JP2000071731A - 車両用サスペンションアーム - Google Patents
車両用サスペンションアームInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 板状の第１及び第２のアーム部材２，３同士
が、該第１のアーム部材２の車両内側及び外側両端部を
除く部位にて互いに上下方向に重ね合わされてなるフロ
ントＡアーム１に対して、その剛性を高く維持しつつ、
その重量を可及的に軽くする。 【解決手段】 第１及び第２のアーム部材２，３によ
り、途中に分岐部を有さない状態で延びる閉断面構造を
形成し、第１のアーム部材２に、該第１のアーム部材２
が延びる方向に沿って補強ビード２ｂを設け、第２のア
ーム部材３の車両内側及び外側両端部に、第１のアーム
部材２の車両内側及び外側両端部近傍において補強ビー
ド２ｂに接合された延長部３ｂ，３ｂを設ける。
が、該第１のアーム部材２の車両内側及び外側両端部を
除く部位にて互いに上下方向に重ね合わされてなるフロ
ントＡアーム１に対して、その剛性を高く維持しつつ、
その重量を可及的に軽くする。 【解決手段】 第１及び第２のアーム部材２，３によ
り、途中に分岐部を有さない状態で延びる閉断面構造を
形成し、第１のアーム部材２に、該第１のアーム部材２
が延びる方向に沿って補強ビード２ｂを設け、第２のア
ーム部材３の車両内側及び外側両端部に、第１のアーム
部材２の車両内側及び外側両端部近傍において補強ビー
ド２ｂに接合された延長部３ｂ，３ｂを設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、板状の第１及び第
２のアーム部材同士が互いに上下方向に重ね合わされて
なる車両用サスペンションアームに関する技術分野に属
する。
２のアーム部材同士が互いに上下方向に重ね合わされて
なる車両用サスペンションアームに関する技術分野に属
する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平９−２０１１４
号公報に示されているように、プレス成形した板状の第
１及び第２のアーム部材同士を互いに上下方向に重ね合
せるようにしたサスペンションアーム（フロントＡアー
ム等）はよく知られている。このサスペンションアーム
では、その第１及び第２のアーム部材により閉断面構造
を形成することにより、サスペンションアームの剛性を
高く維持しつつ、その軽量化を図るようにしている。
号公報に示されているように、プレス成形した板状の第
１及び第２のアーム部材同士を互いに上下方向に重ね合
せるようにしたサスペンションアーム（フロントＡアー
ム等）はよく知られている。このサスペンションアーム
では、その第１及び第２のアーム部材により閉断面構造
を形成することにより、サスペンションアームの剛性を
高く維持しつつ、その軽量化を図るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来例
のように板状の第１及び第２のアーム部材同士を互いに
上下方向に重ね合せてサスペンションアームを構成する
場合、第１のアーム部材の車両内側及び外側両端部を除
く部位にて閉断面構造を形成することが考えられる。す
なわち、サスペンションアームとして特に強度的に必要
な部位は第１のアーム部材の長さ方向中央部であるた
め、第２のアーム部材を第１のアーム部材よりも短くす
ることでサスペンションアームのさらなる軽量化を図れ
る可能性がある。尚、上記従来例（特開平９−２０１１
４号公報）においても、第１のアーム部材の車両外側端
部は第２のアーム部材と重ね合わされていない。
のように板状の第１及び第２のアーム部材同士を互いに
上下方向に重ね合せてサスペンションアームを構成する
場合、第１のアーム部材の車両内側及び外側両端部を除
く部位にて閉断面構造を形成することが考えられる。す
なわち、サスペンションアームとして特に強度的に必要
な部位は第１のアーム部材の長さ方向中央部であるた
め、第２のアーム部材を第１のアーム部材よりも短くす
ることでサスペンションアームのさらなる軽量化を図れ
る可能性がある。尚、上記従来例（特開平９−２０１１
４号公報）においても、第１のアーム部材の車両外側端
部は第２のアーム部材と重ね合わされていない。
【０００４】しかし、このように第１のアーム部材の車
両内側及び外側両端部を除く部位にて閉断面構造を形成
する場合、単に第２のアーム部材を第１のアーム部材よ
りも短くするだけでは、サスペンションアームの剛性を
高く維持することは困難となる。
両内側及び外側両端部を除く部位にて閉断面構造を形成
する場合、単に第２のアーム部材を第１のアーム部材よ
りも短くするだけでは、サスペンションアームの剛性を
高く維持することは困難となる。
【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、板状の第１及び第２の
アーム部材同士が、該第１のアーム部材の車両内側及び
外側両端部を除く部位にて互いに上下方向に重ね合わさ
れてなる車両用サスペンションアームに対して、その構
成に工夫を凝らすことによって、サスペンションアーム
の剛性を高く維持しつつ、その重量を可及的に軽くしよ
うとすることにある。
あり、その目的とするところは、板状の第１及び第２の
アーム部材同士が、該第１のアーム部材の車両内側及び
外側両端部を除く部位にて互いに上下方向に重ね合わさ
れてなる車両用サスペンションアームに対して、その構
成に工夫を凝らすことによって、サスペンションアーム
の剛性を高く維持しつつ、その重量を可及的に軽くしよ
うとすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明では、第１のアーム部材に、該第１のア
ーム部材が延びる方向に沿って補強ビードを設ける一
方、第２のアーム部材の車両内側及び外側両端部に、上
記第１のアーム部材の車両内側及び外側両端部近傍にお
いて上記補強ビードに接合された延長部を設けるように
した。
めに、この発明では、第１のアーム部材に、該第１のア
ーム部材が延びる方向に沿って補強ビードを設ける一
方、第２のアーム部材の車両内側及び外側両端部に、上
記第１のアーム部材の車両内側及び外側両端部近傍にお
いて上記補強ビードに接合された延長部を設けるように
した。
【０００７】具体的には、請求項１の発明では、板状の
第１及び第２のアーム部材同士が、該第１のアーム部材
の車両内側及び外側両端部を除く部位にて互いに上下方
向に重ね合わされてなる車両用サスペンションアームを
対象とする。
第１及び第２のアーム部材同士が、該第１のアーム部材
の車両内側及び外側両端部を除く部位にて互いに上下方
向に重ね合わされてなる車両用サスペンションアームを
対象とする。
【０００８】そして、上記第１及び第２のアーム部材に
より、途中に分岐部を有さない状態で延びる閉断面構造
が形成され、上記第１のアーム部材に、該第１のアーム
部材が延びる方向に沿って補強ビードが設けられ、上記
第２のアーム部材の車両内側及び外側両端部に、上記第
１のアーム部材の車両内側及び外側両端部近傍において
上記補強ビードに接合された延長部が設けられているも
のとする。
より、途中に分岐部を有さない状態で延びる閉断面構造
が形成され、上記第１のアーム部材に、該第１のアーム
部材が延びる方向に沿って補強ビードが設けられ、上記
第２のアーム部材の車両内側及び外側両端部に、上記第
１のアーム部材の車両内側及び外側両端部近傍において
上記補強ビードに接合された延長部が設けられているも
のとする。
【０００９】上記の構成により、第１のアーム部材の車
両内側及び外側両端部を除く部位は、途中に分岐部を有
さない状態で延びる閉断面構造とされ、しかも、その第
１のアーム部材に補強ビードが設けられかつ第２のアー
ム部材の車両内側及び外側両端部にその補強ビードに接
合された延長部が設けられているので、閉断面構造が形
成された部位の中空部の車両内側及び外側両端部はその
延長部により閉じられた状態となり、その部位の剛性は
そのような延長部がない場合よりも確実に向上する。そ
して、第１のアーム部材の車両内側及び外側両端部には
第２のアーム部材が存在しないので、サスペンションア
ーム全体の重量を軽くすることができる。一方、第２の
アーム部材が存在しなくても、上述の如く閉断面構造が
形成された部位によりサスペンションアームの剛性は確
保される。よって、サスペンションアームの剛性を高く
維持しつつ、その重量を出来る限り軽くすることができ
る。
両内側及び外側両端部を除く部位は、途中に分岐部を有
さない状態で延びる閉断面構造とされ、しかも、その第
１のアーム部材に補強ビードが設けられかつ第２のアー
ム部材の車両内側及び外側両端部にその補強ビードに接
合された延長部が設けられているので、閉断面構造が形
成された部位の中空部の車両内側及び外側両端部はその
延長部により閉じられた状態となり、その部位の剛性は
そのような延長部がない場合よりも確実に向上する。そ
して、第１のアーム部材の車両内側及び外側両端部には
第２のアーム部材が存在しないので、サスペンションア
ーム全体の重量を軽くすることができる。一方、第２の
アーム部材が存在しなくても、上述の如く閉断面構造が
形成された部位によりサスペンションアームの剛性は確
保される。よって、サスペンションアームの剛性を高く
維持しつつ、その重量を出来る限り軽くすることができ
る。
【００１０】請求項２の発明では、請求項１の発明にお
いて、第１のアーム部材の車両外側端部にボールジョイ
ントを介して前輪が取り付けられ、かつ上記第１のアー
ム部材の車両内側端部と第１及び第２のアーム部材にお
ける閉断面構造が形成された部位の一部とがブッシュを
介して車体に取り付けられることで、上記前輪を上記車
体に懸架するように構成されているものとする。
いて、第１のアーム部材の車両外側端部にボールジョイ
ントを介して前輪が取り付けられ、かつ上記第１のアー
ム部材の車両内側端部と第１及び第２のアーム部材にお
ける閉断面構造が形成された部位の一部とがブッシュを
介して車体に取り付けられることで、上記前輪を上記車
体に懸架するように構成されているものとする。
【００１１】このことにより、このサスペンションアー
ムをフロントＡアームに容易に適用することができる。
そして、このフロントＡアームの使用状態においては、
該フロントＡアームの車体取付部が拘束された状態で前
輪取付部に比較的大きな荷重が作用するが、そのときの
フロントＡアームの変形量（特にねじれ量）を小さく抑
えることができ、軽量でかつ高剛性なフロントＡアーム
を得ることができる。
ムをフロントＡアームに容易に適用することができる。
そして、このフロントＡアームの使用状態においては、
該フロントＡアームの車体取付部が拘束された状態で前
輪取付部に比較的大きな荷重が作用するが、そのときの
フロントＡアームの変形量（特にねじれ量）を小さく抑
えることができ、軽量でかつ高剛性なフロントＡアーム
を得ることができる。
【００１２】請求項３の発明では、請求項２の発明にお
いて、第１のアーム部材のボールジョイント取付部と車
両外側端との間の部位が、略Ｕ字状に折り曲げられてい
るものとする。このことで、ボールジョイント取付部と
車両外側端との間の間隔が小さくてもその間の部位が変
形し難くなり、ボールジョイントの支持剛性を向上させ
ることができる。
いて、第１のアーム部材のボールジョイント取付部と車
両外側端との間の部位が、略Ｕ字状に折り曲げられてい
るものとする。このことで、ボールジョイント取付部と
車両外側端との間の間隔が小さくてもその間の部位が変
形し難くなり、ボールジョイントの支持剛性を向上させ
ることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１〜図７は、本発明の実施形態に
係る車両用サスペンションアームとしてフロントＡアー
ム１を示し、このフロントＡアーム１は、プレス成形さ
れた板状の第１及び第２のアーム部材２，３同士が、該
第１のアーム部材２の車両内側及び外側両端部を除く部
位にて互いに上下方向に重ね合わされてなっている。具
体的には、上側に位置する第１のアーム部材２は、その
周縁部全周に下側に曲げられた周縁曲げ部２ａを有する
一方、下側に位置する第２のアーム部材３は、その幅方
向両側縁部に上側に曲げられた側縁曲げ部３ａを有して
おり、図４に示すように、この第１のアーム部材２の周
縁曲げ部２ａと第２のアーム部材３の側縁曲げ部３ａと
が互いに溶接され、第１及び第２のアーム部材２，３で
囲まれた内部は中空部とされている。このことで、第１
及び第２のアーム部材２，３により、途中に分岐部を有
さない状態で延びる閉断面構造が形成されていることに
なる。尚、第１のアーム部材２の車両内側及び外側両端
部は、第２のアーム部材３とは重ね合わされておらず、
第１のアーム部材２のみからなっている。
基づいて説明する。図１〜図７は、本発明の実施形態に
係る車両用サスペンションアームとしてフロントＡアー
ム１を示し、このフロントＡアーム１は、プレス成形さ
れた板状の第１及び第２のアーム部材２，３同士が、該
第１のアーム部材２の車両内側及び外側両端部を除く部
位にて互いに上下方向に重ね合わされてなっている。具
体的には、上側に位置する第１のアーム部材２は、その
周縁部全周に下側に曲げられた周縁曲げ部２ａを有する
一方、下側に位置する第２のアーム部材３は、その幅方
向両側縁部に上側に曲げられた側縁曲げ部３ａを有して
おり、図４に示すように、この第１のアーム部材２の周
縁曲げ部２ａと第２のアーム部材３の側縁曲げ部３ａと
が互いに溶接され、第１及び第２のアーム部材２，３で
囲まれた内部は中空部とされている。このことで、第１
及び第２のアーム部材２，３により、途中に分岐部を有
さない状態で延びる閉断面構造が形成されていることに
なる。尚、第１のアーム部材２の車両内側及び外側両端
部は、第２のアーム部材３とは重ね合わされておらず、
第１のアーム部材２のみからなっている。
【００１４】上記第１のアーム部材２の幅方向略中央部
には、該第１のアーム部材２が延びる方向に沿って補強
ビード２ｂが設けられ、この補強ビード２ｂは、下側に
凹まされた凹溝形状をなしていて、第１のアーム部材２
の車両内側及び外側両端部間全体に亘って設けられてい
る。
には、該第１のアーム部材２が延びる方向に沿って補強
ビード２ｂが設けられ、この補強ビード２ｂは、下側に
凹まされた凹溝形状をなしていて、第１のアーム部材２
の車両内側及び外側両端部間全体に亘って設けられてい
る。
【００１５】上記第１のアーム部材２の車両外側端部に
は、ボールジョイント取付孔２ｃが形成され、この取付
孔２ｃの周縁部全周には、下側に曲げられたボールジョ
イント取付用曲げ部２ｄが形成されている。このボール
ジョイント取付用曲げ部２ｄの内側における上記取付孔
２ｃにボールジョイント５がかしめにより取付固定され
るようになっている。つまり、上記取付孔２ｃは第１の
アーム部材２のボールジョイント取付部とされている。
この第１のアーム部材２のボールジョイント取付孔２ｃ
と車両外側端との間の部位は、図５に示すように、周縁
曲げ部２ａとボールジョイント取付用曲げ部２ｄとによ
り略Ｕ字状に折り曲げられていることになる。このこと
で、ボールジョイント取付孔２ｃと車両外側端との間の
間隔が小さくてもその間の部位の変形を抑えてボールジ
ョイント５の支持剛性を向上させるようにしている。
は、ボールジョイント取付孔２ｃが形成され、この取付
孔２ｃの周縁部全周には、下側に曲げられたボールジョ
イント取付用曲げ部２ｄが形成されている。このボール
ジョイント取付用曲げ部２ｄの内側における上記取付孔
２ｃにボールジョイント５がかしめにより取付固定され
るようになっている。つまり、上記取付孔２ｃは第１の
アーム部材２のボールジョイント取付部とされている。
この第１のアーム部材２のボールジョイント取付孔２ｃ
と車両外側端との間の部位は、図５に示すように、周縁
曲げ部２ａとボールジョイント取付用曲げ部２ｄとによ
り略Ｕ字状に折り曲げられていることになる。このこと
で、ボールジョイント取付孔２ｃと車両外側端との間の
間隔が小さくてもその間の部位の変形を抑えてボールジ
ョイント５の支持剛性を向上させるようにしている。
【００１６】上記第１のアーム部材２の車両内側端部に
は、ブッシュ取付孔２ｅが形成され、この取付孔２ｅに
は、略上下方向に延びる円筒状のブッシュ取付部材６が
嵌合固定されている。このブッシュ取付部材６の内側に
第１のラバーブッシュ７が圧入により取付固定されるよ
うになっている。また、第１及び第２のアーム部材２，
３における閉断面構造が形成された部位の一部にはブッ
シュ取付ブラケット９が溶接により取付固定されてお
り、このブッシュ取付ブラケット９の先端部に第２のラ
バーブッシュ８が圧入により取付固定されるようになっ
ている。上記第１及び第２のラバーブッシュ７，８は、
後述の如くクロスメンバ３０（車体）に取り付けられる
ようになっており、このことで、このフロントＡアーム
１は、第１及び第２のラバーブッシュ７，８を介してク
ロスメンバ３０に取り付けられることになる。
は、ブッシュ取付孔２ｅが形成され、この取付孔２ｅに
は、略上下方向に延びる円筒状のブッシュ取付部材６が
嵌合固定されている。このブッシュ取付部材６の内側に
第１のラバーブッシュ７が圧入により取付固定されるよ
うになっている。また、第１及び第２のアーム部材２，
３における閉断面構造が形成された部位の一部にはブッ
シュ取付ブラケット９が溶接により取付固定されてお
り、このブッシュ取付ブラケット９の先端部に第２のラ
バーブッシュ８が圧入により取付固定されるようになっ
ている。上記第１及び第２のラバーブッシュ７，８は、
後述の如くクロスメンバ３０（車体）に取り付けられる
ようになっており、このことで、このフロントＡアーム
１は、第１及び第２のラバーブッシュ７，８を介してク
ロスメンバ３０に取り付けられることになる。
【００１７】上記第２のアーム部材３の車両内側及び外
側両端部には、図１及び図５に示すように、斜め上方に
延びる延長部３ｂ，３ｂがそれぞれ設けられ、この各延
長部３ｂにおける幅方向中央部の先端部が第１のアーム
部材２の車両内側及び外側両端部近傍において上記補強
ビード２ｂに溶接によりそれぞれ接合されている。ま
た、上記各延長部３ｂの幅方向両側縁部にも上記側縁曲
げ部３ａが延長されて設けられており、この各延長部３
ｂにおける側縁曲げ部３ａが、第１のアーム部材２の周
縁曲げ部２ａに溶接されている。尚、各延長部３ｂの先
端部における幅方向両側の部位は、上記補強ビード２ｂ
の幅方向両側に位置していて、該各延長部３ｂの幅方向
中央部よりも上側まで延びているが、その幅方向両側の
部位は第１のアーム部材２とは溶接されていない。
側両端部には、図１及び図５に示すように、斜め上方に
延びる延長部３ｂ，３ｂがそれぞれ設けられ、この各延
長部３ｂにおける幅方向中央部の先端部が第１のアーム
部材２の車両内側及び外側両端部近傍において上記補強
ビード２ｂに溶接によりそれぞれ接合されている。ま
た、上記各延長部３ｂの幅方向両側縁部にも上記側縁曲
げ部３ａが延長されて設けられており、この各延長部３
ｂにおける側縁曲げ部３ａが、第１のアーム部材２の周
縁曲げ部２ａに溶接されている。尚、各延長部３ｂの先
端部における幅方向両側の部位は、上記補強ビード２ｂ
の幅方向両側に位置していて、該各延長部３ｂの幅方向
中央部よりも上側まで延びているが、その幅方向両側の
部位は第１のアーム部材２とは溶接されていない。
【００１８】以上の構成からなるフロントＡアーム１の
使用状態を図８及び図９により説明する。すなわち、フ
ロントＡアーム１における第１のアーム部材２の車両外
側端部には、上記ボールジョイント５と該ボールジョイ
ント５に下端部が連結されたナックルアーム１２とを介
して前輪１３が取り付けられている。このナックルアー
ム１２の上端部はショックアブソーバ１４の下端部に連
結され、このショックアブソーバ１４の上端部は、車体
フレーム（図示せず）に連結されている。上記ショック
アブソーバ１４の外周にはコイルバネ１５が巻回され、
このコイルバネ１５は、上記フロントＡアーム１、ナッ
クルアーム１２及びショックアブソーバ１４と共にフロ
ントサスペンション（マクファーソン・ストラット方式
のサスペンション）を構成している。
使用状態を図８及び図９により説明する。すなわち、フ
ロントＡアーム１における第１のアーム部材２の車両外
側端部には、上記ボールジョイント５と該ボールジョイ
ント５に下端部が連結されたナックルアーム１２とを介
して前輪１３が取り付けられている。このナックルアー
ム１２の上端部はショックアブソーバ１４の下端部に連
結され、このショックアブソーバ１４の上端部は、車体
フレーム（図示せず）に連結されている。上記ショック
アブソーバ１４の外周にはコイルバネ１５が巻回され、
このコイルバネ１５は、上記フロントＡアーム１、ナッ
クルアーム１２及びショックアブソーバ１４と共にフロ
ントサスペンション（マクファーソン・ストラット方式
のサスペンション）を構成している。
【００１９】一方、上記第１及び第２のラバーブッシュ
７，８は、車体フレームに結合されかつ車両幅方向に延
びるクロスメンバ３０にアーム取付ブラケット２１，２
２を介してそれぞれ支持されている。このことで、この
フロントＡアーム１は前輪１３を車体としてのクロスメ
ンバ３０に懸架するように構成されている。上記クロス
メンバ３０の下側には、該クロスメンバ３０を補強する
ためのトランスバースメンバ３１が車両幅方向に延びる
ように取付固定されている。また、クロスメンバ３０に
は、該クロスメンバ３０に沿って車両幅方向に延びるス
タビライザ２３が支持部材２６により支持されている。
７，８は、車体フレームに結合されかつ車両幅方向に延
びるクロスメンバ３０にアーム取付ブラケット２１，２
２を介してそれぞれ支持されている。このことで、この
フロントＡアーム１は前輪１３を車体としてのクロスメ
ンバ３０に懸架するように構成されている。上記クロス
メンバ３０の下側には、該クロスメンバ３０を補強する
ためのトランスバースメンバ３１が車両幅方向に延びる
ように取付固定されている。また、クロスメンバ３０に
は、該クロスメンバ３０に沿って車両幅方向に延びるス
タビライザ２３が支持部材２６により支持されている。
【００２０】したがって、上記実施形態では、フロント
Ａアーム１における第１のアーム部材２の車両内側及び
外側両端部を除く部位が、途中に分岐部を有さない状態
で延びる閉断面構造とされていると共に、第２のアーム
部材３の車両内側及び外側両端部に、第１のアーム部材
２に設けた補強ビード２ｂに接合された延長部３ｂ，３
ｂが設けられているので、閉断面構造が形成された部位
の中空部は、その車両内側及び外側両端部も含めて周囲
が略完全に閉じられた状態となり、その部位の剛性は、
上記実施形態のような延長部３ｂ，３ｂがなくて中空部
の車両内側及び外側両端部が開放状態となっている場合
よりも確実に向上する。そして、第２のアーム部材３
は、第１のアーム部材２の車両内側及び外側両端部の分
だけ短くなっているので、フロントＡアーム１全体の重
量をその分だけ軽くすることができる。一方、第２のア
ーム部材３が短くなっても、上記閉断面構造が形成され
た部位によりその剛性は全く問題がない。このため、フ
ロントＡアーム１の使用状態においては、該フロントＡ
アーム１の第１及び第２のラバーブッシュ７，８が取り
付けられた部位が拘束された状態で車両外側端部に比較
的大きな荷重が作用するが、そのような荷重が作用した
としても、フロントＡアーム１が変形するのを抑制する
ことができ、特に閉断面構造が形成された部位のねじれ
量を小さく抑えることができる。よって、フロントＡア
ーム１の剛性を高く維持しつつ、その重量を出来る限り
軽くすることができる。
Ａアーム１における第１のアーム部材２の車両内側及び
外側両端部を除く部位が、途中に分岐部を有さない状態
で延びる閉断面構造とされていると共に、第２のアーム
部材３の車両内側及び外側両端部に、第１のアーム部材
２に設けた補強ビード２ｂに接合された延長部３ｂ，３
ｂが設けられているので、閉断面構造が形成された部位
の中空部は、その車両内側及び外側両端部も含めて周囲
が略完全に閉じられた状態となり、その部位の剛性は、
上記実施形態のような延長部３ｂ，３ｂがなくて中空部
の車両内側及び外側両端部が開放状態となっている場合
よりも確実に向上する。そして、第２のアーム部材３
は、第１のアーム部材２の車両内側及び外側両端部の分
だけ短くなっているので、フロントＡアーム１全体の重
量をその分だけ軽くすることができる。一方、第２のア
ーム部材３が短くなっても、上記閉断面構造が形成され
た部位によりその剛性は全く問題がない。このため、フ
ロントＡアーム１の使用状態においては、該フロントＡ
アーム１の第１及び第２のラバーブッシュ７，８が取り
付けられた部位が拘束された状態で車両外側端部に比較
的大きな荷重が作用するが、そのような荷重が作用した
としても、フロントＡアーム１が変形するのを抑制する
ことができ、特に閉断面構造が形成された部位のねじれ
量を小さく抑えることができる。よって、フロントＡア
ーム１の剛性を高く維持しつつ、その重量を出来る限り
軽くすることができる。
【００２１】尚、上記実施形態では、第２のアーム部材
３の各延長部３ｂにおいて側縁曲げ部３ａを、第１のア
ーム部材２の周縁曲げ部２ａに溶接したが、各延長部３
ｂの幅方向中央部の先端部を補強ビード２ｂに溶接する
だけでもよく、各延長部３ｂを補強ビード２ｂに溶接し
さえすれば、フロントＡアーム１の剛性は確保すること
ができる。
３の各延長部３ｂにおいて側縁曲げ部３ａを、第１のア
ーム部材２の周縁曲げ部２ａに溶接したが、各延長部３
ｂの幅方向中央部の先端部を補強ビード２ｂに溶接する
だけでもよく、各延長部３ｂを補強ビード２ｂに溶接し
さえすれば、フロントＡアーム１の剛性は確保すること
ができる。
【００２２】ここで、上記実施形態と同様のフロントＡ
アーム（本発明例）に対して荷重を加えたときにどのよ
うに変形するかを有限要素法により解析した。すなわ
ち、第１及び第２のラバーブッシュに相当する部分を拘
束した状態で、図１０に示すように、ボールジョイント
取付孔の中心に荷重を加え、このときの各フロントＡア
ームの変形状態をそれぞれ調べた。
アーム（本発明例）に対して荷重を加えたときにどのよ
うに変形するかを有限要素法により解析した。すなわ
ち、第１及び第２のラバーブッシュに相当する部分を拘
束した状態で、図１０に示すように、ボールジョイント
取付孔の中心に荷重を加え、このときの各フロントＡア
ームの変形状態をそれぞれ調べた。
【００２３】一方、比較のために、第２のアーム部材の
車両内側及び外側両端部に延長部がなくて閉断面構造が
形成された部位の中空部の車両内側及び外側両端部が開
放状態とされた車両用フロントＡアーム（比較例）に対
しても上記と同じ条件で変形状態を調べた。
車両内側及び外側両端部に延長部がなくて閉断面構造が
形成された部位の中空部の車両内側及び外側両端部が開
放状態とされた車両用フロントＡアーム（比較例）に対
しても上記と同じ条件で変形状態を調べた。
【００２４】上記解析の結果を図１１〜図１４に示す。
尚、この各図において、実線が変形後の状態を、また二
点鎖線が変形前の状態をそれぞれ示している。この結
果、図１１と図１３とを比較することより、本発明例の
フロントＡアームの方が比較例よりもボールジョイント
取付孔中心位置の変位量が小さいことが判る。また、図
１２と図１４とを比較することより、本発明例のフロン
トＡアームの方が比較例よりもボールジョイント取付孔
中心軸の傾き量が小さくて、閉断面構造が形成された部
位のねじれ量が小さいことが判る。
尚、この各図において、実線が変形後の状態を、また二
点鎖線が変形前の状態をそれぞれ示している。この結
果、図１１と図１３とを比較することより、本発明例の
フロントＡアームの方が比較例よりもボールジョイント
取付孔中心位置の変位量が小さいことが判る。また、図
１２と図１４とを比較することより、本発明例のフロン
トＡアームの方が比較例よりもボールジョイント取付孔
中心軸の傾き量が小さくて、閉断面構造が形成された部
位のねじれ量が小さいことが判る。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、板状の第１及び第２のアーム部材同士が、該第
１のアーム部材の車両内側及び外側両端部を除く部位に
て互いに上下方向に重ね合わされてなる車両用サスペン
ションアームに対して、上記第１のアーム部材に、該第
１のアーム部材が延びる方向に沿って補強ビードを設け
る一方、上記第２のアーム部材の車両内側及び外側両端
部に上記補強ビードに接合された延長部を設けるように
したことにより、サスペンションアームの剛性を高く維
持しつつ、その軽量化を図ることができる。
よると、板状の第１及び第２のアーム部材同士が、該第
１のアーム部材の車両内側及び外側両端部を除く部位に
て互いに上下方向に重ね合わされてなる車両用サスペン
ションアームに対して、上記第１のアーム部材に、該第
１のアーム部材が延びる方向に沿って補強ビードを設け
る一方、上記第２のアーム部材の車両内側及び外側両端
部に上記補強ビードに接合された延長部を設けるように
したことにより、サスペンションアームの剛性を高く維
持しつつ、その軽量化を図ることができる。
【００２６】請求項２の発明によると、第１のアーム部
材の車両外側端部にボールジョイントを介して前輪が取
り付けられ、かつ上記第１のアーム部材の車両内側端部
と第１及び第２のアーム部材における閉断面構造が形成
された部位の一部とがブッシュを介して車体に取り付け
られることで、上記前輪を上記車体に懸架するように構
成したことにより、軽量でかつ高剛性なフロントＡアー
ムが容易に得られる。
材の車両外側端部にボールジョイントを介して前輪が取
り付けられ、かつ上記第１のアーム部材の車両内側端部
と第１及び第２のアーム部材における閉断面構造が形成
された部位の一部とがブッシュを介して車体に取り付け
られることで、上記前輪を上記車体に懸架するように構
成したことにより、軽量でかつ高剛性なフロントＡアー
ムが容易に得られる。
【００２７】請求項３の発明によると、第１のアーム部
材のボールジョイント取付部と車両外側端との間の部位
を略Ｕ字状に折り曲げるようにしたことにより、ボール
ジョイントの支持剛性の向上化を図ることができる。
材のボールジョイント取付部と車両外側端との間の部位
を略Ｕ字状に折り曲げるようにしたことにより、ボール
ジョイントの支持剛性の向上化を図ることができる。
【図１】図２のＩ−Ｉ線断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用サスペンション
アームとしてフロントＡアームを示す上面図である。
アームとしてフロントＡアームを示す上面図である。
【図３】図２のフロントＡアームの下面図である。
【図４】図２のIV−IV線断面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図２のVI方向矢示図である。
【図７】図２のVII 方向矢示図である。
【図８】フロントＡアームの使用状態を示すフロントサ
スペンションの正面図である。
スペンションの正面図である。
【図９】図８の上面図である。
【図１０】フロントＡアームに対する有限要素法による
解析において加重の方向を示す概略図である。
解析において加重の方向を示す概略図である。
【図１１】本発明例のフロントＡアームに対する有限要
素法による解析結果を示す上面図である。
素法による解析結果を示す上面図である。
【図１２】本発明例のフロントＡアームに対する有限要
素法による解析結果を示す車両外側端部側から見た図１
１の側面図である。
素法による解析結果を示す車両外側端部側から見た図１
１の側面図である。
【図１３】比較例のフロントＡアームに対する有限要素
法による解析結果を示す上面図である。
法による解析結果を示す上面図である。
【図１４】比較例のフロントＡアームに対する有限要素
法による解析結果を示す車両外側端部側から見た図１３
の側面図である。
法による解析結果を示す車両外側端部側から見た図１３
の側面図である。
１ フロントＡアーム（車両用サスペンションアーム） ２ 第１のアーム部材 ２ｂ 補強ビード ２ｃ ボールジョイント取付孔（ボールジョイント取付
部） ３ 第２のアーム部材 ３ｂ 延長部 ５ ボールジョイント ７ 第１のラバーブッシュ ８ 第２のラバーブッシュ １３ 前輪 ３０ クロスメンバ（車体）
部） ３ 第２のアーム部材 ３ｂ 延長部 ５ ボールジョイント ７ 第１のラバーブッシュ ８ 第２のラバーブッシュ １３ 前輪 ３０ クロスメンバ（車体）
Claims (3)
- 【請求項１】 板状の第１及び第２のアーム部材同士
が、該第１のアーム部材の車両内側及び外側両端部を除
く部位にて互いに上下方向に重ね合わされてなる車両用
サスペンションアームであって、 上記第１及び第２のアーム部材により、途中に分岐部を
有さない状態で延びる閉断面構造が形成され、 上記第１のアーム部材に、該第１のアーム部材が延びる
方向に沿って補強ビードが設けられ、 上記第２のアーム部材の車両内側及び外側両端部に、上
記第１のアーム部材の車両内側及び外側両端部近傍にお
いて上記補強ビードに接合された延長部が設けられてい
ることを特徴とする車両用サスペンションアーム。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用サスペンションア
ームにおいて、 第１のアーム部材の車両外側端部にボールジョイントを
介して前輪が取り付けられ、かつ上記第１のアーム部材
の車両内側端部と第１及び第２のアーム部材における閉
断面構造が形成された部位の一部とがブッシュを介して
車体に取り付けられることで、上記前輪を上記車体に懸
架するように構成されていることを特徴とする車両用サ
スペンションアーム。 - 【請求項３】 請求項２記載の車両用サスペンションア
ームにおいて、 第１のアーム部材のボールジョイント取付部と車両外側
端との間の部位が、略Ｕ字状に折り曲げられていること
を特徴とする車両用サスペンションアーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24669198A JP4038890B2 (ja) | 1998-09-01 | 1998-09-01 | 車両用サスペンションアーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24669198A JP4038890B2 (ja) | 1998-09-01 | 1998-09-01 | 車両用サスペンションアーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000071731A true JP2000071731A (ja) | 2000-03-07 |
| JP4038890B2 JP4038890B2 (ja) | 2008-01-30 |
Family
ID=17152201
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24669198A Expired - Fee Related JP4038890B2 (ja) | 1998-09-01 | 1998-09-01 | 車両用サスペンションアーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4038890B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000203229A (ja) * | 1999-01-19 | 2000-07-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンションア―ム |
| JP2006264560A (ja) * | 2005-03-24 | 2006-10-05 | Suzuki Motor Corp | サスペンションロッド構造 |
| JP2013010419A (ja) * | 2011-06-29 | 2013-01-17 | Honda Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
| KR101549917B1 (ko) * | 2014-07-10 | 2015-09-03 | 주식회사 일진 | 차량의 현가암 및 그 제조방법 |
| JP2015182506A (ja) * | 2014-03-20 | 2015-10-22 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンションアーム |
| JP2019034666A (ja) * | 2017-08-18 | 2019-03-07 | ヒルタ工業株式会社 | サスペンションアーム及びそれを備えるサスペンション装置 |
| JP2022109388A (ja) * | 2021-01-15 | 2022-07-28 | ダイハツ工業株式会社 | 車両下部部材 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5363065B2 (ja) * | 2008-11-05 | 2013-12-11 | 株式会社エフテック | 車両用ｌ型サスペンションアーム |
| JP2010111226A (ja) * | 2008-11-05 | 2010-05-20 | F Tech:Kk | 車両用ｌ型サスペンションアーム |
-
1998
- 1998-09-01 JP JP24669198A patent/JP4038890B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000203229A (ja) * | 1999-01-19 | 2000-07-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンションア―ム |
| JP2006264560A (ja) * | 2005-03-24 | 2006-10-05 | Suzuki Motor Corp | サスペンションロッド構造 |
| JP4548175B2 (ja) * | 2005-03-24 | 2010-09-22 | スズキ株式会社 | サスペンションロッド構造 |
| JP2013010419A (ja) * | 2011-06-29 | 2013-01-17 | Honda Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
| JP2015182506A (ja) * | 2014-03-20 | 2015-10-22 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンションアーム |
| US9421838B2 (en) | 2014-03-20 | 2016-08-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension arm |
| KR101549917B1 (ko) * | 2014-07-10 | 2015-09-03 | 주식회사 일진 | 차량의 현가암 및 그 제조방법 |
| JP2019034666A (ja) * | 2017-08-18 | 2019-03-07 | ヒルタ工業株式会社 | サスペンションアーム及びそれを備えるサスペンション装置 |
| JP6998036B2 (ja) | 2017-08-18 | 2022-02-10 | ヒルタ工業株式会社 | サスペンションアーム及びそれを備えるサスペンション装置 |
| JP2022109388A (ja) * | 2021-01-15 | 2022-07-28 | ダイハツ工業株式会社 | 車両下部部材 |
| JP7362679B2 (ja) | 2021-01-15 | 2023-10-17 | ダイハツ工業株式会社 | ロアアーム |
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|---|---|
| JP4038890B2 (ja) | 2008-01-30 |
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