JP4109386B2 - 転圧車両における路面用散水タンクの構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤローラ等の転圧車両における路面用散水タンクの構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
アスファルト道路等の締固めに供される転圧車両として、自走式のタイヤローラがある。このタイヤローラは、車体の下部前後にそれぞれ複数本のタイヤを装着し、低速度で前後進を繰り返すことにより路面の締固めを行うものである。通常、タイヤローラには、タイヤ散水に供される散水装置と路面散水に供される散水装置が各々取り付けられている。前者は、タイヤ表面へのアスファルト合材等の付着防止を目的とし、タイヤ用散水ノズルからタイヤの表面に向けて水を霧状に噴射するものであり、後者は、路面の含水比の調整を目的とし、路面用散水ノズルから路面に向けて水を散布する。後者の場合、その路面用散水ノズルは大きなスリット状の噴射孔を有しており、大量の水が路面に散水される。
【0003】
図6に路面散水用の水を貯留するタンク(以降、路面用散水タンクという)の従来構造を示す。路面用散水タンク82は車体81の内部を区画することにより形成されるものであり、通常、タイヤローラは車体中央にエンジンやラジエータ等を、また後輪駆動方式の場合にはその後方部にパワートレーンを搭載するため、路面用散水タンク82はこれらと干渉しない場所に形成されることとなり、本図に示すように車体81の左右部及び底部に形成されている。図7はこの路面用散水タンク82の断面構造を示す。なお、符号83は、前記した路面用散水ノズルを示し、ホース(図示せず)を介して路面用散水タンク82と連通しており、ポンプ(図示せず)を作動させることで、水を路面用散水ノズル83から散水する。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来の路面用散水タンクの構造では以下のような不具合があった。車体81は鋼板で組み立てられていることから、水の給水、放出が繰り返される間に路面用散水タンク82の内壁には錆が発生しやすくなる。そのため、従来より、路面用散水タンク82の内壁には防錆塗装等の表面処理を施している。しかし、防錆塗装材料の経時劣化という問題は避けることができず、長期使用の結果、防錆塗装材料が剥離して鋼板の表面が露出し、赤錆やスケールが発生してしまうことになる。その結果、路面用散水ノズル83から散水される水には赤錆等が含有されることとなって、路面用散水ノズル83の目詰まり等により路面の品質に支障をきたすという問題があった。また、路面用散水タンク82は溶接により閉塞された構造であるため、錆が発生した際、その内壁に補修のため再度防錆塗装等の表面処理を施すことも非常に困難なものとなっている。
【0005】
また、水漏れ防止のため、路面用散水タンク82の製作時には厳密な溶接作業を要し、各内壁部の突き合わせ箇所は内側及び外側の両面から溶接しなければならず、非常に手間のかかる、また熟練技術を要する作業となっていた。さらに、製作終了後には水漏れ試験を行わなければならず、この試験工程もタイヤローラの生産効率を低下させる一因となっていた。
【0006】
本発明は、このような問題点を解決するために創作されたものであり、補修作業が容易に行え、また、舗装面の品質を維持できるとともに、転圧車両の生産効率を向上させ得る、転圧車両における路面用散水タンクの構造を提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記の目的を達成するため、作業走行中に路面に向けて散水を行う転圧車両に付設される路面用散水タンクの構造において、前記路面用散水タンクは複数に分割構成され、各路面用散水タンクは、車体に形成した開口部を介し、挿脱方向から見た各路面用散水タンクの断面形状よりも若干大きい相似形の断面形状を呈する車体内のタンク収容部に対して、それぞれ独立して水平方向に挿脱可能に構成される構造とした。
【0010】
さらに、前記路面用散水タンクを、その挿脱方向と直交する方向に関しては車体の内壁部により位置決めし、挿脱方向に関しては前記開口部における位置決め手段により位置決めして、車体に固定する構造とした。
【0011】
また、前記路面用散水タンクを樹脂材料により成型した。
【0012】
また、前記各路面用散水タンクを、車体に装着した後に互いに連通する構成とした。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、転圧車両をタイヤローラとした場合を例にとって、図1ないし図5を参照して説明する。図1(a)はタイヤローラの平面図、図1(b)は同側面図、図2は車体(一部省略)及び路面用散水タンクの外観斜視図、図3は車体に路面用散水タンクを取り付けた状態を示す平面図、図4(a)は図3におけるA−A断面図、図4(b)は図3におけるB−B断面図、図5は図3におけるC矢視図である。
【0014】
図1に示すタイヤローラRは、車体1の上部中央にエンジンやラジエータ等を搭載し、前輪及び後輪としてそれぞれ複数のタイヤTを車幅方向に等間隔で配置してある。符号Bはエンジン等を覆うボンネットを示す。本例のタイヤローラRは前輪操舵・後輪駆動方式であり、前輪の各タイヤTは、その中央のタイヤTの前後左右を囲むビーム材2に回転自在に軸支されている。ビーム材2は上側からステアリングホイールSに連動して回動するヨーク3によって支持されており、ステアリングホイールSの操舵に応じて操舵用シリンダ(図示せず)が作動することで、タイヤTが転舵するようになっている。
【0015】
前輪及び後輪の上部には、それぞれタイヤ用散水装置4が配設されており、図示しないブラケットを介して、前輪側のタイヤ用散水装置4はヨーク3に、後輪側のタイヤ用散水装置4は車体1に取り付けられている。タイヤ用散水装置4は、タイヤTの表面に沿って車幅方向に延設される配管部材5と、この配管部材5に取り付けられ、水をタイヤTの表面に霧状に噴射する複数(タイヤTの本数と同数)のタイヤ散水ノズル6とから構成されている。霧状に噴射する必要があることから、このタイヤ散水ノズル6の噴射孔は極めて微細な孔形状となっている。配管部材5にはホースが接続しており、このホースを介して水が供給される。また、車体1の後端部左右には、タイヤ用散水装置4とは全く独立した路面散水ノズル7が取り付けられている。路面散水ノズル7は、ホースを介して後記する路面用散水タンクと連通しており、その噴出口を車両後方に向け、略水平方向に扇状に細滴状の水を噴射して路面に散水する。
【0016】
車体1の前後方向中央部における断面形状は、図2、図5に示すように、左右の側板部8,8、上板部9,9、この上板部9よりも低く位置する中央の上板部10、仕切板部11,11及び底板部12に囲まれることにより凹状を呈している。中央の上板部10の上方空間は前記したようにエンジンやラジエータ等が搭載される部位となる。仕切板部11,11は、車体1の前後方向に延びて左右の上板部9,9と中央の上板部10を連結する部位であり、本例では、この仕切板部11,11を底板部12まで延設させて固着することにより、車体1の剛性を確保する構造となっている。一方、図1(a)に示す車体1のノーズ部1aは、ヘッドライトや前記ヨーク3用のベアリング等を収装する部位であり、図1(b)からも判るように、車体1の両側板部8,8から段差的に形成されている。このノーズ部1aの側部は前記仕切板部11の上部を前方に延設させたものであり、ノーズ部1aの下部は前記中央の上板部10を前方に延設させたものとなっている。
【0017】
以上の構成により、車体1の前後方向中央部は、仕切板11,11によって仕切られ、車両の前方向側に各々開口部を形成した3つの空間に区画された内部構造となる。すなわち、車体1の内部は、側板部8、上板部9、仕切板部11及び底板部12によって囲まれた左右の空間部(以降、右タンク収容部13及び左タンク収容部14という)と、上板部10、左右の仕切板部11,11及び底板部12によって囲まれた中央の空間部(以降、中央タンク収容部15という)に区画され、それぞれ車両の前方向側には開口部16,17,18が形成される。図3及び図4に示すように、右タンク収容部13及び左タンク収容部14の後面部は、運転席の略下方に位置した仕切板部19により、中央タンク収容部15の後面部は、後輪のタイヤ収容部を形成する隔壁板部20により閉塞されている。
【0018】
さて、図2に示すように、路面散水用の水を貯留する路面用散水タンクは、車体1に対して分離可能となるように車体1と別体的に形成されており、前記した右タンク収容部13、左タンク収容部14及び中央タンク収容部15にそれぞれ収容されるように複数に分割構成されている(以降、それぞれ右タンク21、左タンク22、中央タンク23という)。このように、路面用散水タンクを車体と別体的に設ける構成とすれば、タンクが水漏れ等の損傷をきたした際には、車体から分離させて単体で修理可能となるので、その補修作業が容易なものとなり、また急ぎの場合には新たなタンクと入れ換えるなどの処置が実施される。なお、本例の場合、車体1から各タンクを外す際は、ヨーク3を車体1から一旦外してから行うことになる。
【0019】
本例ではこれら各タンクをポリエチレン等の(合成)樹脂材料により一体成型してある。これにより、タンク内には錆が発生しなくなり、路面散水ノズル7の目詰まりもなくなって、散水される路面の品質が維持されることになる。また、鋼板製散水タンクの水密性を要する溶接作業が低減し、水漏れ試験も不要となることから、タイヤローラの生産効率が向上することとなる。
【0020】
また、本例の場合、右タンク21、左タンク22及び中央タンク23は、車体1に形成した開口部16,17,18を介して車体1の内部に挿脱可能となるように構成され、その挿脱方向と直交する方向に関しては車体1の内壁部により位置決めされ、挿脱方向に関しては前記開口部16,17,18における位置決め手段により位置決めされて、車体1の内部に固定される構造となっている。図5に示すように、挿脱方向(車両の前後方向)と直交する方向における各タンクの断面形状は、同方向における各タンク収容部の断面形状に対して若干小さい程度の相似形をなしており、その結果、右タンク21については、開口部16を介して右タンク収容部13に挿脱され、車両の前後方向と直交する方向に関して、側板部8、上板部9、仕切板部11及び底板部12によって位置決めされる。同様に、左タンク22については、開口部17を介して左タンク収容部14に挿脱され、車両の前後方向と直交する方向に関して、側板部8、上板部9、仕切板部11及び底板部12によって位置決めがなされる。また、中央タンク23については、開口部18を介して中央タンク収容部15に挿脱され、車両の前後方向と直交する方向に関して、上板部10、左右の仕切板部11,11及び底板部12によって位置決めがなされる。
【0021】
なお、各タンクを車体1の内壁部により位置決めさせる方法としては、前記したように底板部12等に直接支持させる態様の他に、車体1の内部にブラケット等を部分的に突設させておき、このブラケットに支持させるようにしても良い。また、車体1の内壁部と各タンクとの隙間寸法は、タンクの挿脱がスムースに行え、タンクが車体1の内部において容易に移動しない程度の寸法であり、適宜に設定されるものである。
【0022】
次に、挿脱方向に関する開口部における位置決め手段について説明する。先ず開口部16及び17については、右タンク21及び左タンク22の前面に形成された突部を覆うように形成された断面くの字状のブラケット24を車幅方向に延設させて、側板部8及び仕切板部11の部位にてボルト25、ナット26等により締結させると共に、右タンク21及び左タンク22の前面下部に形成されたそれぞれ2ヵ所の凹み部に断面L字状のブラケット27を当てて底板部12の部位にてボルト28により締結させる。これにより、右タンク21及び左タンク22は、後面側は仕切板部19に当接し、前面側はブラケット24及びブラケット27,27に当接して、挿脱方向に関する位置決めがなされる。なお、ブラケット24と右タンク21、左タンク22との間、及びブラケット27と右タンク21、左タンク22との間には、タンクの損傷防止のためそれぞれフェルトやゴム等のクッション材29,30が介設される。また、開口部18については、中央タンク23の前面に形成された凹み部に嵌まり込む断面L字状のブラケット31を車幅方向に延設させて、両仕切板部11,11の部位にてボルト32により締結させる。これにより、中央タンク23は、後面側は隔壁板部20に当接し、前面側はブラケット31に当接して、挿脱方向に関する位置決めがなされる。ブラケット31と中央タンク23との間にも、クッション材33が介設される。
【0023】
以上のように、路面用散水タンクを、開口部を介して車体の内部に挿脱可能に構成すれば、路面用散水タンクの着脱作業が容易なものとなり、また、その挿脱方向と直交する方向に関しては車体の内壁部により位置決めし、挿脱方向に関しては開口部における位置決め手段により位置決めして、車体の内部に固定する構造とすれば、路面用散水タンクの固定作業が容易となり、また、路面用散水タンクの形状を車体の内壁部ぎりぎりまで大きくできるので、貯水量の大きい路面用散水タンクを形成することができる。
【0024】
さて、各タンクは、車体1に装着された後に互いに連通される構成となっており、本例では、図3に示すように、中央タンク23をその両側面において右タンク21、左タンク22と連通させている。中央タンク23の両側面下部と右タンク21、左タンク22の後面下部には凹み部34が形成されており、この凹み部34から管状に立ち上げ成型した管口部35同士を連通部材36により接続した構成となっている。仕切板部11,19には、この連通部材36を通すための切欠き11a,19aが形成されている。連通部材36としてはゴム管等であり、留めバンド37により管口部35に固定する。なお、管口部35は、その先端がタンクの挿脱の際に車体1の内壁部に接触しないよう、タンク表面から突出しない程度に成型されている。
【0025】
中央タンク23の上面後方側には、路面散水用の水の吸引及び給水を行うポンプ(図示せず)に連通したホース38が接続しており、中央タンク23の上面に一体的に埋設成型されたフランジ受け金具39に、フランジ40をボルト41で締結し、フランジ40の管口にホース38を留めバンド42で固定してある。符号43は水の吸込管を示す。前記ポンプは、エンジンにより駆動される大型の渦巻きポンプ等であり、バルブの切換え操作により、中央タンク23から水を吸引して前記した路面散水ノズル7(図1(b))から水を路面に散水させたり、或いは河川や用水池等から水を汲み上げて中央タンク23に給水を行う。
【0026】
右タンク21及び左タンク22の上面には、ブリーザ44が取り付けられ、ブリーザ44の蓋部44aに形成された孔(図示せず)を通して、給水時におけるタンク内のエア抜きが行われる。中央タンク23のエア抜きは、中央タンク23の上面と右タンク21の側面とをホース等の連通部材45で接続することにより行われる。なお、各タンクへの給水はこの蓋部44aを開けて行うこともできる。また、この蓋部44aを開けて右タンク21及び左タンク22の内部の清掃を行うこともできる。また、右タンク21には水位計46が取り付けられる。車体1の左右の上板部9には、前記ブリーザ44の取り付け用の切欠き孔9aが形成されている。符号9bは水位計46を取り付けるための切欠き孔である。
【0027】
右タンク21、左タンク22及び中央タンク23の前面下部にはそれぞれ水抜きのドレン口47が形成されており、通常はキャップ47aにより閉塞されている。また、中央タンク23の前面上部には、タンク内部の清掃を行うための清掃口48が形成されており、通常はキャップ48aにより閉塞されている。
【0028】
以上のように、各タンクを、車体に装着した後に互いに連通する構成とすることにより、各タンク毎に独立して前記ポンプと切換接続させる必要もなく、配管構造が簡略化されることになる。また、タンクの下方に設けた連通部材36の存在により、各タンクの水位は常に同水位となるので、車両の重心位置が移動することなく、安定した転圧作業が実現されることになる。
【0029】
また、前記したように、右タンク21、左タンク22及び中央タンク23は樹脂で成型してあるため、錆の発生は皆無である。そこで、本例では、前記したタイヤ用散水装置4の水として、この右タンク21、左タンク22及び中央タンク23に貯水される水を利用する態様としてあり、右タンク21の後面にはタイヤ用散水装置4と連通するホース49が接続している。ホース49の経路中には電動ポンプ50が介設されており、電動ポンプ50により圧送された水はタイヤ散水ノズル6からタイヤTの表面に向けて噴射される。タンク内の水には錆が全く含まれていないため、タイヤ散水ノズル6の微細な噴射孔に目詰まり等が発生することもなく、タイヤTへの散水機能が正常に維持されることになる。
【0030】
以上、本発明に係る転圧車両における路面用散水タンクの構造について好適な実施形態を説明した。路面用散水タンクに貯留されるものとしては、単なる水の他、鉱油からなるアスファルト付着防止剤、乳化剤を用いて鉱油と水を混合させたアスファルト付着防止剤などであり、作業条件、環境条件等により適宜選択されるものである。
また、上記した形態は、路面用散水タンクを分割構成した場合を例としたが、車体を厚肉の鋼板で構成することにより、車体内部に仕切板部を設けることなく車体の剛性が確保される場合には、路面用散水タンクは分割構成することなく、単体として構成することも可能である。
その他、路面用散水タンクの形状等や本発明の構成手段は図面に記載した内容に限られることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
【0031】
【発明の効果】
本発明によれば以下のような効果を奏する。
(1)路面用散水タンクを、車体に対して分離可能となるように車体と別体的に形成すれば、タンクが水漏れ等の損傷をきたした際には、車体から分離させて単体で修理可能となるので、その補修作業が容易なものとなり、新たなタンクと交換することも可能となる。
(2)車体の内部に車体剛性を確保するための仕切板等が配設されている場合であっても、路面用散水タンクを複数に分割した構成とすることにより、貯水量を確保することができる。
(3)路面用散水タンクを、開口部を介して車体の内部に挿脱可能に構成することにより、路面用散水タンクの着脱作業が容易なものとなる。
(4)路面用散水タンクを、その挿脱方向と直交する方向に関しては車体の内壁部により位置決めし、挿脱方向に関しては開口部における位置決め手段により位置決めして、車体の内部に固定する構造とすれば、路面用散水タンクの固定作業が容易となり、また、路面用散水タンクの形状を車体の内壁部ぎりぎりまで大きくできるので、貯水量の大きい路面用散水タンクを形成することができる。
(5)路面用散水タンクを樹脂材料により成型することにより、タンク内には錆が発生しなくなり、散水される路面の品質が維持されることになる。また、鋼板製散水タンクの水密性を要する溶接作業が低減し、水漏れ試験も不要となることから、タイヤローラの生産効率が向上することとなる。さらに、錆の発生が皆無となることから、目詰まりを起こしやすい微細な噴射孔を有するタイヤ散水ノズルにも水の供給が可能となる。したがって、別途タイヤ用散水タンクを設ける必要もなくなり、経済的なタイヤローラが実現される。
(6)また、複数に分割構成した路面用散水タンクを、車体に装着した後に互いに連通する構成とすれば、各タンク毎に独立して、吸引・給水用ポンプと切換接続させる必要もなく、配管構造が簡略化されることになる。また、各タンクの水位は常に同水位となるので、車両の重心位置が移動することなく、安定した転圧作業が実現されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1(a)はタイヤローラの平面図、図1(b)は同側面図である。
【図2】車体(一部省略)及び路面用散水タンクの外観斜視図である。
【図3】車体に路面用散水タンクを取り付けた状態を示す平面図である。
【図4】図4(a)は図3におけるA−A断面図、図4(b)は図3におけるB−B断面図である。
【図5】図3におけるC矢視図である。
【図6】路面用散水タンクの従来構造を示す斜視図である。
【図7】路面用散水タンクの従来構造を示す断面図である。
【符号の説明】
R タイヤローラ
1 車体
7 路面散水ノズル
8 側板部
9 上板部
10 上板部
11 仕切板部
12 底板部
13 右タンク収容部
14 左タンク収容部
15 中央タンク収容部
16〜18 開口部
21 右タンク(路面用散水タンク)
22 左タンク(路面用散水タンク)
23 中央タンク(路面用散水タンク)
36 連通部材
Claims (4)
- 作業走行中に路面に向けて散水を行う転圧車両に付設される路面用散水タンクの構造であって、
前記路面用散水タンクは複数に分割構成され、
各路面用散水タンクは、車体に形成した開口部を介し、挿脱方向から見た各路面用散水タンクの断面形状よりも若干大きい相似形の断面形状を呈する車体内のタンク収容部に対して、それぞれ独立して水平方向に挿脱可能に構成されることを特徴とする転圧車両における路面用散水タンクの構造。 - 前記路面用散水タンクは、その挿脱方向と直交する方向に関しては車体の内壁部により位置決めされ、挿脱方向に関しては前記開口部における位置決め手段により位置決めされて、車体に固定されることを特徴とする請求項1に記載の転圧車両における路面用散水タンクの構造。
- 前記路面用散水タンクを樹脂材料により成型したことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の転圧車両における路面用散水タンクの構造。
- 前記各路面用散水タンクを、車体に装着した後に互いに連通する構成としたことを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれかに記載の転圧車両における路面用散水タンクの構造。
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