JP2012215171A - 車両用火花点火４サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】点火プラグがシリンダヘッドに配設される車両用火花点火４サイクルエンジンにおいて、点火プラグをカムチェーン室側に配置するにあたって、シールのための筒部材を簡単な構造で保持可能とする。
【解決手段】カムチェーン室６８に臨む開口部７１がカムシャフト４８をシリンダヘッド２４内に挿入して取り付けるべくシリンダヘッド２４に設けられ、その開口部７１を閉じるサイドカバー７２がシリンダヘッド２４に取付けられ、点火プラグ４２が、カムチェーン６７のループ内を通るように配置されるとともに筒部材７５内に挿入され、該筒部材７５の両端部が環状シール部材７６，７７をそれぞれ介在させてシリンダヘッド２４およびサイドカバー７２に嵌合、支持される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフトに連接されるピストンの頂部を臨ませる燃焼室がエンジン本体内に形成され、前記燃焼室に臨むドーム面を有して前記エンジン本体の一部を構成するとともに吸気弁口および排気弁口が前記ドーム面に開口するように設けられるシリンダヘッドに、点火プラグが取付けられるとともに、前記吸気弁口および前記排気弁口をそれぞれ閉じ得る吸気弁および排気弁が開閉作動可能に配設され、前記吸気弁および前記排気弁を開閉駆動する動弁機構の一部を構成しつつ前記クランクシャフトと平行な軸線まわりに回転自在なカムシャフトおよび前記クランクシャフト間に無端状のカムチェーンを含む調時伝動機構が設けられ、前記カムチェーンを走行させるカムチェーン室が、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で前記燃焼室の一側に配置されるようにして前記エンジン本体に形成される車両用火花点火４サイクルエンジンに関する。

燃焼室に臨むドーム面を有するシリンダヘッドに、１つの燃焼室に対して複数の点火プラグを配設しようとすると、ドーム面には吸気弁口および排気弁口が開口されるので、吸気弁口および排気弁口との干渉を回避することができる残スペースが少ないという制約の他に、動弁機構との干渉を回避する必要があることから点火プラグの取付け方向にも制約がある。そのような制約が存在する火花点火４サイクルエンジンにおいて、特許文献１で開示されたものでは、燃焼室にスワールを生じさせるために吸気弁口がカムチェーン室側に寄って配置され、燃焼室の中心に関して吸気弁口とは反対側すなわち前記カムチェーン室とは反対側に寄って排気弁口が配置され、一対の点火プラグのうち一方の点火プラグは、前記吸気弁口に連なってシリンダヘッドに設けられる吸気ポートおよび動弁機構を避けるようにして前記カムチェーン室とは反対側で前記吸気弁口および前記排気弁口間に配置され、他方の点火プラグは、前記排気弁口に連なって前記シリンダヘッドに設けられる排気ポートを避けるようにして排気弁口および前記カムチェーン室間に配置されている。

特開２００２−０４７９３９号公報

上述のように一対の点火プラグのうち前記他方の点火プラグの配置は、カムチェーン室や排気管によって制約を受けるのであるが、カムチェーン室側からはカムチェーンのループ内を通して点火プラグを配置することが考えられる。その際、カムチェーン室に配置された点火プラグをシールするために、円筒状の筒部材で点火プラグを覆うことが考えられるが、その筒を保持する必要があるので構造が複雑となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、カムチェーン室側に点火プラグを配置するにあたって、シールのための筒部材を簡単な構造で保持し得るようにした車両用火花点火４サイクルエンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフトに連接されるピストンの頂部を臨ませる燃焼室がエンジン本体内に形成され、前記燃焼室に臨むドーム面を有して前記エンジン本体の一部を構成するとともに吸気弁口および排気弁口が前記ドーム面に開口するように設けられるシリンダヘッドに、点火プラグが取付けられるとともに、前記吸気弁口および前記排気弁口をそれぞれ閉じ得る吸気弁および排気弁が開閉作動可能に配設され、前記吸気弁および前記排気弁を開閉駆動する動弁機構の一部を構成しつつ前記クランクシャフトと平行な軸線まわりに回転自在なカムシャフトおよび前記クランクシャフト間に無端状のカムチェーンを含む調時伝動機構が設けられ、前記カムチェーンを走行させるカムチェーン室が、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で前記燃焼室の一側に配置されるようにして前記エンジン本体に形成される車両用火花点火４サイクルエンジンにおいて、前記カムシャフトを前記シリンダヘッド内に挿入して取り付けるべく前記カムチェーン室に臨む開口部が前記シリンダヘッドに設けられ、その開口部を閉じるサイドカバーが前記シリンダヘッドに外側方から取付けられ、前記点火プラグが、前記カムチェーンのループ内を通るように配置されるとともに筒部材内に挿入され、該筒部材の両端部が環状シール部材をそれぞれ介在させて前記シリンダヘッドおよび前記サイドカバーに嵌合、支持されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記シリンダヘッドに第１および第２の点火プラグが取付けられ、シリンダ軸線に直交する平面への投影図上で、前記燃焼室に対して１つずつ配設される前記吸気弁口および前記排気弁口の中心を結ぶ直線に関して前記カムチェーン室とは反対側に第１の点火プラグが配置され、前記直線に関して第１の点火プラグと反対側に前記カムチェーンのループ内を通る第２の点火プラグが配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、第２の点火プラグの中心軸線および前記シリンダ軸線が前記動弁機構側でなす角度が、第１の点火プラグの軸線および前記シリンダ軸線が前記動弁機構側でなす角度よりも大きく設定されることを第３の特徴とする。

本発明は、第２または３の特徴に加えて、前記エンジン本体が空冷式に構成され、第１の点火プラグが配設される側で前記シリンダヘッドの外壁面に冷却フィンが設けられることを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記サイドカバーの外面に冷却フィンが設けられることを第５の特徴とする。

本発明は、第２〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記シリンダ軸線に直交する平面への投影図上で前記吸気弁口および前記排気弁口の中心を結ぶ直線が前記カムシャフトの軸線と直交するように設定されることを第６の特徴とする。

さらに本発明は、第２〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記調時伝動機構は、前記クランクシャフトに設けられる駆動スプロケットならびに前記カムシャフトに設けられる被動スプロケットに前記カムチェーンが巻き掛けられて成り、前記カムチェーンのうち前記駆動スプロケットから前記被動スプロケットまでの走行部分を緊張させる側に押圧付勢するテンショナが前記エンジン本体に設けられ、第２の点火プラグが、前記クランクシャフトの軸線に直交する平面への投影図上で該クランクシャフトおよび前記カムシャフトの中心軸線を結ぶ直線から前記テンショナの押圧付勢方向にオフセットした位置で前記カムチェーンのループを通るように配置されることを第７の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、シリンダヘッドと、シリンダヘッドに外側方から取付けられるサイドカバーとに両端部が支持される筒部材内に、カムチェーンのループ内を通る点火プラグが挿入されるので、点火プラグがカムチェーン室を横切るように配置されるにもかかわらず、カムチェーン室内のオイルが点火プラグにかからないようにすることができる。しかもサイドカバーが、カムチェーン室に臨んでシリンダヘッドに設けられる開口部を塞ぐものであり、開口部はカムシャフトをシリンダヘッド内に挿入して取り付けるためのものであるので、筒部材を支持するための専用の部材を不要として部品点数を低減することができる。また筒部材の両端部と、シリンダヘッドおよびサイドカバーとの間に環状シール部材がそれぞれ介装されるので、筒部材内へのオイルの浸入を確実に防止し、点火プラグにオイルがかかることをより確実に防止することができる。

本発明の第２の特徴によれば、第１および第２の点火プラグが、シリンダ軸線に直交する平面への投影図上で吸気弁口および排気弁口の中心を結ぶ直線に対して、第１の点火プラグがカムチェーン室とは反対側に配置され、第１の点火プラグとは反対側でカムチェーンのループ内を通るように第２の点火プラグが配置されるので、第１および第２の点火プラグを、クランクシャフトの軸線に沿う方向でシリンダヘッドの両側すなわち車幅方向の両側からシリンダヘッドに取付けることが可能となり、両点火プラグのメンテナンスが容易となる。しかも両点火プラグを排気ポートから比較的離れた位置に配置することができ、点火プラグに熱影響が及び難くすることができる。

本発明の第３の特徴によれば、第２の点火プラグの中心軸線およびシリンダ軸線が動弁機構側でなす角度が、第１の点火プラグの軸線およびシリンダ軸線が動弁機構側でなす角度よりも大きく、カムチェーン室が形成されることでクランクシャフトの軸線に沿う一方側にシリンダヘッドが張り出すのを利用して、第２の点火プラグが第１の点火プラグよりも寝かせてシリンダヘッドに取付けられるようにして、第２の点火プラグのメンテナンスをより容易とすることができる。

本発明の第４の特徴によれば、第１の点火プラグが配設される側でシリンダヘッドの外壁面に冷却フィンが設けられるので、第１の点火プラグに及ぶ熱影響をより低減することができる。

本発明の第５の特徴によれば、サイドカバーの外面に冷却フィンが設けられるので、第２の点火プラグに及ぶ熱影響をより軽減することができる。

本発明の第６の特徴によれば、シリンダ軸線に直交する平面への投影図上で吸気弁口および排気弁口の中心を結ぶ直線がカムシャフトの軸線と直交するので、第１および第２の点火プラグを配置するのにシリンダヘッドのドーム面に残される残スペースを、前記直線に関してカムチェーン室側ならびにカムチェーン室とは反対側で吸気弁口および排気弁口のいずれ側にも偏らせることなく確保することができ、第１および第２の点火プラグの配設位置の自由度を高めることができる。

さらに本発明の第７の特徴によれば、第２の点火プラグが、クランクシャフトの軸線に直交する平面への投影図上で、クランクシャフトおよびカムシャフトの中心軸線を結ぶ直線からテンショナの押圧付勢方向にオフセットした位置でカムチェーンのループを通るように配置されるので、テンショナで押されるカムチェーンとの位置関係を調整するようにして第２の点火プラグの位置を定めることができる。

第１の実施の形態の自動二輪車の側面図である。 図１の２−２線に沿うエンジン本体の縦断面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の５−５線矢視図である。 図２の６−６線矢視図である。 シリンダヘッドを図２の７矢視方向から見た側面図である。 第２の実施の形態の図２に対応した断面図である。 図８の９−９線矢視図である。 図８の１０矢示部拡大図である。 図８の１１矢視図である。

本発明の実施の形態を、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の第１の実施の形態について図１〜図７を参照しながら説明すると、先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２が操向可能に支承され、前記車体フレームＦが前後方向中間部に有するピボットプレート１３には、後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１４の前端部が支軸１５を介して揺動可能に支承され、スイングアーム１４および車体フレームＦ間にはリヤクッションユニット１６が設けられる。

また前記後輪ＷＲは火花点火４サイクルであるエンジンＥが発揮する動力で回転駆動されるものであり、前記エンジンＥのエンジン本体１７は、空冷式単気筒に構成されており、前記車体フレームＦに搭載される燃料タンク１８の下方に配置されるようにしつつ前記車体フレームＦに搭載される。また前記燃料タンク１８の後方に位置する乗車用シート１９が前記車体フレームＦの後部に支持される。

図２〜図４において、前記エンジン本体１７は、自動二輪車の車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト２１を回転自在に支承するクランクケース２２と、前記クランクシャフト２１に連接されるピストン２６を摺動可能に嵌合させるシリンダボア２７を有して前記クランクケース２２に結合されるシリンダブロック２３と、該シリンダブロック２３に結合されるシリンダヘッド２４と、該シリンダヘッド２４との間に動弁室２８を形成するようにして前記シリンダヘッド２４に結合されるヘッドカバー２５とを備え、前記シリンダボア２７の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃを前上がりに傾斜させた姿勢で車体フレームＦに搭載される。

しかも前記シリンダブロック２３および前記シリンダヘッド２４の外面には、シリンダ軸線Ｃに沿う方向に間隔をあけた複数ずつの冷却フィン２９，２９…，３０，３０…がそれぞれ設けられる。

図５を併せて参照して、前記シリンダヘッド２４および前記シリンダブロック２３間には、前記ピストン２６の頂部を臨ませる燃焼室３１が形成されており、その燃焼室３１に臨むドーム面３２を有する前記シリンダヘッド２４には、前記ドーム面３２に開口する１つずつの吸気弁口３３および排気弁口３４が設けられるとともに、吸気弁口３３に連なって前記シリンダヘッド２４の後側面に開口する吸気ポート３５と、前記排気弁口３４に連なって前記シリンダヘッド２４の前側面に開口する排気ポート３６とが設けられ、前記吸気ポート３５には吸気装置３７（図１参照）が接続され、前記排気ポート３６には、図１で示すように、前記後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー３８を含む排気装置３９が接続される。

またシリンダヘッド２４には、１つずつの第１および第２の点火プラグ４１，４２が燃焼室３１に先端を臨ませるようにして取付けられるとともに、前記吸気弁口３３および前記排気弁口３４をそれぞれ閉じ得る吸気弁４３および排気弁４４が開閉作動可能に配設され、吸気弁４３は弁ばね４５で閉弁方向に付勢され、排気弁４４は弁ばね４６で閉弁方向に付勢される。

図６を併せて参照して、前記シリンダヘッド２４および前記ヘッドカバー２５間の前記動弁室２８には、前記吸気弁４３および前記排気弁４４を開閉駆動する動弁機構４７が収容される。

この動弁機構４７は、吸気弁４３および排気弁４４に共通にして吸気弁４３および排気弁４４間に配置される単一のカムシャフト４８と、前記吸気弁４３および前記カムシャフト４８間に介設される吸気側ロッカアーム４９と、前記排気弁４４および前記カムシャフト４８間に介設される排気側ロッカアーム５０とを備える。

前記シリンダヘッド２４に設けられたカムシャフトホルダ５１に、前記クランクシャフト２１と平行な軸線を有する前記カムシャフト４８の軸線に沿う方向に間隔をあけた位置に配置される一対のシャフト支持部５１ａ，５１ｂが形成され、前記カムシャフト４８は、それらのシャフト支持部５１ａ，５１ｂにボールベアリング５３，５４を介して回転自在に支承される。

また前記吸気側ロッカアーム４９の中間部は、両シャフト支持部５１ａ，５１ｂ間に配置されており、前記カムシャフト４８と平行な軸線を有して両シャフト支持部５１ａ，５１ｂ間に設けられる吸気側ロッカシャフト５５で揺動可能に支承される。この吸気側ロッカアーム４９の一端部には、前記カムシャフト４８に設けられる吸気側カム５７に転がり接触するローラ５９が軸支され、吸気側ロッカアーム４９の他端部には、前記吸気弁４３のステムエンド４３ａに当接するタペットねじ６１が進退位置を調節可能として螺合される。

前記排気側ロッカアーム５０の中間部は、一対の前記シャフト支持部５１ａ，５１ｂ間に配置されており、前記カムシャフト４８と平行な軸線を有して両シャフト支持部５１ａ，５１ｂ間に設けられる排気側ロッカシャフト５６で揺動可能に支承される。この排気側ロッカアーム５０の一端部には、前記排気弁４４のステムエンド４４ａに当接するタペットねじ６２が進退位置を調節可能として螺合され、排気側ロッカアーム５０の他端部には、前記カムシャフト４８に設けられる排気側カム５８に転がり接触するローラ６０が軸支される。

また前記吸気側ロッカシャフト５５および前記排気側ロッカシャフト５６は、前記カムシャフト４８の両側に配置され、前記吸気側ロッカシャフト５５および前記排気側ロッカシャフト５６の両端部は両シャフト支持部５１ａ，５１ｂに嵌合、固定される。

前記カムシャフト４８には、前記クランクシャフト２１の回転動力が調時伝動機構６４によって１／２に減速されつつ伝達されるものであり、この調時伝動機構６４は、カムシャフトホルダ５１に形成された一対のシャフト支持部５１ａ，５１ｂのうち一方のシャフト支持部５１ｂから突出した前記カムシャフト４８の端部に固定される被動スプロケット６５と、前記クランクシャフト２１に固定された駆動スプロケット６６とに、無端状のカムチェーン６７が巻き掛けられて成る。

前記カムチェーン６７を走行させるために、前記エンジン本体１７のうち前記クランクケース２２、前記シリンダブロック２３および前記シリンダヘッド２４には、前記クランクシャフト２１の軸線に沿う方向で前記燃焼室３１の一側（この実施の形態では左側）に配置されるカムチェーン室６８が形成される。

図５に特に注目して、シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上で前記吸気弁口３３および前記排気弁口３４の中心を結ぶ直線Ｌ１に関して前記カムチェーン室６８とは反対側でシリンダヘッド２４のドーム面３２に開口する第１プラグ取付け孔６９が前記シリンダヘッド２４に設けられており、燃焼室３１に先端部を臨ませる第１の点火プラグ４１が第１プラグ取付け孔６９にねじ込まれる。すなわち第１の点火プラグ４１は、シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上で前記吸気弁口３３および前記排気弁口３４の中心を結ぶ直線Ｌ１に関して前記カムチェーン室６８とは反対側でシリンダヘッド２４に取付けられており、第１の点火プラグ４１が配設される側で前記シリンダヘッド２４の外壁面に複数の冷却フィン３０，３０…が設けられる。

また図５で示すように、シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上で前記吸気弁口３３および前記排気弁口３４の中心を結ぶ直線Ｌ１に関して第１プラグ取付け孔６９と反対側で前記ドーム面３２に開口する第２プラグ取付け孔７０が前記シリンダヘッド２４に設けられており、燃焼室３１に先端部を臨ませる第２の点火プラグ４２が、前記直線Ｌ１に関して第１の点火プラグ４１とは反対側で前記カムチェーン６７のループ内を通るようにしてシリンダヘッド２４に配設される。

ところで前記シリンダヘッド２４には、前記排気ポート３６に連なる排気管９６が図５で示すように接続されるのであるが、排気ポート３６は吸気ポート３５に比べて短く形成されており、前記排気管９６の上流端部外周を二重管状に覆って該排気管９６に固着される排気外管９７の一端と、前記シリンダヘッド２４との間にガスケット９８が介装される。一方、前記シリンダヘッド２４には、前記排気ポート３６の開口他周縁部から外方に突出する一対の取付けボス９９，１００が一体に突設されており、前記排気外管９７の他端に一体に設けられて外側方に張り出す鍔部９７ａに外方から当接するようにして前記排気管９６に嵌装されるプレート１０１が、ボルト１０２，１０３で前記取付けボス９９，１００に締結されることで排気管９６が前記排気ポート３６に通じるようにして前記シリンダヘッド２４に接続される。

また前記シリンダヘッド２４の外側壁には、冷却フィンの機能を兼ねる補強リブ１０４が両取付けボス９９，１００の一方に一体に連なるように設けられ、前記排気外間９７および排気管９６には前記排気ポート３６に近接するようにしてＯ₂ センサ１０５が取付けられる。

また図６で示すように、シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上で吸気弁口３３および排気弁口３４の中心を結ぶ前記直線Ｌ１は、前記カムシャフト４８の軸線と直交するように設定される。

前記シリンダヘッド２４には、シリンダヘッド２４の両シャフト支持部５１ａ，５１ｂで回転自在に支承される前記カムシャフト４８を前記シリンダヘッド２４に取り付けるための開口部７１が、前記カムチェーン室６８に臨むようにして設けられており、前記シリンダヘッド２４には、図７で示すように、前記開口部７１を閉じるサイドカバー７２が複数のボルト７３，７３…で取付けられる。しかもサイドカバー７２の外面にも冷却フィン７４，７４…が設けられる。

而して第２の点火プラグ４２は、図２で示すように、前記シリンダヘッド２４と、該シリンダヘッド２４に外側方から取付けられるサイドカバー７２とに両端部が支持される筒部材７５内に挿入されるものであり、該筒部材７５の両端部が、前記シリンダヘッド２４および前記サイドカバー７２に環状シール部材７６，７７を介して嵌合、支持される。

シリンダヘッド２４には、前記筒部材７５の一端部を嵌合せしめる嵌合孔７８が、第２の点火プラグ４２を螺合させる第２プラグ取付け孔７０に連なって同軸に設けられており、筒部材７５の一端部外周に装着された環状シール部材７６が前記嵌合孔７８の内周に弾発的に接触する。

また前記筒部材７５の他端部には、半径方向外方に張り出す鍔部７５ａが設けられており、その鍔部７５ａよりも他端側で筒部材７５に装着される環状シール部材７７を前記鍔部７５ａとの間に挟む段部７９ａを中間部に有して段付きに形成される支持孔７９が前記サイドカバー７２に設けられる。而して前記支持孔７９の外端部には、第２の点火プラグ４２に連なるプラグキャップ８０（図７）の一部を挿入可能である。

また第２の点火プラグ４２の中心軸線およびエンジン本体１７の前記シリンダ軸線Ｃが前記動弁機構４７側でなす角度α１は、第１の点火プラグ４１の軸線および前記シリンダ軸線Ｃが前記動弁機構４７側でなす角度β１よりも大きく設定される。

図４に特に注目して、前記クランクシャフト２１および前記駆動スプロケット６６は、矢印８１で示す方向に回転するものであり、駆動スプロケット６６および被動スプロケット６５間のカムチェーン６７のうち駆動スプロケット６６から被動スプロケット６５に送り出される側である弛緩側の外周にはスリッパ８２が当接しており、このスリッパ８２にカムチェーン６７と反対側から当接するテンショナ８３がエンジン本体１７のシリンダブロック２３に取付けられる。また駆動スプロケット６６および被動スプロケット６５間のカムチェーン６７のうち駆動スプロケット６６で牽引される側である緊張側の外周にはカムチェーンガイド８４が当接される。

前記スリッパ８２は、カムチェーン６７の弛緩側外周に凸曲面を摺接させるようにして弓形に形成され、該スリッパ８２のクランクシャフト２１側の一端部は、枢軸８５を介してクランクケース２２に回動可能に支承される。カムチェーンガイド８４は適度な剛性および弾性を有する合成樹脂によってカムチェーン６７側に向けて沿った略弓形をなすように形成されており、カムチェーンガイド８４のクランクシャフト２１側端部は、上方に開いてクランクケース２２に設けられる支持凹部８６に嵌合、支持される。またカムチェーンガイド８４のカムシャフト４８側には前記カムチェーン６７とは反対側に臨む支持面８７が形成されており、該支持面８７に当接する当接支持部８８が、シリンダヘッド２４に設けられる。またカムチェーンガイド２７の前記支持面８７寄り中間部両側には、横断面円形の突起８９が一体に突設され、シリンダブロック２３のシリンダヘッド２４への結合面には、突起８９を嵌合して位置決めする位置決め凹部９０が設けられる。

前記テンショナ８３は、円筒状のテンショナハウジング９１と、該テンショナハウジング９１の前端（図４の左端）から突出するとともに突出方向に付勢される押圧体９２とを備えるものであり、押圧体９２の先端をスリッパ８２に接触させるようにして前記テンショナハウジング９１が、シリンダブロック２３に設けられた取付け孔９３に挿入され、テンショナハウジング９１がその後端に一体に有するフランジ９１ａがシリンダブロック２３に締結される。

このようなテンショナ８３によって、前記カムチェーン６７のうち前記駆動スプロケット６６から前記被動スプロケット６５までの走行部分は、押圧付勢方向９４に押圧付勢され、その押圧付勢によって緊張せしめられることになる。

一方、第２の点火プラグ４２を挿入せしめる筒部材７５は、前記駆動スプロケット６６および前記被動スプロケット６５間で前記カムチェーン６７のループ内に配置されるものであるが、その筒部材７５は、前記クランクシャフト２１の軸線に直交する平面への投影図上で、前記クランクシャフト２１の中心軸線および前記カムシャフト４８の中心軸線を結ぶ直線Ｌ２（この実施の形態ではシリンダ軸線Ｃに重なる直線）から前記テンショナ８３による押圧付勢方向９４にオフセットした位置で前記カムチェーン６７のループを通るように配置される。

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、シリンダヘッド２４と、シリンダヘッド２４に外側方から取付けられるサイドカバー７２とに両端部が支持される筒部材７５内に、第１および第２の点火プラグ４１，４２のうちカムチェーン６７のループ内を通る第２の点火プラグ４２が挿入されるので、第２の点火プラグ４２がカムチェーン室６８を横切るように配置されるにもかかわらず、カムチェーン室６８内のオイルが第２の点火プラグ４２にかからないようにすることができる。

しかもカムシャフト４８をシリンダヘッド２４内に挿入して取り付けるべくカムチェーン室６８に臨む開口部７１がシリンダヘッド２４に設けられ、その開口部７１を閉じるようにしてサイドカバー７２が前記シリンダヘッド２４に取付けられるので、筒部材７５を支持するための専用の部材を不要として部品点数を低減することができる。

また筒部材７５の両端部が、シリンダヘッド２４およびサイドカバー７２に環状シール部材７６，７７をそれぞれ介在させて嵌合、支持されるので、筒部材７５内へのオイルの浸入を確実に防止し、第２の点火プラグ４２にオイルがかかることをより確実に防止することができる。

またシリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上で吸気弁口３３および排気弁口３４の中心を結ぶ直線Ｌ１に関してカムチェーン室６８とは反対側に第１の点火プラグ４１が配置され、前記直線Ｌ１に関して第１の点火プラグ４１と反対側にカムチェーン６７のループ内を通る第２の点火プラグ４２が配置されるので、第１および第２の点火プラグ４１，４２を、クランクシャフト２１の軸線に沿う方向でシリンダヘッド２４の両側すなわち車幅方向の両側からシリンダヘッド２４に取付けることが可能となり、両点火プラグ４１，４２のメンテナンスが容易となる。しかも両点火プラグ４１，４２を排気ポート３６から比較的離れた位置に配置することができ、両点火プラグ４１，４２に熱影響が及び難くすることができる。

また第２の点火プラグ４２の中心軸線および前記シリンダ軸線Ｃが動弁機構４７側でなす角度α１が、第１の点火プラグ４１の軸線および前記シリンダ軸線Ｃが前記動弁機構４７側でなす角度β１よりも大きく設定されるので、カムチェーン室６８が形成されることでクランクシャフト２１の軸線に沿う一方側にシリンダヘッド２４が張り出すのを利用して、第２の点火プラグ４２が第１の点火プラグ４１よりも寝かせてシリンダヘッド２４に取付けられるようにして、第２の点火プラグ４２のメンテナンスをより容易とすることができる。

またエンジン本体１７が空冷式に構成され、第１の点火プラグ４１が配設される側で前記シリンダヘッド２４の外壁面に冷却フィン３０，３０…が設けられ、前記サイドカバー７２の外面に冷却フィン７４，７４…が設けられるので、第１および第２の点火プラグ４１，４２に及ぶ熱影響をより低減することができる。

また前記シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上で前記吸気弁口３３および前記排気弁口３４の中心を結ぶ直線Ｌ１が前記カムシャフト４８の軸線と直交するように設定されるので、第１および第２の点火プラグ４１，４２を配置するのにシリンダヘッド２４のドーム面３２に残される残スペースを、前記直線Ｌ１に関してカムチェーン室６８側ならびにカムチェーン室６８とは反対側で吸気弁口３３および排気弁口３４のいずれ側にも偏らせることなく確保することができ、第１および第２の点火プラグ４１，４２の配設位置の自由度を高めることができる。

さらに第２の点火プラグ４２が、クランクシャフト２１の軸線に直交する平面への投影図上で、前記クランクシャフト２１および前記カムシャフト４８の中心軸線を結ぶ直線Ｌ２からテンショナの押圧付勢方向９４にオフセットした位置でカムチェーン６７のループを通るように配置されるので、テンショナ８３で押されるカムチェーン６７との位置関係を調整するようにして第２の点火プラグ４２の位置を定めることができる。

本発明の第２の実施の形態について図８〜図１１を参照しながら説明するが、上記第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

先ず図８において、エンジン本体１０７は、クランクシャフト２１を回転自在に支承するクランクケース２２と、該クランクケース２２に結合されるシリンダブロック２３と、該シリンダブロック２３に結合されるシリンダヘッド１０８と、該シリンダヘッド１０８に結合されるヘッドカバー２５とを備え、前記シリンダブロック２３および前記シリンダヘッド１０８の外面には、シリンダ軸線Ｃに沿う方向に間隔をあけた複数ずつの冷却フィン２９，２９…，１０９，１０９…がそれぞれ設けられる。

図９を併せて参照して、前記シリンダヘッド１０８および前記シリンダブロック２３間には、前記シリンダブロック２３のシリンダボア２７に摺動自在に嵌合されるピストン２６の頂部を臨ませる燃焼室１１０が形成されており、その燃焼室１１０に臨むドーム面１１１が前記シリンダヘッド１０８に形成される。

前記シリンダヘッド１０８には、前記ドーム面１１１に開口する１つずつの吸気弁口３３および排気弁口３４が設けられるとともに、吸気弁口３３に連なって前記シリンダヘッド１０８の後側面に開口する吸気ポート３５と、前記排気弁口３４に連なって前記シリンダヘッド１０８の前側面に開口する排気ポート３６とが設けられ、前記吸気ポート３５には吸気装置３７（第１の実施の形態参照）が接続され、前記排気ポート３６には排気装置３９（第１の実施の形態参照）が接続される。またシリンダヘッド１０８には、１つずつである第１および第２の点火プラグ４１，４２が燃焼室１１０に先端を臨ませるようにして取付けられる。

前記シリンダヘッド１０８および前記ヘッドカバー２５間に形成される動弁室２８には動弁機構４７が収容され、この動弁機構４７が備える単一のカムシャフト４８は、前記シリンダヘッド１０８に設けられたカムシャフトホルダ１１２が備える一対のシャフト支持部１１２ａ，１１２ｂにボールベアリング５３，５４を介して回転自在に支承される。このカムシャフト４８には、前記クランクシャフト２１の回転動力が調時伝動機構６４によって１／２に減速されつつ伝達されるものであり、この調時伝動機構６４の一部を構成する無端状のカムチェーン６７を走行させるために、前記エンジン本体１０７のうち前記クランクケース２２、前記シリンダブロック２３および前記シリンダヘッド１０８には、前記クランクシャフト２１の軸線に沿う方向で前記燃焼室１１０の一側（この実施の形態では左側）に配置されるカムチェーン室１１３が形成される。

前記シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上で前記吸気弁口３３および前記排気弁口３４の中心を結ぶとともに前記カムシャフト４８の軸線と直交する直線Ｌ１に関して前記カムチェーン室１１３とは反対側で、前記シリンダヘッド１０８にはそのドーム面１１１に開口する第１プラグ取付け孔１１４が設けられており、前記燃焼室１１０に先端部を臨ませる第１の点火プラグ４１が第１プラグ取付け孔１１４にねじ込まれる。すなわち第１の点火プラグ４１は、シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上で前記吸気弁口３３および前記排気弁口３４の中心を結ぶ直線Ｌ１に関して前記カムチェーン室１１３とは反対側でシリンダヘッド１０８に取付けられており、第１の点火プラグ４１が配設される側で前記シリンダヘッド１０８の外壁面に複数の冷却フィン１０９，１０９…が設けられる。

また前記直線Ｌ１に関して第１プラグ取付け孔１１４と反対側で前記ドーム面１１１に開口する第２プラグ取付け孔１１５が前記シリンダヘッド１０８に設けられており、燃焼室１１０に先端部を臨ませる第２の点火プラグ４２が、前記直線Ｌ１に関して第１の点火プラグ１１４とは反対側で前記カムチェーン６７のループ内を通るようにしてシリンダヘッド１０８に配設される。

図１０を併せて参照して、前記燃焼室１１０の周縁部にはスキッシュエリア１１６が形成されるものであり、そのスキッシュエリア１１６を形成するために、前記シリンダヘッド１０８のドーム面１１１の周縁部は、テーパ状の斜面１１１ａに形成される。しかもシリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上で前記吸気弁口３３および前記排気弁口３４の中心を結ぶ直線Ｌ１と直交する平面（図１０の紙面と平行な平面）への投影図上で、前記斜面１１１ａの延長上に第１および第２の点火プラグ４１，４２の先端が配置される。

このような第１および第２の点火プラグ４１，４２の配置によれば、燃焼し難いスキッシュエリア１１６への火炎の伝播を良好なものとすることができる。

しかも第２の点火プラグ４２の中心軸線およびエンジン本体１０７の前記シリンダ軸線Ｃが前記動弁機構４７側でなす角度α２は第１の実施の形態での第２の点火プラグ４２の中心軸線およびエンジン本体１７の前記シリンダ軸線Ｃが前記動弁機構４７側でなす角度α１よりも大きく、第１の点火プラグ４１の軸線および前記シリンダ軸線Ｃが前記動弁機構４７側でなす角度β２は、第１の実施の形態での第１の点火プラグ４１の軸線および前記シリンダ軸線Ｃが前記動弁機構４７側でなす角度β１よりも大きく設定されている。すなわち第１および第２の点火プラグ４１，４２は、第１の実施の形態に比べてより寝かせて配設されており、そのようにすることで、第１および第２の点火プラグ４１，４２の先端を燃焼室１１０に収容するにあたってドーム面１１１をより浅くすることが可能であり、燃焼室１１１の形状をドーム状に保つことができる。

また第２の点火プラグ４２の中心軸線およびエンジン本体１７の前記シリンダ軸線Ｃが前記動弁機構４７側でなす角度α２は、第１の実施の形態と同様に、第１の点火プラグ４１の軸線および前記シリンダ軸線Ｃが前記動弁機構４７側でなす角度β２よりも大きく設定される。

前記シリンダヘッド１０８には、前記シリンダヘッド１０８のカムシャフトホルダ１１２に前記カムシャフト４８を取り付けるための開口部１１７が、前記カムチェーン室１１３に臨むようにして設けられており、前記シリンダヘッド１０８には、図８で示すように、前記開口部１１７を閉じるサイドカバー１１８が複数のボルト１１９，１１９…で取付けられる。しかもサイドカバー１１８の外面にも冷却フィン１２０，１２０…が設けられる。

而して第２の点火プラグ４２は、前記シリンダヘッド１０８と、該シリンダヘッド１０８に外側方から取付けられるサイドカバー１１８とに両端部が支持される筒部材１２１内に挿入されるものであり、該筒部材１２１の両端部が、前記シリンダヘッド１０８および前記サイドカバー１１８に環状シール部材１２２，１２３を介して嵌合、支持される。

シリンダヘッド１０８には、前記筒部材１２１の一端部を嵌合せしめる嵌合孔１２４が、第２の点火プラグ４２を螺合させる第２プラグ取付け孔１１５に連なって同軸に設けられており、筒部材１２１の一端部外周に装着された環状シール部材１２２が前記嵌合孔１２４の内周に弾発的に接触する。

また前記サイドカバー１１８には、前記嵌合孔１２４の軸線延長線上に軸線を配置する筒部材取付け孔１２５が設けられており、この筒部材取付け孔１２５は、その内端側から順にねじ孔部１２５ａと、該ねじ孔部１２５ａよりも大径の嵌合孔部１２５ｂと、該嵌合孔部１２５ｂよりも大径の挿入孔部１２５ｃとが同軸に連なって成る。

一方、前記筒部材１２１の他端側外周には、前記ねじ孔部１２５ａに螺合される雄ねじ１２６が刻設されるとともに、この雄ねじ１２６よりも軸方向外方で半径方向外方に張り出す鍔部１２１ａが前記嵌合孔部１２５ｂに嵌合するようにして設けられ、その鍔部１２１ａの外周に、前記嵌合孔部１２５ｂの内周に弾発接触する前記シール部材１２３が装着される。

図１１において、前記筒部材１２１の他端部は、その横断面形状を正六角形とした工具係合部１２１ｂとして形成されており、その工具係合部１２１ｂにスパナ等の工具を係合して回転操作することによって、前記雄ねじ１２６をねじ孔部１２５ａにねじ込むことが可能である。

この第２の実施の形態によっても、上記第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施の形態では単気筒の火花点火４サイクルエンジンに本発明を適用した場合について説明したが、本発明は、Ｖ型多気筒の火花点火４サイクルエンジンにも適用可能である。

１７，１０７・・・エンジン本体
２１・・・クランクシャフト
２４，１０８・・・シリンダヘッド
２６・・・ピストン
３０，７４，１０９，・・・冷却フィン
３１，１１０・・・燃焼室
３２，１１１・・・ドーム面
３３・・・吸気弁口
３４・・・排気弁口
４１・・・第１の点火プラグ
４２・・・第２の点火プラグ
４３・・・吸気弁
４４・・・排気弁
４７・・・動弁機構
４８・・・カムシャフト
６４・・・調時伝動機構
６５・・・被動スプロケット
６６・・・駆動スプロケット
６７・・・カムチェーン
６８，１１３・・・カムチェーン室
７１，１１７・・・開口部
７２，１１８・・・サイドカバー
７５，１２１・・・筒部材
７６，７７，１２２，１２３・・・環状シール部材
８３・・・テンショナ
９４・・・押圧付勢方向
Ｃ・・・シリンダ軸線
Ｅ・・・エンジン
Ｌ１，Ｌ２・・・直線
α１，α２，β１，β２・・・角度

Claims (7)

1. 車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト（２１）に連接されるピストン（２６）の頂部を臨ませる燃焼室（３１，１１０）がエンジン本体（１７，１０７）内に形成され、前記燃焼室（３１，１１０）に臨むドーム面（３２，１１１）を有して前記エンジン本体（１７，１０７）の一部を構成するとともに吸気弁口（３３）および排気弁口（３４）が前記ドーム面（３２，１１１）に開口するように設けられるシリンダヘッド（２４，１０８）に、点火プラグ（４２）が取付けられるとともに、前記吸気弁口（３３）および前記排気弁口（３４）をそれぞれ閉じ得る吸気弁（４３）および排気弁（４４）が開閉作動可能に配設され、前記吸気弁（４３）および前記排気弁（４４）を開閉駆動する動弁機構（４７）の一部を構成しつつ前記クランクシャフト（２１）と平行な軸線まわりに回転自在なカムシャフト（４８）および前記クランクシャフト（２１）間に無端状のカムチェーン（６７）を含む調時伝動機構（６４）が設けられ、前記カムチェーン（６７）を走行させるカムチェーン室（６８，１１３）が、前記クランクシャフト（２１）の軸線に沿う方向で前記燃焼室（３１，１１０）の一側に配置されるようにして前記エンジン本体（１７，１０７）に形成される車両用火花点火４サイクルエンジンにおいて、前記カムシャフト（４８）を前記シリンダヘッド（２４，１０８）内に挿入して取り付けるべく前記カムチェーン室（６８，１１３）に臨む開口部（７１，１１７）が前記シリンダヘッド（２４，１０８）に設けられ、その開口部（７１，１１７）を閉じるサイドカバー（７２，１１８）が前記シリンダヘッド（２４，１０８）に外側方から取付けられ、前記点火プラグ（４２）が、前記カムチェーン（６７）のループ内を通るように配置されるとともに筒部材（７５，１２１）内に挿入され、該筒部材（７５，１２１）の両端部が環状シール部材（７６，７７；１２２，１２３）をそれぞれ介在させて前記シリンダヘッド（２４，１０８）および前記サイドカバー（７２，１１８）に嵌合、支持されることを特徴とする車両用火花点火４サイクルエンジン。
2. 前記シリンダヘッド（２４，１０８）に第１および第２の点火プラグ（４１，４２）が取付けられ、シリンダ軸線（Ｃ）に直交する平面への投影図上で、前記燃焼室（３１，１１０）に対して１つずつ配設される前記吸気弁口（３３）および前記排気弁口（３４）の中心を結ぶ直線（Ｌ１）に関して前記カムチェーン室（６８，１１３）とは反対側に第１の点火プラグ（４１）が配置され、前記直線（Ｌ１）に関して第１の点火プラグ（４１）と反対側に前記カムチェーン（６７）のループ内を通る第２の点火プラグ（４２）が配置されることを特徴とする請求項１記載の車両用火花点火４サイクルエンジン。
3. 第２の点火プラグ（４２）の中心軸線および前記シリンダ軸線（Ｃ）が前記動弁機構（４７）側でなす角度（α１，α２）が、第１の点火プラグ（４１）の軸線および前記シリンダ軸線（Ｃ）が前記動弁機構（４７）側でなす角度（β１，β２）よりも大きく設定されることを特徴とする請求項２記載の車両用火花点火４サイクルエンジン。
4. 前記エンジン本体（１７，１０７）が空冷式に構成され、第１の点火プラグ（４１）が配設される側で前記シリンダヘッド（２４，１０８）の外壁面に冷却フィン（３０，１０９）が設けられることを特徴とする請求項２または３記載の車両用火花点火４サイクルエンジン。
5. 前記サイドカバー（７２，１１８）の外面に冷却フィン（７４，１２０）が設けられることを特徴とする請求項４記載の車両用火花点火４サイクルエンジン。
6. 前記シリンダ軸線（Ｃ）に直交する平面への投影図上で前記吸気弁口（３３）および前記排気弁口（３４）の中心を結ぶ直線（Ｌ１）が前記カムシャフト（４８）の軸線と直交するように設定されることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の車両用火花点火４サイクルエンジン。
7. 前記調時伝動機構（６４）は、前記クランクシャフト（２１）に設けられる駆動スプロケット（６６）ならびに前記カムシャフト（４８）に設けられる被動スプロケット（６５）に前記カムチェーン（６７）が巻き掛けられて成り、前記カムチェーン（６７）のうち前記駆動スプロケット（６６）から前記被動スプロケット（６５）までの走行部分を緊張させる側に押圧付勢するテンショナ（８３）が前記エンジン本体（１７）に設けられ、第２の点火プラグ（４２）が、前記クランクシャフト（２１）の軸線に直交する平面への投影図上で該クランクシャフト（２１）および前記カムシャフト（４８）の中心軸線を結ぶ直線（Ｌ２）から前記テンショナ（８３）の押圧付勢方向（９４）にオフセットした位置で前記カムチェーン（６７）のループを通るように配置されることを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載の車両用火花点火４サイクルエンジン。

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