JP3882216B2

JP3882216B2 - 内燃機関の停止制御装置

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Publication number: JP3882216B2
Application number: JP29460195A
Authority: JP
Inventors: 豊児八木; 宏田代; 正志本多
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-11-13
Filing date: 1995-11-13
Publication date: 2007-02-14
Anticipated expiration: 2015-11-13
Also published as: JPH09133041A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関（エンジン）とトルク授受可能に配設された発電電動機等を備え、内燃機関の停止過程における車両振動を低減させる内燃機関の停止制御装置に関し、特に、運転状態に応じて自動的に内燃機関が停止および再始動する車両において好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、排気ガスの減少、燃料節約等を図るために、交差点等で停車した時、エンジンを自動的に停止し、再始動に際しては通常の発進操作（例えばクラッチ又はアクセルの踏み込み）で再始動させるエンジン自動停止始動装置が提案されている。この種の一例として、特開昭５８−１８３５３号公報に開示されている技術が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般的に、内燃機関が停止する過程において、内燃機関にトルク変動が発生する。このトルク変動は、吸入・圧縮・膨張（内燃機関停止過程では燃料供給しないため爆発は起こらない）・排気の各サイクル毎に負荷が変化することに起因するトルク変動と、ピストンの上下運動により発生する慣性力に起因するトルク変動との合成力として内燃機関を振動させ、この振動が車両振動として乗員に伝達される。
【０００４】
一方、車両の共振周波数は、内燃機関のアイドル回転数以下にも存在するため、内燃機関の停止過程では、上述した内燃機関の振動が車両の共振周波数を通過することになり、この共振周波数近傍では特に車両振動が増幅されることになり、運転者等に不快感を与えるという問題がある。
また、上述した、交差点等で停車した時に、エンジンを自動的に停止及び再始動させるエンジン自動停止装置では、頻繁に内燃機関が停止・再始動を繰り返すため、内燃機関停止過程で、乗員が車両振動を受ける頻度が多くなり、乗員に不快感を頻繁に与えるという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記問題点に鑑みて成されたものであり、内燃機関停止過程に、内燃機関振動を低減させることにより車両の振動を抑制し、乗員に不快感を与えない内燃機関の停止制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の技術手段を採用する。
この技術手段によれば、内燃機関の停止の要求を停止判定手段にて判定し、内燃機関の停止の要求がある場合に、トルク制御手段が、内燃機関の停止過程において発生するトルク変動に対して逆位相のトルクを付与するようにトルク付与手段を制御する。この結果、内燃機関の停止過程において発生するトルク変動を抑制することができ、このトルク変動によって引き起こされる車両振動を低減することが可能となり、乗員への振動の伝達を抑えることができ、良好な乗り心地を得ることができる。
【０００８】
また、トルク制御手段は、内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段からの回転数に基づいて回転数変化を求め、この回転数変化に応じて内燃機関の停止過程において発生するトルク変動と逆位相のトルクを付与することができる。すなわち、内燃機関の回転数の変化からトルク変動を求め、このトルク変動と逆位相のトルクを付与することができる。これにより、前述のように、トルク変動によって引き起こされる車両振動を低減することができ、乗員への振動伝達を抑えて良好な乗り心地を得ることができる。
とりわけ、請求項１では、トルク付与手段の制御により、停止過程における内燃機関の回転数が低下するにつれてトルク付与の時間が長くなるようにしている。このため、トルク変動によって引き起こされる車両振動が大幅に低減し、乗り心地が一層よくなる。
この場合、回転数の変化からトルク変動を求めるため、予めクランク角とトルク変動との対応関係を設定しておく必要がなく、機種（型式、気筒数等）の異なる内燃機関へ容易に適合させることができる。
【０００９】
さらに、内燃機関が車両に搭載された請求項２記載の技術手段によれば、内燃機関のトルク変動によって発生する振動が、車両の共振周波数近傍にあるか否かを判定する共振周波数判定手段を備え、この振動が共振周波数近傍にあると判定された時にトルク付与手段を作動させる。すなわち、内燃機関のトルク変動によって発生する振動が、車両の共振周波数近傍になって、増幅されるような時のみトルク制御が行われるため、トルク付与手段の作動頻度を下げることができ、効率的な作動が可能となり、ひいてはトルク付与手段の耐久性の向上につながる。また、効率的な作動に伴い、トルク付与手段を駆動するために必要な電力消費を抑えることができる。
【００１０】
また、トルク付与手段は、請求項３記載の技術手段のように、内燃機関のトルクを吸収する発電機能を有する発電機を用いることができる。すなわち、発電機能によって内燃機関に負荷をかけてトルクを吸収することにより、発生するトルク変動と逆位相のトルクを付与することができる。
また、トルク付与手段は、請求項４記載の技術手段のように、内燃機関にトルクを付与する電動機能と内燃機関のトルクを吸収する発電機能とを有する発電電動機を用いることもできる。すなわち、電動機能によって内燃機関にトルクを付与し、発電機能によって内燃機関に負荷をかけてトルクを吸収することにより、発生するトルク変動と逆位相のトルクを付与することができる。
【００１１】
さらに、請求項５記載の技術手段によれば、停止判定手段にて内燃機関を自動的に停止するための成立条件を判定し、この成立条件が満たされて内燃機関が自動的に停止する場合に自動的にトルク制御が行われる。このため、内燃機関の停止及び再始動が自動で行われるエコラン制御を備えた車両において、内燃機関が頻繁に停止しても、停止の都度、車両振動が抑えられるので、良好な乗り心地を損なうことがない。
また、請求項６記載の技術手段によれば、停止判定手段は、イグニッションキーがオフにされたか否かを判定することにより実施に供される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の内燃機関の停止制御装置の一実施例について図面に基づいて説明する。
［第１実施例］
図１は、本発明の第１実施例を示すものであり、内燃機関の停止制御装置を運転状態に応じて自動的に内燃機関を停止及び再始動させるエコノミーラン制御（以下エコラン制御と称す）を実行する車両に、本発明の内燃機関の停止制御装置を搭載した実施例の概略構成を示すブロック図である。
この内燃機関の停止制御装置は、車両に搭載された内燃機関１と、内燃機関１のクランク軸にトルク授受可能に連結された発電機能と電動機能の両機能を兼ね備えた発電電動機２と、この発電電動機２を制御する制御装置３を主要部として構成される。
【００１３】
制御装置３は、発電電動機２の発電動作（発電機能）と電動動作（電動機能）との切り換え及び発電電動機２の出力を制御する電力制御部３０と、内燃機関１の回転数及びクランク角を検出するクランク角センサ４からの信号がクランク角信号として入力され、このクランク角信号に基づいて電力制御部３０を制御するコンピュータ３００（以後、単にＥＣＵ３００と称す）とを備えている。
【００１４】
このＥＣＵ３００には、後述するエコラン制御に用いられるエコランスイッチ３０１、クラッチアッパスイッチ３０２、クラッチロアスイッチ３０３及びブレーキスイッチ３０４からの信号が入力され、この入力信号に基づいて燃料噴射弁（図示しない）を制御して内燃機関１を制御する。
さらにＥＣＵ３００には、イグニッションキー５からの信号も入力され、この入力信号に基づいて内燃機関１の駆動・停止が決定される。
【００１５】
また、発電電動機２は、電力制御部３０を介してバッテリ６と電力授受可能に接続され、発電動作を行う際に発電電動機２にて発電された電力をバッテリ６に蓄積し、電動動作を行う際には発電電動機２へバッテリ６から電力を供給する。
なお、本発明のトルク付与手段が発電電動機２に、トルク制御手段が制御装置３に、クランク角検出手段及び回転数検出手段がクランク角センサ４にそれぞれ該当する。
【００１６】
図２に、発電電動機２および電力制御部３０の具体的な回路を示す。
発電電動機２は、三相同期機からなり、そのロータコアには励磁コイル２１が巻装されており、そのステータコアには、スター接続された三相アーマチャコイル２２が巻装されている。
【００１７】
電力制御部３０は、クランク角に基づいて開閉制御される三相インバータ回路３１と、発電電動機２の励磁電流断続用のトランジスタ３２とからなり、三相インバータ回路３１は、ダイオードがそれぞれ並列接続された一対のｎｐｎトランジスタ（又はＩＧＢＴ）を直列接続してなる各相のインバータ３ｕ，３ｖ，３ｗからなり、各相のインバータ３ｕ，３ｖ，３ｗの両端はバッテリ６の両極にそれぞれ接続され、各相のインバータ３ｕ，３ｖ，３ｗの出力接続点は、三相アーマチャコイル２２の各出力端に接続されている。
励磁コイル２１の一端は、バッテリ６の低位端に接続され、他端はトランジスタ３２を通じてバッテリ６の高位端に接続されている。
【００１８】
以上の構成により、三相インバータ回路３１は、ＥＣＵ３００の指令による各トランジスタ３２の開閉タイミングの制御により、発電電動機２の発電動作と電動動作とが切り換えられ、また、励磁電流制御用のトランジスタ３２の断続により発電電動機２の励磁電流の通電デューティ比が制御される。
これにより、発電電動機２は、発電動作及び電動動作を行って、内燃機関１とトルク授受し、また、バッテリ６と電力授受する。
【００１９】
次に、エコラン制御について図３に基づいて説明する。
このエコラン制御ルーチンは、ＥＣＵ３００に格納されており、例えば８ｍｓの割り込みにてスタートする。
ＥＣＵ３００は、始めに、ステップ１０１で内燃機関１がその時点でエコラン制御による内燃機関１の停止中であるか否かを判別する。内燃機関１の作動中であれば、ステップ１０１においてＮＯとなり、ＥＣＵ３００は、後続のステップ１０２〜１０４でエコラン制御の実施条件を満たすか否か判別を行う。
【００２０】
詳細には、ステップ１０２においては、エコランスイッチ３０１がＯＮであるか否かを判別し、続くステップ１０３ではクラッチアッパスイッチ３０２がＯＦＦであるか否か、すなわち、運転者の足がクラッチペダルから離されているか否かを判別する。また、ＥＣＵ３００は、続くステップ１０４では、その他のエコラン実施条件が成立しているか否かを判別する。具体的には、
▲１▼内燃機関（エンジン）水温が所定温度以上であるか、
▲２▼車速が０ｋｍ／ｈであるか、
▲３▼車速が０ｋｍ／ｈになってから所定時間が経過したか、
▲４▼ブレーキスイッチ３０４がＯＮであるか、
▲５▼右折のシグナルがＯＦＦであるか、
▲６▼アイドル状態であるか、
等が判別される。
【００２１】
上記、ステップ１０２〜１０４において、すべてエコラン制御条件が成立した場合には（ステップ１０２〜１０４においてすべてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、ステップ１０５で内燃機関１の運転を停止制御を実行させ、本ルーチンを終了する。これにより、燃料噴射弁による燃料噴射や点火プラグによる点火動作が休止される。
逆に、上記のエコラン成立条件のいずれかが不成立の場合には（ステップ１０２〜１０４のいずれかにおいてＮＯ）、ＥＣＵ３００は内燃機関１の運転を継続する。
なお、上記エコラン制御の条件判別ステップ１０２〜１０４若しくはイグニッションキースイッチ５が本発明の停止判定手段に該当する。
【００２２】
一方、上記のステップ１０１においてエコラン制御により内燃機関の運転停止中の場合には（ＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、ステップ１０６で、クラッチロアスイッチ３０３がＯＮであるか否か判別する。運転者による発進操作のためにクラッチペダルが踏み込まれている場合には（ＹＥＳ）、ステップ１０７において発電電動機２により内燃機関１を再始動させて、本ルーチンを終了する。
クラッチロアスイッチ３０３がＯＦＦのままである場合には（ＮＯ）、ＥＣＵ３００は、そのまま、本ルーチンを終了する。
【００２３】
以上の制御により、ＥＣＵ３００は、エコランスイッチ３０１がＯＮになっている場合には、運転者が車両を停車させたとき、自動的に内燃機関１の運転を停止し、発進のためにクランクペダルが踏み込まれると、内燃機関１を再始動する。
【００２４】
次に、上記内燃機関１の停止制御（ステップ１０５）のサブルーチンについて、図４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップ２０１にて現在のエンジン回転数Ｎｅがｘ＜Ｎｅ＜ｙの範囲に属するか否かを判断する。このｘ及びｙは、以下の制御（ステップ２０３〜２０６）を実行するにあたり制御領域の上下限を規定するものであり、車両の共振周波数域を含むように設定されている。このステップ２０１において現在のエンジン回転数Ｎｅがｘ＜Ｎｅ＜ｙの範囲に属すると判断されると、ステップ２０３へ移行する。なお、このステップ２０１が本発明の共振周波数判定手段に該当する。
【００２５】
ここで、内燃機関１の停止過程における各気筒の１サイクル中にクランク軸に発生する負荷変動について図５に基づき説明する。この図５（ａ）は第１気筒の負荷変動波形を、（ｂ）は第３気筒の負荷変動波形を、（ｃ）は第４気筒の負荷変動波形を、（ｄ）は第２気筒の負荷変動波形をそれぞれ示す線図であり、図５（ｅ）は（ａ）〜（ｄ）の負荷変動を合成した波形を示す線図である。
各気筒の１サイクルのうち、吸入行程では、スロットルが閉じられているため、ピストンが下がる時は、シリンダ内に負圧が発生し、クランク角１８０度でピークとなる負荷抵抗となる。圧縮行程では、シリンダ内が負圧から大気圧になるため、ピストンは引かれクランク軸の回転を補う力を生じる。
膨張行程では、吸入行程と同様に負荷抵抗を発生する。そして、排気行程では、排気バルブが開かれるため抵抗はなく、摩擦分の力を必要とする。
４気筒の場合、各シリンダの吸入と圧縮行程が相殺し、各サイクルの合成としてクランク軸には、図５（ｅ）に示すように、クランク角が１８０度周期で変化する合成負荷トルクが発生する。
【００２６】
図６により、各ピストンの合成による慣性力を説明する。４気筒の場合、第１ピストンNo１と第４ピストンNo４、第２ピストンNo２と第３ピストンNo３は、それぞれお互い同位相上にあり、第１ピストンNo１（一点鎖線）と第２ピストンNo２（破線）、第４ピストンNo４（一点鎖線）と第３ピストンNo３（破線）は、それぞれ正反対の１８０度位相上にある。
この２つの慣性力は、完全に相殺されず、実線に示す２次慣性力となる。この慣性力の大きさは、エンジン回転数が高ければ大きくなる。
【００２７】
これら、図５（ｅ）に示すクランク軸の合成負荷トルクと、図６の実線に示す合成慣性力との合力としてクランク軸に負荷変動が生じ、図７（ａ）のような負荷トルク波形となる。従って、この負荷変動トルクと逆位相のトルクを付与することにより負荷変動を低減すればエンジン振動を低減させることができる。すなわち、図７（ｂ）に示すようにクランク角が９０度から１８０度、２７０度から３６０度の場合は、発電電動機２を電動動作させトルクを付与し、それ以外のクランク角においては発電電動機２を発電動作させ負荷を与える負荷を与えることにより、トルクを吸収させればよいことになる。
【００２８】
図４に戻り、続くステップ２０３では現在のクランク角θが９０≦θ＜１８０度の範囲に属するか否かを判断し、この範囲に存在する場合はステップ２０５へ進んで発電電動機２を電動動作させる。ステップ２０３にて現在のクランク角が９０≦θ＜１８０度の範囲に属さないと判断されるとステップ２０４へ進み、現在のクランク角θが２７０≦θ＜３６０度の範囲に属するか否かが判断され、この範囲に属する場合はステップ２０５へ進み発電電動機２を電動動作させ、ステップ２０４において、現在のクランク角θが２７０≦θ＜３６０度の範囲に属さないと判断されるとステップ２０６へ進み発電電動機２を発電動作させトルクを吸収させる。ステップ２０５、２０６にて発電電動機２を所定期間作動させた後、ステップ２０１へ再び戻り上述した制御を繰り返す。
【００２９】
なお、ステップ２０１にて、現在のエンジン回転数Ｎｅがｘ＜Ｎｅ＜ｙの範囲に属さない場合は、ステップ２０２へ進み、現在のエンジン回転数ＮｅがＮｅ＞ｙであるか否かが判断され、現在のエンジン回転数ＮｅがＮｅ＞ｙを満たす場合は再びステップ２０１へ戻りステップ２０１の処理を実行し、Ｎｅ＞ｙを満たさない場合は本サブルーチンを終了する。
【００３０】
次に、上述したトルク制御を実行した時の制御結果について図８に基づき説明する。
図８（ａ）はエンジン停止過程におけるエンジン回転数の低下の状態を示す線図であり、実線が制御有り、破線が制御無しを示すものである。また図８（ｂ）は発電電動機２の電動及び発電の動作を示す線図である。さらに図８（ｃ）は車両振動の低減を示す振動波形図であり、実線が制御有り、破線が制御無しを示すものである。
この結果から明らかなように、第１実施例によれば、図８（ａ）の破線に示すような内燃機関１の停止過程に発生するトルク変動に対して、図８（ｂ）の線図に示すように発電電動機２を発電動作及び電動動作を繰り返すよう制御することにより図８（ａ）の実線に示すように滑らかに回転数が減少するため、回転数の変動が抑制されて負荷トルク変動を小さくすることができる。従って、図８（ｃ）に示すように、内燃機関１の停止指令が与えられてから内燃機関１が停止するまでの間に生じる車両振動を大幅に低減することができる。また、車両の共振周波数近傍を制御対象としてトルク制御が行われるため（ｘ＜Ｎｅ＜ｙの範囲）、発電電動機２の作動頻度を下げることができ効率的に作動させることが可能となり、ひいては発電電動機２の耐久性の向上につながるとともに、発電電動機２を駆動するための電力消費を抑えることができる。
【００３１】
なお、上記第１実施例では、４気筒の場合について説明したが、気筒数が異なる場合においても、クランク角と負荷変動との対応関係を予め求めておき、図４のフローチャートの各クランク角を変更することにより同様の処理によって変動トルクを抑制することができる。
【００３２】
［第２実施例］
次に本発明の第２実施例について図９に基づき説明する。
上記第１実施例では図４のフローチャートにおいて説明したように、クランク角を検出して、このクランク角に応じて発電電動機２を発電動作若しくは電動動作させたが、第２実施例は、この図４のフローチャートに代えて図９のフローチャートを用いるものである。
【００３３】
すなわち、ステップ３０１にてステップ２０１と同様に、現在のエンジン回転数Ｎｅがｘ＜Ｎｅ＜ｙの範囲に属するか否かを判断し、現在のエンジン回転数Ｎｅがｘ＜Ｎｅ＜ｙの範囲に属すると判断されるとステップ３０３へ移行する。続くステップ３０３では、一つ前のエンジン回転数Ｎｅ（ｉ−１）と現在のエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）との回転数差Ｎｅ’＝Ｎｅ（ｉ−１）−Ｎｅ（ｉ）を演算し、この回転数差Ｎｅ’が負であるか否かを判断し、負である場合には、ステップ３０４へ進み発電電動機２を発電動作させる。また、ステップ３０３にて回転数差Ｎｅ’が負ではないと判断されるとステップ３０５へ進み発電電動機２を電動動作させる。ステップ３０４、３０５にて発電電動機２をそれぞれ発電、電動動作させた後、ステップ３０１へ再び戻り上述した制御を繰り返す。
【００３４】
なお、ステップ３０１にて、現在のエンジン回転数Ｎｅがｘ＜Ｎｅ＜ｙの範囲に属しない場合は、ステップ３０２へ進み、現在のエンジン回転数ＮｅがＮｅ＞ｙであるか否かが判断され、現在のエンジン回転数ＮｅがＮｅ＞ｙを満たす場合は再びステップ３０１へ戻りステップ３０１の処理を実行し、Ｎｅ＞ｙを満たさない場合は、本サブルーチンを終了する。
【００３５】
このように、第２実施例によれば、上述した第１実施例と同様の効果が得られるとともに、回転数の変化からトルク変動を求めるため、予めクランク角とトルク変動との対応関係を求めておく必要がなく、機種の異なる内燃機関に適合する場合においても発生するトルク変動を容易に求めることができ、制御装置３の構成を簡略化することができる。
なお、上記第１，２実施例では、車両の共振周波数近傍（ｘ＜Ｎｅ＜ｙの範囲）を制御対象としてトルク制御を実行したが、これに限られるものではなく、内燃機関の停止過程全域においてトルク制御を実行してもよい。この場合、ステップ２０１又は３０１の判断処理に代えて例えば現在のエンジン回転数ＮｅがＮｅ≠０を満たすか否かを判断するようにし、この変更したステップ２０１又は３０１を満たさない場合は、サブルーチンを終了するように構成すればよい。すなわち、ステップ２０２又は３０２の処理ステップをＯＦＦとする。
【００３６】
さらに、上記第１，２実施例では、発電機能と電動機能を兼ね備えた発電電動機２を用いた場合を示したが、電動機能を有さない発電機によりトルク吸収のみを実行してもよい。この場合、ステップ２０５又は３０５の処理ステップをＯＦＦとし、ステップ２０６又は３０４の発電動作のみが実行されることになる。また、この発電機に代えて、エアコンのコンプレッサと内燃機関との間に介挿される電磁クラッチにより内燃機関のトルク変動を吸収させることもできる。この場合には、ステップ２０６又は３０４の処理内容が電磁クラッチの作動に変更される。
【００３７】
また，上記第１実施例では、内燃機関１を自動的に停止させる場合にトルク制御を実行するものについて説明したが、運転者の要求により内燃機関を停止させる場合においても上述した図４又図９のフローチャートに示す制御を実行することにより、上記第１，２実施例と同様の効果を得ることができる。この場合、イグニッションキー５がオフされたか否かを検出してこの制御を実行すればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の停止制御装置の第１実施例を示すブロック図である。
【図２】第１実施例における電気回路を示す回路図である。
【図３】本実施例のエコラン制御の動作を示すフローチャートである。
【図４】第１実施例の内燃機関の停止制御動作を示すフローチャートである。
【図５】内燃機関が４気筒の場合の各気筒の１サイクル中にクランク軸に生ずる負荷変動とクランク角との関係を示す波形図であり、（ａ）は第１気筒による負荷変動波形図、（ｂ）は第３気筒による負荷変動波形図、（ｃ）は第４気筒による負荷変動波形図、（ｄ）は第２気筒による負荷変動波形図、（ｅ）は（ａ）〜（ｄ）を合成した合成負荷変動波形図である。
【図６】内燃機関が４気筒の場合の各ピストンによる慣性力の関係を示す図である。
【図７】（ａ）は図５（ｅ）に示す合成負荷トルクと図６の実線に示す合成慣性力との合力を示す波形図、（ｂ）は（ａ）の変動波形を低減させるための発電電動機の作動を示す線図である。
【図８】図４の制御を実行した場合の制御結果を示す特性図であり、（ａ）は内燃機関の負荷変動により生じる回転数の変動の抑制状況を示す線図、（ｂ）は発電電動機の作動状況を示す線図、（ｃ）は車両振動の低減状況を示す波形図である。
【図９】第２実施例の内燃機関の停止制御動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１内燃機関
２発電電動機（トルク付与手段）
３制御装置（トルク制御手段）
４クランク角センサ（クランク角検出手段、回転数検出手段）
５イグニッションキー（停止判定手段）
３００コンピュータ（停止判定手段、共振周波数判定手段）

Claims

内燃機関の停止の要求を判定する停止判定手段と、
前記内燃機関とトルク授受可能に配設されたトルク付与手段と、
前記停止判定手段にて前記内燃機関の停止が要求された際、前記内燃機関の停止過程に生じるトルク変動を抑制するように前記トルク付与手段を制御するトルク制御手段とを備え、
前記トルク制御手段は、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段からの回転数信号に基づいて回転数変化を求め、この回転数変化に応じて前記トルク付与手段を制御することにより、前記停止過程における前記内燃機関のトルク変動に対して逆位相となるトルク付与とトルク吸収とを行い、前記内燃機関の回転数が低下するにつれて前記トルク付与の時間が前記トルク吸収の時間に対して長くなるようにしたことを特徴とする内燃機関の停止制御装置。
前記内燃機関が車両に搭載された請求項１に記載の内燃機関の停止制御装置において、
更に、
前記内燃機関のトルク変動により発生する振動が、前記車両の共振周波数近傍にあるか否かを判定する共振周波数判定手段を備え、
前記振動が、前記共振周波数近傍にあると判定された時に前記トルク付与手段を作動させることを特徴とする内燃機関の停止制御装置。
請求項１または２に記載の内燃機関の停止制御装置において、
前記トルク付与手段は、前記内燃機関のトルクを吸収する発電機能を有する発電機からなることを特徴とする内燃機関の停止制御装置。
請求項１または２に記載の内燃機関の停止制御装置において、
前記トルク付与手段は、前記内燃機関にトルクを付与する電動機能と前記内燃機関のトルクを吸収する発電機能とを有する発電電動機からなることを特徴とする内燃機関の停止制御装置。
請求項１から４のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置を、運転状態に応じて自動的に前記内燃機関を停止及び再始動させるエコラン制御を実行する車両に搭載し、
前記停止判定手段は、前記エコラン制御により前記内燃機関を自動的に停止させるか否かの成立条件を判定することを特徴とする内燃機関の停止制御装置。
請求項１から４のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置において、
前記停止判定手段は、イグニッションキーがオフにされたか否かを判定することを特徴とする内燃機関の停止制御装置。