムハウジング３の取付けボルト１４のボルト座部３ｂを臨ませるように構成したので、前記カムハウジング３の倒れ方向にかかる荷重を支える高剛性な構造を実現できる。また、前記リブ１７によりボルト座部３ｂを包囲し、且つカム軸中心の上方に配置できるので効果的に剛性の向上を図ることができる。
【００４０】
また、前記リブ１７を構成したことで、前記スパークプラグガイド筒挿入孔１３にスパークプラグガイド筒８を圧入支持させ得る充分な剛性を得ることができる。さらに、スパークプラグ５のメンテナンスの邪魔になることがない。
ここでは、吸気カム軸６および排気カム軸７に対して気筒軸方向上方の取付けボルト１４のボス部とスパークプラグガイド筒挿入孔１３のボス部とを連結して略菱形状に設けている。
【００４１】
また、本実施形態によれば、スパークプラグガイド筒８の径方向に広がる空間３ｃを形成するリブ１７に臨ませて弾性シール部材としてゴムパッキン２１を設け、該ゴムパッキン２１を介してヘッドカバー４を当接支持させ、当接支持部であるリブ１７をカム軸中心よりもスパークプラグガイド筒側に寄せて設けたことで、ヘッドカバー４の平板部分、いわゆる膜振動の腹の部分を支持できるので、放射される騒音を抑制できる。
【００４２】
また、前記ヘッドカバー４を、平板状の部分から中央の膨出した部分に湾曲形状に形成したので、クランク軸（図示省略）に対して垂直なエンジン幅方向両端側のエンジン上部の張り出しを小さくできる。
ここでは、ヘッドカバー４との間にカムハウジング３のボス部１１ｂ、１２ｂ上方に隙間空間を設けている。前記ボス部１１ｂ、１２ｂ上端をシール面より気筒軸方向で下方としている。
【００４３】
なお、本実施形態では、スパークプラグガイド筒８の端面をカムハウジング３の環状の段付部１３ｂに当接させて位置決めとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、スパークプラグガイド筒８の外周面に環状の突起を設けて、カムハウジング３に当接させて位置決めするものであってもよい。
【００４４】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明のエンジンのシリンダヘッド構造によれば、簡単な構成でシリンダヘッドのコンパクト化を図り、しかも、シリンダヘッドの高剛性化を実現できるという優れた効果を奏し得る。
詳しくは、本発明のエンジンのシリンダヘッド構造によれば、スパークプラグガイド筒を、一端側に前記カムハウジングに圧入される嵌合部を形成し、前記カムハウジングの前記スパークプラグガイド筒の嵌合部が圧入される圧入部を、前記シリンダヘッドへの取付け状態で前記スパークプラグガイド筒の軸線方向に沿って、前記カム軸と該カムハウジングの取付けボルト座面との間に位置するように形成することで、前記カムハウジングのスパークプラグガイド筒が圧入される圧入部にかかる応力を、取付けボルトの座部やねじ部、カム軸受などの別の部位に応力分散させて、前記圧入部に応力が集中することを抑制できる。
また、前記カムハウジングの反シリンダヘッド側面に、装着されるスパークプラグガイド筒の軸線方向に沿って反シリンダヘッド側に向かい、且つ前記スパークプラグガイド筒の径方向外周を包囲するようにリブを突設し、前記リブに包囲された内側にカムハウジング取付け用ボルトの座面の一部を形成するので、前記カムハウジングの倒れ方向にかかる荷重をリブで支えることができるので、高剛性な構造を実現できる。
【００４６】
また、本発明において、前記カムハウジングの反シリンダヘッド側面には、前記リブに包囲された前記スパークプラグガイド筒の径方向外周およびカムハウジング取付け用ボルトの座面の一部に臨ませて弾性シール部材を設け、前記弾性シール部材を介してシリンダヘッドカバーを当接させ、前記カムハウジングの当接支持部をカム軸中心よりもスパークプラグ筒側に寄せて設けることで、シリンダヘッドカバーの取付けにおいて、外周部を固定するとともに、内側のいわゆる腹の部分を弾性シール部材を介して支持できるので、該シリンダカバーの膜振動による反射された騒音の増大を抑制することができるという優れた効果を奏し得る。
また、本発明において、前記シリンダヘッドのスパークプラグ挿入孔を、前記カム軸よりシリンダヘッド幅方向内側に形成される前記カムハウジングを締結する締結部より下方の内周面に、前記シリンダヘッドのスパークプラグ挿入孔と前記スパークプラグガイド筒との間に介在される弾性シール部材を収容する弾性シール部材収容部を形成することで、取付けボルトのねじ部を接近させることができ、弾性シール部材の許容寸法分だけコンパクト化することができる。また、ねじ部を避けたアンダーカット部にシール部材を設ける構造による大きな寸法のシール部材でも収納可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る実施形態のエンジンのシリンダヘッド構造の構成を示す側面断面図である。
【図２】ヘッドカバーを外した状態の前記シリンダヘッド構造の構成を示す平面図である。
【図３】ヘッドカバーおよびカムハウジングを外した状態に前記シリンダヘッド構造の構成を示す平面図である。
【図４】前記シリンダヘッドの構成を示す側面断面図である。
【図５】前記カムハウジングの構成を示す側面断面図である。
【図６】図５のＡ矢視図である。
【図７】（ａ）は前記カムハウジングとスパークプラグガイド筒とが別体の状態を示す説明図、（ｂ）は前記カムハウジングとスパークプラグガイド筒の組付け状態を示す説明図である。
【図８】図７の（ａ）のＢ矢視図である。
【図９】従来のシリンダヘッド構造の一例の構成を示す側面断面図である。
【図１０】従来のシリンダヘッド構造のその他の例の構成を示す側面断面図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ シリンダヘッド
２ａ カム軸受部
２ｂ ねじ部
３ カムハウジング
３ｂ ボルト座部
４ ヘッドカバー
５ スパークプラグ
６ 吸気カム軸
７ 排気カム軸
８ スパークプラグガイド筒
８ａ 嵌合部
９ スパークプラグ挿入孔
９ａ 内周面
９ｂ Ｏリング溝
１０ シリンダヘッド構造
１１、１２ ハウジング部
１１ａ、１２ａ ボルト座部
１１ｂ、１２ｂ ボス部
１３ スパークプラグガイド筒挿入孔
１３ａ 圧入部
１７ リブ
１７ａ シール部材取付け溝
２０ Ｏリング
２１ ゴムパッキン
２５ ガスケット
Claims (3)
- エンジンのシリンダヘッドに形成されたスパークプラグ挿入孔にスパークプラグガイド筒が設けられ、吸気カム軸のハウジング部と排気カム軸のハウジング部との間に形成されたスパークプラグが挿通可能なスパークプラグガイド筒挿入孔を挟んで一体的に形成されたカムハウジングを備えたエンジンのシリンダヘッド構造において、
前記スパークプラグガイド筒は、一端側に前記カムハウジングに圧入される嵌合部が形成され、
前記カムハウジングは、前記シリンダヘッドへの取付け状態で前記スパークプラグガイド筒の軸線方向に沿って、前記スパークプラグガイド筒の挿通孔内の該カムハウジングを前記シリンダヘッドへ締結するボルト座面と前記カム軸との間に位置するように、前記スパークプラグガイド筒の嵌合部が圧入される圧入部が形成されると共に、
前記カムハウジングの反シリンダヘッド側面には、装着されるスパークプラグガイド筒の軸線方向に沿って反シリンダヘッド側に向かい、かつ、前記スパークプラグガイド筒の径方向外周を包囲するようにリブが突設され、前記リブに包囲された内側にカムハウジング取付け用ボルト座面の一部が形成されたことを特徴とするエンジンのシリンダヘッド構造。 - 前記カムハウジングの反シリンダヘッド側面には、前記リブに包囲された前記スパークプラグガイド筒の径方向外周およびカムハウジング取付け用ボルトの座面の一部に臨ませて弾性シール部材が設けられ、
前記弾性シール部材を介してシリンダヘッドカバーを当接させ、
前記カムハウジングの当接支持部をカム軸中心よりもスパークプラグ筒側に寄せて設けたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのシリンダヘッド構造。 - 前記シリンダヘッドのスパークプラグ挿入孔は、前記カム軸よりシリンダヘッド幅方向内側に形成される前記カムハウジングを締結する締結部より下方の内周面に、前記シリンダヘッドのスパークプラグ挿入孔と前記スパークプラグガイド筒との間に介在される弾性シール部材を収容する弾性シール部材収容部が形成されたことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのシリンダヘッド構造。
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