JP3944918B2 - デッドマンブレーキ装置 - Google Patents
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Description
本発明は,リーチ式フォークリフト等に用いられるデッドマンブレーキ装置に関する。
【0002】
【従来技術】
デッドマンブレーキは,リーチ式フォークリフト等の産業車両に用いられ,ブレーキペダルを踏むとブレーキが解除され,ブレーキペダルから足を離すとブレーキがかかるタイプのブレーキ装置である。
即ち,該ブレーキ装置は,図7,図8に示すごとく,ブレーキ部8と,該ブレーキ部8をロッド94,曲臂レバー93,ペダルロッド911を介して回動させるブレーキペダル91とよりなる。
【0003】
ブレーキ部8は,図8に示すように,基端部813,823を回動可能に軸ピン85に枢着した一対のレバー81,82と,両レバーの先端部に設けられ両レバー81,82を互いに近接する方向に付勢するブレーキスプリング84と,両レバー81,82の先端部の間に設けられ両レバーを押し広げる方向に回動するカム86(円弧カム)とよりなる。
【0004】
また,上記両レバー81,82の内側にはブレーキディスク99を挟持するパッド811,821が設けられている。
上記ブレーキ装置においては,常時は,上記ブレーキスプリング84の付勢力によって,レバー81,82を介してブレーキディスク99を挟持し,ブレーキをかけている。
【0005】
そして,車両走行の際には,ブレーキペダル91を踏むと,図7の矢印で示すように,ペダルロッド911,曲臂レバー93を介してロッド94が右方に押され,更にパッドシフトレバー95を介してカムシャフト861(図8)が回動する。
そして,カム86が回動して,両レバー81,82の間を押し広げる。
【0006】
その結果,パッド811,812によるブレーキディスク99の挟持が解かれ,ブレーキが解除され,車両が走行できるようになる。
そして,ブレーキペダル91を開放すれば,リターン用スプリング92の作用により元の状態に復元すると共に再びブレーキが作動する。
【0007】
なお,同図において,符号71は,カムクリアランス調整用の調整ボルト,711はそのストッパー,83はレバー81,82を車体に支持するための基板,831はカムシャフト861を回転可能に支持するブラケット,841はブレーキスプリング付勢用シャフトである。
また,図7において,931は曲臂レバー93のシャフト,912,941は角度調整用のターンバックルである。
【0008】
なお,図9に示すように,カム86と調整ボルト71の端面との間には,クリアランスgが設けられている。
このクリアランスgは,パッド811,812の摩耗に対応するために設けられたものである。
【0009】
即ち,クリアランスgがゼロになると,調整ボルト71の端面がカム86に当接するため,両パッド811,812がブレーキディスク99に届かず挟持できなくなり,いわゆるノーブレーキ状態になる。
つまり,図8,図9に示すように,使用によりパッド811,812が摩耗すると,ブレーキスプリング84の付勢力を受けて,一対の調整ボルト71の端面同士の間における間隔が減少する。このとき,カム86の小径部の幅は固定されており,調整ボルト71がカム86に当接したとき(上記クリアランスgがゼロになったとき)には,一対のパッド811,812がブレーキディスク99を挟持できなくなってしまい,いわゆるノーブレーキ状態になってしまう。
このように,パッド811,812の摩耗を見込んだブレーキ可能な状態は,クリアランスgの量によって制限されることになる。
そのため,定期的に点検して調整ボルト71を調整し,クリアランスgがゼロにならないようにする必要がある。
【0010】
【解決しようとする課題】
しかしながら従来のデッドマンブレーキ装置には次のような問題点がある。
第1点は,ブレーキを操作するペダルの踏力が大きいため足が疲れ易いことである。
第2点は,カム86と調整ボルト71との間の前記クリアランスgを定期的に調整する必要があり,保守に手間がかかることである。
本発明は,かかる従来の問題点に鑑みて,ブレーキペダルに対する踏力が小さくて済むと共に保守性に優れたデッドマンブレーキ装置を提供しようとするものである。
【0011】
【課題の解決手段】
本発明は,基端部を互いに回動可能に枢着した一対のブレーキレバーと,該ブレーキレバーを車体に支持する支持部材と,上記ブレーキレバーの内側に相対して設けたパッドと,該パッドが挟持するディスクロータと,
上記ブレーキレバーを互いに近接する方向に付勢するブレーキスプリングと,上記両ブレーキレバーの先端側に設けた調整ボルトを介して両ブレーキレバーを押し拡げる方向に回動させる揺動アームと,該揺動アームを操作するためのブレーキペダルと,該ブレーキペダルと上記揺動アームとを連結するリンク装置とを有するデッドマンブレーキ装置であって,
上記ブレーキペダルを操作しない通常時においては,上記ブレーキスプリングの付勢力によって,上記一対のブレーキレバーが上記パッドを介して上記ディスクロータを挟持することによって,ブレーキ状態を形成しており,
上記リンク装置は,上記ブレーキペダルに連結して上下動するペダルロッドと,該ペダルロッドに連結した第1腕と,該第1腕に連結した第2腕と,該第2腕に連結した第2ロッドと,該第2ロッドに連結すると共に上記揺動アームに連結したパッドシフトレバーとを有しており,
上記揺動アームは,上記パッドシフトレバーに連結した回転駆動軸と,該回転駆動軸に連結し該回転駆動軸を中心に揺動するアームと,上記回転駆動軸を間に挟んだ状態で上記アームの両端部にそれぞれ設け,上記各ブレーキレバーにおける上記調整ボルトにそれぞれ当接する一対の当接ピンとを有しており,
上記ペダルロッドに突設したブラケットと上記第1腕とには,コイルスプリングが掛け渡してあり,
上記第2腕は,上記第1腕の一端部に連結してあり,上記コイルスプリングは,上記第1腕の他端部に連結してあり,上記ペダルロッドは,上記第1腕に対して,上記第2腕の連結位置と上記コイルスプリングの連結位置との中間位置に連結してあり,
上記コイルスプリングが,上記第1腕を上記ブレーキ状態を解除する方向へ付勢することにより,上記揺動アームにおける上記各当接ピンを,上記各ブレーキレバーにおける上記調整ボルトにそれぞれ当接させており,
上記ブレーキペダルを踏み込む力と,上記コイルスプリングが上記第1腕を付勢する力との合力によって,上記ブレーキ状態を解除するよう構成してあることを特徴とするデッドマンブレーキ装置にある。
【0012】
本発明においては最も注目すべきことの第1点は,ブレーキレバーの先端部に設けた調整ボルトを介してブレーキレバーを押し広げる方向に回動する揺動アームを設けたこと,該揺動アームはアーム中央部の水平軸心を中心に揺動し,調整ボルトは揺動アームの軸心の相対する左部又は右部に当接し互いに反対方向に上下動するよう配設されていることである。
【0013】
そして,最も注目すべきことの第2点は,ブレーキレバーを操作しない通常時に,揺動アームを調整ボルトに接触させるよう付勢するクリアランス解消用の弾性部材を設けたことである。
クリアランス解消用の弾性部材は,リンク装置に設けてリンク装置を介して揺動アームを調整ボルトに接触させるようにしている。
【0014】
そして,上記リンク装置を従来例と同様にペダルロッドと曲臂レバーと第2ロッドとパッドシフトレバーとにより構成する場合には,上記弾性部材は,曲臂レバーの第1腕部とペダルロッドとの間にペダルロッドに平行に架設した弾性部材とし,更に,ペダルロッドよりも第1腕の先端側に配置することが好ましい。
【0015】
詳細を実施例において後述するように,上記弾性部材をペダルロッドよりも第1腕の先端側に配置することにより,揺動アームを調整ボルトに当接させる方向に働く回転モーメントが曲臂レバーに加わるようになる(図5参照)。
そして,上記のように構成する弾性部材は,スペース的に余裕のあるペダルロッドに,比較的少ない部品構成によって取付けることができる。
【0016】
【作用及び効果】
本発明にかかるデッドマンブレーキ装置においては,調整ボルトに当接する部材は従来装置のカムではなく揺動アームである。
そして,使用により上記ブレーキレバーにおけるパッドが摩耗したときには,ブレーキレバーに設けた調整ボルト同士の間における間隔が減少する。このとき,揺動アームは,弾性部材を弾性変形させながら,調整ボルト同士の間における間隔の減少に見合った量だけ,当該揺動アームの左部と右部との間の上下方向における幅を変更させることができる(明細書の段落番号「0036,0037」,図1〜図4参照)。
これにより,本発明においては,ブレーキ可能な状態が装置の構造から制限されることがなく,ブレーキレバーにおけるパッドの摩耗に応じて,その都度調整ボルト同士の間における間隔を調整する必要がなくなる。
それ故,本発明においては,調整ボルトと揺動アームとの間にクリアランスg(図9)を設ける必要がなく,クリアランスgがゼロにならないようにするための調整ボルトの調整が不要となる。
そして,パッドが摩耗した場合には,上記付勢部材としてのブレーキスプリング等の付勢力により,調整ボルトを介して揺動アームを自由に回動させるから,ノーブレーキ状態が生じないようにすることができる(より正確には,リンク装置又はブレーキペダルがストッパ等に当接し運動を抑止されるまでは揺動アームは自在に回動する)。
【0017】
従って,調整ボルトの位置調整の頻度は大幅に減少し,保守性が大幅に向上する。
また,揺動アームと調整ボルトとの間にクリアランスがないため,それによるブレーキペダルの踏み込みストロークには遊びがなく,後述するブレーキスイッチに必要な最小限の遊びを除いてブレーキペダルの全ストロークが調整ボルトを移動させるように有効に作用する。
従って,その分だけブレーキペダルに対する平均踏力は減少することになる。
【0018】
そして,クリアランス解消用の弾性部材の付勢力は,調整ボルトを押し上げるように作用するから,ブレーキペダルの踏力に加重される。
また,本発明にかかる揺動アームは,上記調整ボルトを必要なストローク量Soだけ上下させるのに必要な回転角度θ0 を従来のカムに比べて比較的容易に変更することができるという利点がある(なお,上記Soは,ブレーキパッドをディスクロータから完全に離隔させるのに必要なストローク量である)。
【0019】
なぜならば,揺動アームは横方向にだけ長さを変化させる帯状の部材であるから,その軸心と調整ボルトの当接点との距離,即ち回転半径R0 を容易に変化させることができ,従って上記回転角θ0 を容易に変更することができるからである(従来のカムの場合には,縦横両方向の寸法をバランスよく変える必要があるから単純ではない)。
【0020】
そして,上記回転角θ0 の増減に反比例して揺動アームに加えるべき操作力を変更することができる。
そして,上記回転角θ0 とリンク装置のリンク比(揺動アームに対する操作角とブレーキペダルに対する回転角との比)との関係を調整して適度のペダル踏力とすることができるから,踏力変更の自由度が大きくなる。
上記のように,本発明によれば,ブレーキペダルに対する踏力が小さくて済むと共に保守性に優れたデッドマンブレーキ装置を提供することができる。
【0021】
【実施例】
本発明の実施例にかかるデッドマンブレーキ装置につき,図1〜図6を用いて説明する。
本例は,図1,図2に示すように,基端部111,121(図2)を互いに回動可能に枢着した一対のブレーキレバー11,12と,ブレーキレバー11,12を車体に支持する支持部材16と,ブレーキレバー11,12の内側に相対して設けたパッド13,14(図2)と,パッド13,14が挟持するディスクロータ15と,ブレーキレバー11,12を互いに近接する方向に付勢するブレーキスプリング17と,ブレーキレバー11,12の先端側に設けた調整ボルト18,19を介してブレーキレバー11,12を押し広げる方向に回動させる揺動アーム20と,揺動アーム20を操作するためのブレーキペダル41(図1)と,ブレーキペダル41と揺動アーム20とを連結するリンク装置30(図1)とを有するデッドマンブレーキ装置1である。
【0022】
揺動アーム20は,リンク装置30の端部に連結され,アーム21の中央部に位置する水平軸心200を中心に両端が上下方向に揺動し,一対の調整ボルト18,19は何れか一方が揺動アーム20の軸心200より左部に,他方が右部に各々当接し互いに反対方向に上下動する。
リンク装置30には,図1に示すように,ブレーキレバー41を操作しない通常時において,揺動アーム20を調整ボルト18,19に接触させるよう付勢するクリアランス解消用の弾性部材42が設けられている。
【0023】
揺動アーム20は,図3,図4に示すように,アーム21に対して水平方向に固定された回転駆動軸22を有している。
そして,調整ボルト18,19の端部は,アーム21に設けた当接ピン23,24に当接している。
【0024】
また,リンク装置30は,図1に示すように,ブレーキペダル41に連結され上下動するペダルロッド31と,ペダルロッド31の他端部をその第1腕321に連結する曲臂レバー32(図5,図6)と,曲臂レバー32の第2腕322に連結された第2ロッド33と,第2ロッド33の他端部に連結され揺動アーム20の回転駆動軸22(図3,図4)を回動させるパッドシフトレバー34とを有する。
【0025】
また,クリアランス解消用の弾性部材42は,図5,図6に示すように,ペダルロッド31に突設したブラケット311と曲臂レバー32の第1腕321との間に,ペダルロッド31に平行に架設されたコイルスプリングである。
そして,第1腕321におけるコイルスプリングの取付位置は,ペダルロッド31の連結位置よりも先端側にある。
【0026】
上記デッドマンブレーキ装置1は,リーチ式フォークリフトの駆動モータを制動するものである。
ブレーキペダル41を踏み込むと,ペダルロッド31,曲臂レバー32,第2ロッド33は,図1の矢印のように連動し,パッドシフトレバー34が揺動アーム20を回動させる。
【0027】
そして,揺動アーム20が回動すると,図3,図4に示すように,当接ピン23,24を介して,調整ボルト18,19を上下動させる。
その結果,ブレーキレバー11,12が拡開し,ディスクロータ15はパッド13,14から離隔し,ブレーキは解除される。
【0028】
そして,ブレーキペダル41の踏み込みを解除すると,ブレーキスプリング17によって再びディスクロータ15はパッド13,14によって挟持される。
また,ブレーキペダル41を踏み込まない,いわゆる開放状態にあるときは,以下に述べるように,弾性部材42の作用により揺動アーム20の当接ピン23,24は調整ボルト18,19に接触している。
【0029】
弾性部材42による上記作用を図5,図6を用いて説明する。
図5に示す曲臂レバー32の第2腕322に働く回転モーメントMは,次式で示される
M=F3 L3 =L2 F2 −L1 F1
(但し,F1 はペダルロッド31が第1腕321を押し上げる力,F2 は弾性部材42が第1腕321を押し下げる力,F3 は第2ロッド33を押し出す力であり,L1 〜L3 は上記F1 〜F3 の作用点と曲臂レバー32の回転中心Aとの距離である)。
【0030】
そして,上記F1 ,F2 は,弾性部材42の付勢力によって生ずるものでありその大きさはF1 =F2 −W(但しWは,ロッド31,ブレーキペダル41,ブラケット311の自重の和),かつL2 >L1 であるから,上記回転モーメントM及びF3 は正である。
その結果,第2ロッド33を同図の右方に押し出し,その結果揺動アーム20は調整ボルト18,19に当接する。
【0031】
なお,図5の破線に示すように,仮に弾性部材42をペダルロッド31よりも基端部側に配置した場合には,上記回転モーメントM及び作用力F3 は負となり,上記のような特性は得られない(F2 ′=F2 ,F1 =F2 ′−W,L2 ′<L1 <L2 ,従ってF3 ′<0 )。
【0032】
次に,ブレーキペダル41を踏み込んだ場合において,ブレーキを開放するのに必要な第2ロッド33に対する作用力をF30とし,このとき必要なブレーキペダル41によるペダルロッド31への作用力をF10とし,弾性部材42が第1腕を押し上げる力をF2 ″とすると,図6から知られるように,次のような関係式が得られる。
F30L3 =F10L1 +F2 ″L2 ,それ故,
F10=(F30L3 −F2 ″L2 )L1 -1
【0033】
上式から知られるように,弾性部材42を設けたことによる付勢力F2 によって,必要な作用力F10は小さくなり,従って,踏力を低減する効果を生ずる。
なお,仮に同図の破線で示すように,弾性部材42を基端部側に配置すれば,本例よりも大きい作用力F10が必要であることは,言うまでもない。
【0034】
ところで,ペダルロッド31の,曲臂レバーの第1腕321との接続部分に設けられた穴Sは長穴形状を有しているが,これは以下の理由による。
即ち,長穴形状によりブレーキペダル41を踏み込む時に僅かな遊びが得られる。そしてその遊びの間に,図示しないブレーキスイッチにより前記ブレーキペダル41の踏み込み動作を検知させ,図示しない駆動モータをオンする。
【0035】
又,逆に前記ブレーキペダル41の戻し時には,駆動モータをオフする。その結果,制動時に駆動モータの駆動力発生に起因する駆動モータの焼き付きを防止し,無駄のない制動制御が達成できる。
又,前記穴Sの遊びは,以上の作用が達成できる最小限のもので良い。
【0036】
そして,調整ボルト18,19と揺動アーム20とは常時接触しており,両者の間に,図9に示す従来技術におけるクリアランス(図9参照)がない。よって,前述した穴Sによる最小限の遊びを除いて,ブレーキペダル41の踏み込みストロークには無駄がない。
そのため,ブレーキペダル41の平均踏力はその分小さくなる。
【0037】
また,パッド13,14が摩耗した場合には,それに追随して揺動アーム20が回動するから,リンク装置30がストッパ等に当接しない限りノーブレーキ状態になることはない。
従って,パッド13,14の摩耗に対応して,調整ボルト18,19の間隙を調整する頻度は大幅に減少する。
【0038】
また,従来のカムに比べて本例の揺動アーム20はより単純な形状であり設計,製造が容易である。
上記のように,本例によれば,ブレーキペダル41に対する踏力が小さくて済むと共に保守性に優れたデッドマンブレーキ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施例のデッドマンブレーキ装置の正面図。
【図2】図1のブレーキ部の拡大背面図。
【図3】実施例の揺動アーム周辺の要部拡大平面図。
【図4】図3の右側面図。
【図5】実施例の曲臂レバーとペダルロッドとの連結部の模式図(ペダル操作前)。
【図6】実施例の曲臂レバーとペダルロッドとの連結部の模式図(ペダル操作時)。
【図7】従来のデッドマンブレーキ装置の正面図。
【図8】図7のブレーキ部の拡大背面図。
【図9】従来のデッドマンブレーキ装置のカム周辺要部の平面図。
【符号の説明】
1...デッドマンブレーキ装置,
11,12...ブレーキレバー,
17...ブレーキスプリング,
18,19...調整ボルト,
20...揺動アーム,
200...軸心,
21...アーム,
30...リンク装置,
41...ブレーキペダル,
42...弾性部材,
Claims (1)
- 基端部を互いに回動可能に枢着した一対のブレーキレバーと,該ブレーキレバーを車体に支持する支持部材と,上記ブレーキレバーの内側に相対して設けたパッドと,該パッドが挟持するディスクロータと,
上記ブレーキレバーを互いに近接する方向に付勢するブレーキスプリングと,上記両ブレーキレバーの先端側に設けた調整ボルトを介して両ブレーキレバーを押し拡げる方向に回動させる揺動アームと,該揺動アームを操作するためのブレーキペダルと,該ブレーキペダルと上記揺動アームとを連結するリンク装置とを有するデッドマンブレーキ装置であって,
上記ブレーキペダルを操作しない通常時においては,上記ブレーキスプリングの付勢力によって,上記一対のブレーキレバーが上記パッドを介して上記ディスクロータを挟持することによって,ブレーキ状態を形成しており,
上記リンク装置は,上記ブレーキペダルに連結して上下動するペダルロッドと,該ペダルロッドに連結した第1腕と,該第1腕に連結した第2腕と,該第2腕に連結した第2ロッドと,該第2ロッドに連結すると共に上記揺動アームに連結したパッドシフトレバーとを有しており,
上記揺動アームは,上記パッドシフトレバーに連結した回転駆動軸と,該回転駆動軸に連結し該回転駆動軸を中心に揺動するアームと,上記回転駆動軸を間に挟んだ状態で上記アームの両端部にそれぞれ設け,上記各ブレーキレバーにおける上記調整ボルトにそれぞれ当接する一対の当接ピンとを有しており,
上記ペダルロッドに突設したブラケットと上記第1腕とには,コイルスプリングが掛け渡してあり,
上記第2腕は,上記第1腕の一端部に連結してあり,上記コイルスプリングは,上記第1腕の他端部に連結してあり,上記ペダルロッドは,上記第1腕に対して,上記第2腕の連結位置と上記コイルスプリングの連結位置との中間位置に連結してあり,
上記コイルスプリングが,上記第1腕を上記ブレーキ状態を解除する方向へ付勢することにより,上記揺動アームにおける上記各当接ピンを,上記各ブレーキレバーにおける上記調整ボルトにそれぞれ当接させており,
上記ブレーキペダルを踏み込む力と,上記コイルスプリングが上記第1腕を付勢する力との合力によって,上記ブレーキ状態を解除するよう構成してあることを特徴とするデッドマンブレーキ装置。
【0001】
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