JP4133313B2 - 自動車用窓ガラス構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、窓ガラスに設けたヒンジ部を自動車に取り付けて、自動車の窓枠に窓ガラスを開閉自在に配置する自動車用窓ガラス構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の窓枠に窓ガラスをヒンジ部を介して、開閉自在に取り付ける窓ガラス構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７―１０１２３８号公報（第１０頁、図１０）
【０００４】
以上の特許文献１の図１０を再掲して、従来の技術を詳しく説明する。
図１５は、従来の自動車用窓ガラス構造の断面図である。尚、符号は振り直した。
自動車用窓ガラス構造１００は、車体１０１にボルト１０２を介して一対のヒンジ部１０３（一個のみを図示する）のベース１０４を取り付け、一対のヒンジ部１０３の先端部１０５を、窓ガラス１０６後端の裏面にそれぞれ接着剤（ウレタン接着剤）１０７で接着することで、車体１０１の窓枠に窓ガラス１０６を配置したものである。
ヒンジ部１０３を弾性変形させることで、窓ガラス１０６を開閉させることができる。
【０００５】
この自動車用窓ガラス構造１００によれば、ベース１０４を窓ガラス１０６の裏面に接着剤１０７で接着するように構成したので、ベース１０４や接着剤１０７を窓ガラス１０６の表面に露出させないようにでき、外観性を高めることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この自動車用窓ガラス構造１００は、ヒンジ部１０３の先端部１０５を接着剤１０７のみで窓ガラス１０６に接着するので、接着不良があると、ヒンジ部１０３の先端部１０５が窓ガラス１０６から外れてしまう虞がある。
【０００７】
また、ヒンジ部１０３の先端部１０５を窓ガラス１０６に接着するための接着剤１０７は、ボルト１０２などと比較するとコストが高い。
このように、コストの高い接着剤１０７を使用することにより、自動車用窓ガラス構造１００を安価に提供することが難しい。
【０００８】
ところで、自動車の窓枠に窓ガラスを開閉自在に取り付けるその他の方法として、次図の手段が知られている。
図１６は、従来の自動車用窓ガラス構造を示すその他の説明図である。
自動車用窓ガラス構造１１０は、車体１１１にボルト１１２を介してヒンジ部１１３のベース１１４を取り付け、ヒンジ部１１３の先端部１１５を窓ガラス１１６後端にボルト１１７で取り付けることで、車体１１１の窓枠に窓ガラス１１６を配置したものである。
ヒンジ部１１３を弾性変形させて、窓ガラス１１６を開閉することができる。
【０００９】
この自動車用窓ガラス構造１１０によれば、窓ガラス１１６にボルト１１７でヒンジ部１１３の先端部１１５を取り付けるので、ヒンジ部１１３の先端部１１５が窓ガラス１１６から外れる虞はない。
しかし、ヒンジ部１１５の先端部１１５をボルト１１７で取り付けるので、ボルト１１７の頭（すなわち、飾り頭）１１７ａが、窓ガラス１１６の外側に露出することになる。
このように、窓ガラス１１６の外側にボルト１１７の頭１１７ａが露出するので、外観性の観点から改良の余地が残されている。
【００１０】
図１７は、従来の自動車用窓ガラス構造を示すその他の説明図である。
自動車用窓ガラス構造１２０は、ヒンジ部１２１を弾性変形可能なヒンジ単体１２２にモール１２３を成形して構成し、ヒンジ部１２１のベース１２１ａをボルト１２４で車体１２５に取り付け、ヒンジ部１２１の先端部（すなわち、嵌込部）１２１ｂを窓ガラス１２６後端に嵌め込むとともに、嵌込部１２１ｂの内面と窓ガラス１２６後端とを接着剤（図示せず）で接着する。
ヒンジ部１２１を弾性変形することで、窓ガラス１２６を開閉させることができる。
【００１１】
この自動車用窓ガラス構造１２０によれば、嵌込部１２１ｂを窓ガラス１２６後端に嵌め込むとともに、嵌込部１２１ｂの内面と窓ガラス１２６後端とを接着剤で接着することで、窓ガラス１２６にヒンジ部１２１の嵌込部１２１ｂを取り付けるので、ヒンジ部１２１の嵌込部１２１ｂは窓ガラス１２６から外れる虞はない。
しかし、嵌込部１２１ｂを窓ガラス１２６後端に嵌め込むので、嵌込部１２１ｂの一部１２１ｃが窓ガラス１２６の外側に露出することになり、外観性の観点から改良の余地が残されている。
【００１２】
そこで、本発明の目的は、外観性に優れ、コストを抑えることができ、かつベース部が窓ガラスから外れる虞のない自動車用窓ガラス構造を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、自動車の窓枠にヒンジ部を介して窓ガラスを開閉自在に取り付ける自動車用窓ガラス構造において、前記ヒンジ部は、窓ガラスの裏面に射出成形された樹脂層内に埋め込まれたベースと、このベースから延出された弾性変形可能な一対の支えアーム片と、これらの支えアーム片の先端に設けられ、支えアーム片を前記窓枠近傍に取り付けるための取付孔を有する取付部と、を備えた自動車用窓ガラス構造であって、前記ベースは、前記窓ガラス側に突出させた突部を備え、前記突部は、前記支えアーム片の近傍に湾曲状に突出させた湾曲状突部であり、この湾曲状突部の湾曲辺を前記ベースから切り離すとともに、湾曲状突部の中央に孔を設けたことを特徴とする。
【００１４】
ベースに一対の支えアーム片をまとめて連結することで、ベースを大きくすることができる。加えて、大きなベースを樹脂層内に埋め込むことで、ベースと樹脂層とを一体とすることができる。よって、窓ガラスの裏面にヒンジ部を強固に取り付けることができる。
【００１５】
さらに、窓ガラスの周縁部にモールを成形する際に、同時に窓ガラスの裏面に樹脂層を射出成形して樹脂層内にベースを埋め込むので、モールを成形すると同時に、樹脂層内にベースをインサート成形することができる。
このように、モールの成形工程に併せてベースを窓ガラスに取り付けることで、ベースを窓ガラスに取り付ける時間を削除できる。
【００１６】
加えて、ベースを樹脂層内に埋め込むとともに窓ガラスの裏面側に取り付けるので、窓ガラスの表面側にベースを露出させないようにできる。これにより、自動車用窓ガラス構造の外観性を高めることができる。
【００１７】
ここで、ヒンジ部には、車体にボルト止めするための取付孔を備えている。そこで、ヒンジ部のベースを樹脂層内にインサート成形する際に、この取付孔を利用して、ヒンジ部を射出成形金型の所定位置に正確に位置決めする。
このように、インサート成型の際に、取付孔を利用して射出成形金型に位置決めするので、取付孔を窓ガラスに対して精度よく位置決めした状態で、ヒンジ部を窓ガラスに取り付けることができる。
【００１８】
また、ベースは、窓ガラス側に突出させた突部を備えている。
このように、突部を窓ガラス側に突出させて樹脂層に深く埋め込む、すなわち樹脂層の表面から突部までの距離を大きく確保するようにした。よって、ベースと樹脂層とを一体とすることができ、窓ガラスの裏面にヒンジ部をより強固に取り付けることができる。
【００１９】
さらに、突部は、前記支えアーム片の近傍に湾曲状に突出させた湾曲状突部であり、この湾曲状突部の湾曲辺を前記ベースから切り離すとともに、湾曲状突部の中央に孔を設けた。
【００２０】
このように、突部を窓ガラス側に湾曲状に突出させるとともに湾曲辺をベースから切り離すことで、湾曲状突部を弾性変形可能に構成することができる。
よって、樹脂層の変形に追従させて湾曲状突部を弾性変形させることで、樹脂層から湾曲状突部が剥離しないようにして、樹脂層中に湾曲状突部を一体に埋め込んだ状態を保つことができる。
ところで、支えアーム片の近傍には比較的大きな荷重がかかることになる。そこで、湾曲状突部を支えアーム片の近傍に設けた。これにより、支えアーム片の近傍に比較的大きな荷重がかかった際に、ベースが樹脂層から剥離することを防止できる。
【００２１】
また、湾曲状突部の中央に孔を設けることで、この孔に充填した樹脂で、湾曲状突部の両側の樹脂層を連通させている。よって、樹脂層内にベースをインサート成形する際に、この孔から湾曲状突部と窓ガラスとの間の隙間に樹脂を良好に充填させることができる。
これにより、充填した樹脂で窓ガラスを強固に接着させることができ、ベースを樹脂層でより強固に保持することができる。
【００２２】
請求項２において、ベースは、湾曲状突部を避けた部位に窓ガラス側に略Ｌ形に突出させたＬ形突部を備えるとともに、このＬ形突部が一対の支えアーム片を結ぶ直線に対して傾斜状に配置されたことを特徴とする。
【００２３】
ベースに窓ガラス側にＬ形突部を備え、このＬ形突部を窓ガラス側に突出させて樹脂層に深く埋め込む、すなわち樹脂層の表面からＬ形突部までの距離を大きく確保するようにした。よって、ベースと樹脂層とを一体とすることで、ヒンジ部を窓ガラスの裏面に強固に取り付けることができる。
【００２４】
請求項３は、Ｌ形突部を少なくとも２個備え、隣接するＬ形突部を略ハの字状に配置したことを特徴とする。
このようにＬ形突部を略ハの字状に配置することで、ベースが長手方向の一方へ抜け出すことを防止するとともに、他方へ抜け出すことを防止できる。
【００２５】
請求項４において、ベースは、支えアーム片の近傍で、かつ支えアーム片が設けられた辺に窓ガラス側に折り曲げた補強部を設けたことを特徴とする。
【００２６】
ベースのうちの支えアーム片の近傍で、かつ支えアーム片側の辺に窓ガラス側に折り曲げた補強部を備えることで、支えアーム片側の辺を補強することができる。よって、支えアーム片側の辺が変形することを防いで、窓ガラスの裏面にヒンジ部を強固に取り付けることができる。
【００２７】
請求項５において、ベースは、支えアーム片の基端側に切欠を形成したことを特徴とする。
【００２８】
ベースのうちの支えアーム片の基端側に切欠を形成することで、窓ガラスに力がかかった場合に、支えアーム片の基端を弾性変形させて、窓ガラスにかかった力を吸収することができる。
また、支えアーム片の基端を弾性変形させることで、基端に応力が集中することを防ぐことができる。
このように、支えアーム片の基端を弾性変形させて、窓ガラスにかかった力を吸収するとともに、基端に応力が集中することを防ぐことで、ベースが樹脂層から剥離することを防ぐことができる。
【００２９】
請求項６において、ベースは、支えアーム片の近傍で、かつ支えアーム片が設けられた辺に窓ガラスの周縁部を覆うように折り曲げたフックを設けたことを特徴とする。
【００３０】
ベースのうちの支えアーム片の近傍にフックを設け、このフックで窓ガラスの周縁部を覆うように構成した。このように、フックで窓ガラスの周縁部を覆うことで、フックが窓ガラスの周縁部から離れることを防ぐことができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は、本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第１実施形態）を備えた自動車の側面図である。
自動車用窓ガラス構造１０は、自動車１１の窓枠１１ａ（図６参照）にヒンジ部１２を介して窓ガラス１３をスイング自在に取り付けたもので、窓ガラス１３の周縁部１３ａ（図６参照）に熱可塑性樹脂、例えばＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）製のモール１４を射出成形したものである。
なお、窓ガラス１３は、一例として自動車のリヤクォータガラスである。
【００３２】
この自動車用窓ガラス構造１０によれば、窓ガラス後端１３ｂの裏面に取り付けたハンドル（図示せず）を握って、ヒンジ部１２の上・下支えアーム片２１，２１を弾性変形させながら窓ガラス１３の後端１３ｂ側を自動車１１から離すことで、窓ガラス１３を開けることができる。
【００３３】
図２は、本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第１実施形態）を車室側から見た状態を示す側面図である。
自動車用窓ガラス構造１０のヒンジ部１２は、窓ガラス１３の周縁部１３ａ（図６参照）にモール１４を成形する際に、窓ガラス１３の裏面１３ｃの前部に射出成形した樹脂層１５内に埋め込むベース２０と、このベース２０から延出された弾性変形可能な上・下の支えアーム片（一対の支えアーム片）２１，２１と、これらの支えアーム片２１，２１の先端２１ｂ，２１ｂに設けられ、支えアーム片２１，２１を窓枠１１近傍に取り付けるための取付孔２４，２４を有する上下の取付部（一対の取付部）２３，２３とからなるＳＵＳ（ステンレス鋼）製の部材である。
【００３４】
ベース２０に上・下の支えアーム片２１，２１をまとめて連結することで、ベース２０を大きくすることができる。加えて、大きなベース２０を樹脂層１５内に埋め込むことで、ベース２０を樹脂層１５で確実に押さえ付けて、窓ガラス１３の裏面１３ｃに強固に保持することができる。
【００３５】
ベース２０は、長さＡを窓ガラス１３の縦長さＬ１の５０〜９５％に設定し、幅Ｂを窓ガラス１３の横長さＬ２の５〜１５％に設定したものである。
ベース２０の長さＡが窓ガラス１３の縦長さＬ１の５０％未満になると、ベース２０の面積を大きく確保することが難しい。
一方、ベース２０の長さＡが窓ガラス１３の縦長さＬ１の９５％を超えると、ベース２０が長すぎて窓ガラス１３の周縁に近づき、モール１４の邪魔になる。
そこで、ベース２０の長さＡを、窓ガラス１３の縦長さＬ１の５０〜９５％に設定した。
【００３６】
ベース２０の幅Ｂが窓ガラス１３の横長さＬ２の５％未満になると、ベース２０の面積を大きく確保することが難しい。
一方、ベース２０の幅Ｂが窓ガラス１３の横長さＬ２の１５％を超えると、ベース２０の幅が広すぎて視界を妨げる虞がある。
そこで、ベース２０の幅Ｂを、窓ガラス１３の横長さＬ２の５〜１５％に設定した。
【００３７】
なお、ベース２０は、一例として少なくとも７２ｃｍ２の面積を確保することが好ましい。ベース２０の面積は、従来のものと比較して５倍程度大きくすることができる。
【００３８】
さらに、窓ガラス１３の周縁部１３ａ（図６参照）にモール１４を成形する際に、同時に窓ガラス１３の裏面１３ｃの前面に樹脂層１５を射出成形して樹脂層１５内にベース２０を埋め込む（すなわち、インサート成形する）ようにした。
このように、モール１５を成形すると同時に、樹脂層１５内にベース２０をインサート成形することができるので、ベース２０を窓ガラス１３に取り付けるために個別に必要とした時間を削除することができる。
これにより、自動車用窓ガラス構造１０の製造時間を短縮して、生産性を高め、コスト低減を図ることができる。
【００３９】
加えて、ベース２０を樹脂層１５内に埋め込むとともに、窓ガラス１３の裏面１３ｃに取り付けることで、窓ガラス１３の表面側にベース２０を露出させないようにできる（図１参照）。これにより、自動車用窓ガラス構造１０の外観性を高めることができる。
さらに、樹脂層１５内にベース２０をインサート成形するために、インサート成型の際に、ヒンジ部１２の取付部２３に形成した取付孔２４を金型で位置決めする。このため、取付部２３の取付孔２４を精度よく位置決めすることができる。
【００４０】
なお、樹脂層１５内にベース２０をインサート成形する際に、樹脂層１５とベース２０との接着性を高めるために、ベース２０の表面にプライマ処理を施すことが好ましい。
【００４１】
図３は、本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第１実施形態）のヒンジ部を示す斜視図である。
ヒンジ部１２のベース２０は、上下に延びた略矩形状のプレートであり、上端２５近傍の後辺（辺）２６に上支えアーム片２１を形成するとともに、下端２７近傍の後辺２６に下支えアーム片２１を形成したものである。
このように、ベース２０に上・下の支えアーム片２１，２１をまとめて形成することで、上述したようにベース２０の面積を大きく確保することができる。
【００４２】
さらに、このベース２１は、上支えアーム片２１の近傍に窓ガラス１３（図２参照）側に湾曲状に突出させた３個の湾曲状突部３０・・・を備え、上支えアーム片２１の近傍で、この上支えアーム片２１側の後辺（辺）２６に窓ガラス１３側に折り曲げた４個の補強部３１・・・を備え、上支えアーム片２１の基端２１ａ側に３個の切欠３２・・・を形成し、下支えアーム片２１の近傍に窓ガラス１３側に湾曲状に突出させた３個の湾曲状突部２１・・・を備え、下支えアーム片２１の近傍で、この下支えアーム片２１側の後辺（辺）２６に窓ガラス１３側に折り曲げた４個の補強部３１・・・を備え、下支えアーム片２１の基端２１ａ側に３個の切欠３２・・・を形成し、中央に窓ガラス１３側に略Ｌ形に突出した一対の中央Ｌ形突部（Ｌ形突部）３３，３３を備え、略中央に樹脂ゲート用の孔３４を備える。
【００４３】
湾曲状突部３０は、前・後辺３６，３７をベース本体２８に連結し、ベース本体２８に横方向のスリット３５を上下方向に一定間隔をおいて入れることで、上・下の湾曲辺（湾曲辺）３８，３９をベース本体２８から切り離し、中央に孔４１を形成した横長の突部である。
なお、スリット３５の幅は、一例として１ｍｍである。
【００４４】
この湾曲状突部３０を窓ガラス１３（図２参照）側に突出させて、太鼓橋のように湾曲状に形成する。
このように、湾曲状突部３０を窓ガラス１３側に湾曲状に突出させるとともに、上・下の湾曲辺３８，３９をベース２０から切り離した。よって、湾曲状突部３０をベース２０に横向き（ベース２０の幅方向向き）に配置するとともに、弾性変形可能に構成することができる。
なお、湾曲状突部３０に形成した孔４１の直径は、一例として６ｍｍである。
【００４５】
中央Ｌ形突部３３は、上・下の支えアーム片（一対の支えアーム片）２１，２１を結ぶ直線に対して、すなわちベース本体２８の長手方向に対して傾斜状に配置されている。
中央Ｌ形突部３３をベース本体２８の長手方向に対して傾斜状に配置することで、中央Ｌ形突部３３の長さを大きく確保することができる。
【００４６】
中央Ｌ形突部３３を少なくとも２個備え、隣接する中央Ｌ形突部３３，３３を略ハの字状に配置した。中央Ｌ形突部３３，３３を略ハの字状に配置することで、ベース２０を樹脂層１５に埋設した際に、ベース２０が長手方向の一方（上端２５の方向）へ抜け出すことを防止するとともに、他方（下端２７の方向）へ抜け出すことを防止する。
【００４７】
上支えアーム片２１の基端２１ａ両側に切欠３２・・・をそれぞれ形成することで、上支えアーム片２１の基端２１ａを比較的容易に弾性変形させることができる。
なお、上支えアーム片２１の基端２１ａ両側に切欠３２・・・を形成した理由については、図６で詳しく説明する。
【００４８】
この上支えアーム片２１は、基端２１ａから先端２１ｂに向けて徐々に幅が狭くなるように略台形の形状をした部材で、基端２１ａにおいて窓ガラス１３と反対方向に斜めに折り曲げた弾性変形可能なプレートである。
この上支えアーム片２１の先端２１ｂに設けた取付部２３を、先端２１ｂとの連結部で折り曲げてベース２０と略平行に配置する。
【００４９】
図４は図３の４−４線断面図である。
補強部３１は、ベース本体２８に対して略直交するように窓ガラス１３に向けて折り曲げた脚部４３と、この脚部４３の先端で折り曲げてベース本体２８と対向させた先端折曲部４４とからなる。
【００５０】
この補強部３１は、脚部４３と先端折曲部４４とで略Ｌ字形に形成した部材である。上支えアーム片２１側の後辺２６（図３参照）で、かつ上支えアーム片２１の基端２１ａの両側に補強部３１・・・を形成することで、上支えアーム片２１近傍の後辺２６を補強部３１・・・で補強することができる。
【００５１】
また、湾曲状突部３０の前・後辺３６，３７をベース本体２８に連結し、ベース本体２８の外面（すなわち、窓ガラス１３に対向した面）２８ｂ側に、湾曲状突部３０の中央部３０ａを突出させることで、湾曲状突部３０を太鼓橋のように湾曲状に形成する。
これにより、ベース本体２８の内面（すなわち、窓ガラス１３から離れた面）２８ａと湾曲状突部３０との間に、空間４８を形成することができる。
【００５２】
図５は図３の５−５線断面図である。
中央Ｌ形突部３３は、図３に示すように、ベース本体２８に略Ｕ字形のスリット４９（図３も参照）を入れ、基端３３ａをベース本体２８に連結したフラップを形成し、このフラップの基端３３ａにおいて窓ガラス１３に向けて折り曲げて脚部４６を形成し、フラップを略中央においてベース本体２８と対向させるように折り曲げて、先端対向部４７を形成したものである。
【００５３】
この中央Ｌ形突部３３は、脚部４６と先端対向部４７とで略Ｌ字形に形成することで、先端対向部４７をベース本体２８の外面２８ｂ側に突出させた部材である。
このように、中央Ｌ形突部３３の先端対向部４７をベース本体２８の外面２８ｂ側に突出させることで、ベース本体２８の内面２８ａと先端対向部４７との間に空間５１を形成することができる。
【００５４】
図６は図２の６−６線断面図であり、窓ガラス１３の周縁部１３ａにモール１４を成形する際に、窓ガラス１３の裏面１３ｃに射出成形した樹脂層１５内にベース２０を埋め込み、取付部２３を自動車１１の窓枠１１ａにボルト５２で固定した状態を示す。
【００５５】
ベース本体２８の湾曲状突部３０を窓ガラス１３に近づけて、ベース本体２８と湾曲状突部３０との間に空間４８を形成した。
ここで、湾曲状突部３０を窓ガラス１３に向けて湾曲させることで、樹脂層１５の表面１５ａから湾曲状突部３０までの距離を大きく確保することができる。このため、ベース本体２８と湾曲状突部３０との間の空間４８に樹脂（樹脂層）１５を充填することで、湾曲状突部３０を樹脂層１５内に深く埋め込むことができる。
【００５６】
さらに、湾曲状突部３０は、突部を窓ガラス１３側に湾曲状に突出させるとともに、湾曲辺３８，３９（図３参照）をベース２０から切り離すことで、湾曲状突部３０を樹脂層１５の変形に追従させて弾性変形させることができる。
よって、樹脂層１５から湾曲状突部３０が剥離しないようにして、樹脂層１５中に湾曲状突部３０を一体に埋め込んだ状態を保つことができる。
【００５７】
加えて、この湾曲状突部３０を、比較的大きな力がかかりやすい上・下の支えアーム片２１，２１の近傍に設けた。
これにより、支えアーム片の近傍に比較的大きな荷重がかかった際に、ベースが樹脂層から剥離することを防止できる。
【００５８】
また、湾曲状突部３０の略中央３０ａにゲート用の孔４１を形成した。これにより、樹脂層１５に湾曲状突部３０をインサート成形する際に、この孔４１を通して湾曲状突部３０と窓ガラス１３との間の隙間に、樹脂層１５の樹脂を良好に充填することができる。
【００５９】
これにより、充填した樹脂で窓ガラス１３を強固に接着させることができ、ベース２０を樹脂層１５でより強固に保持することができる。
加えて、湾曲状突部３０の両側の樹脂層を、孔４１に充填した樹脂で連通させることができる。
【００６０】
このように、隙間に入り込んだ樹脂を窓ガラス１３に強固に接着させることができ、かつ湾曲状突部３０の両側の樹脂層を、孔４１に充填した樹脂で連通させて、樹脂層１５を一体化することができる。
これにより、湾曲状突部３０から樹脂層１５が剥離することを防止することができる。
【００６１】
また、上支えアーム片２１側の後辺２６（図３参照）で、かつ上支えアーム片２１の基端２１ａの両側に補強部３１・・・を形成して補強することができる。
これにより、上支えアーム片２１側の後辺２６が変形することを防いで、ベース２０と樹脂層１５との剥離を防止することができる。
【００６２】
加えて、先端折曲部４４を窓ガラス１３に近づけて、先端折曲部４４とベース本体２８との間に空間５３を形成した。
このように、先端折曲部４４を窓ガラス１３に近づけることで、樹脂層１５の表面１５ａから先端折曲部４４までの距離を大きく確保することができる。
【００６３】
よって、この空間５３に樹脂層１５の樹脂を充填することで、先端折曲部４４を樹脂層１５内に深く埋め込むことができる。よって、ベース２０と樹脂層１５とを一体とすることができ、窓ガラス１３の裏面にヒンジ部１２を強固に取り付けることができる。
【００６４】
また、図３に示すように上支えアーム片２１の基端２１ａ両側に切欠３２・・・を形成することで、上支えアーム片２１の基端２１ａを比較的容易に弾性変形させることが可能になるので、窓ガラス１３に矢印の如く力Ｆがかかった場合に、上支えアーム片２１の基端２１ａを弾性変形させて、力Ｆの一部を吸収することができる。
さらに、上支えアーム片２１の基端２１ａを弾性変形させることができるので、基端２１ａに応力が集中することを防ぐことができる。
【００６５】
加えて、窓ガラス１３に矢印の如く力Ｆがかかった場合に、上支えアーム片２１の基端２１ａを弾性変形させて、ベース２０を樹脂層１５に対する上支えアーム片２１の引張力を矢印ａの方向から、矢印ｂの方向に変えることができる。
【００６６】
ここで、引張力が矢印ａ方向にかかると、基端２１ａに応力が集中しやすくなり、ベース２０が樹脂層１５から剥がれやすくなる虞がある。
一方、上支えアーム片２１の基端２１ａを弾性変形させて、引張力を矢印ｂ方向に変えることで、基端２１ａに応力が集中することを防いで、引張力をベース２０全域に分散させることができる。
これにより、ベース２０が基端２１ａから剥離することを防ぐことができる。
【００６７】
図７は図２の７−７線断面図であり、窓ガラス１３の周縁部１３ａにモール１４を成形する際に、窓ガラス１３の裏面１３ｃに射出成形した樹脂層１５内にベース２０を埋め込み（すなわち、インサート成形し）、取付部２３を自動車１１の窓枠１１ａにボルト５２で固定した状態を示す。
【００６８】
中央Ｌ形突部３３の先端対向部４７を窓ガラス１３に近づけて、ベース本体２８と先端対向部４７との間に空間５１を形成した。
このように、中央Ｌ形突部３３を窓ガラス１３に近づけることで、樹脂層１５の表面１５ａから中央Ｌ形突部３３までの距離を大きく確保することができる。
【００６９】
このため、この空間５１に樹脂層１５の樹脂を充填することで、中央Ｌ形突部３３を樹脂層１５内に深く埋め込むことができる。
これにより、ベース２０を樹脂層１５でより確実に押さえ付けて、ベース２０を樹脂層１５でより強固に保持することができる。
【００７０】
次に、第２〜第５実施形態について図８〜図１４に基づいて説明する。なお、第２〜第５実施形態の自動車用窓ガラス構造において、第１実施形態と同一部材は同一符号を付して説明を省略する。
図８は、本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第２実施形態）を示す断面図である。
第２実施形態の自動車用窓ガラス構造５５は、ベース本体２８の内面２８ａを樹脂層１５の表面１５ａと面一に構成した点で第１実施形態と異なるだけで、その他の構成は第１実施形態と同様である。
【００７１】
第２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。さらに、第２実施形態によれば、ベース体２８の内面２８ａを樹脂層１５の表面１５ａと面一にすることで、内面２８ａ側の樹脂層１５をなくすことができる。
加えて、ベース体２８の内面２８ａを樹脂層１５の表面１５ａと面一にすることで、樹脂層１５にヒンジ部１２をインサート成形する際に、ベース体２８を金型に直接セットすることができ、インサート成形を容易にできる。
【００７２】
図９は、本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第３実施形態）のヒンジ部を示す斜視図である。
第３実施形態の自動車用窓ガラス構造６０は、ヒンジ部６２を有し、このヒンジ部６２のベース６３を第１実施形態のベース２０に代えただけで、その他の構成は第１実施形態と同様である。
ベース６３は、支えアーム片２１の近傍で、かつ支えアーム片２１側の後辺（辺）２６に窓ガラス１３の周縁部１３ａを覆うように折り曲げたフック６４を設けた部材である。
【００７３】
フック６４は、基端６４ａにおいてベース６３に対して略直交するように折り曲げた脚部６６を設け、この脚部６６の先端でベース６３と対向させるように折り曲げた先端対向部６７を設け、脚部６６の幅Ｗを窓ガラス１３の厚さＴ（図１０参照）より大きく設定したものである。
このフック６４は、ベース６３の本体６８、脚部６６および先端対向部６７で、窓ガラス１３の周縁部１３ａを収納する収納ポケット６９を形成したものである。
【００７４】
図１０は第３実施形態の取付け状態を示す断面図である。
窓ガラス１３の周縁部１３ａにＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）製のモール７０を成形する際に、窓ガラス１３の裏面１３ｃに射出成形した樹脂層１５内にベース６３を埋め込み、取付部２３を自動車の窓枠１１ａにボルト５２で固定する。
【００７５】
ベース６３の支えアーム片２１側の後辺２６（図８参照）にフック６４を設け、このフック６４とベース２０の本体６８とで収納ポケット６９を形成し、この収納ポケット６９に窓ガラス１３の周縁部１３ａを収納することで、窓ガラス１３の周縁部１３ａをフック６４で覆うことができる。
【００７６】
このように、フック６４で窓ガラス１３の周縁部１３ａを覆うことで、フック６４が窓ガラス１３の周縁部１３ａから離れることを防止でき、ベース６３を樹脂層１５でより強固に保持することができる。
この第３実施形態の自動車用窓ガラス構造６０の剥離試験を実施した結果、プライマ処理を施さなくても、８０℃の高温においてヒンジ部６２が窓ガラス１３から外れることがなかった。
【００７７】
この第３実施形態によれば、フック６４の先端対向部６７が窓ガラス１３の表面１３ｄ側に配置されるので、フック６４の先端対向部６７が自動車の外側から見えてしまうことが考えられる。
そこで、自動車用窓ガラス構造６０のヒンジ部６２をモール７０の肉厚Ｈを十分大きく設定する。
これにより、フック６４の先端対向部６７をモール７０で隠して外から見えないようにでき、自動車用窓ガラス構造６０の外観性を第１実施形態と同様に高めることができる。
【００７８】
図１１は第４実施形態のヒンジ部を示す斜視図である。
第４実施形態の自動車用窓ガラス構造８０は、ヒンジ部８１を有し、このヒンジ部８１のベース８２を第１実施形態のベース２０に代えただけで、その他の構成は第１実施形態と同様である。
ベース８２は、上端８２ａから下端８２ｂに亘ってＬ形突部８３を、一例として７個斜めに傾けた状態に備えた部材である。
【００７９】
このＬ型突部８３は、第１実施形態の中央Ｌ型突部３３（図３参照）と同じものであり、上・下の支えアーム片（一対の支えアーム片）２１，２１を結ぶ直線に対して、すなわちベース８２の長手方向に対して傾斜状に配置されている。
Ｌ形突部８３をベース８２の長手方向に対して傾斜状に配置することで、Ｌ形突部８３の長さを大きく確保することができる。
また、隣接するＬ形突部８３，８３を略ハの字状に配置した。よって、ベース８２を樹脂層１５に埋設した際に、ベース８２が長手方向の一方（上端８２ａの方向）へ抜け出すことを防止するとともに、他方（下端８２ｂの方向）へ抜け出すことを防止する。
【００８０】
図１２は第４実施形態の取付け状態を示す断面図である。
Ｌ形突部８３の先端対向部８３ａを窓ガラス１３に近づけて、ベース本体８４と先端対向部８３ａとの間に空間８５を形成した。
このように、Ｌ形突部８３の先端対向部８３ａを窓ガラス１３に近づけることで、樹脂層１５の表面１５ａからＬ形突部８３の先端対向部８３ａまでの距離を大きく確保することができる。
【００８１】
このため、この空間８５に樹脂層１５の樹脂を充填することで、Ｌ形突部８３を樹脂層１５内に深く埋め込むことができる。
これにより、ベース８２を樹脂層１５でより確実に押さえ付けて、ベース８２を樹脂層１５でより強固に保持することができる。
【００８２】
図１３は第５実施形態のヒンジ部を示す斜視図である。
第５実施形態の自動車用窓ガラス構造９０は、ヒンジ部９１を有し、このヒンジ部９１のベース９２を第１実施形態のベース２０に代えただけで、その他の構成は第１実施形態と同様である。
ベース９２は、上端９２ａから下端９２ｂに亘って窓ガラス１４（図１４参照）向けて突出させた突部９３を設け、一定間隔をおいて複数個の開口部９４・・・を形成した部材である。
【００８３】
図１４は第５実施形態の取付け状態を示す断面図である。
突部９３の先端対向部９３ａを窓ガラス１３に近づけて、ベース本体９５と先端対向部９３ａとの間に空間９６を形成した。
このように、突部９３の先端対向部９３ａを窓ガラス１３に近づけることで、樹脂層１５の表面１５ａから先端対向部９３ａまでの距離を大きく確保することができる。
【００８４】
このため、この空間９６に樹脂層１５の樹脂を充填することで、突部９３を樹脂層１５内に深く埋め込むことができる。
これにより、ベース９２を樹脂層１５でより確実に押さえ付けて、ベース９２を樹脂層１５でより強固に保持することができる。
【００８５】
また、開口部９４・・・を形成することで、樹脂層１５に突部９３をインサート成形する際に、この開口部９４・・・を通して樹脂層１５の樹脂を効率よく充填することができる。
よって、突部９３の先端対向部９３ａと窓ガラス１３との間の隙間に樹脂を良好に入り込ませることができるので、隙間に入り込んだ樹脂を窓ガラス１３により一層強固に接着させることができる。
【００８６】
なお、前記実施形態では、自動車用窓ガラス構造１０を自動車のリヤクォータガラスに適用した例について説明したが、自動車のフロントベンチガラス、大型のクオータガラスやルーフガラスなどのその他のガラスに適用しても同様の効果を得ることができる。
【００８７】
また、前記実施形態では、モール１４，７０と一体成形する樹脂層１５として、熱可塑性樹脂のＰＶＣを例に説明したが、その他の樹脂で成形することも可能である。特に、高温時において剛性が低下しない樹脂であれはプライマ処理を省略することも可能である。
【００８８】
さらに、前記実施形態では、湾曲状突部３０の上・下の湾曲辺３８，３９をベース本体２８から切り離して湾曲状突部３０を横向きに形成した例について説明したが、これに限らないで、湾曲状突部３０を縦向き（ベース２０の長手方向）に形成して左・右の湾曲辺をベース本体から切り離すように構成することも可能である。
【００８９】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、ベースに一対の支えアーム片をまとめて連結することで、ベースを大きくすることができる。加えて、大きなベースを樹脂層内に埋め込むことで、ベースと樹脂層とを一体とすることができる。
これにより、窓ガラスの裏面にヒンジ部を強固に取り付けて、ベースが窓ガラスから外れることを防止できる。
【００９０】
さらに、窓ガラスの周縁部にモールを成形する際に、同時に窓ガラスの裏面に樹脂層を射出成形して樹脂層内にベースを埋め込むので、モールを成形すると同時に、樹脂層内にベースをインサート成形することができる。
このように、モールの成形工程に併せてベースを窓ガラスに取り付けることで、ベースを窓ガラスに取り付ける時間を削除できる。これにより、自動車用窓ガラス構造の製造時間を短縮することができ、生産性を高め、コスト低減を図ることができる。
【００９１】
加えて、ベースを樹脂層内に埋め込むとともに窓ガラスの裏面側に取り付けるので、窓ガラスの表面側にベースを露出させないようにできる。これにより、自動車用窓ガラス構造の外観性を高めることができる。
【００９２】
ここで、ヒンジ部には、車体にボルト止めするための取付孔を備えている。そこで、ヒンジ部のベースを樹脂層内にインサート成形する際に、この取付孔を利用して、ヒンジ部を射出成形金型の所定位置に正確に位置決めする。
このように、インサート成型の際に、取付孔を利用して射出成形金型に位置決めするので、取付孔を窓ガラスに対して精度よく位置決めした状態で、ヒンジ部を窓ガラスに取り付けることができる。
【００９３】
また、ベースに、窓ガラス側に突出させた突部を備えたので、突部を窓ガラス側に突出させて樹脂層に深く埋め込む、すなわち樹脂層の表面から突部までの距離を大きく確保することができる。
これにより、ベースと樹脂層とを一体とすることにより、窓ガラスの裏面にヒンジ部をより強固に取り付けて、ベースが窓ガラスから外れることをより確実に防止することができる。
【００９４】
さらに、突部を窓ガラス側に湾曲状に突出させるとともに湾曲辺をベースから切り離すことで、湾曲状突部を弾性変形可能に構成することができる。
よって、樹脂層の変形に追従させて湾曲状突部を弾性変形させることで、樹脂層から湾曲状突部が剥離しないようにして、樹脂層中に湾曲状突部を一体に埋め込んだ状態を保つことができる。
【００９５】
加えて、この湾曲状突部を、比較的大きな力がかかりやすい支えアーム片の近傍に設けた。これにより、支えアーム片の近傍に比較的大きな加重がかかった際に、ベースが樹脂層から剥離することを防いで、ベースが窓ガラスから外れることを確実に防止することができる。
【００９６】
また、湾曲状突部の中央に孔を設けることで、この孔に充填した樹脂で、湾曲状突部の両側の樹脂層を連通させている。よって、樹脂層内にベースをインサート成形する際に、この孔から湾曲状突部と窓ガラスとの間の隙間に樹脂を良好に充填させることができる。
これにより、充填した樹脂で窓ガラスを強固に接着させて、ベースを樹脂層でより強固に保持し、ベースが窓ガラスから外れることを確実に防止できる。
【００９７】
請求項２は、ベースに窓ガラス側にＬ形突部を備え、このＬ形突部を窓ガラス側に突出させて樹脂層に深く埋め込む、すなわち樹脂層の表面からＬ形突部までの距離を大きく確保するようにした。
これにより、ベースと樹脂層とを一体とすることで、ヒンジ部を窓ガラスの裏面に強固に取り付けて、ベースが窓ガラスから外れることをより確実に防止することができる。
【００９８】
請求項３は、Ｌ形突部を少なくとも２個備え、隣接するＬ形突部を略ハの字状に配置することで、ベースが長手方向の一方へ抜け出すことを防止するとともに、他方への抜け出しをも防止して、ベースが窓ガラスから外れることをより確実に防止することができる。
【００９９】
請求項４は、ベースのうちの支えアーム片の近傍で、かつ支えアーム片側の辺に窓ガラス側に折り曲げた補強部を備えることで、支えアーム片側の辺を補強することができる。
これにより、支えアーム片側の辺が変形することを防いで、窓ガラスの裏面にヒンジ部を強固に取り付けることにより、ベースが窓ガラスから外れることをより確実に防止することができる。
【０１００】
請求項５は、ベースのうちの支えアーム片の基端側に切欠を形成することで、窓ガラスに力がかかった場合に、支えアーム片の基端を弾性変形させて、窓ガラスにかかった力を吸収することができる。
また、上支えアーム片の基端を弾性変形させることで、基端に応力が集中することを防ぐことができる。
【０１０１】
このように、支えアーム片の基端を弾性変形させて、窓ガラスにかかった力を吸収するとともに、基端に応力が集中することを防いでベースが樹脂層から剥離することを防止できる。
これにより、ベースを樹脂層でより強固に保持することができるので、ベースが窓ガラスから外れることをより確実に防止することができる。
【０１０２】
請求項６は、ベースのうちの支えアーム片の近傍にフックを設け、このフックで窓ガラスの周縁部を覆うように構成した。
このように、フックで窓ガラスの周縁部を覆うことで、フックが窓ガラスの周縁部から離れることを防止し、ベースを樹脂層で強固に保持してベースが窓ガラスから外れることをより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第１実施形態）を備えた自動車の側面図
【図２】本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第１実施形態）を車室側から見た状態を示す側面図
【図３】本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第１実施形態）のヒンジ部を示す斜視図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図２の６−６線断面図
【図７】図２の７−７線断面図
【図８】本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第２実施形態）を示す断面図
【図９】本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第３実施形態）のヒンジ部を示す斜視図
【図１０】第３実施形態の取付け状態を示す断面図
【図１１】第４実施形態のヒンジ部を示す斜視図
【図１２】第４実施形態の取付け状態を示す断面図
【図１３】第５実施形態のヒンジ部を示す斜視図
【図１４】第５実施形態の取付け状態を示す断面図
【図１５】従来の自動車用窓ガラス構造の断面図
【図１６】従来の自動車用窓ガラス構造を示すその他の説明図
【図１７】従来の自動車用窓ガラス構造を示すその他の説明図
【符号の説明】
１０，５５，６０，８０，９０…自動車用窓ガラス構造、１１…自動車、１１ａ…窓枠、１２，６２，８１，９１…ヒンジ部、１３…窓ガラス、１３ａ…窓ガラスの周縁部、１３ｃ…窓ガラスの裏面、１４，７０…モール、１５…樹脂層、２０，６３，８２，９２…ベース、２１…支えアーム片、２３…取付部、２４…取付孔、３０…湾曲状突部、３１…補強部、３２…切欠、３３…中央Ｌ形突部（Ｌ形突部）、３８…上湾曲辺（湾曲辺）、３９…下湾曲辺（湾曲辺）、６４…フック、８３…Ｌ形突部、９３…突部。
【発明の属する技術分野】
本発明は、窓ガラスに設けたヒンジ部を自動車に取り付けて、自動車の窓枠に窓ガラスを開閉自在に配置する自動車用窓ガラス構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の窓枠に窓ガラスをヒンジ部を介して、開閉自在に取り付ける窓ガラス構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７―１０１２３８号公報（第１０頁、図１０）
【０００４】
以上の特許文献１の図１０を再掲して、従来の技術を詳しく説明する。
図１５は、従来の自動車用窓ガラス構造の断面図である。尚、符号は振り直した。
自動車用窓ガラス構造１００は、車体１０１にボルト１０２を介して一対のヒンジ部１０３（一個のみを図示する）のベース１０４を取り付け、一対のヒンジ部１０３の先端部１０５を、窓ガラス１０６後端の裏面にそれぞれ接着剤（ウレタン接着剤）１０７で接着することで、車体１０１の窓枠に窓ガラス１０６を配置したものである。
ヒンジ部１０３を弾性変形させることで、窓ガラス１０６を開閉させることができる。
【０００５】
この自動車用窓ガラス構造１００によれば、ベース１０４を窓ガラス１０６の裏面に接着剤１０７で接着するように構成したので、ベース１０４や接着剤１０７を窓ガラス１０６の表面に露出させないようにでき、外観性を高めることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この自動車用窓ガラス構造１００は、ヒンジ部１０３の先端部１０５を接着剤１０７のみで窓ガラス１０６に接着するので、接着不良があると、ヒンジ部１０３の先端部１０５が窓ガラス１０６から外れてしまう虞がある。
【０００７】
また、ヒンジ部１０３の先端部１０５を窓ガラス１０６に接着するための接着剤１０７は、ボルト１０２などと比較するとコストが高い。
このように、コストの高い接着剤１０７を使用することにより、自動車用窓ガラス構造１００を安価に提供することが難しい。
【０００８】
ところで、自動車の窓枠に窓ガラスを開閉自在に取り付けるその他の方法として、次図の手段が知られている。
図１６は、従来の自動車用窓ガラス構造を示すその他の説明図である。
自動車用窓ガラス構造１１０は、車体１１１にボルト１１２を介してヒンジ部１１３のベース１１４を取り付け、ヒンジ部１１３の先端部１１５を窓ガラス１１６後端にボルト１１７で取り付けることで、車体１１１の窓枠に窓ガラス１１６を配置したものである。
ヒンジ部１１３を弾性変形させて、窓ガラス１１６を開閉することができる。
【０００９】
この自動車用窓ガラス構造１１０によれば、窓ガラス１１６にボルト１１７でヒンジ部１１３の先端部１１５を取り付けるので、ヒンジ部１１３の先端部１１５が窓ガラス１１６から外れる虞はない。
しかし、ヒンジ部１１５の先端部１１５をボルト１１７で取り付けるので、ボルト１１７の頭（すなわち、飾り頭）１１７ａが、窓ガラス１１６の外側に露出することになる。
このように、窓ガラス１１６の外側にボルト１１７の頭１１７ａが露出するので、外観性の観点から改良の余地が残されている。
【００１０】
図１７は、従来の自動車用窓ガラス構造を示すその他の説明図である。
自動車用窓ガラス構造１２０は、ヒンジ部１２１を弾性変形可能なヒンジ単体１２２にモール１２３を成形して構成し、ヒンジ部１２１のベース１２１ａをボルト１２４で車体１２５に取り付け、ヒンジ部１２１の先端部（すなわち、嵌込部）１２１ｂを窓ガラス１２６後端に嵌め込むとともに、嵌込部１２１ｂの内面と窓ガラス１２６後端とを接着剤（図示せず）で接着する。
ヒンジ部１２１を弾性変形することで、窓ガラス１２６を開閉させることができる。
【００１１】
この自動車用窓ガラス構造１２０によれば、嵌込部１２１ｂを窓ガラス１２６後端に嵌め込むとともに、嵌込部１２１ｂの内面と窓ガラス１２６後端とを接着剤で接着することで、窓ガラス１２６にヒンジ部１２１の嵌込部１２１ｂを取り付けるので、ヒンジ部１２１の嵌込部１２１ｂは窓ガラス１２６から外れる虞はない。
しかし、嵌込部１２１ｂを窓ガラス１２６後端に嵌め込むので、嵌込部１２１ｂの一部１２１ｃが窓ガラス１２６の外側に露出することになり、外観性の観点から改良の余地が残されている。
【００１２】
そこで、本発明の目的は、外観性に優れ、コストを抑えることができ、かつベース部が窓ガラスから外れる虞のない自動車用窓ガラス構造を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、自動車の窓枠にヒンジ部を介して窓ガラスを開閉自在に取り付ける自動車用窓ガラス構造において、前記ヒンジ部は、窓ガラスの裏面に射出成形された樹脂層内に埋め込まれたベースと、このベースから延出された弾性変形可能な一対の支えアーム片と、これらの支えアーム片の先端に設けられ、支えアーム片を前記窓枠近傍に取り付けるための取付孔を有する取付部と、を備えた自動車用窓ガラス構造であって、前記ベースは、前記窓ガラス側に突出させた突部を備え、前記突部は、前記支えアーム片の近傍に湾曲状に突出させた湾曲状突部であり、この湾曲状突部の湾曲辺を前記ベースから切り離すとともに、湾曲状突部の中央に孔を設けたことを特徴とする。
【００１４】
ベースに一対の支えアーム片をまとめて連結することで、ベースを大きくすることができる。加えて、大きなベースを樹脂層内に埋め込むことで、ベースと樹脂層とを一体とすることができる。よって、窓ガラスの裏面にヒンジ部を強固に取り付けることができる。
【００１５】
さらに、窓ガラスの周縁部にモールを成形する際に、同時に窓ガラスの裏面に樹脂層を射出成形して樹脂層内にベースを埋め込むので、モールを成形すると同時に、樹脂層内にベースをインサート成形することができる。
このように、モールの成形工程に併せてベースを窓ガラスに取り付けることで、ベースを窓ガラスに取り付ける時間を削除できる。
【００１６】
加えて、ベースを樹脂層内に埋め込むとともに窓ガラスの裏面側に取り付けるので、窓ガラスの表面側にベースを露出させないようにできる。これにより、自動車用窓ガラス構造の外観性を高めることができる。
【００１７】
ここで、ヒンジ部には、車体にボルト止めするための取付孔を備えている。そこで、ヒンジ部のベースを樹脂層内にインサート成形する際に、この取付孔を利用して、ヒンジ部を射出成形金型の所定位置に正確に位置決めする。
このように、インサート成型の際に、取付孔を利用して射出成形金型に位置決めするので、取付孔を窓ガラスに対して精度よく位置決めした状態で、ヒンジ部を窓ガラスに取り付けることができる。
【００１８】
また、ベースは、窓ガラス側に突出させた突部を備えている。
このように、突部を窓ガラス側に突出させて樹脂層に深く埋め込む、すなわち樹脂層の表面から突部までの距離を大きく確保するようにした。よって、ベースと樹脂層とを一体とすることができ、窓ガラスの裏面にヒンジ部をより強固に取り付けることができる。
【００１９】
さらに、突部は、前記支えアーム片の近傍に湾曲状に突出させた湾曲状突部であり、この湾曲状突部の湾曲辺を前記ベースから切り離すとともに、湾曲状突部の中央に孔を設けた。
【００２０】
このように、突部を窓ガラス側に湾曲状に突出させるとともに湾曲辺をベースから切り離すことで、湾曲状突部を弾性変形可能に構成することができる。
よって、樹脂層の変形に追従させて湾曲状突部を弾性変形させることで、樹脂層から湾曲状突部が剥離しないようにして、樹脂層中に湾曲状突部を一体に埋め込んだ状態を保つことができる。
ところで、支えアーム片の近傍には比較的大きな荷重がかかることになる。そこで、湾曲状突部を支えアーム片の近傍に設けた。これにより、支えアーム片の近傍に比較的大きな荷重がかかった際に、ベースが樹脂層から剥離することを防止できる。
【００２１】
また、湾曲状突部の中央に孔を設けることで、この孔に充填した樹脂で、湾曲状突部の両側の樹脂層を連通させている。よって、樹脂層内にベースをインサート成形する際に、この孔から湾曲状突部と窓ガラスとの間の隙間に樹脂を良好に充填させることができる。
これにより、充填した樹脂で窓ガラスを強固に接着させることができ、ベースを樹脂層でより強固に保持することができる。
【００２２】
請求項２において、ベースは、湾曲状突部を避けた部位に窓ガラス側に略Ｌ形に突出させたＬ形突部を備えるとともに、このＬ形突部が一対の支えアーム片を結ぶ直線に対して傾斜状に配置されたことを特徴とする。
【００２３】
ベースに窓ガラス側にＬ形突部を備え、このＬ形突部を窓ガラス側に突出させて樹脂層に深く埋め込む、すなわち樹脂層の表面からＬ形突部までの距離を大きく確保するようにした。よって、ベースと樹脂層とを一体とすることで、ヒンジ部を窓ガラスの裏面に強固に取り付けることができる。
【００２４】
請求項３は、Ｌ形突部を少なくとも２個備え、隣接するＬ形突部を略ハの字状に配置したことを特徴とする。
このようにＬ形突部を略ハの字状に配置することで、ベースが長手方向の一方へ抜け出すことを防止するとともに、他方へ抜け出すことを防止できる。
【００２５】
請求項４において、ベースは、支えアーム片の近傍で、かつ支えアーム片が設けられた辺に窓ガラス側に折り曲げた補強部を設けたことを特徴とする。
【００２６】
ベースのうちの支えアーム片の近傍で、かつ支えアーム片側の辺に窓ガラス側に折り曲げた補強部を備えることで、支えアーム片側の辺を補強することができる。よって、支えアーム片側の辺が変形することを防いで、窓ガラスの裏面にヒンジ部を強固に取り付けることができる。
【００２７】
請求項５において、ベースは、支えアーム片の基端側に切欠を形成したことを特徴とする。
【００２８】
ベースのうちの支えアーム片の基端側に切欠を形成することで、窓ガラスに力がかかった場合に、支えアーム片の基端を弾性変形させて、窓ガラスにかかった力を吸収することができる。
また、支えアーム片の基端を弾性変形させることで、基端に応力が集中することを防ぐことができる。
このように、支えアーム片の基端を弾性変形させて、窓ガラスにかかった力を吸収するとともに、基端に応力が集中することを防ぐことで、ベースが樹脂層から剥離することを防ぐことができる。
【００２９】
請求項６において、ベースは、支えアーム片の近傍で、かつ支えアーム片が設けられた辺に窓ガラスの周縁部を覆うように折り曲げたフックを設けたことを特徴とする。
【００３０】
ベースのうちの支えアーム片の近傍にフックを設け、このフックで窓ガラスの周縁部を覆うように構成した。このように、フックで窓ガラスの周縁部を覆うことで、フックが窓ガラスの周縁部から離れることを防ぐことができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は、本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第１実施形態）を備えた自動車の側面図である。
自動車用窓ガラス構造１０は、自動車１１の窓枠１１ａ（図６参照）にヒンジ部１２を介して窓ガラス１３をスイング自在に取り付けたもので、窓ガラス１３の周縁部１３ａ（図６参照）に熱可塑性樹脂、例えばＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）製のモール１４を射出成形したものである。
なお、窓ガラス１３は、一例として自動車のリヤクォータガラスである。
【００３２】
この自動車用窓ガラス構造１０によれば、窓ガラス後端１３ｂの裏面に取り付けたハンドル（図示せず）を握って、ヒンジ部１２の上・下支えアーム片２１，２１を弾性変形させながら窓ガラス１３の後端１３ｂ側を自動車１１から離すことで、窓ガラス１３を開けることができる。
【００３３】
図２は、本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第１実施形態）を車室側から見た状態を示す側面図である。
自動車用窓ガラス構造１０のヒンジ部１２は、窓ガラス１３の周縁部１３ａ（図６参照）にモール１４を成形する際に、窓ガラス１３の裏面１３ｃの前部に射出成形した樹脂層１５内に埋め込むベース２０と、このベース２０から延出された弾性変形可能な上・下の支えアーム片（一対の支えアーム片）２１，２１と、これらの支えアーム片２１，２１の先端２１ｂ，２１ｂに設けられ、支えアーム片２１，２１を窓枠１１近傍に取り付けるための取付孔２４，２４を有する上下の取付部（一対の取付部）２３，２３とからなるＳＵＳ（ステンレス鋼）製の部材である。
【００３４】
ベース２０に上・下の支えアーム片２１，２１をまとめて連結することで、ベース２０を大きくすることができる。加えて、大きなベース２０を樹脂層１５内に埋め込むことで、ベース２０を樹脂層１５で確実に押さえ付けて、窓ガラス１３の裏面１３ｃに強固に保持することができる。
【００３５】
ベース２０は、長さＡを窓ガラス１３の縦長さＬ１の５０〜９５％に設定し、幅Ｂを窓ガラス１３の横長さＬ２の５〜１５％に設定したものである。
ベース２０の長さＡが窓ガラス１３の縦長さＬ１の５０％未満になると、ベース２０の面積を大きく確保することが難しい。
一方、ベース２０の長さＡが窓ガラス１３の縦長さＬ１の９５％を超えると、ベース２０が長すぎて窓ガラス１３の周縁に近づき、モール１４の邪魔になる。
そこで、ベース２０の長さＡを、窓ガラス１３の縦長さＬ１の５０〜９５％に設定した。
【００３６】
ベース２０の幅Ｂが窓ガラス１３の横長さＬ２の５％未満になると、ベース２０の面積を大きく確保することが難しい。
一方、ベース２０の幅Ｂが窓ガラス１３の横長さＬ２の１５％を超えると、ベース２０の幅が広すぎて視界を妨げる虞がある。
そこで、ベース２０の幅Ｂを、窓ガラス１３の横長さＬ２の５〜１５％に設定した。
【００３７】
なお、ベース２０は、一例として少なくとも７２ｃｍ２の面積を確保することが好ましい。ベース２０の面積は、従来のものと比較して５倍程度大きくすることができる。
【００３８】
さらに、窓ガラス１３の周縁部１３ａ（図６参照）にモール１４を成形する際に、同時に窓ガラス１３の裏面１３ｃの前面に樹脂層１５を射出成形して樹脂層１５内にベース２０を埋め込む（すなわち、インサート成形する）ようにした。
このように、モール１５を成形すると同時に、樹脂層１５内にベース２０をインサート成形することができるので、ベース２０を窓ガラス１３に取り付けるために個別に必要とした時間を削除することができる。
これにより、自動車用窓ガラス構造１０の製造時間を短縮して、生産性を高め、コスト低減を図ることができる。
【００３９】
加えて、ベース２０を樹脂層１５内に埋め込むとともに、窓ガラス１３の裏面１３ｃに取り付けることで、窓ガラス１３の表面側にベース２０を露出させないようにできる（図１参照）。これにより、自動車用窓ガラス構造１０の外観性を高めることができる。
さらに、樹脂層１５内にベース２０をインサート成形するために、インサート成型の際に、ヒンジ部１２の取付部２３に形成した取付孔２４を金型で位置決めする。このため、取付部２３の取付孔２４を精度よく位置決めすることができる。
【００４０】
なお、樹脂層１５内にベース２０をインサート成形する際に、樹脂層１５とベース２０との接着性を高めるために、ベース２０の表面にプライマ処理を施すことが好ましい。
【００４１】
図３は、本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第１実施形態）のヒンジ部を示す斜視図である。
ヒンジ部１２のベース２０は、上下に延びた略矩形状のプレートであり、上端２５近傍の後辺（辺）２６に上支えアーム片２１を形成するとともに、下端２７近傍の後辺２６に下支えアーム片２１を形成したものである。
このように、ベース２０に上・下の支えアーム片２１，２１をまとめて形成することで、上述したようにベース２０の面積を大きく確保することができる。
【００４２】
さらに、このベース２１は、上支えアーム片２１の近傍に窓ガラス１３（図２参照）側に湾曲状に突出させた３個の湾曲状突部３０・・・を備え、上支えアーム片２１の近傍で、この上支えアーム片２１側の後辺（辺）２６に窓ガラス１３側に折り曲げた４個の補強部３１・・・を備え、上支えアーム片２１の基端２１ａ側に３個の切欠３２・・・を形成し、下支えアーム片２１の近傍に窓ガラス１３側に湾曲状に突出させた３個の湾曲状突部２１・・・を備え、下支えアーム片２１の近傍で、この下支えアーム片２１側の後辺（辺）２６に窓ガラス１３側に折り曲げた４個の補強部３１・・・を備え、下支えアーム片２１の基端２１ａ側に３個の切欠３２・・・を形成し、中央に窓ガラス１３側に略Ｌ形に突出した一対の中央Ｌ形突部（Ｌ形突部）３３，３３を備え、略中央に樹脂ゲート用の孔３４を備える。
【００４３】
湾曲状突部３０は、前・後辺３６，３７をベース本体２８に連結し、ベース本体２８に横方向のスリット３５を上下方向に一定間隔をおいて入れることで、上・下の湾曲辺（湾曲辺）３８，３９をベース本体２８から切り離し、中央に孔４１を形成した横長の突部である。
なお、スリット３５の幅は、一例として１ｍｍである。
【００４４】
この湾曲状突部３０を窓ガラス１３（図２参照）側に突出させて、太鼓橋のように湾曲状に形成する。
このように、湾曲状突部３０を窓ガラス１３側に湾曲状に突出させるとともに、上・下の湾曲辺３８，３９をベース２０から切り離した。よって、湾曲状突部３０をベース２０に横向き（ベース２０の幅方向向き）に配置するとともに、弾性変形可能に構成することができる。
なお、湾曲状突部３０に形成した孔４１の直径は、一例として６ｍｍである。
【００４５】
中央Ｌ形突部３３は、上・下の支えアーム片（一対の支えアーム片）２１，２１を結ぶ直線に対して、すなわちベース本体２８の長手方向に対して傾斜状に配置されている。
中央Ｌ形突部３３をベース本体２８の長手方向に対して傾斜状に配置することで、中央Ｌ形突部３３の長さを大きく確保することができる。
【００４６】
中央Ｌ形突部３３を少なくとも２個備え、隣接する中央Ｌ形突部３３，３３を略ハの字状に配置した。中央Ｌ形突部３３，３３を略ハの字状に配置することで、ベース２０を樹脂層１５に埋設した際に、ベース２０が長手方向の一方（上端２５の方向）へ抜け出すことを防止するとともに、他方（下端２７の方向）へ抜け出すことを防止する。
【００４７】
上支えアーム片２１の基端２１ａ両側に切欠３２・・・をそれぞれ形成することで、上支えアーム片２１の基端２１ａを比較的容易に弾性変形させることができる。
なお、上支えアーム片２１の基端２１ａ両側に切欠３２・・・を形成した理由については、図６で詳しく説明する。
【００４８】
この上支えアーム片２１は、基端２１ａから先端２１ｂに向けて徐々に幅が狭くなるように略台形の形状をした部材で、基端２１ａにおいて窓ガラス１３と反対方向に斜めに折り曲げた弾性変形可能なプレートである。
この上支えアーム片２１の先端２１ｂに設けた取付部２３を、先端２１ｂとの連結部で折り曲げてベース２０と略平行に配置する。
【００４９】
図４は図３の４−４線断面図である。
補強部３１は、ベース本体２８に対して略直交するように窓ガラス１３に向けて折り曲げた脚部４３と、この脚部４３の先端で折り曲げてベース本体２８と対向させた先端折曲部４４とからなる。
【００５０】
この補強部３１は、脚部４３と先端折曲部４４とで略Ｌ字形に形成した部材である。上支えアーム片２１側の後辺２６（図３参照）で、かつ上支えアーム片２１の基端２１ａの両側に補強部３１・・・を形成することで、上支えアーム片２１近傍の後辺２６を補強部３１・・・で補強することができる。
【００５１】
また、湾曲状突部３０の前・後辺３６，３７をベース本体２８に連結し、ベース本体２８の外面（すなわち、窓ガラス１３に対向した面）２８ｂ側に、湾曲状突部３０の中央部３０ａを突出させることで、湾曲状突部３０を太鼓橋のように湾曲状に形成する。
これにより、ベース本体２８の内面（すなわち、窓ガラス１３から離れた面）２８ａと湾曲状突部３０との間に、空間４８を形成することができる。
【００５２】
図５は図３の５−５線断面図である。
中央Ｌ形突部３３は、図３に示すように、ベース本体２８に略Ｕ字形のスリット４９（図３も参照）を入れ、基端３３ａをベース本体２８に連結したフラップを形成し、このフラップの基端３３ａにおいて窓ガラス１３に向けて折り曲げて脚部４６を形成し、フラップを略中央においてベース本体２８と対向させるように折り曲げて、先端対向部４７を形成したものである。
【００５３】
この中央Ｌ形突部３３は、脚部４６と先端対向部４７とで略Ｌ字形に形成することで、先端対向部４７をベース本体２８の外面２８ｂ側に突出させた部材である。
このように、中央Ｌ形突部３３の先端対向部４７をベース本体２８の外面２８ｂ側に突出させることで、ベース本体２８の内面２８ａと先端対向部４７との間に空間５１を形成することができる。
【００５４】
図６は図２の６−６線断面図であり、窓ガラス１３の周縁部１３ａにモール１４を成形する際に、窓ガラス１３の裏面１３ｃに射出成形した樹脂層１５内にベース２０を埋め込み、取付部２３を自動車１１の窓枠１１ａにボルト５２で固定した状態を示す。
【００５５】
ベース本体２８の湾曲状突部３０を窓ガラス１３に近づけて、ベース本体２８と湾曲状突部３０との間に空間４８を形成した。
ここで、湾曲状突部３０を窓ガラス１３に向けて湾曲させることで、樹脂層１５の表面１５ａから湾曲状突部３０までの距離を大きく確保することができる。このため、ベース本体２８と湾曲状突部３０との間の空間４８に樹脂（樹脂層）１５を充填することで、湾曲状突部３０を樹脂層１５内に深く埋め込むことができる。
【００５６】
さらに、湾曲状突部３０は、突部を窓ガラス１３側に湾曲状に突出させるとともに、湾曲辺３８，３９（図３参照）をベース２０から切り離すことで、湾曲状突部３０を樹脂層１５の変形に追従させて弾性変形させることができる。
よって、樹脂層１５から湾曲状突部３０が剥離しないようにして、樹脂層１５中に湾曲状突部３０を一体に埋め込んだ状態を保つことができる。
【００５７】
加えて、この湾曲状突部３０を、比較的大きな力がかかりやすい上・下の支えアーム片２１，２１の近傍に設けた。
これにより、支えアーム片の近傍に比較的大きな荷重がかかった際に、ベースが樹脂層から剥離することを防止できる。
【００５８】
また、湾曲状突部３０の略中央３０ａにゲート用の孔４１を形成した。これにより、樹脂層１５に湾曲状突部３０をインサート成形する際に、この孔４１を通して湾曲状突部３０と窓ガラス１３との間の隙間に、樹脂層１５の樹脂を良好に充填することができる。
【００５９】
これにより、充填した樹脂で窓ガラス１３を強固に接着させることができ、ベース２０を樹脂層１５でより強固に保持することができる。
加えて、湾曲状突部３０の両側の樹脂層を、孔４１に充填した樹脂で連通させることができる。
【００６０】
このように、隙間に入り込んだ樹脂を窓ガラス１３に強固に接着させることができ、かつ湾曲状突部３０の両側の樹脂層を、孔４１に充填した樹脂で連通させて、樹脂層１５を一体化することができる。
これにより、湾曲状突部３０から樹脂層１５が剥離することを防止することができる。
【００６１】
また、上支えアーム片２１側の後辺２６（図３参照）で、かつ上支えアーム片２１の基端２１ａの両側に補強部３１・・・を形成して補強することができる。
これにより、上支えアーム片２１側の後辺２６が変形することを防いで、ベース２０と樹脂層１５との剥離を防止することができる。
【００６２】
加えて、先端折曲部４４を窓ガラス１３に近づけて、先端折曲部４４とベース本体２８との間に空間５３を形成した。
このように、先端折曲部４４を窓ガラス１３に近づけることで、樹脂層１５の表面１５ａから先端折曲部４４までの距離を大きく確保することができる。
【００６３】
よって、この空間５３に樹脂層１５の樹脂を充填することで、先端折曲部４４を樹脂層１５内に深く埋め込むことができる。よって、ベース２０と樹脂層１５とを一体とすることができ、窓ガラス１３の裏面にヒンジ部１２を強固に取り付けることができる。
【００６４】
また、図３に示すように上支えアーム片２１の基端２１ａ両側に切欠３２・・・を形成することで、上支えアーム片２１の基端２１ａを比較的容易に弾性変形させることが可能になるので、窓ガラス１３に矢印の如く力Ｆがかかった場合に、上支えアーム片２１の基端２１ａを弾性変形させて、力Ｆの一部を吸収することができる。
さらに、上支えアーム片２１の基端２１ａを弾性変形させることができるので、基端２１ａに応力が集中することを防ぐことができる。
【００６５】
加えて、窓ガラス１３に矢印の如く力Ｆがかかった場合に、上支えアーム片２１の基端２１ａを弾性変形させて、ベース２０を樹脂層１５に対する上支えアーム片２１の引張力を矢印ａの方向から、矢印ｂの方向に変えることができる。
【００６６】
ここで、引張力が矢印ａ方向にかかると、基端２１ａに応力が集中しやすくなり、ベース２０が樹脂層１５から剥がれやすくなる虞がある。
一方、上支えアーム片２１の基端２１ａを弾性変形させて、引張力を矢印ｂ方向に変えることで、基端２１ａに応力が集中することを防いで、引張力をベース２０全域に分散させることができる。
これにより、ベース２０が基端２１ａから剥離することを防ぐことができる。
【００６７】
図７は図２の７−７線断面図であり、窓ガラス１３の周縁部１３ａにモール１４を成形する際に、窓ガラス１３の裏面１３ｃに射出成形した樹脂層１５内にベース２０を埋め込み（すなわち、インサート成形し）、取付部２３を自動車１１の窓枠１１ａにボルト５２で固定した状態を示す。
【００６８】
中央Ｌ形突部３３の先端対向部４７を窓ガラス１３に近づけて、ベース本体２８と先端対向部４７との間に空間５１を形成した。
このように、中央Ｌ形突部３３を窓ガラス１３に近づけることで、樹脂層１５の表面１５ａから中央Ｌ形突部３３までの距離を大きく確保することができる。
【００６９】
このため、この空間５１に樹脂層１５の樹脂を充填することで、中央Ｌ形突部３３を樹脂層１５内に深く埋め込むことができる。
これにより、ベース２０を樹脂層１５でより確実に押さえ付けて、ベース２０を樹脂層１５でより強固に保持することができる。
【００７０】
次に、第２〜第５実施形態について図８〜図１４に基づいて説明する。なお、第２〜第５実施形態の自動車用窓ガラス構造において、第１実施形態と同一部材は同一符号を付して説明を省略する。
図８は、本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第２実施形態）を示す断面図である。
第２実施形態の自動車用窓ガラス構造５５は、ベース本体２８の内面２８ａを樹脂層１５の表面１５ａと面一に構成した点で第１実施形態と異なるだけで、その他の構成は第１実施形態と同様である。
【００７１】
第２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。さらに、第２実施形態によれば、ベース体２８の内面２８ａを樹脂層１５の表面１５ａと面一にすることで、内面２８ａ側の樹脂層１５をなくすことができる。
加えて、ベース体２８の内面２８ａを樹脂層１５の表面１５ａと面一にすることで、樹脂層１５にヒンジ部１２をインサート成形する際に、ベース体２８を金型に直接セットすることができ、インサート成形を容易にできる。
【００７２】
図９は、本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第３実施形態）のヒンジ部を示す斜視図である。
第３実施形態の自動車用窓ガラス構造６０は、ヒンジ部６２を有し、このヒンジ部６２のベース６３を第１実施形態のベース２０に代えただけで、その他の構成は第１実施形態と同様である。
ベース６３は、支えアーム片２１の近傍で、かつ支えアーム片２１側の後辺（辺）２６に窓ガラス１３の周縁部１３ａを覆うように折り曲げたフック６４を設けた部材である。
【００７３】
フック６４は、基端６４ａにおいてベース６３に対して略直交するように折り曲げた脚部６６を設け、この脚部６６の先端でベース６３と対向させるように折り曲げた先端対向部６７を設け、脚部６６の幅Ｗを窓ガラス１３の厚さＴ（図１０参照）より大きく設定したものである。
このフック６４は、ベース６３の本体６８、脚部６６および先端対向部６７で、窓ガラス１３の周縁部１３ａを収納する収納ポケット６９を形成したものである。
【００７４】
図１０は第３実施形態の取付け状態を示す断面図である。
窓ガラス１３の周縁部１３ａにＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）製のモール７０を成形する際に、窓ガラス１３の裏面１３ｃに射出成形した樹脂層１５内にベース６３を埋め込み、取付部２３を自動車の窓枠１１ａにボルト５２で固定する。
【００７５】
ベース６３の支えアーム片２１側の後辺２６（図８参照）にフック６４を設け、このフック６４とベース２０の本体６８とで収納ポケット６９を形成し、この収納ポケット６９に窓ガラス１３の周縁部１３ａを収納することで、窓ガラス１３の周縁部１３ａをフック６４で覆うことができる。
【００７６】
このように、フック６４で窓ガラス１３の周縁部１３ａを覆うことで、フック６４が窓ガラス１３の周縁部１３ａから離れることを防止でき、ベース６３を樹脂層１５でより強固に保持することができる。
この第３実施形態の自動車用窓ガラス構造６０の剥離試験を実施した結果、プライマ処理を施さなくても、８０℃の高温においてヒンジ部６２が窓ガラス１３から外れることがなかった。
【００７７】
この第３実施形態によれば、フック６４の先端対向部６７が窓ガラス１３の表面１３ｄ側に配置されるので、フック６４の先端対向部６７が自動車の外側から見えてしまうことが考えられる。
そこで、自動車用窓ガラス構造６０のヒンジ部６２をモール７０の肉厚Ｈを十分大きく設定する。
これにより、フック６４の先端対向部６７をモール７０で隠して外から見えないようにでき、自動車用窓ガラス構造６０の外観性を第１実施形態と同様に高めることができる。
【００７８】
図１１は第４実施形態のヒンジ部を示す斜視図である。
第４実施形態の自動車用窓ガラス構造８０は、ヒンジ部８１を有し、このヒンジ部８１のベース８２を第１実施形態のベース２０に代えただけで、その他の構成は第１実施形態と同様である。
ベース８２は、上端８２ａから下端８２ｂに亘ってＬ形突部８３を、一例として７個斜めに傾けた状態に備えた部材である。
【００７９】
このＬ型突部８３は、第１実施形態の中央Ｌ型突部３３（図３参照）と同じものであり、上・下の支えアーム片（一対の支えアーム片）２１，２１を結ぶ直線に対して、すなわちベース８２の長手方向に対して傾斜状に配置されている。
Ｌ形突部８３をベース８２の長手方向に対して傾斜状に配置することで、Ｌ形突部８３の長さを大きく確保することができる。
また、隣接するＬ形突部８３，８３を略ハの字状に配置した。よって、ベース８２を樹脂層１５に埋設した際に、ベース８２が長手方向の一方（上端８２ａの方向）へ抜け出すことを防止するとともに、他方（下端８２ｂの方向）へ抜け出すことを防止する。
【００８０】
図１２は第４実施形態の取付け状態を示す断面図である。
Ｌ形突部８３の先端対向部８３ａを窓ガラス１３に近づけて、ベース本体８４と先端対向部８３ａとの間に空間８５を形成した。
このように、Ｌ形突部８３の先端対向部８３ａを窓ガラス１３に近づけることで、樹脂層１５の表面１５ａからＬ形突部８３の先端対向部８３ａまでの距離を大きく確保することができる。
【００８１】
このため、この空間８５に樹脂層１５の樹脂を充填することで、Ｌ形突部８３を樹脂層１５内に深く埋め込むことができる。
これにより、ベース８２を樹脂層１５でより確実に押さえ付けて、ベース８２を樹脂層１５でより強固に保持することができる。
【００８２】
図１３は第５実施形態のヒンジ部を示す斜視図である。
第５実施形態の自動車用窓ガラス構造９０は、ヒンジ部９１を有し、このヒンジ部９１のベース９２を第１実施形態のベース２０に代えただけで、その他の構成は第１実施形態と同様である。
ベース９２は、上端９２ａから下端９２ｂに亘って窓ガラス１４（図１４参照）向けて突出させた突部９３を設け、一定間隔をおいて複数個の開口部９４・・・を形成した部材である。
【００８３】
図１４は第５実施形態の取付け状態を示す断面図である。
突部９３の先端対向部９３ａを窓ガラス１３に近づけて、ベース本体９５と先端対向部９３ａとの間に空間９６を形成した。
このように、突部９３の先端対向部９３ａを窓ガラス１３に近づけることで、樹脂層１５の表面１５ａから先端対向部９３ａまでの距離を大きく確保することができる。
【００８４】
このため、この空間９６に樹脂層１５の樹脂を充填することで、突部９３を樹脂層１５内に深く埋め込むことができる。
これにより、ベース９２を樹脂層１５でより確実に押さえ付けて、ベース９２を樹脂層１５でより強固に保持することができる。
【００８５】
また、開口部９４・・・を形成することで、樹脂層１５に突部９３をインサート成形する際に、この開口部９４・・・を通して樹脂層１５の樹脂を効率よく充填することができる。
よって、突部９３の先端対向部９３ａと窓ガラス１３との間の隙間に樹脂を良好に入り込ませることができるので、隙間に入り込んだ樹脂を窓ガラス１３により一層強固に接着させることができる。
【００８６】
なお、前記実施形態では、自動車用窓ガラス構造１０を自動車のリヤクォータガラスに適用した例について説明したが、自動車のフロントベンチガラス、大型のクオータガラスやルーフガラスなどのその他のガラスに適用しても同様の効果を得ることができる。
【００８７】
また、前記実施形態では、モール１４，７０と一体成形する樹脂層１５として、熱可塑性樹脂のＰＶＣを例に説明したが、その他の樹脂で成形することも可能である。特に、高温時において剛性が低下しない樹脂であれはプライマ処理を省略することも可能である。
【００８８】
さらに、前記実施形態では、湾曲状突部３０の上・下の湾曲辺３８，３９をベース本体２８から切り離して湾曲状突部３０を横向きに形成した例について説明したが、これに限らないで、湾曲状突部３０を縦向き（ベース２０の長手方向）に形成して左・右の湾曲辺をベース本体から切り離すように構成することも可能である。
【００８９】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、ベースに一対の支えアーム片をまとめて連結することで、ベースを大きくすることができる。加えて、大きなベースを樹脂層内に埋め込むことで、ベースと樹脂層とを一体とすることができる。
これにより、窓ガラスの裏面にヒンジ部を強固に取り付けて、ベースが窓ガラスから外れることを防止できる。
【００９０】
さらに、窓ガラスの周縁部にモールを成形する際に、同時に窓ガラスの裏面に樹脂層を射出成形して樹脂層内にベースを埋め込むので、モールを成形すると同時に、樹脂層内にベースをインサート成形することができる。
このように、モールの成形工程に併せてベースを窓ガラスに取り付けることで、ベースを窓ガラスに取り付ける時間を削除できる。これにより、自動車用窓ガラス構造の製造時間を短縮することができ、生産性を高め、コスト低減を図ることができる。
【００９１】
加えて、ベースを樹脂層内に埋め込むとともに窓ガラスの裏面側に取り付けるので、窓ガラスの表面側にベースを露出させないようにできる。これにより、自動車用窓ガラス構造の外観性を高めることができる。
【００９２】
ここで、ヒンジ部には、車体にボルト止めするための取付孔を備えている。そこで、ヒンジ部のベースを樹脂層内にインサート成形する際に、この取付孔を利用して、ヒンジ部を射出成形金型の所定位置に正確に位置決めする。
このように、インサート成型の際に、取付孔を利用して射出成形金型に位置決めするので、取付孔を窓ガラスに対して精度よく位置決めした状態で、ヒンジ部を窓ガラスに取り付けることができる。
【００９３】
また、ベースに、窓ガラス側に突出させた突部を備えたので、突部を窓ガラス側に突出させて樹脂層に深く埋め込む、すなわち樹脂層の表面から突部までの距離を大きく確保することができる。
これにより、ベースと樹脂層とを一体とすることにより、窓ガラスの裏面にヒンジ部をより強固に取り付けて、ベースが窓ガラスから外れることをより確実に防止することができる。
【００９４】
さらに、突部を窓ガラス側に湾曲状に突出させるとともに湾曲辺をベースから切り離すことで、湾曲状突部を弾性変形可能に構成することができる。
よって、樹脂層の変形に追従させて湾曲状突部を弾性変形させることで、樹脂層から湾曲状突部が剥離しないようにして、樹脂層中に湾曲状突部を一体に埋め込んだ状態を保つことができる。
【００９５】
加えて、この湾曲状突部を、比較的大きな力がかかりやすい支えアーム片の近傍に設けた。これにより、支えアーム片の近傍に比較的大きな加重がかかった際に、ベースが樹脂層から剥離することを防いで、ベースが窓ガラスから外れることを確実に防止することができる。
【００９６】
また、湾曲状突部の中央に孔を設けることで、この孔に充填した樹脂で、湾曲状突部の両側の樹脂層を連通させている。よって、樹脂層内にベースをインサート成形する際に、この孔から湾曲状突部と窓ガラスとの間の隙間に樹脂を良好に充填させることができる。
これにより、充填した樹脂で窓ガラスを強固に接着させて、ベースを樹脂層でより強固に保持し、ベースが窓ガラスから外れることを確実に防止できる。
【００９７】
請求項２は、ベースに窓ガラス側にＬ形突部を備え、このＬ形突部を窓ガラス側に突出させて樹脂層に深く埋め込む、すなわち樹脂層の表面からＬ形突部までの距離を大きく確保するようにした。
これにより、ベースと樹脂層とを一体とすることで、ヒンジ部を窓ガラスの裏面に強固に取り付けて、ベースが窓ガラスから外れることをより確実に防止することができる。
【００９８】
請求項３は、Ｌ形突部を少なくとも２個備え、隣接するＬ形突部を略ハの字状に配置することで、ベースが長手方向の一方へ抜け出すことを防止するとともに、他方への抜け出しをも防止して、ベースが窓ガラスから外れることをより確実に防止することができる。
【００９９】
請求項４は、ベースのうちの支えアーム片の近傍で、かつ支えアーム片側の辺に窓ガラス側に折り曲げた補強部を備えることで、支えアーム片側の辺を補強することができる。
これにより、支えアーム片側の辺が変形することを防いで、窓ガラスの裏面にヒンジ部を強固に取り付けることにより、ベースが窓ガラスから外れることをより確実に防止することができる。
【０１００】
請求項５は、ベースのうちの支えアーム片の基端側に切欠を形成することで、窓ガラスに力がかかった場合に、支えアーム片の基端を弾性変形させて、窓ガラスにかかった力を吸収することができる。
また、上支えアーム片の基端を弾性変形させることで、基端に応力が集中することを防ぐことができる。
【０１０１】
このように、支えアーム片の基端を弾性変形させて、窓ガラスにかかった力を吸収するとともに、基端に応力が集中することを防いでベースが樹脂層から剥離することを防止できる。
これにより、ベースを樹脂層でより強固に保持することができるので、ベースが窓ガラスから外れることをより確実に防止することができる。
【０１０２】
請求項６は、ベースのうちの支えアーム片の近傍にフックを設け、このフックで窓ガラスの周縁部を覆うように構成した。
このように、フックで窓ガラスの周縁部を覆うことで、フックが窓ガラスの周縁部から離れることを防止し、ベースを樹脂層で強固に保持してベースが窓ガラスから外れることをより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第１実施形態）を備えた自動車の側面図
【図２】本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第１実施形態）を車室側から見た状態を示す側面図
【図３】本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第１実施形態）のヒンジ部を示す斜視図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図２の６−６線断面図
【図７】図２の７−７線断面図
【図８】本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第２実施形態）を示す断面図
【図９】本発明に係る自動車用窓ガラス構造（第３実施形態）のヒンジ部を示す斜視図
【図１０】第３実施形態の取付け状態を示す断面図
【図１１】第４実施形態のヒンジ部を示す斜視図
【図１２】第４実施形態の取付け状態を示す断面図
【図１３】第５実施形態のヒンジ部を示す斜視図
【図１４】第５実施形態の取付け状態を示す断面図
【図１５】従来の自動車用窓ガラス構造の断面図
【図１６】従来の自動車用窓ガラス構造を示すその他の説明図
【図１７】従来の自動車用窓ガラス構造を示すその他の説明図
【符号の説明】
１０，５５，６０，８０，９０…自動車用窓ガラス構造、１１…自動車、１１ａ…窓枠、１２，６２，８１，９１…ヒンジ部、１３…窓ガラス、１３ａ…窓ガラスの周縁部、１３ｃ…窓ガラスの裏面、１４，７０…モール、１５…樹脂層、２０，６３，８２，９２…ベース、２１…支えアーム片、２３…取付部、２４…取付孔、３０…湾曲状突部、３１…補強部、３２…切欠、３３…中央Ｌ形突部（Ｌ形突部）、３８…上湾曲辺（湾曲辺）、３９…下湾曲辺（湾曲辺）、６４…フック、８３…Ｌ形突部、９３…突部。
Claims (6)
- 自動車の窓枠にヒンジ部を介して窓ガラスを開閉自在に取り付ける自動車用窓ガラス構造において、
前記ヒンジ部は、窓ガラスの裏面に射出成形された樹脂層内に埋め込まれたベースと、
このベースから延出された弾性変形可能な一対の支えアーム片と、
これらの支えアーム片の先端に設けられ、支えアーム片を前記窓枠近傍に取り付けるための取付孔を有する取付部と、を備えた自動車用窓ガラス構造であって、
前記ベースは、前記窓ガラス側に突出させた突部を備え、
前記突部は、前記支えアーム片の近傍に湾曲状に突出させた湾曲状突部であり、この湾曲状突部の湾曲辺を前記ベースから切り離すとともに、湾曲状突部の中央に孔を設けたことを特徴とする自動車用窓ガラス構造。 - 前記ベースは、前記湾曲状突部を避けた部位に窓ガラス側に略Ｌ形に突出させたＬ形突部を備えるとともに、このＬ形突部が前記一対の支えアーム片を結ぶ直線に対して傾斜状に配置された請求項１記載の自動車用窓ガラス構造。
- 前記Ｌ形突部を少なくとも２個備え、隣接するＬ形突部を略ハの字状に配置した請求項２記載の自動車用窓ガラス構造。
- 前記ベースは、前記支えアーム片の近傍で、かつ支えアーム片が設けられた辺に前記窓ガラス側に折り曲げた補強部を設けた請求項１記載の自動車用窓ガラス構造。
- 前記ベースは、前記支えアーム片の基端側に切欠を形成した請求項４記載の自動車用窓ガラス構造。
- 前記ベースは、前記支えアーム片の近傍で、かつ支えアーム片が設けられた辺に前記窓ガラスの周縁部を覆うように折り曲げたフックを設けた請求項１記載の自動車用窓ガラス構造。
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