JP3892850B2 - 自走式作業機械 - Google Patents

Description

技術分野
本発明は、例えばリフトトラック等の自走可能な車体を備えた自走式作業機械に関する。
背景技術
一般に、地上から高所への荷物の荷役作業等に用いられる自走式作業機械として、前，後方向に延びるクレームに左，右の前輪および左，右の後輪が設けられた自走可能な車体と、この車体のフレームに俯仰動可能に設けられた荷役用の作業装置とを備えたリフトトラックが知られている（例えば、特開昭５０−１９１４８号公報）。
そして、この従来技術によるリフトトラックは、例えば作業装置の先端側に設けられたフォーク等の作業具に荷物を積載した状態で、予め定められた荷下ろし場所の近傍まで走行する。そして、所定の荷下ろし場所の近傍で停車した後、作業装置を俯仰動させることにより、積載した荷物を荷下ろし場所へと持上げて荷下ろしするものである。
ところで、上述のリフトトラックに設けられた作業装置は、通常、車体に対して上，下方向に俯仰動することができるが、その構造上、左，右方向（水平方向）に揺動することができない。
このため、従来技術によるリフトトラックは、荷物を積載して停車した場所と荷下ろし場所とが左，右方向で異なった場合には、作業装置によって持上げられた荷物の位置と所定の荷下ろし場所とが左，右方向に位置ずれすることがある。この場合には、リフトトラックは、荷物を持上げたまま再び車体を走行させることにより、持上げた荷物を正しい荷下ろし場所へと運ぶ必要がある。
一方、他の従来技術によるリフトトラックとして、重量の大きな荷物の荷役作業時に車体を安定させるために、当該車体にスタビライザを固定的に設けたものが知られている（例えば、フランス特許明細書２７２５１９１−Ａ１）。
そして、このスタビライザを備えたリフトトラックは、作業現場の地面にスタビライザを接地して車体を安定させることにより、作業装置を用いて重量の大きな荷物を安全に運搬することができるものである。
ところで、スタビライザを備えたリフトトラックは、重量の大きな荷物の荷役作業時には、スタビライザを接地して車体を安定させる必要がある。しかし、従来技術によるリフトトラックは、荷役作業時にスタビライザを接地した状態では、車体を走行させることができない。
従って、スタビライザを備えたリフトトラックは、スタビライザを接地させて荷役作業を行うときに、作業装置によって持上げられた荷物の位置と所定の荷下ろし場所とが左，右方向で異なる場合には、持上げた荷物を正しい場所に荷下ろしすることが難しいという問題がある。
発明の開示
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、スタビライザを接地した状態においても、作業装置を左，右方向に移動させながら荷役作業を行うことができるようにした自走式作業機械を提供することを目的としている。
上述した課題を解決するために本発明は、前，後方向に延びるフレームの前側に左，右の前輪が設けられると共に後側にデファレンシャル装置を介して左，右の後輪が設けられた自走可能な車体と、車体のフレームに俯仰動可能に設けられた作業装置と、車体の前部側に配置され作業装置を用いた作業時に地面に接地することにより車体を安定させるスタビライザとを備えてなる自走式作業機械に適用される。
そして、本発明が採用する構成の特徴は、車体のフレームとスタビライザとの間には、スタビライザを接地した作業状態としたとき、左，右の後輪間を揺動中心として車体を作業装置と一緒に左，右方向に円弧状に揺動させる車体揺動装置を設けたことにある。
このように構成したことにより、スタビライザを接地した作業状態で車体揺動装置を左，右方向に作動させると、左，右の後輪がデファレンシャル装置によって地面上を互いに逆向きに回転する。これにより、車体の前部側と作業装置とは、左，右の後輪間を揺動中心として左，右方向に円弧状に揺動する。従って、スタビライザを接地して車体を安定させた状態においても、この車体を作業装置と一緒に左，右方向に揺動させることにより、作業装置によって持上げた荷物を正しい荷下ろし場所に向けて左，右方向に移動させることができる。これにより、作業装置によって持上げられた荷物の位置と所定の荷下ろし場所とが左，右方向で異なる場合でも、作業装置の左，右方向の位置を容易に調整することができ、持上げた荷物を定められた荷下ろし場所に正確に荷下ろしすることができる。
また、本発明による車体揺動装置は、車体のフレームに設けられた車体側ブラケットと、スタビライザが設けられたスタビライザ側ブラケットと、車体側ブラケットとスタビライザ側ブラケットとの間に設けられこれら各ブラケット間を揺動可能に連結する連結部材と、一端側が車体側ブラケットに取付けられると共に他端側がスタビライザ側ブラケットと連結部材のうちいずれか一方に取付けられ伸縮動作に応じて車体を揺動させる油圧シリンダとにより構成している。
このように構成したことにより、スタビライザを接地した状態で油圧シリンダを伸縮させると、車体側ブラケットがスタビライザ側ブラケットに対して左，右方向に揺動する。そして、この車体側ブラケットの揺動が車体のフレームに伝わることにより、車体は作業装置と一緒に左，右の後輪間を揺動中心として左，右方向に揺動することができる。
また、本発明による連結部材は、車体側ブラケットとスタビライザ側ブラケットとのうちいずれか一方のブラケットに設けられ揺動中心を中心として円弧状に延びる長溝孔と、長溝孔の長さ方向に離間して車体側ブラケットとスタビライザ側ブラケットとのうち他方のブラケットに設けられ長溝孔に係合する複数のピンとにより構成している。
このように構成したことにより、油圧シリンダによって車体を左，右方向に揺動させるときに、車体側ブラケットとスタビライザ側ブラケットのうち一方のブラケットに設けた長溝孔と他方のブラケットに設けた各ピンとが係合する。これにより、車体は長溝孔に案内され、左，右の後輪間を揺動中心として左，右方向に円弧状に揺動することができる。
また、本発明では、各ピンには、外周側が長溝孔に当接する円筒状のブッシュを回転可能に設ける構成としたことにある。このように構成したことにより、油圧シリンダによって車体が左，右方向に揺動するときに、ブッシュは、その外周側が長溝孔に当接することによりピンに対してローラの如く回転する。これにより、ブッシュと長溝孔との間に生じる摩擦を抑えることができ、車体を円滑に揺動させることができる。
また、本発明による連結部材は、車体側ブラケットとスタビライザ側ブラケットとのうちいずれか一方のブラケットに設けられ揺動中心を中心として円弧状に延びる長溝孔と、長溝孔の長さ方向に離間して車体側ブラケットとスタビライザ側ブラケットとのうち他方のブラケットに設けられ長溝孔に係合する複数のピンと、該各ピンの外周側に回転可能に設けられた円筒状のブッシュとにより構成し、車体側ブラケットとスタビライザ側ブラケットとの間には上，下方向の隙間を形成し、ブッシュと長溝孔との間には水平方向の隙間を形成し、前記隙間の範囲内でスタビライザ側ブラケットと車体側ブラケットとが相対的に傾斜したときには、車体側ブラケットとスタビライザ側ブラケットとが当接すると共に、長溝孔の内周面とブッシュとが当接する構成としている。
このように構成したことにより、スタビライザを地面に接地した作業状態としたときには、車体から作用する荷重によってスタビライザ側ブラケットと車体側ブラケットとが相対的に傾斜する。このとき、車体側ブラケットとスタビライザ側ブラケットとが当接し、長溝孔の内周面とブッシュとが当接する。このため、車体からの荷重を、車体側ブラケットとスタビライザ側ブラケットとの当接部と、長溝孔の内周面とブッシュとの当接部とによって適正に受けることができ、車体の揺動動作を安定して行うことができる。
また、本発明による長溝孔の内周面は、スタビライザ側ブラケットが車体側ブラケットに対して傾斜したときの角度に対応する傾斜面として形成している。
このように構成したことにより、車体から作用する荷重によってスタビライザ側ブラケットが車体側ブラケットに対して傾斜したときに、ブッシュの外周面は、傾斜面となった長溝孔の内周面に隙間なく当接する。これにより、長溝孔とブッシュとの接触面積を大きく確保することができ、長溝孔とブッシュとの当接部によって車体からの荷重を確実に受けることができる。
さらに、本発明による連結部材は、車体側ブラケットとスタビライザ側ブラケットとのうちいずれか一方のブラケットに設けられ揺動中心を中心として円弧状に延びるガイド部材と、車体側ブラケットとスタビライザ側ブラケットとのうち他方のブラケットに設けられガイド部材に摺動可能に当接するスライド部材とにより構成している。
このように構成したことにより、油圧シリンダによって車体を左，右方向に揺動させるときに、車体側ブラケットおよびスタビライザ側ブラケットのうち一方のブラケットに設けたガイド部材と他方のブラケットに設けたスライド部材とが摺接するので、車体が揺動するときの方向をガイド部材の円弧形状に沿って案内することができる。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明に係る自走式作業機械の実施の形態をリフトトラックに適用した場合を例に挙げ、図１ないし図２２を参照しつつ詳細に説明する。
まず、図１ないし図１０は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１はリフトトラックで、このリフトトラック１は、例えば地上から高所へと荷物を運搬する荷役作業等に用いられるものである。そして、リフトトラック１は、自走可能なホイール式の車体２と、後述の作業装置１２と、スタビライザ１８と、車体揺動装置３１とにより大略構成されている。
３は車体２のベースとなるフレームで、このフレーム３は、厚肉な鋼板等からなり前，後方向に延びた底板３Ａと、底板３Ａの左，右両側に固着されて上，下方向に立上がり前，後方向に延びた左側板３Ｂ，右側板３Ｃとにより、強固な支持構造体として形成されている。そして、フレーム３の前部側は後述の前輪４，５を支持する前輪支持部３Ｄとなり、フレーム３の後部側は後述の後輪６，７を支持する後輪支持部３Ｅとなっている。さらに、フレーム３の前端側には、左側板３Ｂおよび右側板３Ｃ間に亘って左，右方向に延びるフランジ板３Ｆが固着して設けられ、このフランジ板３Ｆには後述の車体側ブラケット３２が取付けられる構成となっている。
４，５はフレーム３の前部側に設けられた左，右の前輪で、これら左前輪４，右前輪５は、フレーム３の前輪支持部３Ｄに支持された左，右の前車軸４Ａ，５Ａの先端に取付けられている。そして、左，右の前輪４，５は、後述のキャブ１０内に配設されたステアリング装置（図示せず）によって操舵され、車体２を直進走行、左旋回走行、右旋回走行させるものである。
６，７はフレーム３の後部側に設けられた左，右の後輪で、これら左後輪６，右後輪７は、フレーム３の後輪支持部３Ｅに後述のデファレンシャル装置８を介して回転可能に支持された左，右の後車軸６Ａ，７Ａの先端にそれぞれ取付けられている。
８は左後輪６と右後輪７との間に設けられたデファレンシャル装置で、このデファレンシャル装置８は、左後輪６と右後輪７との間の左，右方向の中間部に設けられている。ここで、デファレンシャル装置８は、後車軸６Ａ，７Ａ間を連結すると共に、駆動軸９等を介して走行用の油圧モータ（図示せず）に連結されている。そして、油圧モータが回転すると、この回転は駆動軸９、デファレンシャル装置８を介して各車軸６Ａ，７Ａに伝達され、左，右の後輪６，７が回転して車体２が走行する構成となっている。
１０は左前輪４と左後輪６との間に位置してフレーム３の前，後方向中央部に配設されたキャブで、このキャブ１０は運転室を画成するものである。そして、キャブ１０内には、オペレータが着席する運転席、左，右の前輪４，５を操舵するステアリング装置、作業装置１２を操作する操作レバー等（いずれも図示せず）が配設される構成となっている。
１１は右前輪５と右後輪７との間に位置してフレーム３の前，後方向中央部に配設されたエンジンカバーで、このエンジンカバー１１は、フレーム３に設けられたエンジン、油圧ポンプ、熱交換装置等（いずれも図示せず）を覆うものである。
１２は車体２に俯仰動可能に設けられた荷役作業用の作業装置で、この作業装置１２は、基端側がフレーム３の後部上端側にピン結合され前，後方向に延びたブーム１３と、ブーム１３の先端側に回動可能に取付けられた作業具としてのフォーク１４とを備えている。
ここで、ブーム１３は、最も外側に位置する筒状の第１段ブームと、該第１段ブーム内に伸縮可能に収容された筒状の第２段ブームと、該第２段ブーム内に伸縮可能に収容された第３段ブームとからなる３段の伸縮式ブームとして構成されている。
そして、フレーム３とブーム１３との間にはブーム起伏シリンダ１５が設けられ、該ブーム起伏シリンダ１５は、ブーム１３を図１中に実線および二点鎖線で示す如く俯仰動させるものである。また、ブーム１３の外側にはブーム伸縮シリンダ１６が設けられ、該ブーム伸縮シリンダ１６は、ブーム１３の第２段ブームを第１段ブームに対して伸縮させるものである。さらに、ブーム１３の先端部とフォーク１４との間にはフォークシリンダ１７が設けられ、該フォークシリンダ１７は、ブーム１３の先端側でフォーク１４を回動させるものである。
１８，１８は左，右のスタビライザを示し、該各スタビライザ１８は、後述するスタビライザ側ブラケット３３を介して車体２の前部側（前輪４，５の前側）に配置されている。ここで、各スタビライザ１８は、作業装置１２を用いた作業時に地面に接地することにより、車体２を安定させるものである。そして、各スタビライザ１８は、図５等に示すように、後述の支持板１９、アーム２０、接地板２３、油圧シリンダ２４等により構成されている。
１９はアーム２０、油圧シリンダ２４の基端側を支持する支持板で、該支持板１９は、後述のスタビライザ側ブラケット３３に固着して設けられている。２０は基端側がピン２１を介して支持板１９に回動可能に支持されたアームで、該アーム２０の先端側には、ピン２２を介して接地板２３が回動可能に取付けられている。
２４はアーム２０を回動させる油圧シリンダで、該油圧シリンダ２４のボトム側は、アーム２０の基端側よりも上側の位置で、ピン２５を介して支持板１９に回動可能に支持されている。また、油圧シリンダ２４のロッド側は、ピン２６を用いてアーム２０の先端側に回動可能に取付けられている。これにより、支持板１９、アーム２０、油圧シリンダ２４はリンク機構を構成している。
そして、スタビライザ１８は、車体２の走行時には、油圧シリンダ２４を縮小させることにより、アーム２０を上方に回動させて接地板２３を地面から離間させる。一方、スタビライザ１８は、作業装置１２を用いた荷役作業時には、油圧シリンダ２４を伸長させることにより、アーム２０を下方に回動させて接地板２３を地面に接地させた作業状態となる。このように、作業装置１２を用いた荷役作業時には、スタビライザ１８を地面に接地させることにより、車体２の安定性を確保する構成となっている。
３１は車体２のフレーム３とスタビライザ１８との間に設けられた車体揺動装置で、該車体揺動装置３１は、前輪４，５間に位置してフレーム３に揺動可能に支持されている。ここで、車体揺動装置３１は、後述する車体側ブラケット３２、スタビライザ側ブラケット３３、連結部材３４、油圧シリンダ３９等により構成されている。そして、車体揺動装置３１は、スタビライザ１８の接地板２３を接地した作業状態において、左，右の後輪６，７間でデファレンシャル装置８の位置を揺動中心Ａとして車体２の前輪４，５側を作業装置１２と一緒に左，右方向に円弧状に揺動させるものである。
３２は車体２の前端側に設けられた車体側ブラケットで、この車体側ブラケット３２は、フレーム３のフランジ板３Ｆに溶接またはボルト締め等の手段を用いて固着された上板３２Ａと下板３２Ｂとにより構成されている。そして、これら上板３２Ａと下板３２Ｂとは、上，下方向で互いに一定の間隔をもって対面し、ほぼ水平方向に延びている。
３３はスタビライザ１８が設けられるスタビライザ側ブラケットで、このスタビライザ側ブラケット３３は、図６に示すように、上板３３Ａ、下板３３Ｂ、前板３３Ｃ、左，右の側板３３Ｄ，３３Ｄによって囲まれたボックス構造をなしている。ここで、左，右の側板３３Ｄには、スタビライザ１８の支持板１９が溶接等の手段を用いてそれぞれ固着されている。
そして、図３ないし図５に示すように、スタビライザ側ブラケット３３を構成する上板３３Ａと下板３３Ｂの後部側は、車体側ブラケット３２の上板３２Ａ，下板３２Ｂ間に挿入され、上板３３Ａの上面は上板３２Ａの下面に当接し、下板３３Ｂの下面は下板３２Ｂの上面に当接している。
３４は車体側ブラケット３２とスタビライザ側ブラケット３３との間に設けられた連結部材で、この連結部材３４は、車体側ブラケット３２とスタビライザ側ブラケット３３とを揺動可能に連結するものである。そして、連結部材３４は、後述の長溝孔３５、各ピン３６，３７、ブッシュ３８等により構成されている。
３５，３５は車体側ブラケット３２を構成する上板３２Ａと下板３２Ｂとにそれぞれ形成された長溝孔を示している。ここで、各長溝孔３５は、互いに上，下方向で対向し、図２および図７に示すように、左後輪６と右後輪７との間の揺動中心Ａを中心とした半径Ｒの円弧状に形成され、左，右方向に延びている。
３６，３７は長溝孔３５の長さ方向に離間してスタビライザ側ブラケット３３に設けられた左，右のピンで、これら各ピン３６，３７は、スタビライザ側ブラケット３３の上板３３Ａ，下板３３Ｂ間に上，下方向に延びて固定されている。そして、各ピン３６，３７の軸方向の両端側は、上述の各長溝孔３５内に挿通され、後述のブッシュ３８を介して長溝孔３５の内周面に係合する構成となっている。
３８，３８，…は各ピン３６，３７の軸方向両端側に回転可能に設けられた合計４個の円筒状のブッシュで、これら各ブッシュ３８は、止め輪等（図示せず）を用いて各ピン３６，３７に抜止め状態に取付けられ、その外周側が長溝孔３５の内周面に当接するものである。ここで、ブッシュ３８の外径寸法は長溝孔３５の溝幅よりも小さく設定され、図４および図７に示すように、ブッシュ３８の外周と長溝孔３５の内周面との間には、ブッシュ３８がピン３６，３７に対して回転するのを許す微小な隙間Ｂが形成されている。
３９は車体側ブラケット３２とスタビライザ側ブラケット３３との間に設けられた油圧シリンダで、この油圧シリンダ３９は、チューブ３９Ａと、チューブ３９Ａ内に摺動可能に設けられたピストン（図示せず）と、基端側がピストンに固着され先端側がチューブ３９Ａから突出したロッド３９Ｂとからなっている。ここで、油圧シリンダ３９の一端側となるチューブ３９Ａのボトム側は、車体側ブラケット３２の上板３２Ａと下板３２Ｂとの間に設けられた支持ピン４０に回動可能に取付けられている。一方、油圧シリンダ３９の他端側となるロッド３９Ｂの先端側は、スタビライザ側ブラケット３３の上板３３Ａ，下板３３Ｂ間に設けられた上述のピン３７に回動可能に取付けられている。
従って、スタビライザ１８の接地板２３を地面に接地した状態で、油圧シリンダ３９のロッド３９Ｂを伸縮させると、車体側ブラケット３２がスタビライザ側ブラケット３３に対して左，右方向に揺動する。そして、この車体側ブラケット３２の揺動が車体２のフレーム３に伝わることにより、車体２の前部側は、左，右の後輪６，７間の揺動中心Ａを中心として、作業装置１２と一緒に左，右方向に円弧状に揺動する構成となっている。
ここで、油圧シリンダ３９によって車体２を左，右方向に揺動させたときには、車体側ブラケット３２の長溝孔３５とスタビライザ側ブラケット３３の各ピン３６，３７とが係合することにより、車体２が揺動するときの方向を長溝孔３５の円弧形状に沿って案内することができる構成となっている。
また、このときに、各ピン３６，３７の両端側に設けたブッシュ３８は、その外周側が長溝孔３５の内周面に当接することにより、各ピン３６，３７に対してローラの如く回転する。これにより、長溝孔３５とブッシュ３８との間の摩擦を抑えることができ、長溝孔３５に沿って車体２を円滑に揺動させることができる構成となっている。
本実施の形態によるリフトトラック１は上述の如き構成を有するもので、以下、その作動について説明する。
まず、作業装置１２を用いて荷役作業を行うときには、車体２を作業現場に停車させ、図１に示すように、スタビライザ１８の油圧シリンダ２４を伸長させて接地板２３を地面に接地し、車体２を安定させる。この場合、スタビライザ１８を接地したときには、図３に示すように、左前輪４および右前輪５は地面から僅かに浮上がり、左後輪６および右後輪７のみが地面に接地するようになる。
次に、キャブ１０内のオペレータが作業装置１２用の操作レバー（図示せず）を操作することにより、ブーム起伏シリンダ１５、ブーム伸縮シリンダ１６、フォークシリンダ１７等を作動させる。そして、例えば図１中に実線で示す作業装置１２の下降位置においてフォーク１４に荷物を積載した後、ブーム起伏シリンダ１５によってブーム１３を二点鎖線で示す上昇位置へと仰動させることにより、フォーク１４に積載した荷物を地上から高所へと持上げることができる。
ここで、作業装置１２によって持上げられた荷物の位置と所定の荷下ろし場所とが左，右方向で異なる場合には、作業装置１２によって持上げられた荷物を左，右方向に移動させる必要がある。この場合には、車体揺動装置３１の油圧シリンダ３９に圧油を供給し、この油圧シリンダ３９のロッド３９Ｂを適宜に伸縮させる。
この場合、油圧シリンダ３９のロッド３９Ｂは、ピン３７を介してスタビライザ側ブラケット３３に取付けられ、このスタビライザ側ブラケット３３はスタビライザ１８を介して地面に固定されている。
このため、例えば油圧シリンダ３９のロッド３９Ｂを伸長させたときには、図８および図９に示すように、車体側ブラケット３２は、連結部材３４を構成する長溝孔３５とピン３６，３７とに案内されつつ、スタビライザ側ブラケット３３に対して左方向に円弧状に揺動する。この結果、スタビライザ側ブラケット３３を固定側として、車体側ブラケット３２の揺動が車体２のフレーム３に伝わる。
このとき、車体２は、左後輪６および右後輪７のみが地面に接地しており、これら左後輪６および右後輪７は、後車軸６Ａ，７Ａ間に設けられたデファレンシャル装置８によって互いに逆向きに回転し得る状態となっている。従って、油圧シリンダ３９によって車体側ブラケット３２と車体２を左方向に揺動させたときには、左後輪６は僅かに後進側に回転し、右後輪７は僅かに前進側に回転するようになる。
これにより、図９に示すように、車体２の前部側は、作業装置１２と一緒に、左後輪６と右後輪７との間でデファレンシャル装置８の中心を揺動中心Ａとして、長溝孔３５の形状に沿って円弧状の軌跡を描くように左方向に角度αの範囲で揺動する。この結果、油圧シリンダ３９を伸長させたときには、作業装置１２によって持上げた荷物を左方向に移動させることができる。
一方、例えば油圧シリンダ３９のロッド３９Ｂを縮小させたときには、図１０に示すように、車体側ブラケット３２は、連結部材３４の長溝孔３５とピン３６，３７とに案内されつつ、スタビライザ側ブラケット３３に対して右方向に円弧状に揺動する。そして、この車体側ブラケット３２の揺動が車体２に伝わると、左後輪６は僅かに前進側に回転し、右後輪７は僅かに後進側に回転するようになる。
これにより、車体２の前部側は作業装置１２と一緒に、左，右の後輪６，７間でデファレンシャル装置８の中心を揺動中心Ａとして、長溝孔３５の形状に沿って円弧状の軌跡を描くように右方向に角度αの範囲で揺動する。この結果、油圧シリンダ３９を縮小させたときには、作業装置１２によって持上げた荷物を右方向に移動させることができる。
かくして、本実施の形態によれば、スタビライザ１８を接地して車体２を安定させた状態においても、車体揺動装置３１を作動させることにより、車体２を作業装置１２と一緒に左，右方向に揺動させながら荷役作業を行うことができる。
これにより、作業装置１２によって持上げられた荷物の位置と所定の荷下ろし場所とが左，右方向で異なる場合でも、作業装置１２の左，右方向の位置を容易に調整することができ、持上げた荷物を定められた荷下ろし場所に正確に荷下ろしすることができる。
また、本実施の形態では、スタビライザ側ブラケット３３に固定したピン３６，３７の両端側にブッシュ３８を回転可能に設ける構成としたので、油圧シリンダ３９によって車体２を揺動させたときに、各ブッシュ３８は、その外周側が長溝孔３５の内周面に当接することにより、各ピン３６，３７に対してローラの如く回転する。
これにより、長溝孔３５とブッシュ３８との間の摩擦を抑えることができ、長溝孔３５の形状に沿って車体２を円滑に揺動させることができる。また、スタビライザ側ブラケット３３の各ピン３６，３７と、車体側ブラケット３２の長溝孔３５の耐久性を高めることができ、車体揺動装置３１を長期に亘って安定して作動させることができる。
次に、図１１ないし図１５は本発明の第２の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、車体側ブラケットとスタビライザ側ブラケットとの間に上，下方向の隙間を形成すると共に、ブッシュと長溝孔との間に水平方向の隙間を形成したことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。
図中、３′は第１の実施の形態によるフレーム３に代えて本実施の形態に用いたフレームで、このフレーム３′は、第１の実施の形態によるものと同様に、底板３Ａ′、左側板３Ｂ′、右側板３Ｃ′、前輪支持部３Ｄ′、後輪支持部（図示せず）等により構成されている。しかし、フレーム３′の前端側に固着されたフランジ板３Ｆ′は、第１の実施の形態によるフランジ板３Ｆに比較して上，下方向の長さが大きくなっている。
４１は第１の実施の形態による車体揺動装置３１に代えて本実施の形態に用いた車体揺動装置で、該車体揺動装置４１は、第１の実施の形態による車体揺動装置３１と同様に、スタビライザ１８の接地板２３を地面に接地した作業状態において車体２の前部側を左，右方向に揺動させるものである。そして、車体揺動装置４１は、後述する車体側ブラケット４２、スタビライザ側ブラケット４３、連結部材４９、油圧シリンダ３９等により構成されている。
４２は車体２の前端側に設けられた車体側ブラケットで、この車体側ブラケット４２は、図１１および図１２に示すように、フレーム３′のフランジ板３Ｆ′に溶接またはボルト締め等の手段を用いて固着された上板４２Ａ、下板４２Ｂ、およびシリンダ取付板４２Ｃにより構成されている。そして、これら上板４２Ａ、下板４２Ｂ、シリンダ取付板４２Ｃは、上，下方向で互いに間隔をもって対面し、ほぼ水平方向に延びている。
４３はスタビライザ１８が設けられるスタビライザ側ブラケットで、このスタビライザ側ブラケット４３は、図１１および図１２に示すように、上板４３Ａ、下板４３Ｂ、シリンダ取付板４３Ｃ、前板４３Ｄ、左，右の側板４３Ｅによって囲まれたボックス構造をなしている。ここで、左，右の側板４３Ｅには、スタビライザ１８の支持板１９がそれぞれ固着して設けられている。そして、スタビライザ側ブラケット４３の上板４３Ａ，下板４３Ｂは、車体側ブラケット４２の上板４２Ａ，下板４２Ｂ間に挿入されるものである。
また、上板４３Ａの上面には、後述の長溝孔５０を挟んで左，右方向に延びる２枚のスライド板４４，４４が固着され、下板４３Ｂの下面にも、長溝孔５０を挟んで左，右方向に延びる２枚のスライド板４４，４４が固着されている。そして、これら各スライド板４４は、スタビライザ側ブラケット４３の一部を構成している。
一方、車体側ブラケット４２のシリンダ取付板４２Ｃには、油圧シリンダ３９のチューブ３９Ａが支持ピン４５を用いて回動可能に取付けられ、スタビライザ側ブラケット４３のシリンダ取付板４３Ｃには、油圧シリンダ３９のロッド３９Ｂが支持ピン４６を用いて回動可能に取付けられている。
ここで、図１４に示すように、車体側ブラケット４２の上板４２Ａと下板４２Ｂとの間の上，下方向の寸法をＣ１とし、スタビライザ側ブラケット４３の上板４３Ａに固着したスライド板４４と下板４３Ｂに固着したスライド板４４との間の上，下方向の寸法をＣ２とすると、寸法Ｃ１とＣ２とは、Ｃ１−Ｃ２＝Ｄなる関係に設定されている。
即ち、寸法Ｃ１（車体側ブラケット４２の上板４２Ａと下板４２Ｂとの間隔）は、寸法Ｃ２（スタビライザ側ブラケット４３の上，下のスライド板４４の間隔）よりも寸法Ｄだけ大きくなっている。そして、この寸法Ｄは、車体側ブラケット４２とスタビライザ側ブラケット４３とが平行な状態で両者間に形成される上，下方向の隙間４７に対応している。
ここで、車体側ブラケット４２とスタビライザ側ブラケット４３との間に隙間４７を形成することにより、スタビライザ１８を地面に接地させたときには、図１５に示すように、スタビライザ側ブラケット４３は、車体２から作用する荷重によって上述した隙間４７の範囲内で車体側ブラケット４２に対して傾斜角度θだけ傾斜する。これにより、スタビライザ側ブラケット４３の上板４３Ａに設けたスライド板４４と車体側ブラケット４２の上板４２Ａとが当接部４８で当接し、この当接部４８によって車体２からの荷重を受けることができる構成となっている。
４９は車体側ブラケット４２とスタビライザ側ブラケット４３との間に設けられた連結部材で、この連結部材４９は、車体側ブラケット４２とスタビライザ側ブラケット４３とを揺動可能に連結するものである。そして、連結部材４９は、後述の長溝孔５０、各ピン５１，５２、ブッシュ５３等により構成されている。
５０，５０はスタビライザ側ブラケット４３の上板４３Ａと下板４３Ｂとにそれぞれ形成された長溝孔で、これら各長溝孔５０は、第１の実施の形態による長溝孔３５と同様に、左後輪６と右後輪７との間の揺動中心Ａを中心とした半径Ｒの円弧状に形成されている（図１３参照）。
５１，５２は長溝孔５０の長さ方向に離間して車体側ブラケット４２に設けられた左，右のピンで、これら各ピン５１，５２は、車体側ブラケット４２の上板４２Ａ，下板４２Ｂ間に上，下方向に延びるように固定されている。そして、各ピン５１，５２の軸方向の中間部位は、後述のブッシュ５３を介して長溝孔５０に係合する構成となっている。
５３，５３，…は各ピン５１，５２に回転可能に設けられた合計４個の円筒状のブッシュを示し、各ブッシュ５３は、スタビライザ側ブラケット４３に設けた各長溝孔５０と対応する位置に配置されている。そして、各ブッシュ５３は、止め輪等を用いて各ピン５１，５２に抜止め状態に取付けられ、その外周側が長溝孔５０の内周面５０Ａに当接するものである。ここで、ブッシュ５３の外径寸法は長溝孔５０の溝幅よりも小さく設定され、図１４に示すように、ブッシュ５３の外周面と長溝孔５０の内周面５０Ａとの間には、比較的小さな寸法Ｅを有する水平方向の隙間５４が形成されている。
ここで、ブッシュ５３の外周面と長溝孔５０の内周面５０Ａとの間に隙間５４を形成することにより、図１５に示すように、スタビライザ側ブラケット４３が、車体側ブラケット４２に対して傾斜角度θだけ傾斜したときには、スタビライザ側ブラケット４３の上板４３Ａに設けた長溝孔５０の内周面５０Ａとブッシュ５３とが当接部５５で当接し、スタビライザ側ブラケット４３の下板４３Ｂに設けた長溝孔５０の内周面５０Ａとブッシュ５３とが当接部５６で当接する。
これにより、車体２から作用する荷重によってスタビライザ側ブラケット４３が車体側ブラケット４２に対して傾斜したときには、この車体２からの荷重を、スタビライザ側ブラケット４３と車体側ブラケット４２との当接部４８、長溝孔５０とブッシュ５３との当接部５５、長溝孔５０とブッシュ５３との当接部５６によって確実に受けることができる構成となっている。
第２の実施の形態によるリフトトラックは上述の如き車体揺動装置４１を備えたもので、次に、その作動について述べる。
まず、スタビライザ１８を地面に接地した作業状態において油圧シリンダ３９のロッド３９Ｂを伸縮させると、車体側ブラケット４２は、連結部材４９を構成する長溝孔５０と各ピン５１，５２とに案内されつつ、スタビライザ側ブラケット４３に対して左，右方向に揺動する。
そして、この車体側ブラケット４２の揺動が車体２のフレーム３に伝わることにより、車体２の前部側は作業装置１２と一緒に、左，右の後輪６，７間の揺動中心Ａを中心として左，右方向に円弧状に揺動する。これにより、作業装置１２によって持上げられた荷物の位置が、定められた荷下ろし場所に対して左，右方向に位置ずれしている場合でも、作業装置１２を左，右方向に移動させながら荷役作業を行うことにより、作業装置１２によって持上げた荷物を正しい荷下ろし場所に下ろすことができる。
しかも、第２の実施の形態によれば、車体側ブラケット４２とスタビライザ側ブラケット４３との間に上，下方向の隙間４７を形成すると共に、各ピン５１，５２に設けたブッシュ５３と長溝孔５０の内周面５０Ａとの間に水平方向の隙間５４を形成している。
このため、スタビライザ１８を地面に接地させたときには、スタビライザ側ブラケット４３は、車体２から作用する荷重により、上述の隙間４７，５４の範囲内で車体側ブラケット４２に対して傾斜角度θだけ傾斜する（図１５参照）。このとき、スタビライザ側ブラケット４３と車体側ブラケット４２とは、当接部４８で当接し、各長溝孔５０とブッシュ５３とは、当接部５５，５６で当接する。これにより、車体２から作用する荷重を、上述の各当接部４８，５５，５６によって確実に受けることができ、車体揺動装置４１を用いて車体２を左，右方向に揺動させる動作を安定して行うことができる。
次に、図１６および図１７は本発明の第３の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、車体揺動装置の連結部材を、車体側ブラケットに設けた円弧状のガイド部材と、スタビライザ側ブラケットに設けたスライド部材とにより構成したことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。
図中、６１は第１の実施の形態による車体揺動装置３１に代えて本実施の形態に用いた車体揺動装置で、この車体揺動装置６１は、後述する車体側ブラケット６２、スタビライザ側ブラケット６３、上側連結部材６６、下側連結部材６９、油圧シリンダ３９等により構成されている。
６２は車体２の前端側に設けられた車体側ブラケットで、この車体側ブラケット６２は、フレーム３のフランジ板３Ｆに溶接またはボルト締め等の手段を用いて固着された上板６２Ａと下板６２Ｂとにより構成されている。そして、これら上板６２Ａと下板６２Ｂとは、上，下方向で互いに間隔をもって対面し、ほぼ水平方向に延びている。
６３はスタビライザ１８が設けられるスタビライザ側ブラケットで、このスタビライザ側ブラケット６３は、上板６３Ａ、下板６３Ｂ、前板６３Ｃ、左，右の側板６３Ｄによって囲まれたボックス構造をなしている。また、左，右の側板６３Ｄには、スタビライザ１８の支持板１９がそれぞれ固着して設けられている。
そして、スタビライザ側ブラケット６３の上板６３Ａ，下板６３Ｂは、車体側ブラケット６２の上板６２Ａ，下板６２Ｂ間に挿入されるものである。また、上板６３Ａの上面と上板６２Ａの下面との間には、後述の上側連結部材６６を設けるための隙間が形成され、下板６３Ｂの下面と下板６２Ｂの上面との間には後述の下側連結部材６９を設けるための隙間が形成されている。
また、車体側ブラケット６２の上板６２Ａと下板６２Ｂとの間には、支持ピン６４を介して油圧シリンダ３９のチューブ３９Ａが回動可能に取付けられ、スタビライザ側ブラケット６３の上板６３Ａと下板６３Ｂとの間には、支持ピン６５を介して油圧シリンダ３９のロッド３９Ｂが回動可能に取付けられている。
６６は車体側ブラケット６２の上板６２Ａとスタビライザ側ブラケット６３の上板６３Ａとの間に設けられた上側連結部材で、この上側連結部材６６は、後述の各ガイド板６７と、スライド板６８とにより構成されている。
６７，６７は車体側ブラケット６２の上板６２Ａに前，後に離間して設けられた２枚のガイド板で、これら前，後のガイド板６７は、例えば折曲げ加工によって円弧状に形成された鋼板材等からなり、上板６２Ａの下面にボルト等（図示せず）を用いて固着されている。ここで、前，後のガイド板６７は、それぞれ左，右の後輪６，７間の揺動中心Ａを中心とした円弧状に形成され、これら各ガイド板６７間には、図１７に示すように、左，右の後輪６，７間の揺動中心Ａを中心とした半径Ｒの円弧溝が形成されている。
６８はスタビライザ側ブラケット６３の上板６３Ａに設けられた１枚のスライド板で、このスライド板６８は、例えば折曲げ加工によって円弧状に形成された鋼板材等からなり、上板６３Ａの上面にボルト等（図示せず）を用いて固着されている。そして、スライド板６８は、２枚のガイド板６７間に形成された円弧溝内に配置され、各ガイド板６７に摺動可能に当接する構成となっている。
６９は車体側ブラケット６２の下板６２Ｂとスタビライザ側ブラケット６３の下板６３Ｂとの間に設けられた下側連結部材で、この下側連結部材６９は、後述の各ガイド板７０と、スライド板７１とにより構成されている。
７０，７０は車体側ブラケット６２の下板６２Ｂに前，後に離間して設けられた２枚のガイド板で、これら前，後のガイド板７０は、上述した各ガイド板６７と等しい円弧状に形成されている。そして、２枚のガイド板７０間には、左，右の後輪６，７間の揺動中心Ａを中心とした半径Ｒの円弧溝が形成されている。
７１はスタビライザ側ブラケット６３の下板６３Ｂに設けられた１枚のスライド板で、このスライド板７１は、上述したスライド板６８と等しい円弧状に形成されている。そして、スライド板７１は、２枚のガイド板７０間に形成された円弧溝内に配置され、各ガイド板７０に摺動可能に当接する構成となっている。
これにより、油圧シリンダ３９によって車体２を左，右方向に揺動させるときに、上側連結部材６６を構成する２枚のガイド板６７間にスライド板６８が摺接し、下側連結部材６９を構成する２枚のガイド板７０間にスライド板７１が摺接することにより、車体２が揺動するときの方向を各ガイド板６７，７０の形状に沿って案内することができる構成となっている。
第３の実施の形態によるリフトトラックは上述の如き車体揺動装置６１を備えたもので、次にその作動について述べる。まず、スタビライザ１８を地面に接地させた状態で、油圧シリンダ３９のロッド３９Ｂを伸縮させると、車体側ブラケット６２は、上側連結部材６６のガイド板６７とスライド板６８、および下側連結部材６９のガイド板７０とスライド板７１とに案内され、スタビライザ側ブラケット６３に対して左，右方向に揺動する。
従って、第３の実施の形態においても、スタビライザ１８を接地させた状態で、車体揺動装置６１によって車体２を作業装置１２と一緒に左，右方向に揺動させることができる。これにより、作業装置１２によって持上げられた荷物の位置と所定の荷下ろし場所とが左，右方向で異なる場合でも、作業装置１２によって持上げた荷物を左，右方向に移動させることができ、この荷物を正しい荷下ろし場所に下ろすことができる。
なお、上述した第２の実施の形態では、図１４に示すように、長溝孔５０の内周面５０Ａを、ブッシュ５３の外周面に対して平行な平面として形成した場合を例示している。
しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図１８および図１９に示す第１の変形例のような長溝孔５０′として構成してもよい。即ち、上記長溝孔５０に代えて、長溝孔５０′の内周面を、スタビライザ側ブラケット４３が車体側ブラケット４２に対して傾いたときの傾斜角度θに対応する角度θをもった傾斜面５０Ａ′として形成してもよいものである。
これにより、図１９に示すように、車体２から作用する荷重によって、スタビライザ側ブラケット４３が車体側ブラケット４２に対して傾斜角度θだけ傾いたときに、ブッシュ５３の外周面と長溝孔５０′の傾斜面５０Ａ′との接触面積を大きく確保することができる。従って、各長溝孔５０′の傾斜面５０Ａ′とブッシュ５３との当接部によって、車体２からの荷重を確実に受けることができる。
また、上述した第１の実施の形態では、スタビライザ１８をアーム２０、接地板２３、油圧シリンダ２４等により構成した場合を例示している。
しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図２０および図２１に示す第２の変形例のようなスタビライザ８１を用いてもよい。即ち、スタビライザ８１を、左，右の前輪４，５の前側で左，右方向に延びた上，下の支持フレーム８２，８２と、各支持フレーム８２の左，右両端側にそれぞれ上，下方向に延びるように固定された左，右の油圧シリンダ８３，８３とにより構成してもよい。
また、上述した第１の実施の形態では、油圧シリンダ３９の一端側となるチューブ３９Ａを、車体側ブラケット３２の支持ピン４０に取付け、油圧シリンダ３９の他端側となるロッド３９Ｂを、連結部材３４のピン３７に取付けた場合を例示している（図７参照）。
しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図２２に示す第３の変形例のように構成してもよい。即ち、連結部材３４を構成する各ピン３６，３７とは異なる支持ピン８４を、スタビライザ側ブラケット３３に固着して設け、該支持ピン８４に油圧シリンダ３９のロッド３９Ｂを取付ける構成としてもよい。
また、上述した各実施の形態では、デファレンシャル装置８を、左後輪６と右後輪７との間の揺動中心Ａ上に配置した場合を例に挙げている。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばデファレンシャル装置８を、左，右の後輪６，７間の揺動中心Ａからずれた位置に配置する構成としてもよい。
また、上述した第３の実施の形態では、上側連結部材６６を構成する２枚のガイド板６７を車体側ブラケット６２に設けると共に、スライド板６８をスタビライザ側ブラケット６３に設ける構成としている。また、下側連結部材６９を構成する２枚のガイド板７０を車体側ブラケット６２に設けると共に、スライド板７１をスタビライザ側ブラケット６３に設ける構成としている。
しかし、本発明はこれに限らず、例えば２枚のガイド板６７をスタビライザ側ブラケット６３に設け、スライド板６８を車体側ブラケット６２に設ける構成としてもよい。また、これと同様に、２枚のガイド板７０をスタビライザ側ブラケット６３に設け、スライド板７１を車体側ブラケット６２に設ける構成としてもよい。
また、上述した第３の実施の形態では、上側連結部材６６を、前，後２枚のガイド板６７，６７と、これら各ガイド板６７間に挟込まれる１枚のスライド板６８とにより構成し、下側連結部材６９を、前，後２枚のガイド板７０，７０と、これら各ガイド板７０間に挟込まれる１枚のスライド板７１とにより構成した場合を例に挙げている。しかし、本発明はこれに限らず、例えば上側連結部材６６を、１枚のガイド板６７と、このガイド板６７を前，後方向から挟込む２枚のスライド板６８，６８とにより構成し、下側連結部材６９を、１枚のガイド板７０と、このガイド板７０を前，後方向から挟込む２枚のスライド板７１，７１とにより構成してもよい。
さらに、上述した各実施の形態では、作業装置１２の先端側に荷役作業用のフォーク１４を設けたリフトトラックを例に挙げて説明している。しかし、本発明はこれに限らず、例えば作業装置の先端側に作業員が搭乗する作業台が設けられた高所作業車等の他の自走式作業機械にも広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
図１は、本発明の第１の実施の形態によるリフトトラックを示す正面図である。
図２は、図１に示すリフトトラックを上方からみた平面図である。
図３は、図１中のスタビライザ、車体揺動装置等を一部を破断にした状態で示す正面図である。
図４は、図３中の車体側ブラケット、スタビライザ側ブラケット、長溝孔、ピン、ブッシュ等を破断にして示す拡大断面図である。
図５は、第１の実施の形態によるスタビライザ、車体揺動装置等を示す斜視図である。
図６は、図５中の車体側ブラケット、スタビライザ側ブラケット等を示す分解斜視図である。
図７は、油圧シリンダ、長溝孔、ピン等を上方からみた平面図である。
図８は、油圧シリンダを伸長させた状態を示す図７と同様の平面図である。
図９は、油圧シリンダを伸長させたときに車体が揺動した状態を概略的に示す平面図である。
図１０は、油圧シリンダを縮小させたときに車体が揺動した状態を概略的に示す平面図である。
図１１は、第２の実施の形態によるスタビライザ、車体揺動装置等を一部を破断にした状態で示す図３と同様の正面図である。
図１２は、第２の実施の形態による車体側ブラケット、スタビライザ側ブラケット等を示す分解斜視図である。
図１３は、油圧シリンダ、長溝孔、ピン等を上方からみた平面図である。
図１４は、図１１中の車体側ブラケット、スタビライザ側ブラケット、長溝孔、ブッシュ等を破断にして示す拡大断面図である。
図１５は、スタビライザ側ブラケットが傾いた状態を示す図１４と同様の拡大断面図である。
図１６は、第３の実施の形態によるスタビライザ、車体揺動装置等を一部を破断にした状態で示す図３と同様の正面図である。
図１７は、油圧シリンダ、ガイド板、スライド板等を図１６中の矢示ＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ方向からみた断面図である。
図１８は、第２の実施の形態に用いられる長溝孔に代わる第１の変形例を示す図１４と同様の拡大断面図である。
図１９は、第１の変形例についてスタビライザ側ブラケットが傾いた状態を示す図１８と同様の拡大断面図である。
図２０は、第１の実施の形態に用いられるスタビライザに代わる第２の変形例を示す図３と同様の正面図である。
図２１は、第２の変形例についてスタビライザ、車体揺動装置等を示す図５と同様の斜視図である。
図２２は、第１の実施の形態に用いられる車体揺動装置に代わる第３の変形例を示す図７と同様の平面図である。

Claims (7)

1. 前，後方向に延びるフレーム（３，３′）の前側に左，右の前輪（４，５）が設けられると共に後側にデファレンシャル装置（８）を介して左，右の後輪（６，７）が設けられた自走可能な車体（２）と、前記車体（２）のフレーム（３，３′）に俯仰動可能に設けられた作業装置（１２）と、前記車体（２）の前部側に配置され前記作業装置（１２）を用いた作業時に地面に接地することにより前記車体を安定させるスタビライザ（１８，８１）とを備えてなる自走式作業機械において、
   前記車体（２）のフレーム（３，３′）とスタビライザ（１８，８１）との間には、前記スタビライザ（１８，８１）を接地した作業状態としたとき、前記左，右の後輪（６，７）間を揺動中心（Ａ）として前記車体（２）を作業装置（１２）と一緒に左，右方向に円弧状に揺動させる車体揺動装置（３１，４１，６１）を設ける構成としたことを特徴とする自走式作業機械。
2. 前記車体揺動装置（３１，４１，６１）は、前記車体（２）のフレーム（３，３′）に設けられた車体側ブラケット（３２，４２，６２）と、前記スタビライザ（１８，８１）が設けられたスタビライザ側ブラケット（３３，４３，６３）と、前記車体側ブラケット（３２，４２，６２）とスタビライザ側ブラケット（３３，４３，６３）との間に設けられこれら各ブラケット間を揺動可能に連結する連結部材（３４，４９，６６，６９）と、一端側が前記車体側ブラケット（３２，４２，６２）に取付けられると共に他端側が前記スタビライザ側ブラケット（３３，４３，６３）と前記連結部材（３４，４９，６６，６９）のうちいずれか一方に取付けられ伸縮動作に応じて前記車体（２）を揺動させる油圧シリンダ（３９）とにより構成してなる請求項１に記載の自走式作業機械。
3. 前記連結部材（３４，４９）は、前記車体側ブラケット（３２，４２）とスタビライザ側ブラケット（３３，４３）とのうちいずれか一方のブラケットに設けられ前記揺動中心（Ａ）を中心として円弧状に延びる長溝孔（３５，５０）と、前記長溝孔（３５，５０）の長さ方向に離間して前記車体側ブラケット（３２，４２）とスタビライザ側ブラケット（３３，４３）とのうち他方のブラケットに設けられ前記長溝孔（３５，５０）に係合する複数のピン（３６，３７，５１，５２）とにより構成してなる請求項２に記載の自走式作業機械。
4. 前記各ピン（３６，３７，５１，５２）には、外周側が前記長溝孔（３５，５０）に当接する円筒状のブッシュ（３８，５３）を回転可能に設ける構成としてなる請求項３に記載の自走式作業機械。
5. 前記連結部材（４９）は、前記車体側ブラケット（４２）とスタビライザ側ブラケット（４３）とのうちいずれか一方のブラケットに設けられ前記揺動中心（Ａ）を中心として円弧状に延びる長溝孔（５０）と、前記長溝孔（５０）の長さ方向に離間して前記車体側ブラケット（４２）とスタビライザ側ブラケット（４３）とのうち他方のブラケットに設けられ前記長溝孔（５０）に係合する複数のピン（５１，５２）と、該各ピン（５１，５２）の外周側に回転可能に設けられた円筒状のブッシュ（５３）とにより構成し、
   前記車体側ブラケット（４２）とスタビライザ側ブラケット（４３）との間には上，下方向の隙間（４７）を形成し、
   前記ブッシュ（５３）と長溝孔（５０）との間には水平方向の隙間（５４）を形成し、
   前記隙間（４７，５４）の範囲内で前記スタビライザ側ブラケット（４３）と前記車体側ブラケット（４２）とが相対的に傾斜したときには、前記車体側ブラケット（４２）とスタビライザ側ブラケット（４３）とが当接すると共に、前記長溝孔（５０）の内周面（５０Ａ）と前記ブッシュ（５３）とが当接する構成としてなる請求項２に記載の自走式作業機械。
6. 前記長溝孔（５０′）の内周面は、前記スタビライザ側ブラケット（４３）が前記車体側ブラケット（４２）に対して傾斜したときの角度（θ）に対応する傾斜面（５０Ａ′）として形成してなる請求項５に記載の自走式作業機械。
7. 前記連結部材（６６，６９）は、前記車体側ブラケット（６２）とスタビライザ側ブラケット（６３）とのうちいずれか一方のブラケットに設けられ前記揺動中心（Ａ）を中心として円弧状に延びるガイド部材（６７，７０）と、前記車体側ブラケット（６２）とスタビライザ側ブラケット（６３）とのうち他方のブラケットに設けられ前記ガイド部材（６７，７０）に摺動可能に当接するスライド部材（６８，７１）とにより構成してなる請求項２に記載の自走式作業機械。

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