JP4017687B2 - エンジンコンパートメント - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は概括的には内燃エンジンに関し、より詳細には、エンジン容積に対してより高いオイル容積比を可能とするエンジンオイルキャパシターに関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃エンジンにおいて、石油オイルのようなエンジン潤滑剤の供給はエンジンの底部にあるオイルパンにて行われている。エンジンが作動している間中は、ポンプが作動してエンジンの運動部品を潤滑するためエンジンの作動部分へ該パンからオイルを供給している。オイルはこれらの運動部品へ連続的に供給されるため、余分なオイルは重力作用によって種々の通路を介してオイルパンへ戻されている。こうしてオイルは、エンジンが作動している間は、エンジンを介して連続的に循環されている。
【0003】
図1を参照すると、ここには公知の内燃エンジンのカムシャフトコンパートメントが示されており、このカムシャフトコンパートメントは概括的に番号10で示されている。このコンパートメント10は、端部壁12、24と、分割壁14、16、18、20、22と、を有している。これらの壁のそれぞれはそれらの壁を貫通して形成されている各カムジャーナル26を有している。図2において仮想線で示しているカムシャフト28が回転可能にカムジャーナル26によって支持されている。
【0004】
カムシャフト28がカムジャーナル26内を回転するときの該カムシャフト28を潤滑するためにオイルがエンジンオイルポンプによってカムシャフト28まで供給されている。このため、オイルは連続的にカムシャフト28からコンパートメント10の底部へ排出されている。この余分なオイルはオイルパンへ戻されて再び潤滑回路内へポンプ送りされる。このコンパートメント10は複数の大きなドレンバック孔30を有しており、これらの孔30は余分なオイルをオイルパンまで戻している。図2により良く示してあるように、壁14、18、22はコンパートメント10の底部まで完全には伸びておらず、このため3つの独立したチャンバー19、21、23が形成され、これらのチャンバーの各々は2つのドレンバック孔30を備えていることになる。これらのドレンバック孔30は該孔を介して十分な量のオイルが流動出来るような大きさを有しているので、エンジン作動の間にコンパートメント10内に大量のオイルが残存するということはない。こうして余分な全てのオイルは直ちにオイルパンへ戻されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
内燃エンジンを購入する消費者は、大量のオイルを保有するエンジンを所望している。オイル量が多ければ多いほどオイル交換を必要とするドレン間隔が長くなるのであり、このためエンジンのメンテナンスコストが下がるのである。このような長いドレン間隔は、オイル微粒子の合計量が増大されるときに、各特有のオイル微粒子のための低効率サイクルにより生じる。しかしながら、もしオイルパンが単純により多くのオイルで満たされると、エンジンの燃料経済は下降する。これはオイルパンがエンジンのクランクシャフトの直ぐ下方に位置付けられているからである。オイルパン内のオイルのレベルが増大されると、回転するクランクシャフトがオイルと相互に作用して、クランクシャフトに抗力を発生しかつ隙間損失を発生し、これらはエンジンの効率を低下させる。オイルパンの寸法を単純に増大することによってオイル量を増大させることは容易ではない。なぜなら消費者は同時に小型のエンジンのパッケージ寸法を要望するからである。
【0006】
このために、これまでは、エンジンの設計者は、オイル量、燃料の経済性及びパッケージ寸法の間で取引をすることを強いられていた。このような取引はオイルを多く要求されるときには必要であると思われるが、より多くのオイルはオイルパンへ供給されることは出来ず、またこのオイルパンはより大きくするということは出来ない。このため、これまではエンジン燃料の経済性を低下させることなく又はエンジンのパッケージ寸法を増大させることなくエンジンオイル量を増大させることが必要であった。本発明はこのような要求を満たすものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本件発明は燃料の経済性を低減させることなく、またエンジンのパッケージ寸法を増大させることなく、内燃エンジンに使用されるオイルの量をより多くすることが出来るエンジンオイルキャパシターに関する。通常のオイルドレンバック孔を介して移動するオイル流動は、実質的なオイル量がエンジン作動中に、カムシャフトコンパートメントのようなエンジンコンパートメント内に一時的に蓄積される結果、部分的に制限されている。
【0008】
本件発明の1形態においては、オイルキャパシター機能を有するエンジンコンパートメントが開示されている。このエンジンコンパートメントは、該エンジンコンパートメントに形成されておりそこを介して流れるオイルをオイルパンまで流すように作用している少なくとも1つの一次オイルドレンバック孔で、オイルが該一次オイルドレンバック孔を介して流れることが出来るまでにオイルが第1のレベルまで蓄積されねばならない位置に位置付けられている該少なくとも1つの一次オイルドレンバック孔と;該エンジンコンパートメントに形成されておりそこを介して流れるオイルをオイルパン内に流すように作用している少なくとも1つの二次オイルドレンバック孔で、オイルが該二次オイルドレンバック孔を介して流れることが出来るまでにオイルが第2のレベルにならねばならない位置に位置付けられている該少なくとも1つの二次オイルドレンバック孔と;からなり、オイルが第1のレベルにあるとき大量のオイルがエンジンコンパートメント内に保管されるように第1のレベルが第2のレベルよりも高く;一次オイルドレンバック孔の第1の流れ容量が二次オイルドレンバック孔の第2の流れ容量よりも大きく;オイルが第1の流れ容量よりも少ないが第2の流れ容量よりも多い流量にてエンジンコンパートメント内へ供給されている。
【0009】
本件発明の別の形態においては、エンジンコンパートメント内に配置されるようになっているオイルキャパシターインサートが開示されている。このインサートは、オイル保持凹みを形成している複数のオイル壁と;これらの複数のオイル壁の少なくとも1つに形成されており、このオイル保持凹み内からオイルを排出する作用をしている堰であって、オイルがそこから流れ出るまでにオイルが第1のレベルまで蓄積されるように位置付けてある堰と;前記複数のオイル壁の少なくとも1つに形成されており、オイル保持凹み内からオイルを排出する作用をしているドレンバック孔であって、オイルがそこから流れ出るまでにオイルが第2のレベルになるように位置付けてあるドレンバック孔と;からなり、オイルが第1のレベルにあるとき第1の大量のオイルがオイル保持凹み内に保管されるように第1のレベルが第2のレベルよりも高く;堰の第1の流れ容量がドレンバック孔の第2の流れ容量よりも大きく;オイルが第1の流れ容量よりも少ないが第2の流れ容量よりも多い流量にて該インサートへ供給されている。
【0010】
本件発明の更に別の形態においては、前記エンジンのエンジンコンパートメントの壁に形成されたオイルドレンバック孔に係合するようになっている少なくとも1つのオイルキャパシターインサートを含んでいる内燃エンジンが開示されている。このインサートの各々は、内部に開口を有している本体部材と;該本体部材へ接続されている保持部材であって、壁に係合しドレンバック孔が該本体部材によって充填されるようにしている少なくとも1つの保持部材と;該本体部材の開口へ接続されているスタックであって、頂面にスタック開口を有しかつ本体とスタックとの間に流体を流すため該スタック開口を本体部材開口へ連結している中空の内部溝を有しているスタックと;を有しており、該スタック開口がドレンバック孔の底部上方のレベルにあり、オイルがスタック開口のレベルに達して内部溝及びドレンバック孔を介して流れるまで、エンジンコンパートメントへ供給されたオイルがそこへ蓄積するようになっている。
【0011】
【発明の実施の形態】
本発明に関する原理の理解を増進するために、図面に記載された実施例を参照しながらその実施例に関する特定の説明について記載する。しかしながらここで理解されたいことは、これによって本発明の範囲が何ら限定されることはないと言うことである。そしてここに図示した装置の変形及び改良、更にはここに図示した本発明の原理の更なる用法等は、本発明に関係する分野の人にとっては通常なし得る事項であると理解されるべきである。
【0012】
本発明は、エンジンのパッケージ寸法を増大させることなく又は燃料の経済性を低減させることなしでエンジン内にて使用されるオイルの量を増大させることを可能とする。このことを本件発明では、カムシャフトコンパートメントのような上方エンジンコンパートメントの設計を変更し、エンジン作動中に大量のオイルがカムシャフトコンパートメント内へ保持されるようにすることによって達成している。エンジンが始動されオイルがオイルポンプによって循環されると、カムシャフトコンパートメントがオイルで満たされる。このカムシャフトコンパートメント内のオイルが所望の安定状態レベルに達すると、余分なオイルがオイルパンへ戻されるのである。このため本発明は、電子回路内のキャパシターのチャージングに類似している。1実施例においては大量のオイルが、次のエンジン始動時にカムシャフトを予め潤滑するために、エンジン停止後にカムシャフトコンパートメント内に保持されている。
【0013】
図3を参照すると、ここには本発明の第1実施例を示すカムシャフトコンパートメントの断面図が概括的に符号32にて示されている。このカムシャフトコンパートメント32は、公知のカムシャフトコンパートメント10と同様のものであり、異なる点は、符号34で示す部分においてオイルドレンバック孔30を部分的に制限するためブロックキャステングが改良されていることである。この制限された部分34はドレンバック孔30の下方部分を覆っており、該ドレンバック孔の上方部分は解放されたままである。更に、この制限された部分34には、保存されたオイルがオイルパンまで戻るよう排出されるようにするため小さいオリフィスを提供するように、該部分34の一つ置きに交互に孔36が形成されている。好ましくはこれらのオイルドレンオリフィスの寸法をより正確に確定するために各孔36には環部材38が設けてある。
【0014】
エンジンが始動されると、オイルはオイルポンプによってカムシャフトコンパートメント32内へ送り込まれる。環部材38内のオリフィスの寸法が比較的小さいので、オイルは、該オイルがそこから排出されるよりも速くコンパートメント32内へ送り込まれる。このため、オイルは、制限された部分34の頂部に一致しているレベル即ち液位40に至るまで、迅速に該コンパートメント32内に蓄積される。もしオイルレベルがこのレベル40よりも上昇しようとすると、オイルは堰作用により該制限された部分34の頂部からオーバーフローする。こうしてオーバーフローしたオイルはオイルパンへ戻される。少量のオイルは連続的に環部材38からオイルパンへ戻されているが、該コンパートメント32内へ流入するオイル量は環部材38からオイルパンへ戻されるオイルの量よりも非常に多く、また該制限された部分34を越えて戻されるオイルの量よりは少ない。このため、コンパートメント32内のオイルのレベルは、この制限された部分34によって一定のレベル40に保持されるのである。
【0015】
当業者にとって明らかなように、このようにして、エンジンが作動されると、大量のオイルがコンパートメント32内へ保存されることになる。このことはエンジンが稼働している間中オイルがオイルパン内に保管されることを要求することなしに、ある特定のエンジンにおいて使用されるオイル量を増大することを可能としているのである。このため、一旦、コンパートメント32がオイルでレベル40まで満たされると、オイルパン内には余分なオイルが残存していないので、エンジンのクランクシャフトと余分なオイルとの間の相互作用は無いのである。エンジンが停止されると、コンパートメント32内に保管されたオイルが環部材38内のオリフィスを介してゆっくりオイルパンまで戻される。本発明を使用することによって、エンジン内にて使用されるオイル量が、オイルパンの寸法を増大させることなしに、またクランクシャフトとオイルパン内のエンジンオイルとの間の相互作用を増大させることなしに、著しく増大されるのである。
【0016】
図4を参照すると、ここには本発明のカムシャフトコンパートメントの第2の実施例が概括的に符号42にて示されている。このカムシャフトコンパートメント42においては、ブロックキャステングが、チャンバ19、23内のオイルドレンバック孔30を完全に制限された部分44によって制限するように変更されている。中間のチャンバ21のオイルドレンバック孔30は完全に解放された状態に維持されている。各チャンバ19、23の制限された部分44の一つは小さいオイルドレンオリフィスを有している環部材38を備えた孔36を備えている。エンジンが作動すると、オイルがエンジンオイルパンからコンパートメント42内へ対してポンプ送りされる。チャンバ21内のオイルは、その部分のオイルドレンバック孔30が制限されていないので、直ちにオイルパンへ排出される。しかしながら、コンパートメント19及び23内にポンプ送りされたオイルは、環部材38内の小さいオリフィスを介してのみ排出される。このため、オイルは、コンパートメント42の頂部に一致しているレベル即ち液位46に至るまでチャンバ19、23内に蓄積されるのである。
【0017】
チャンバ19、23内のオイルがレベル46に達すると、オイルは分割壁16、20を越えて堰作用により中央のチャンバ21内へ流入する。チャンバ21内のドレンバック孔30の寸法は十分大きく、このチャンバ21内に流入してきたオイルを直ちにオイルパンへ排出する。このため、エンジン作動中、カムシャフト28はチャンバ19、23内のオイル中に完全に沈められている。このような沈下は騒音発生を減少し、エンジンの歯車列へ伝えられるカムシャフトの振動を減衰する。
【0018】
図5を参照すると、ここには本発明のカムシャフトコンパートメントの第3の実施例が概括的に符号48にて示されている。このカムシャフトコンパートメント48においては、ブロックキャステングが、分割壁16を分割壁16’によって取り替えられている。この分割壁16’はコンパートメント48の底部までは伸びておらず、このためチャンバ19とチャンバ21とが互いに連結されている。同様に、分割壁20が分割壁20’によって取り替えられており、この分割壁20’はコンパートメント48の底部までは伸びておらない。このためチャンバ21とチャンバ23とが互いに連結されている。更に分割壁22が分割壁22’によって取り替えられており、この分割壁22’はコンパートメント48の底部まで伸びており、これによりチャンバ23がサブチャンバ23Aとサブチャンバ23Bとに分割されている。中央にオリフィスを有する環部材50が分割壁22’内に形成されており、サブチャンバ23Aとサブチャンバ23Bとの間にオイル流動用の通路を提供している。更に溝52が該分割壁22’内に形成されており、サブチャンバ23Aとサブチャンバ23Bとの間にオイル流動用の第2の通路を提供している。環部材50と溝52とのこの相対的位置付けは図6の斜視図によく示されている。
【0019】
更にブロックキャステングは、チャンバ19、チャンバ21及びサブチャンバ23Aのオイルドレンバック孔30が制限された部分54によって完全にブロックされるように変形されている。エンジンが始動されると、オイルがオイルポンプによってコンパートメント48内へポンプ送りされるが、前記制限された部分54のためオイルはチャンバ19、チャンバ21又はサブチャンバ23Aから排出されることはない。このため、オイルはこれらの部分へ蓄積される。それはこれらの部分は、オイルがレベル即ち液位55に至るまで、前記変形された分割壁16’及び分割壁20’により互いに流体連通されているからである。このレベル55は溝52の底部に一致している。一旦オイルがレベル55に至ると、オイルは溝52を介して堰作用にてサブチャンバ23B内へ流入する。溝52はレベル55を越えるオイルの全ての量を排出するのに十分な大きい寸法を有しているのである。このようにしてサブチャンバ23B内へ流入したオイルは、制限されていないドレンバック孔30を介して直ちに排出される。溝52の位置を選択することによって、レベル55はコンパートメント48内のいずれの位置に存在するようにも調整され得るのである。エンジンが停止すると、環部材50のオリフィスが、蓄積された全てのオイルをチャンバ19、チャンバ21及びサブチャンバ23Aからオイルパンへ戻すのである。
【0020】
図7を参照すると、ここには本発明の第4の実施例が斜視図にて概括的に符号56により示されている。このオイルキャパシターインサート56は、望ましくはプラスチック又は金属によって構成され、公知のカムシャフトコンパートメント10の隣接する分割壁間に嵌合するように設計されている。またこのオイルキャパシターインサート56は内部にオイル保持凹みを形成している。例えば、このオイルキャパシターインサート56が図1に示すカムシャフトコンパートメント10の第1サブチャンバ内に設置されると、突出リップ部58が側壁11、端部壁12及び分割壁14上に伸びる。このオイルキャパシターインサート56の寸法は、好ましくは、該第1サブチャンバ内に設置したときオイルキャパシターインサート56とカムシャフトコンパートメント10との間に相対運動が生じない程度に、サブチャンバの寸法より僅かに小さくなっている。このオイルキャパシターインサート56は2つの切取部60、62を有しており、これらはカムシャフト28がオイルキャパシターインサート56へ触れることなく該オイルキャパシターインサート56を通って通過することを可能としている。
【0021】
このオイルキャパシターインサート56は、サブチャンバ内の空間のほとんどを占めており、通常ドレンバック孔30を介して排出されるオイルを蓄積している。このオイルキャパシターインサート56はその底部部分に小さなドレンバック孔64を有している。しかしながら、この孔64から排出されるオイルの速度はサブチャンバへ供給されるオイルの速度よりも遅い。それによりこのオイルキャパシターインサート56は、エンジンの作動中、オイルが堰66を越えて漏れ出るまでオイルで充満されるのである。堰66を越えて流出するオイルは、ドレンバック孔30によってオイルパンへ排出される。当業者にとって明らかなように、このオイルキャパシターインサート56は、オイルが堰66のレベルまで各サブチャンバ内に保存されることを可能としているのである。更に、この場合には、かかる作用がエンジンのブロックキャステングを変えることなく行われるものであり、そのため図3〜図6に示したようにブロックキャステングに改良を加えるよりもオイルキャパシターインサート56を用いる方が容易である。更に、このオイルキャパシターインサート56は図3〜図6に示した実施例よりも多くのオイルを保存でき、カムシャフト28は各サブチャンバ内のオイル中へ完全に沈められるのである。このため騒音の発生が減少され、エンジンの歯車機構へ伝達されるカムシャフトの振動を減衰し、カム及びローラへ対するより良い潤滑を提供出来るのである。
【0022】
図8を参照すると、ここには本発明の第5の実施例が斜視図にて概括的に符号68により示されている。このオイルキャパシターインサート68は、実質的には図7に示すオイルキャパシターインサート56に類似しているが、図8のオイルキャパシターインサート68ではその内部に濡れトレー70が形成されている点が異なっている。この濡れトレー70は、該濡れトレー70の縁部に沿って、図8には示されていないオイルキャパシターインサート68へ蝶番状態に取り付けてある。この濡れトレー70は上方に伸びているアーム72を有している。このアーム72は一連の歯(図示なし)を有している。これらの一連の歯はオイルキャパシターインサート68に形成された歯74へ噛み合っている。これら2組の歯の噛み合わせは、該濡れトレーを手動で移動するまでは、該濡れトレーを所定の位置に保持する。例えばカムシャフト28を組みつけたり又は取り外す際には濡れトレー70を移動する必要がある。この作動の間は、濡れトレー70はアーム72の頂部のタブ76を単に押すだけで、該濡れトレー70が押し下げられ蝶番縁にて枢動して下降する。この下降位置においては、該濡れトレー70はカムシャフト28の組みつけ又は取り外しを妨げることは無い。カムシャフト28が組みつけられたなら、濡れトレー70は、それが所望の位置へ上昇するまで、タブ76を引き上げることによって所定位置まで上昇される。
【0023】
オイルキャパシターインサート68は、浅い濡れトレー70がエンジン停止後に少量のオイルを保存することを除き、図7のオイルキャパシターインサート56と同様にしてオイルを保存する。この少量のオイルは決してオイルパンへ流れ出ることはないのである。次にエンジンが始動するとき、この濡れトレー70内に収容されているオイルは、エンジンオイルシステムが加圧される前に、カムシャフト28を潤滑するのである。このように予めカムシャフト28を潤滑することはカムシャフトの摩耗を著るしく減少するのである。
【0024】
図9には濡れトレー70とカムシャフト28との間の相互作用が示されている。図から明らかなように、カムシャフト28上のローブ78は、カムシャフト28が回転している間、濡れトレー70内に溜められたオイル内に浸されている。図10を参照すると、オイルキャパシターインサート68と、濡れトレー70と、カムシャフト28と、が側面図にて示されている。濡れトレー70は自由な運転状態位置を符号80にて示しており、また取り付け/取り外し状態位置を符号82にて示している。この濡れトレー70は、それが位置82にあるときにはカムシャフト28の取り付けまたは取り外しの作業を妨げることがなく、一方、それが位置80にあるときにはカムシャフト28を予め潤滑するようになっていることが理解できる。
【0025】
図11には本件発明の第6の実施例に関するオイルキャパシターインサートが符号84にて概括的に示されている。前述の第5の実施例と同様に、このオイルキャパシターインサート84は既存のブロックキャステングに変形を加えることなくカムシャフトコンパートメント内へオイルを保存することを可能としているものである。このオイルキャパシターインサート84は、一体的な舌状突起86によって公知のカムシャフトコンパートメントのドレンバック孔30へ装着されている。このオイルキャパシターインサート84はカムシャフトコンパートメント10の内側からドレンバック孔30へ装着され、突起86が該ドレンバック孔30から突き出し、該ドレンバック孔30が形成されている壁の対向側へかけられている。オイルキャパシターインサート84がドレンバック孔30内に装着されると、実質的に全てのドレンバック孔30が塞がれる。このオイルキャパシターインサート84はそこを貫通して形成されている小さいドレンバック孔88を有しているが、このドレンバック孔88を介して流出するオイルの量はカムシャフトコンパートメント10へ供給されるオイルの量より非常に少ない。このため、オイルは、そのレベル即ち液位が溢流スタック92の頂部90に達するまで、カムシャフトコンパートメント内に蓄積される。このレベルに達すると、オイルは堰作用によってその頂部90から溢流するのである。
【0026】
図12は図11に示すオイルキャパシターインサート84の反対側の側面を示している。頂部90を溢流したオイルはドレンバック孔30を介する出口94を出て、オイルパンへ戻される。このオイルキャパシターインサート84は周辺溝96を有しており、この中には適当なシール(図示なし)が載置されており、このシールはドレンバック孔30が形成されている壁へ対してオイルキャパシターインサート84をシールしている。図13を参照すると、このオイルキャパシターインサート84が公知のカムシャフトコンパートメント10へ装着された状態が示されている。エンジン作動中にオイルがレベル即ち液位98まで上昇することが分かる。このレベル98に位置はオイルキャパシターインサート84の溢流スタック92の高さによって決定されるのである。エンジンが停止後、オイルはオイルキャパシターインサート84に形成された小さいドレンバック孔88を介してオイルパンへ戻される。
【0027】
図14を参照すると、ここには本発明の第7の実施例が概括的に符号100により示されている。このオイルキャパシターインサート100は前述のオイルキャパシターインサート84に類似しておりかつ前記カムシャフトコンパートメント10内において前述と同様な機能を提供している。しかしながら、このオイルキャパシターインサート100は前述のオイルキャパシターインサート84とは異なる幾つかの特徴を有している。オイルキャパシターインサート84と同様に、このオイルキャパシターインサート100は一体的な舌状の突起102を介してドレンバック孔30へ載置されており、こうしてオイルが排出しないように該ドレンバック孔30を妨げている。オイルキャパシターインサート100は更にエンジン停止後にオイルがカムシャフトコンパートメント10から排出するように小さな排出孔104を有している。オイルキャパシターインサート84とは異なり、このオイルキャパシターインサート100はドレンバック孔30の面に対して垂直に伸びている溝106を有している。この溝106内には図示していないシールが配置されており、これによりこのシールはドレンバック孔30の側方面に対して係合するのである。シールのこのような係合は、ドレンバック孔30が形成されている壁が平坦でなく、そのため該壁とオイルキャパシターインサート100とがシール面係合を提供出来ないような時に要求されるものである。更にこのオイルキャパシターインサート100はT形形状の開口110を備えたスタック108を有している。このT形形状の開口110は、エンジンが水平面をなしていない面内にて作動する時、即ちエンジンが水平面から大きい角度だけ傾いて車両内へ取り付けられる場合に、オイルの上面を逃がすことを容易に達成出来るのである。
【0028】
図15及び図16を参照すると、ここには本発明の第8の実施例が概括的に符号112により示されている。このオイルキャパシターインサート112は図14に示す前述のオイルキャパシターインサート100に実質的に類似しておりかつスタック108の特定の形状及びT形形状の開口110が図15により良く示してある。しかしながら、オイルキャパシターインサート100の一体的な突起102は、オイルキャパシターインサート112においては、ねじ116によってオイルキャパシターインサート112に装着される一体形状の金属製のクリップ114に代えられている。このクリップ114は好ましくはばね鋼のような弾性金属により形成されている。
【0029】
図17を参照すると、ここには本発明の第9の実施例が概括的に符号118により示されている。このオイルキャパシターインサート118は実質的にオイルキャパシターインサート112に類似しているが、ばねクリップ114がモールド成形された柱120を介して該オイルキャパシターインサート118へ載置されている点が異なっている。このモールド成形された柱120はオイルキャパシターインサート118のその他の部分と同じ材料、好ましくはプラスチック材料によって形成されており、ばねクリップ114の取り付け孔に摩擦嵌合するように設計されている。
【0030】
【発明の効果】
図18を参照すると、ここには内燃エンジンにおける正味燃料消費率(BSFC)とオイルパン内のオイルレベルとに関する種々のエンジン速度での実験データを示している。図18のデータを得るために、エンジンのオイルパン内のオイルレベルはエンジン停止後10分測定された。当業者によって容易に理解されるように、オイルレベルは内燃エンジン内の燃料消費量に大きい影響を有している。特に高速エンジン速度においては、クランクシャフトとオイルパン内のエンジンオイルとの間の相互作用からの寄生損失は非常に多い。このため本発明のエンジンオイルキャパシターの概念の使用が著しい量のオイル(1〜2ガロン)をエンジン作動中にオイルパンから除去しかつ一時的にカムシャフトコンパートメントに保存されることを可能としている。エンジン作動中のオイルパンからのこの量のオイルの除去はエンジン内で使用されるオイルの増大した量を可能とし、これにより、オイルパンの寸法を増大することなくまた燃料の経済性を減少することなく、ドレンインターバルを伸ばすことが出来るのである。こうしてある特定の既存のエンジンにおいて、カムシャフトコンパートメント内に保存されうるオイル量に等しいオイル量が、クランクシャフトとオイルパン内のオイルとの間の相互作用を増大することなくオイルパンへ付加されうるのである。
【0031】
当業者にとって明らかなように、本件発明の上述実施例はカムシャフトコンパートメント内へのオイル保存を行っているのであるが、そのようなオイル保存は何れかの非浸漬形エンジンコンパートメントにおいて達成される。上述のような本件発明の原理は当業者によって何れかのエンジンコンパートメント内へのオイル保存に応用されることが可能である。
【0032】
本件発明は図面及び上記記載において詳細に述べられたがそれらは単なる図示目的のためのもので、本件発明の特徴を制限するものではなく、ここには好ましい実施例のみが示されており、本件発明の精神に属する全ての変更又は改良はこの発明によって保護されるべきものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】公知のカムシャフトコンパートメントの斜視図である。
【図2】図1に示す公知のカムシャフトコンパートメント断面図である。
【図3】本発明の第1の実施例の断面図である。
【図4】本発明の第2の実施例の断面図である。
【図5】本発明の第3の実施例の断面図である。
【図6】本発明の第3の実施例の斜視図である。
【図7】本発明の第4の実施例の斜視図である。
【図8】本発明の第5の実施例の斜視図である。
【図9】本発明の第5の実施例の一部の側立面図である。
【図10】本発明の第5の実施例の断面図である。
【図11】本発明の第6の実施例の前方斜視図である。
【図12】本発明の第6の実施例の後方斜視図である。
【図13】本発明の第6の実施例を含んでいるカムシャフトコンパートメントの断面図である。
【図14】本発明の第7の実施例の斜視図である。
【図15】本発明の第8の実施例の前方斜視図である。
【図16】本発明の第8の実施例の後方斜視図である。
【図17】本発明の第9の実施例の斜視図である。
【図18】ブレーキ特性燃料消費とエンジンオイルレベルとを示すグラフである。
【符号の説明】
10:カムシャフトコンパートメント 32:カムシャフトコンパートメント
34:制限された部分 36:孔
38:部材 40:レベル
42:カムシャフトコンパートメント 44:制限された部分
46:レベル 48:カムシャフトコンパートメント
50:環部材 52:溝
54:制限された部分 55:レベル
56:オイルキャパシターインサート 58:突出リップ部
60、62:切取部 64:ドレンバック孔
66:堰 68:オイルキャパシターインサート
70:濡れトレー 72:アーム
74:歯 76:タブ
78:ローブ 80:運転状態位置
82:取付/取外状態位置 84:オイルキャパシターインサート
86:突起 88:ドレンバック孔
90:頂部 92:溢流スタック
94:出口 96:周辺溝
98:レベル 100:オイルキャパシターインサート
102:突起 104:排出孔
106:溝 108:スタック
110:開口 112:オイルキャパシターインサート
114:クリップ 118:オイルキャパシターインサート
120:柱
Claims (9)
- 内燃エンジンのエンジンコンパートメントの壁に形成されたオイルドレンバック孔へ係合する少なくとも1つのオイルキャパシターインサートを含んでいる内燃エンジンであって、
各インサートが:
内部に開口を有している本体部材と;
該本体部材へ接続されている保持部材であって、壁に係合しドレンバック孔が該本体部材によって充填されるようにしている少なくとも1つの保持部材と;
該本体部材へ接続されているスタックであって、頂面にスタック開口を有しかつ本体とスタックとの間に流体を流すため該スタック開口を本体部材開口へ連結している中空の内部溝を有しているスタックと;
を有しており、
該スタック開口がドレンバック孔の底部上方のレベルにあり、オイルがスタック開口のレベルに達して内部溝及びドレンバック孔を介して流れるまで、エンジンコンパートメントへ供給されたオイルがそこへ蓄積するようになっている、
内燃エンジン。 - エンジンコンパートメントがカムシャフトコンパートメントから構成されている請求項1の内燃エンジン。
- 第2のレベルにおいて本体部材に形成された二次オイルドレンバック孔を更に有しており;
このスタック開口レベルがこの二次レベルよりも高く、オイルが前記スタック開口レベルにあるとき大量のオイルがエンジンコンパートメント内に保管されており;
スタック開口の第1の流れ容量が二次オイルドレンバック孔の第2の流れ容量よりも大きく;
オイルが、全ての前記インサートの組み合わせた第1の流れ容量よりも少なくかつ全ての前記インサートの組み合わせた第2の流れ容量よりも多い流量にて、エンジンコンパートメントへ供給されている;
請求項1の内燃エンジン。 - 少なくとも1つの保持部材が前記本体部材と一体的に形成された少なくとも1つの舌状部材により形成されている請求項1の内燃エンジン。
- 少なくとも1つの保持部材がばね鋼クリップにより形成されている請求項1の内燃エンジン。
- スタック開口が実質的に矩形形状を有している請求項1の内燃エンジン。
- スタック開口が実質的にT字形状を有している請求項1の内燃エンジン。
- 二次レベルが実質的に本体部材の底部にあり、オイルがこの二次レベルにあるときエンジンコンパートメント内に実質的にオイルが保管されていない請求項3の内燃エンジン。
- 本体部材内に形成された溝と;
該溝内に配置されているシールであって、このシールが壁に係合して、このシールを介してオイルが実質的に流れ出ないようになっているシールと;
を更に有している請求項1の内燃エンジン。
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