JP4038890B2 - 車両用サスペンションアーム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、板状の第1及び第2のアーム部材同士が互いに上下方向に重ね合わされてなる車両用サスペンションアームに関する技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平9−20114号公報に示されているように、プレス成形した板状の第1及び第2のアーム部材同士を互いに上下方向に重ね合せるようにしたサスペンションアーム(フロントAアーム等)はよく知られている。このサスペンションアームでは、その第1及び第2のアーム部材により閉断面構造を形成することにより、サスペンションアームの剛性を高く維持しつつ、その軽量化を図るようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来例のように板状の第1及び第2のアーム部材同士を互いに上下方向に重ね合せてサスペンションアームを構成する場合、第1のアーム部材の車両内側及び外側両端部を除く部位にて閉断面構造を形成することが考えられる。すなわち、サスペンションアームとして特に強度的に必要な部位は第1のアーム部材の長さ方向中央部であるため、第2のアーム部材を第1のアーム部材よりも短くすることでサスペンションアームのさらなる軽量化を図れる可能性がある。尚、上記従来例(特開平9−20114号公報)においても、第1のアーム部材の車両外側端部は第2のアーム部材と重ね合わされていない。
【0004】
しかし、このように第1のアーム部材の車両内側及び外側両端部を除く部位にて閉断面構造を形成する場合、単に第2のアーム部材を第1のアーム部材よりも短くするだけでは、サスペンションアームの剛性を高く維持することは困難となる。
【0005】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、板状の第1及び第2のアーム部材同士が、該第1のアーム部材の車両内側及び外側両端部を除く部位にて互いに上下方向に重ね合わされてなる車両用サスペンションアームに対して、その構成に工夫を凝らすことによって、サスペンションアームの剛性を高く維持しつつ、その重量を可及的に軽くしようとすることにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、この発明では、第1のアーム部材の幅方向中央部に、該第1のアーム部材が延びる方向に沿って補強ビードを設ける一方、第2のアーム部材の車両内側及び外側両端部に、上記第1のアーム部材の車両内側及び外側両端部近傍において上記補強ビードに接合された延長部を設けるとともに、上記第1のアーム部材の幅方向両側縁部に上記第2のアーム部材側に曲げられて形成された曲げ部と、上記第2のアーム部材の幅方向両側縁部に上記第1のアーム部材側に曲げられて形成された曲げ部とを互いに接合することで、閉断面構造を形成し、上記延長部の幅方向両側縁部に、上記第2のアーム部材の曲げ部を延長して設け、上記延長部の幅方向両側縁部の曲げ部を、上記第1のアーム部材の曲げ部に接合するようにした。
【0007】
具体的には、請求項1の発明では、板状の第1及び第2のアーム部材同士が、該第1のアーム部材の車両内側及び外側両端部を除く部位にて互いに上下方向に重ね合わされてなる車両用サスペンションアームを対象とする。
【0008】
そして、上記第1及び第2のアーム部材により、途中に分岐部を有さない状態で延びる閉断面構造が形成され、上記第1のアーム部材の幅方向中央部に、該第1のアーム部材が延びる方向に沿って補強ビードが設けられ、上記第2のアーム部材の車両内側及び外側両端部に、上記第1のアーム部材の車両内側及び外側両端部近傍において上記補強ビードに接合された延長部が設けられ、上記閉断面構造は、上記第1のアーム部材の幅方向両側縁部に上記第2のアーム部材側に曲げられて形成された曲げ部と、上記第2のアーム部材の幅方向両側縁部に上記第1のアーム部材側に曲げられて形成された曲げ部とが互いに接合されることで形成され、上記延長部の幅方向両側縁部に、上記第2のアーム部材の曲げ部が延長されて設けられており、上記延長部の幅方向両側縁部の曲げ部が、上記第1のアーム部材の曲げ部に接合されているものとする。
【0009】
上記の構成により、第1のアーム部材の車両内側及び外側両端部を除く部位は、途中に分岐部を有さない状態で延びる閉断面構造とされ、しかも、その第1のアーム部材の幅方向中央部に補強ビードが設けられかつ第2のアーム部材の車両内側及び外側両端部にその補強ビードに接合された延長部が設けられ、この延長部の幅方向両側縁部の曲げ部が、第1のアーム部材の曲げ部に接合されているので、閉断面構造が形成された部位の中空部の車両内側及び外側両端部はその延長部により閉じられた状態となり、その部位の剛性はそのような延長部がない場合よりも確実に向上する。そして、第1のアーム部材の車両内側及び外側両端部には第2のアーム部材が存在しないので、サスペンションアーム全体の重量を軽くすることができる。一方、第2のアーム部材が存在しなくても、上述の如く閉断面構造が形成された部位によりサスペンションアームの剛性は確保される。よって、サスペンションアームの剛性を高く維持しつつ、その重量を出来る限り軽くすることができる。
【0010】
請求項2の発明では、請求項1の発明において、第1のアーム部材の車両外側端部にボールジョイントを介して前輪が取り付けられ、かつ上記第1のアーム部材の車両内側端部と第1及び第2のアーム部材における閉断面構造が形成された部位の一部とがブッシュを介して車体に取り付けられることで、上記前輪を上記車体に懸架するように構成されているものとする。
【0011】
このことにより、このサスペンションアームをフロントAアームに容易に適用することができる。そして、このフロントAアームの使用状態においては、該フロントAアームの車体取付部が拘束された状態で前輪取付部に比較的大きな荷重が作用するが、そのときのフロントAアームの変形量(特にねじれ量)を小さく抑えることができ、軽量でかつ高剛性なフロントAアームを得ることができる。
【0012】
請求項3の発明では、請求項2の発明において、第1のアーム部材のボールジョイント取付部と車両外側端との間の部位が、略U字状に折り曲げられているものとする。このことで、ボールジョイント取付部と車両外側端との間の間隔が小さくてもその間の部位が変形し難くなり、ボールジョイントの支持剛性を向上させることができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1〜図7は、本発明の実施形態に係る車両用サスペンションアームとしてフロントAアーム1を示し、このフロントAアーム1は、プレス成形された板状の第1及び第2のアーム部材2,3同士が、該第1のアーム部材2の車両内側及び外側両端部を除く部位にて互いに上下方向に重ね合わされてなっている。具体的には、上側に位置する第1のアーム部材2は、その周縁部全周に下側に曲げられた周縁曲げ部2aを有する一方、下側に位置する第2のアーム部材3は、その幅方向両側縁部に上側に曲げられた側縁曲げ部3aを有しており、図4に示すように、この第1のアーム部材2の周縁曲げ部2aと第2のアーム部材3の側縁曲げ部3aとが互いに溶接され、第1及び第2のアーム部材2,3で囲まれた内部は中空部とされている。このことで、第1及び第2のアーム部材2,3により、途中に分岐部を有さない状態で延びる閉断面構造が形成されていることになる。尚、第1のアーム部材2の車両内側及び外側両端部は、第2のアーム部材3とは重ね合わされておらず、第1のアーム部材2のみからなっている。
【0014】
上記第1のアーム部材2の幅方向略中央部には、該第1のアーム部材2が延びる方向に沿って補強ビード2bが設けられ、この補強ビード2bは、下側に凹まされた凹溝形状をなしていて、第1のアーム部材2の車両内側及び外側両端部間全体に亘って設けられている。
【0015】
上記第1のアーム部材2の車両外側端部には、ボールジョイント取付孔2cが形成され、この取付孔2cの周縁部全周には、下側に曲げられたボールジョイント取付用曲げ部2dが形成されている。このボールジョイント取付用曲げ部2dの内側における上記取付孔2cにボールジョイント5がかしめにより取付固定されるようになっている。つまり、上記取付孔2cは第1のアーム部材2のボールジョイント取付部とされている。この第1のアーム部材2のボールジョイント取付孔2cと車両外側端との間の部位は、図5に示すように、周縁曲げ部2aとボールジョイント取付用曲げ部2dとにより略U字状に折り曲げられていることになる。このことで、ボールジョイント取付孔2cと車両外側端との間の間隔が小さくてもその間の部位の変形を抑えてボールジョイント5の支持剛性を向上させるようにしている。
【0016】
上記第1のアーム部材2の車両内側端部には、ブッシュ取付孔2eが形成され、この取付孔2eには、略上下方向に延びる円筒状のブッシュ取付部材6が嵌合固定されている。このブッシュ取付部材6の内側に第1のラバーブッシュ7が圧入により取付固定されるようになっている。また、第1及び第2のアーム部材2,3における閉断面構造が形成された部位の一部にはブッシュ取付ブラケット9が溶接により取付固定されており、このブッシュ取付ブラケット9の先端部に第2のラバーブッシュ8が圧入により取付固定されるようになっている。上記第1及び第2のラバーブッシュ7,8は、後述の如くクロスメンバ30(車体)に取り付けられるようになっており、このことで、このフロントAアーム1は、第1及び第2のラバーブッシュ7,8を介してクロスメンバ30に取り付けられることになる。
【0017】
上記第2のアーム部材3の車両内側及び外側両端部には、図1及び図5に示すように、斜め上方に延びる延長部3b,3bがそれぞれ設けられ、この各延長部3bにおける幅方向中央部の先端部が第1のアーム部材2の車両内側及び外側両端部近傍において上記補強ビード2bに溶接によりそれぞれ接合されている。また、上記各延長部3bの幅方向両側縁部にも上記側縁曲げ部3aが延長されて設けられており、この各延長部3bにおける側縁曲げ部3aが、第1のアーム部材2の周縁曲げ部2aに溶接されている。尚、各延長部3bの先端部における幅方向両側の部位は、上記補強ビード2bの幅方向両側に位置していて、該各延長部3bの幅方向中央部よりも上側まで延びているが、その幅方向両側の部位は第1のアーム部材2とは溶接されていない。
【0018】
以上の構成からなるフロントAアーム1の使用状態を図8及び図9により説明する。すなわち、フロントAアーム1における第1のアーム部材2の車両外側端部には、上記ボールジョイント5と該ボールジョイント5に下端部が連結されたナックルアーム12とを介して前輪13が取り付けられている。このナックルアーム12の上端部はショックアブソーバ14の下端部に連結され、このショックアブソーバ14の上端部は、車体フレーム(図示せず)に連結されている。上記ショックアブソーバ14の外周にはコイルバネ15が巻回され、このコイルバネ15は、上記フロントAアーム1、ナックルアーム12及びショックアブソーバ14と共にフロントサスペンション(マクファーソン・ストラット方式のサスペンション)を構成している。
【0019】
一方、上記第1及び第2のラバーブッシュ7,8は、車体フレームに結合されかつ車両幅方向に延びるクロスメンバ30にアーム取付ブラケット21,22を介してそれぞれ支持されている。このことで、このフロントAアーム1は前輪13を車体としてのクロスメンバ30に懸架するように構成されている。上記クロスメンバ30の下側には、該クロスメンバ30を補強するためのトランスバースメンバ31が車両幅方向に延びるように取付固定されている。また、クロスメンバ30には、該クロスメンバ30に沿って車両幅方向に延びるスタビライザ23が支持部材26により支持されている。
【0020】
したがって、上記実施形態では、フロントAアーム1における第1のアーム部材2の車両内側及び外側両端部を除く部位が、途中に分岐部を有さない状態で延びる閉断面構造とされていると共に、第2のアーム部材3の車両内側及び外側両端部に、第1のアーム部材2に設けた補強ビード2bに接合された延長部3b,3bが設けられているので、閉断面構造が形成された部位の中空部は、その車両内側及び外側両端部も含めて周囲が略完全に閉じられた状態となり、その部位の剛性は、上記実施形態のような延長部3b,3bがなくて中空部の車両内側及び外側両端部が開放状態となっている場合よりも確実に向上する。そして、第2のアーム部材3は、第1のアーム部材2の車両内側及び外側両端部の分だけ短くなっているので、フロントAアーム1全体の重量をその分だけ軽くすることができる。一方、第2のアーム部材3が短くなっても、上記閉断面構造が形成された部位によりその剛性は全く問題がない。このため、フロントAアーム1の使用状態においては、該フロントAアーム1の第1及び第2のラバーブッシュ7,8が取り付けられた部位が拘束された状態で車両外側端部に比較的大きな荷重が作用するが、そのような荷重が作用したとしても、フロントAアーム1が変形するのを抑制することができ、特に閉断面構造が形成された部位のねじれ量を小さく抑えることができる。よって、フロントAアーム1の剛性を高く維持しつつ、その重量を出来る限り軽くすることができる。
【0021】
尚、上記実施形態では、第2のアーム部材3の各延長部3bにおいて側縁曲げ部3aを、第1のアーム部材2の周縁曲げ部2aに溶接したが、各延長部3bの幅方向中央部の先端部を補強ビード2bに溶接するだけでもよく、各延長部3bを補強ビード2bに溶接しさえすれば、フロントAアーム1の剛性は確保することができる。
【0022】
ここで、上記実施形態と同様のフロントAアーム(本発明例)に対して荷重を加えたときにどのように変形するかを有限要素法により解析した。すなわち、第1及び第2のラバーブッシュに相当する部分を拘束した状態で、図10に示すように、ボールジョイント取付孔の中心に荷重を加え、このときの各フロントAアームの変形状態をそれぞれ調べた。
【0023】
一方、比較のために、第2のアーム部材の車両内側及び外側両端部に延長部がなくて閉断面構造が形成された部位の中空部の車両内側及び外側両端部が開放状態とされた車両用フロントAアーム(比較例)に対しても上記と同じ条件で変形状態を調べた。
【0024】
上記解析の結果を図11〜図14に示す。尚、この各図において、実線が変形後の状態を、また二点鎖線が変形前の状態をそれぞれ示している。この結果、図11と図13とを比較することより、本発明例のフロントAアームの方が比較例よりもボールジョイント取付孔中心位置の変位量が小さいことが判る。また、図12と図14とを比較することより、本発明例のフロントAアームの方が比較例よりもボールジョイント取付孔中心軸の傾き量が小さくて、閉断面構造が形成された部位のねじれ量が小さいことが判る。
【0025】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1の発明によると、板状の第1及び第2のアーム部材同士が、該第1のアーム部材の車両内側及び外側両端部を除く部位にて互いに上下方向に重ね合わされてなる車両用サスペンションアームに対して、上記第1のアーム部材の幅方向中央部に、該第1のアーム部材が延びる方向に沿って補強ビードを設ける一方、上記第2のアーム部材の車両内側及び外側両端部に上記補強ビードに接合された延長部を設けるとともに、上記第1のアーム部材の幅方向両側縁部に上記第2のアーム部材側に曲げられて形成された曲げ部と、上記第2のアーム部材の幅方向両側縁部に上記第1のアーム部材側に曲げられて形成された曲げ部とを互いに接合することで、閉断面構造を形成し、上記延長部の幅方向両側縁部に、上記第2のアーム部材の曲げ部を延長して設け、上記延長部の幅方向両側縁部の曲げ部を、上記第1のアーム部材の曲げ部に接合するようにしたことにより、サスペンションアームの剛性を高く維持しつつ、その軽量化を図ることができる。
【0026】
請求項2の発明によると、第1のアーム部材の車両外側端部にボールジョイントを介して前輪が取り付けられ、かつ上記第1のアーム部材の車両内側端部と第1及び第2のアーム部材における閉断面構造が形成された部位の一部とがブッシュを介して車体に取り付けられることで、上記前輪を上記車体に懸架するように構成したことにより、軽量でかつ高剛性なフロントAアームが容易に得られる。
【0027】
請求項3の発明によると、第1のアーム部材のボールジョイント取付部と車両外側端との間の部位を略U字状に折り曲げるようにしたことにより、ボールジョイントの支持剛性の向上化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 図2のI−I線断面図である。
【図2】 本発明の実施形態に係る車両用サスペンションアームとしてフロントAアームを示す上面図である。
【図3】 図2のフロントAアームの下面図である。
【図4】 図2のIV−IV線断面図である。
【図5】 図2のV−V線断面図である。
【図6】 図2のVI方向矢示図である。
【図7】 図2のVII 方向矢示図である。
【図8】 フロントAアームの使用状態を示すフロントサスペンションの正面図である。
【図9】 図8の上面図である。
【図10】 フロントAアームに対する有限要素法による解析において加重の方向を示す概略図である。
【図11】 本発明例のフロントAアームに対する有限要素法による解析結果を示す上面図である。
【図12】 本発明例のフロントAアームに対する有限要素法による解析結果を示す車両外側端部側から見た図11の側面図である。
【図13】 比較例のフロントAアームに対する有限要素法による解析結果を示す上面図である。
【図14】 比較例のフロントAアームに対する有限要素法による解析結果を示す車両外側端部側から見た図13の側面図である。
【符号の説明】
1 フロントAアーム(車両用サスペンションアーム)
2 第1のアーム部材
2b 補強ビード
2c ボールジョイント取付孔(ボールジョイント取付部)
3 第2のアーム部材
3b 延長部
5 ボールジョイント
7 第1のラバーブッシュ
8 第2のラバーブッシュ
13 前輪
30 クロスメンバ(車体)
Claims (3)
- 板状の第1及び第2のアーム部材同士が、該第1のアーム部材の車両内側及び外側両端部を除く部位にて互いに上下方向に重ね合わされてなる車両用サスペンションアームであって、
上記第1及び第2のアーム部材により、途中に分岐部を有さない状態で延びる閉断面構造が形成され、
上記第1のアーム部材の幅方向中央部に、該第1のアーム部材が延びる方向に沿って補強ビードが設けられ、
上記第2のアーム部材の車両内側及び外側両端部に、上記第1のアーム部材の車両内側及び外側両端部近傍において上記補強ビードに接合された延長部が設けられ、
上記閉断面構造は、上記第1のアーム部材の幅方向両側縁部に上記第2のアーム部材側に曲げられて形成された曲げ部と、上記第2のアーム部材の幅方向両側縁部に上記第1のアーム部材側に曲げられて形成された曲げ部とが互いに接合されることで形成され、
上記延長部の幅方向両側縁部に、上記第2のアーム部材の曲げ部が延長されて設けられており、
上記延長部の幅方向両側縁部の曲げ部が、上記第1のアーム部材の曲げ部に接合されていることを特徴とする車両用サスペンションアーム。 - 請求項1記載の車両用サスペンションアームにおいて、
第1のアーム部材の車両外側端部にボールジョイントを介して前輪が取り付けられ、かつ上記第1のアーム部材の車両内側端部と第1及び第2のアーム部材における閉断面構造が形成された部位の一部とがブッシュを介して車体に取り付けられることで、上記前輪を上記車体に懸架するように構成されていることを特徴とする車両用サスペンションアーム。 - 請求項2記載の車両用サスペンションアームにおいて、
第1のアーム部材のボールジョイント取付部と車両外側端との間の部位が、略U字状に折り曲げられていることを特徴とする車両用サスペンションアーム。
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