JP2007507668A - エンジンのオイルシール及びドレン構造 - Google Patents

Abstract

クランクシャフトが鉛直に向いているタイプのエンジン又はクランクシャフトが水平に向いているタイプのエンジンとして使用されるエンジンの潤滑及びブリーザシステムである。クランクケースは、クランクシャフトの第１ジャーナル部及び第２ジャーナル部を支持している第１軸受ボス及び第２軸受ボスを有している。エンジンがバーチカルタイプのエンジンであるとき、第２軸受ボスは第１軸受ボスの上方に位置する。潤滑及びブリーザシステムは、第２軸受ボスに固着されているキャップを備える。該システムは、第２軸受ボスと協力して環状室を画成する。該環状室はクランクケース内で飛散する油を受け入れる。キャップには複数のリブが形成されている。該複数のリブは、ブローバイガスに飛沫同伴し環状室からブリーザ室に送られる油の量を減少させる。

Description

本発明は、クランクケース及びシリンダブロックを備えるバーチカルタイプ或いはホリゾンタルタイプのエンジンに使用される潤滑システムに関する。詳しくは、本発明は、この潤滑システムにおいて、改良が施されたオイルシール及びドレン構造に関する。

従来のエンジンには、クランクシャフトが水平に配置されたホリゾンタルタイプのエンジンと、クランクシャフトが鉛直に配置されたバーチカルタイプのエンジンとがある。従来のエンジンにおいては、クランクケース及びシリンダブロックは、エンジンのタイプによって異なる。その理由としては、クランクケース内で発生したブローバイガスの排出通路の構成と、ブローバイガスから分離された油をクランクケースに戻すための戻り通路の構成と、がエンジンのタイプによって異なることにある。

クランクケース及びシリンダブロックがエンジンのタイプによって異なる構成を有することは、エンジンを大量生産するには不都合であり、結果として、費用が嵩む。

上記の問題の解決索が下記の特許文献１に開示されている。この特許文献１は、クランクシャフトが水平に配置された状態でも鉛直に配置された状態でも使用可能なエンジンを開示している。この特許文献１の潤滑システムは、水平に向いたクランクシャフトを備えるエンジン及び鉛直に向いたクランクシャフトを備えるエンジンのどちらにも良好に機能する。この特許文献１の開示内容を本書に含めることとする。しかし、この特許文献１に開示された構造には潜在的な問題が存在する。その問題とは、クランクシャフトが鉛直に向いている場合、クランクケースからブリーザ室内に進入する油の量がエンジンの排気量及び第２軸受ボスの形状次第で過剰になりうる、という問題である。ブリーザ室は油をブローバイガスから取り除く手段を備えてはいるが、この手段では対応できないほど油の量が多量になる可能性もあり、多量の油がブローバイガスとともにエンジンの吸気系統に流れ込んでエンジンの性能に問題が生じることがある。

従って、クランクシャフトを水平に或いは鉛直に配置しても使用可能なエンジンにおいて、クランクシャフトを鉛直に向けた場合に対して改良が施された潤滑システムが当業界では必要とされている。更に、ブローバイガスとともにブリーザ室内に流れ込む油の量を制限或いは減少させるエンジンが当業界で必要とされている。

米国特許第５９３７８３６号

上記の必要性を考慮した上で本発明は実現されている。本発明の目的は、鉛直に向いたクランクシャフトの潤滑システムを提供することである。該潤滑システムは、ブローバイガスの排出と、ブローバイガスからの油の分離と、ブローバイガスから分離された油のクランクケースへの返還と、を容易に行える。従って、本発明は、クランクシャフトを水平に配置しても鉛直に配置しても使用可能であるエンジンにおいて、クランクシャフトが鉛直に配置されている場合のエンジンに対して改良が施された潤滑システムに関する。更に、本発明は、ブローバイガスとともにブリーザ室内に流れる油の量を減少或いは制限するようなエンジンに関する。

本発明によると、クランクケースと、シリンダブロックと、を有するエンジンの潤滑及びブリーザシステムが提供されている。クランクケース及びシリンダブロックは、ホリゾンタルタイプのエンジン及びバーチカルタイプのエンジンのいずれか一方に使用可能である。エンジンはクランクシャフトを備えており、該クランクシャフトは、第１ジャーナル部及び第２ジャーナル部を有している。クランクケースは、クランクシャフトの第１ジャーナル部及び第２ジャーナル部を支持する第１軸受ボス及び第２軸受ボスを有している。エンジンがバーチカルタイプのエンジンであるとき、第２軸受ボスは第１軸受ボスの上方に位置する。

更に本発明によると、潤滑及びブリーザシステムは、第２軸受ボスに形成されている環状室を備えている。該環状室は、クランクケース内で飛散する油を受け入れる。シリンダブロックの一側に形成されているブリーザ室は、環状室に連通しており、ブローバイガスと油とを分離する。油をクランクケースに流すために、ブリーザ室は、第１戻り穴と第２戻り穴とを有しており、第１戻り穴は、エンジンがホリゾンタルタイプのエンジンであるときに最下部となるブリーザ室の一部に位置しており、第２戻り穴は、エンジンがバーチカルタイプのエンジンであるときに最下部となるブリーザ室の一部に位置している。

更に本発明によると、ブリーザチューブは、ブリーザ室の一部に接続されており、且つ、エンジンの吸気系統に連結されている。ブリーザチューブは、エンジンがホリゾンタルタイプのエンジンであるときには第１戻り穴の上方に位置し、エンジンがバーチカルタイプのエンジンであるときには第２戻り穴の上方に位置する。

更に本発明によると、キャップは、第２軸受ボスに固着されており、且つ、第２軸受ボスと協力して環状室を画成する。キャップには複数のリブが形成されており、該複数のリブは、環状室からブリーザ室に流れる油の量を減少させる役割を担う。複数のリブは、径方向に向いた複数のリブと、環状リブと、を含んでいる。

更に本発明によると、第２軸受ボスはオイル供給穴を備えている。油及びブローバイガスは、クランクケースからオイル供給穴を介して環状室に流れる。複数のオイル戻り穴は、第２軸受ボスに形成されており、油は、環状室から複数のオイル戻り穴を介してクランクケースに戻される。オイル戻り穴は、オイル供給穴の直径よりも小さい直径を有する。第２軸受ボスは、更に、複数のオイル溜め部を備えており、該複数のオイル溜め部は、それぞれ、複数のオイル戻り穴の各々に関連しており、且つ、油を保持するようになっている。

本発明における上記の特徴及び更なる特徴は添付の図面を参照した以下の説明から明らかである。

図１及び図２を参照すると、エンジン本体１は、鉛直に配設されたクランクシャフト２を支持しているクランクケース３から成る。シリンダブロック５は、シリンダ穴５ａと、シリンダヘッド８と、を有している。シリンダ穴５ａ内ではピストン４がスライドする。シリンダヘッド８内では吸気弁６及び排気弁７が支持されている。クランクシャフト２とピストン４とはコネクティングロッドによって連結されている。クランクケース３は、クランクシャフト２の軸に対して斜めに交差するクランクケース３の対角線に沿って、上側ケース半体３ａと下側ケース半体３ｂとに分けられている。上側ケース半体３ａとシリンダブロック５とシリンダヘッド８とは一体に形成されている。従って、エンジン本体１は、２つの部分から構成されており、また、バーチカルタイプのエンジンに適用可能である。上側ケース半体３ａと下側ケース半体３ｂとは、１或いはそれ以上のボルトによって、互いに取り外し可能に結合されている。

シリンダブロック５の一側には、平らな弁作動伝動室１０がシリンダ穴５ａに隣接して形成されている。弁作動伝動室１０内にはタイミング伝動装置１２が配設されている。弁作動伝動装置１２は、クランクシャフト２と弁作動カムシャフト１１とを連結している。弁作動カムシャフト１１はシリンダヘッド８に支持されている。タイミング伝動装置１２は、クランクシャフト２に固着された歯付き駆動プーリ１３_１と、弁作動カムシャフト１１に固着されている歯付き被動プーリ１３_２と、歯付き駆動プーリ１３_１及び歯き被動プーリ１３_２の双方に巻かれていいる歯付きベルト１４と、から成り、もって、クランクシャフト２の回転は２分の１に減少して弁作動カムシャフト１１に伝達される。弁作動カムシャフト１１が回転することによって、吸気弁６及び排気弁７はロッカーアーム１５を介して開閉する。タイミング伝動装置１２の一部及びロッカーアーム１５はヘッドカバー１６によって覆われている。ヘッドカバー１６は、ボルトによって、シリンダヘッド８に結合されている。

エンジン本体１は、第２軸受ボス３_２が第１軸受ボス３_１の上方の位置を占めるように、配設されており、クランクシャフト２を鉛直に支持している。弁作動伝動室１０よりも下位のオイル貯留室２６は、クランクケース３の下側ケース半体３ｂに形成されている。オイル貯留室２６内に貯められている潤滑油２７の量は、タイミング伝動装置１２が潤滑油２７に浸からないような量に設定されている。

調速遠心ガバナ１９の支持軸２０は、下側ケース半体３ｂの内壁に固着されたブラケット５０に水平に向いた状態で固着されている。遠心ガバナ１９は、回転テーブル２１と、支持軸２０にスライド可能に支持されている筒状スライダ２３と、複数の振り子型遠心錘２４と、によって構成されている。遠心錘２４は、回転テーブル２１にスイング可能に支持されており、スライダ２３を挟んでいる。各遠心錘２４は作動アーム２４ａを備えている。作動アーム２４ａは、遠心錘２４が遠心力によって径方向外側にスイングするときにスライダ２３が一方向にスライドすることを可能にする。スライダ２３が一方向にスライドするとき、吸気系統のスロットルバルブはリンク機構（図示せず）を介して閉位置に動作して、エンジンの回転数は予め設定された回転数に従来の方法で調節される。

支持軸２０に回転可能に備えられている回転テーブル２１の端面には被動ギヤ２２が形成されている。被動ギヤ２２は、クランクシャフト２に固着されているガバナ駆動ギヤ１８と噛み合っている。回転テーブル２１の外周面からは複数の羽根２５ａが突出しておりインペラ２５を形成している。回転テーブル２１の下半部は潤滑油２７に浸かっている。

クランクケース３の内壁にはガイド壁５１が一体的に形成されている。ガイド壁５１は、駆動プーリ１３_１から被動プーリ１３_２に向かって弁作動伝動室１０まで延びている経路を覆う。弁作動カムシャフト１１の上端面には、オイル貯留部として機能する凹部５２が設けられている。

クランクシャフト２において、タイミング伝動装置１２の側にあるジャーナル部２_１を第１ジャーナル部２_１と呼び、タイミング伝動装置１２とは反対側にあるジャーナル部２_２を第２ジャーナル部２_２と呼ぶこととする。クランクケース３において、第１ジャーナル部２_１及び第２ジャーナル部２_２を支持する軸受ボス３_１、３_２をそれぞれ第１軸受ボス及び第２軸受ボスと呼ぶこととする。図示されるように、エンジン本体１がバーチカルタイプのエンジンに使用される場合、第２軸受ボス３_２は第１軸受ボス３_１の上方に位置する。

図３〜図５において、クランクケース３の第２軸受ボス３_２の外側端面には円形凹部３３が形成されている。円形凹部３３は、キャップ３５によって閉じられることによって、環状室３３となっている。好ましくは金属で形成されているキャップ３５は、オイルシール３４を備えている。オイルシール３４はクランクシャフト２の外周面にシール係合している。オイルシール３４は環状の金属ばね３４ａ（図１０）に包囲されている。金属ばね３４ａはオイルシール３４をクランクシャフト２に押圧する。

キャップ３５は、好ましくは、弾性すなわち可撓性のあるゴム状の構造体を備えている。該構造体はキャップ３５に成形されているか或いは取り付けられている。弾性構造体は、オイルシール３４の他に、複数のリブ３５ａ、３５ｂを備えている。図５、図９及び図１０に明示されるように、複数のリブ３５ａ、３５ｂはキャップ３５の内表面に形成されている。リブは可撓性でオイルシール３４と一体的に形成されていることが好ましいが、適当な成形作業でキャップ３５の金属性の本体に形成されていてもよい。

リブは、径方向に向いた複数のリブ３５ａと環状リブ３５ｂとを含んでいる。環状リブ３５ｂはクランクシャフト２と同心である。環状リブ３５ｂは、連続する弓状のリブ部で形成されている。弓状のリブ部は、図示されるように、径方向に向いたリブ３５ａ間で延びており、且つ、径方向に向いたリブ３５ａの長さ方向の略中間に位置している。リブ３５ａ、３５ｂは、ブローバイガスと該ブローバイガスに飛沫同伴している油とから成り環状室３３内に流入する流体に対する障害物となっている。この障害物となっているリブ３５ａ、３５によって、飛沫同伴している油は、後述するように、ブローバイガスから脱落することができる。無論、弾性リブ３５ａ、３５ｂ及びオイルシール３４は、キャップ３５の金属製の本体に成形されるか或いは適宜な接着技術によって該金属製の本体に取り付けられるようにしてもよい。

図３、図４及び図８を参照すると、環状室３３とクランクケース３の内側とを連通させるオイル供給穴３６が第２軸受ボス３_２に設けられている。また、複数のオイル溜め部３６’が第２軸受ボス３_２の外面に形成されている。各オイル溜め部３６’には、オイル戻り穴３６’’が形成されている。油は、このオイル戻り穴３６’’を通って、クランクケース３に戻る。環状室３３とクランクケース３の内側との間に制限を設けることなく互いに連通させるために、オイル供給穴３６の直径は、比較的大きく、好ましくは一定であることは理解されたい。反対に、オイル戻り穴３６’’の直径はオイル供給穴３６の直径よりも実質的に小さいので、ブローバイガスがオイル戻り穴３６’’を介して環状室３３内に流入することを実質的に防ぐ、即ち、禁止する。更に、オイル戻り穴３６’’の大きさは、使用の際、オイル溜め部３６’が油を保持するような大きさであり、オイル戻り穴３６’’はブローバイガスの通過を禁止する。

環状室３３に向いている第２軸受ボス３_２の端面の一部又は全体に、円錐状のオイル溜め部３７が形成されている。後述するブリーザ通路４０への開口は、図示されるように、オイル供給穴３６の径方向反対側の場所に位置し、第２軸受ボス３_２に形成されていることが好ましい。

シリンダブロック５の一側には多角形状の凹部３８が形成されている。多角形状の凹部３８の開口面は、蓋３９で閉じられることによって、ブリーザ室となっている。ブリーザ室３８とクランクケース３の内側とを連通させるブリーザ通路４０は、ブリーザ室３８から環状室３３まで延びている。

図３、図６及び図７に示されるように、ブリーザ室３８へのブリーザ通路４０の開口端面は弁座４１に形成されている。複数の支持片４３は、蓋３９に溶着されており、弁プレート４２を支持する。弁プレート４２は弁座４１に対向しており開閉移動を行う。弁座４１と弁プレート４２とで逆止弁４４が構成される。逆止弁４４は、クランクケース３内の圧力が上昇したときは開き、クランクケース３内の圧力が下降したときは閉じるようになっている。蓋３９は、ボルト４５によってシリンダブロック５に固着されている。

ブリーザ室３８内には、第１戻り穴４６_１及び第２戻り穴４６_２が形成されている。第１戻り穴４６_１は、エンジン本体１がホリゾンタルタイプのエンジンのエンジン本体である場合に最下部となる部分に設けられる。第２戻り穴４６_２は、エンジン本体１がバーチカルタイプのエンジンのエンジン本体である場合に最下部となる部分に設けられる。第１戻り穴４６_１及び第２戻り穴４６_２の双方はクランクケース３の内側に通じている。更に、第１戻り穴４６_１及び第２戻り穴４６_２のそれぞれの直径は、ブリーザ通路４０の直径よりもかなり小さくなっており、ブローバイガスの通過を極力抑えるようになっている。

蓋３９には接続穴４７が設けられており、該接続穴４７はブリーザ室３８に開口している。エンジンの吸気系統におけるエアクリーナ（図示せず）に接続されているブリーザチューブ４８は接続穴４７に接続されている。接続穴４７は、エンジン本体１がホリゾンタルタイプのエンジンに適用される場合においては第１戻り穴４６_１の上方に位置し、エンジン本体１がバーチカルタイプのエンジンに適用される場合においては第２戻り穴４６_２の上方に位置する。ブリーザ室３８内において、隔壁４９は、シリンダブロック５の側壁に一体的に形成されており、弁座４１と接続穴４７とを互いに分けている。

クランクシャフト２が回転すると、オイル貯留室２６内の潤滑油はインペラ２５が回転することによって飛散する。飛散した潤滑油の一部は、インペラ２５の近傍にあるガイド壁５１によって弁作動伝動室１０に向かって案内され、タイミング伝動装置１２と他の弁作動機構の部品と第１ジャーナル部２_１とを潤滑する。飛散した潤滑油の他の部分は、第２軸受ボス３_２のオイル供給穴３６を通過して環状室３３内に進入する。同時に、クランクケース３内の圧力は、ピストン４の往復運動によって、上昇及び下降を繰り返す。クランクケース３内の圧力が上昇すると、逆止弁４４は開いて、該圧力はブローバイガスとともに環状室３３及びブリーザ通路４０を経由してブリーザ室３８内に移る。クランクケース３内の圧力が下降すると、逆止弁４４は閉じて、ブローバイガスの逆流が防止される。

流体（ブローバイガスと油）は、環状室３３に進入すると、キャップ３５の内表面から延びているリブ３５ａ、３５ｂに直面し、リブ３５ａ、３５ｂは、流体の速度を低下させて、流体に飛沫同伴している油の少なくとも一部をブローバイガスから脱落させる。従って、ブリーザ通路４０に進入して最終的にはブリーザ室３８内に入るブローバイガスに飛沫同伴している油の量は減少する。飛散した潤滑油は、第２軸受ボス３_２の上表面に形成された円錐状のオイル溜め部３７内に溜まり、第１ジャーナル部２１の上方にある第２ジャーナル部２２を効果的に潤滑することができる。更に、飛散した潤滑油は、オイル溜め部３６’に溜まり、オイル戻り穴３６’’を介してクランクケース内にゆっくりと戻る。オイル戻り穴３６’’の直径は、少量の油がオイル溜め部３６’内に保持されながらも、オイル溜め部３６’のオーバーフローを防ぐだけの十分な流出が行われるように選択されることが好ましい。オイル溜め部３６’内に保持されている油が入り込むオイル戻り穴３６’’の直径を小さく設定することは、ブローバイガスがオイル戻り穴３６’’を通って環状室３３に進入することを防止又は制限する役割を果たす。

クランクケース３内で発生したブローバイガスは、（ブローバイガスに飛沫同伴している油の第１の部分が除去される）環状室３３及びブリーザ通路４０を通り、ブリーザ室３８内に流入する。流体（ブローバイガス及び（第１の部分が除去された）油）はブリーザ室３８に進入して隔壁４９を横切り、更に、油がブローバイガスから脱落する。このとき脱落する油は、ブリーザ室３８から第２戻り穴４６_２を経由してクランクケース３に排出される。そして、ブローバイガスは、油を実質的に含まない状態で、ブリーザチューブ４８を通り、エアクリーナ（図示せず）に案内されて排出される。

エンジンが停止した後、弁作動カムシャフト１１の上端面に形成されている凹部５２には、油滴が凹部５２の上方から溜まる。この油は、エンジンが再始動すると、弁作動カムシャフト１１が回転することによって振り切られ、弁作動カムシャフト１１の周辺にある弁作動機構の部品の潤滑に使用される。従って、特に、それまで停止状態にあったエンジンが始動する際でも、弁作動機構の油が枯渇することを防ぐことができる。

本発明の実施例を説明したが、本発明は上記の実施例に限定されることなく、また、特許請求の範囲によって定義される本発明の趣旨を逸脱しない限り、各種の変形例が可能であることは理解されたい。

バーチカルタイプのエンジンに適用される本発明の実施形態の縦断面図。 図１の２−２線縦断面図。 環状室のキャップが取り外された状態の図１を矢印３の方向に見たときに得られる図。 図１の４−４線断面図。 図４の５−５線断面図。 図３の６−６線断面図。 ブリーザ室の蓋の内側を示す図。 クランクケースの第２軸受ボスにおける図３の８−８線断面図。 キャップの内表面の一部平面図 図９のキャップの一部断面図。

Claims (15)

1. クランクケースと、シリンダブロックと、クランクシャフトと、を有するエンジンの潤滑及びブリーザシステムであって、前記クランクケース及び前記シリンダブロックは、ホリゾンタルタイプのエンジン及びバーチカルタイプのエンジンのいずれか一方に使用可能であり、前記クランクシャフトは、第１ジャーナル部及び第２ジャーナル部を有しており、前記クランクケースは、前記クランクシャフトの前記第１ジャーナル部及び前記第２ジャーナル部を支持する第１軸受ボス及び第２軸受ボスを有しており、前記第１軸受ボス及び前記第２軸受ボスは、前記エンジンが前記バーチカルタイプのエンジンであるとき、前記第２軸受ボスが前記第１軸受ボスの上方に位置するように、配置されており、
   前記潤滑及びブリーザシステムは、
   前記第２軸受ボスに形成されている環状室と、
   前記環状室に連通しており、且つ、前記シリンダブロックの一側に形成されているブリーザ室と、
   前記ブリーザ室の一部に接続されており、且つ、前記エンジンの吸気系統に連結されているブリーザチューブと、
   前記第２軸受ボスに固着されており、且つ、前記第２軸受ボスと協力して前記環状室を画成するキャップと、
   から成り、
   前記環状室は、前記クランクケース内で飛散する油を受け入れ、
   前記ブリーザ室は気体と液体とを分離し、前記ブリーザ室は、前記クランクケースの内側に連通する第１戻り穴と、前記クランクケースの前記内側に連通する第２戻り穴と、を有しており、前記第１戻り穴は、前記エンジンが前記ホリゾンタルタイプのエンジンであるときに最下部となる前記ブリーザ室の一部に位置しており、前記第２戻り穴は、前記エンジンが前記バーチカルタイプのエンジンであるときに最下部となる前記ブリーザ室の一部に位置しており、
   前記ブリーザ室は、前記エンジンが前記ホリゾンタルタイプのエンジンであるときには前記第１戻り穴の上方に位置し、前記エンジンが前記バーチカルタイプのエンジンであるときには前記第２戻り穴の上方に位置し、
   前記キャップには複数のリブが形成されており、前記複数のリブは、前記気体に飛沫同伴して前記環状室から前記ブリーザ室に流れる前記液体の量を減少させる役割を担うことを特徴とする潤滑及びブリーザシステム。
2. 前記第２軸受ボスは、オイル供給穴と、複数のオイル戻り穴と、を備えており、気体及び液体は、前記クランクケースから前記オイル供給穴を介して前記環状室内に導入され、油は、前記環状室から前記複数のオイル戻り穴を介して前記クランクケースに戻され、前記オイル戻り穴は、前記オイル供給穴の直径よりも小さい直径を有することを特徴とする請求項１に記載の潤滑及びブリーザシステム。
3. 前記第２軸受ボスは、更に、複数のオイル溜め部を備えており、前記複数のオイル溜め部は、それぞれ、前記複数のオイル戻り穴の各々に関連しており、且つ、油を保持するようになっていることを特徴とする請求項２に記載の潤滑及びブリーザシステム。
4. 前記複数のリブは、径方向に向いた複数のリブと、環状リブと、を含んでいることを特徴とする請求項１に記載の潤滑及びブリーザシステム。
5. 前記第２軸受ボスは、オイル供給穴と、複数のオイル戻り穴と、を備えており、気体及び液体は、前記クランクケースから前記オイル供給穴を介して前記環状室内に導入され、油は、前記環状室から前記複数のオイル戻り穴を介して前記クランクケースに戻され、前記オイル戻り穴は、前記オイル供給穴の直径よりも小さい直径を有することを特徴とする請求項４に記載の潤滑及びブリーザシステム。
6. 前記第２軸受ボスは、更に、複数のオイル溜め部を備えており、前記複数のオイル溜め部は、それぞれ、前記複数のオイル戻り穴の各々に関連しており、且つ、油を保持するようになっていることを特徴とする請求項５に記載の潤滑及びブリーザシステム。
7. 前記潤滑及びブリーザシステムは、更に、前記ブリーザ室と前記環状室との間で延びているブリーザ通路から成り、前記ブリーザ通路への入口は、前記第２軸受ボスに形成されており、前記入口は、前記オイル供給穴の位置に対して径方向反対側に位置することを特徴とする請求項２に記載の潤滑及びブリーザシステム。
8. 前記複数のリブは、径方向に向いた複数のリブと、環状リブと、を含んでいることを特徴とする請求項７に記載の潤滑及びブリーザシステム。
9. 前記第２軸受ボスは、オイル供給穴と、複数のオイル戻り穴と、を備えており、気体及び液体は、前記クランクケースから前記オイル供給穴を介して前記環状室内に導入され、油は、前記環状室から前記複数のオイル戻り穴を介して前記クランクケースに戻され、前記オイル戻り穴は、前記オイル供給穴の直径よりも小さい直径を有することを特徴とする請求項８に記載の潤滑及びブリーザシステム。
10. 前記第２軸受ボスは、更に、複数のオイル溜め部を備えており、前記複数のオイル溜め部は、それぞれ、前記複数のオイル戻り穴の各々に関連しており、且つ、油を保持するようになっていることを特徴とする請求項９に記載の潤滑及びブリーザシステム。
11. エンジンのクランクシャフトの上端部の周囲に配設されているキャップであって、前記クランクシャフトは鉛直に向いており、前記キャップは概ね環状であり、前記キャップは、前記クランクシャフトの前記上端部を支持する軸受ボスと協力して環状室を画成しており、前記環状室は、前記エンジンのクランクケースからブローバイガスを受け入れるようになっており、前記キャップは、
    環状の金属製本体と、
    前記環状の金属製本体から延びており、前記クランクシャフトとシール係合するオイルシールと、
    前記環状の金属製本体の内表面に形成されている複数のリブと、
    を備えており、
    前記複数のリブは、前記環状室内に導入される流体に飛沫同伴する油が前記流体から除去されることを可能にするために、前記流体の流れに対する障害となる役割を担うことを特徴とするキャップ。
12. 前記複数のリブは、径方向に向いた複数のリブと、少なくとも１つの環状リブと、を含んでいることを特徴とする請求項１１に記載のキャップ。
13. エンジンのクランクシャフトの軸受ボスであって、前記クランクシャフトは鉛直に向いており、前記軸受ボスは、前記エンジンのクランクケースの比較的上部に配設されており、且つ、前記クランクシャフトの上端部を回転可能に支持するようになっており、
    前記軸受ボスは、
    第１の直径を有するオイル供給穴と、
    第２の直径を有する複数のオイル戻り穴と、
    を備えており、
    流体は、前記クランクケースから前記オイル供給穴を介して環状室内に導入され、前記環状室は前記軸受ボスの外側に設けられており、
    油は、前記軸受ボスの前記外側から前記複数のオイル戻り穴を介して前記クランクケースに流れ、
    前記第２の直径は前記第１の直径よりも小さいことを特徴とする軸受ボス。
14. 前記軸受ボスは、更に、複数のオイル溜め部から成り、前記複数のオイル溜め部は、それぞれ、前記複数のオイル戻り穴の各々に関連しており、且つ、油を保持するようになっていることを特徴とする請求項１３に記載の軸受ボス。
15. 前記軸受ボスにはブリーザ通路への入口が形成されており、前記入口は、前記オイル供給穴の位置に対して径方向反対側に位置することを特徴とする請求項１４に記載の軸受ボス。

Images