JPH09133041A

JPH09133041A - 内燃機関の停止制御装置

Info

Publication number: JPH09133041A
Application number: JP29460195A
Authority: JP
Inventors: Toyoji Yagi; 豊児八木; Hiroshi Tashiro; 宏田代; Masashi Honda; 正志本多
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-11-13
Filing date: 1995-11-13
Publication date: 1997-05-20
Anticipated expiration: 2015-11-13
Also published as: JP3882216B2

Abstract

(57)【要約】【課題】内燃機関の停止過程に、内燃機関振動を低減
して、車両振動を抑制する。【解決手段】内燃機関１のクランク軸と発電電動機２
とを連結し、相互にトルク授受を可能にし、発電電動機
２の発電と電動とを切り換える三相インバータ回路３１
と制御のためのコンピュータＥＣＵ３００を設ける。内
燃機関１の停止指令を停止指令検出センサ５で検出した
とき、内燃機関１のクランク角をクランク角センサ４で
検出して、クランク角が９０〜１８０°または２７０〜
３６０°の間に、発電電動機２を電動駆動してクランク
軸にトルクを与え、それ以外では、発電電動機２に発電
させてクランク軸に負荷を与える。これにより、内燃機
関１のトルク変動を吸収し、車両振動を低減する。内燃
機関１の停止時の振動が抑えられるため、車両の振動が
低減し、運転者等に不快感を与えない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（エンジ
ン）とトルク授受可能に配設された発電電動機等を備
え、内燃機関の停止過程における車両振動を低減させる
内燃機関の停止制御装置に関し、特に、運転状態に応じ
て自動的に内燃機関が停止および再始動する車両におい
て好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、排気ガスの減少、燃料節約等を図
るために、交差点等で停車した時、エンジンを自動的に
停止し、再始動に際しては通常の発進操作（例えばクラ
ッチ又はアクセルの踏み込み）で再始動させるエンジン
自動停止始動装置が提案されている。この種の一例とし
て、特開昭５８−１８３５３号公報に開示されている技
術が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般的に、
内燃機関が停止する過程において、内燃機関にトルク変
動が発生する。このトルク変動は、吸入・圧縮・膨張
（内燃機関停止過程では燃料供給しないため爆発は起こ
らない）・排気の各サイクル毎に負荷が変化することに
起因するトルク変動と、ピストンの上下運動により発生
する慣性力に起因するトルク変動との合成力として内燃
機関を振動させ、この振動が車両振動として乗員に伝達
される。

【０００４】一方、車両の共振周波数は、内燃機関のア
イドル回転数以下にも存在するため、内燃機関の停止過
程では、上述した内燃機関の振動が車両の共振周波数を
通過することになり、この共振周波数近傍では特に車両
振動が増幅されることになり、運転者等に不快感を与え
るという問題がある。また、上述した、交差点等で停車
した時に、エンジンを自動的に停止及び再始動させるエ
ンジン自動停止装置では、頻繁に内燃機関が停止・再始
動を繰り返すため、内燃機関停止過程で、乗員が車両振
動を受ける頻度が多くなり、乗員に不快感を頻繁に与え
るという問題がある。

【０００５】本発明は、上記問題点に鑑みて成されたも
のであり、内燃機関停止過程に、内燃機関振動を低減さ
せることにより車両の振動を抑制し、乗員に不快感を与
えない内燃機関の停止制御装置を提供することを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の技術手段を採用する。この技術手段に
よれば、内燃機関の停止の要求を停止判定手段にて判定
し、内燃機関の停止の要求がある場合に、トルク制御手
段が、内燃機関の停止過程において発生するトルク変動
に対して逆位相のトルクを付与するようにトルク付与手
段を制御する。この結果、内燃機関の停止過程において
発生するトルク変動を抑制することができ、このトルク
変動によって引き起こされる車両振動を低減することが
可能となり、乗員への振動の伝達を抑えることができ、
良好な乗り心地を得ることができる。

【０００７】なお、トルク制御手段は、請求項２記載の
技術手段のように、内燃機関のクランク角を検出するク
ランク角検出手段からのクランク角信号に応じて内燃機
関の停止過程において発生するトルク変動と逆位相のト
ルクを付与するようにしてもよい。すなわち、予めクラ
ンク角と発生するトルク変動との対応関係を求めてお
き、この対応関係に基づいて逆位相のトルクを付与して
もよい。

【０００８】また、トルク制御手段は、請求項３記載の
技術手段のように、内燃機関の回転数を検出する回転数
検出手段からの回転数に基づいて回転数変化を求め、こ
の回転数変化に応じて内燃機関の停止過程において発生
するトルク変動と逆位相のトルクを付与するようにして
もよい。すなわち、内燃機関の回転数の変化からトルク
変動を求め、このトルク変動と逆位相のトルクを付与す
るようにしてもよい。これにより、請求項１，２と同様
の効果を得るとともに、回転数の変化からトルク変動を
求めるため、予めクランク角とトルク変動との対応関係
を求めておく必要がなく、機種（型式、気筒数等）の異
なる内燃機関へ容易に適合させることができる。

【０００９】さらに、内燃機関が車両に搭載された請求
項４記載の技術手段によれば、内燃機関のトルク変動に
よって発生する振動が、車両の共振周波数近傍にあるか
否かを判定する共振周波数判定手段を備え、この振動が
共振周波数近傍にあると判定された時にトルク付与手段
を作動させる。すなわち、内燃機関のトルク変動によっ
て発生する振動が、車両の共振周波数近傍になって、増
幅されるような時のみトルク制御が行われるため、トル
ク付与手段の作動頻度を下げることができ、効率的に作
動させることが可能となり、ひいてはトルク付与手段の
耐久性の向上につながる。また、トルク付与手段を駆動
するための電力消費を抑えることができる。

【００１０】また、トルク付与手段は、請求項５記載の
技術手段のように、内燃機関のトルクを吸収する発電機
能を有する発電機を用いてもよい。すなわち、発電機能
によって内燃機関に負荷をかけトルクを吸収することに
より、発生するトルク変動と逆位相のトルクを付与する
ことができる。また、トルク付与手段は、請求項６記載
の技術手段のように、内燃機関にトルクを付与する電動
機能と内燃機関のトルクを吸収する発電機能とを有する
発電電動機を用いてもよい。すなわち、電動機能によっ
て内燃機関にトルクを付与し、発電機能によって内燃機
関に負荷をかけトルクを吸収することにより、発生する
トルク変動と逆位相のトルクを付与することができる。

【００１１】さらに、請求項７記載の技術手段によれ
ば、停止判定手段にて内燃機関を自動的に停止させるた
めの成立条件を判定し、この成立条件が満たされ内燃機
関が自動的に停止させられる場合に自動的にトルク制御
が行われるため、内燃機関の停止及び再始動が自動で行
われるエコラン制御を行う車両において、内燃機関が頻
繁に停止しても、停止の度に、車両振動が頻繁に生じる
ことがなく、良好な乗り心地を得ることができる。な
お、請求項８記載の技術手段によれば、停止判定手段
は、イグニッションキーがオフにされたか否かを判定す
るようにしてもよい。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の内燃機関の停止制
御装置の一実施例について図面に基づいて説明する。［第１実施例］図１は、本発明の第１実施例を示すもの
であり、内燃機関の停止制御装置を運転状態に応じて自
動的に内燃機関を停止及び再始動させるエコノミーラン
制御（以下エコラン制御と称す）を実行する車両に、本
発明の内燃機関の停止制御装置を搭載した実施例の概略
構成を示すブロック図である。この内燃機関の停止制御
装置は、車両に搭載された内燃機関１と、内燃機関１の
クランク軸にトルク授受可能に連結された発電機能と電
動機能の両機能を兼ね備えた発電電動機２と、この発電
電動機２を制御する制御装置３を主要部として構成され
る。

【００１３】制御装置３は、発電電動機２の発電動作と
電動動作との切り換え及び出力を制御する電力制御部３
０と、内燃機関１の回転数及びクランク角を検出するク
ランク角センサ４からの信号が入力されこのクランク角
信号に基づいて電力制御部３０を制御するコンピュータ
（ＥＣＵ）３００とを備えている。

【００１４】このＥＣＵ３００には、後述するエコラン
制御に用いられるエコランスイッチ３０１、クラッチア
ッパスイッチ３０２、クラッチロアスイッチ３０３及び
ブレーキスイッチ３０４からの信号が入力され、この入
力信号に基づいて燃料噴射弁（図示しない）を制御して
内燃機関１を制御する。さらにＥＣＵ３００には、イグ
ニッションキー５からの信号も入力され、この入力信号
に基づいて内燃機関１の駆動・停止が決定される。

【００１５】また、発電電動機２は、電力制御部３０を
介してバッテリ６と電力授受可能に接続され、発電動作
を行う際に発電電動機２にて発電された電力をバッテリ
６に蓄積し、電動動作を行う際には発電電動機２へバッ
テリ６から電力を供給する。なお、本発明のトルク付与
手段が発電電動機２に、トルク制御手段が制御装置３
に、クランク角検出手段及び回転数検出手段がクランク
角センサ４にそれぞれ該当する。

【００１６】図２に、発電電動機２および電力制御部３
０の具体的な回路を示す。発電電動機２は、三相同期機
からなり、そのロータコアには励磁コイル２１が巻装さ
れており、そのステータコアには、スター接続された三
相アーマチャコイル２２が巻装されている。

【００１７】電力制御部３０は、クランク角に基づいて
開閉制御される三相インバータ回路３１と、発電電動機
２の励磁電流断続用のトランジスタ３２とからなり、三
相インバータ回路３１は、ダイオードがそれぞれ並列接
続された一対のｎｐｎトランジスタ（又はＩＧＢＴ）を
直列接続してなる各相のインバータ３ｕ，３ｖ，３ｗか
らなり、各相のインバータ３ｕ，３ｖ，３ｗの両端はバ
ッテリ６の両極にそれぞれ接続され、各相のインバータ
３ｕ，３ｖ，３ｗの出力接続点は、三相アーマチャコイ
ル２２の各出力端に接続されている。励磁コイル２１の
一端は、バッテリ６の低位端に接続され、他端はトラン
ジスタ３２を通じてバッテリ６の高位端に接続されてい
る。

【００１８】以上の構成により、三相インバータ回路３
１は、ＥＣＵ３００の指令による各トランジスタ３２の
開閉タイミングの制御により、発電電動機２の発電動作
と電動動作とが切り換えられ、また、励磁電流制御用の
トランジスタ３２の断続により発電電動機２の励磁電流
の通電デューティ比が制御される。これにより、発電電
動機２は、発電動作及び電動動作を行って、内燃機関１
とトルク授受し、また、バッテリ６と電力授受する。

【００１９】次に、エコラン制御について図３に基づい
て説明する。このエコラン制御ルーチンは、ＥＣＵ３０
０に格納されており、例えば８ｍｓの割り込みにてスタ
ートする。ＥＣＵ３００は、始めに、ステップ１０１で
内燃機関１がその時点でエコラン制御による内燃機関１
の停止中であるか否かを判別する。内燃機関１の作動中
であれば、ステップ１０１においてＮＯとなり、ＥＣＵ
３００は、後続のステップ１０２〜１０４でエコラン制
御の実施条件を満たすか否か判別を行う。

【００２０】詳細には、ステップ１０２においては、エ
コランスイッチ３０１がＯＮであるか否かを判別し、続
くステップ１０３ではクラッチアッパスイッチ３０２が
ＯＦＦであるか否か、すなわち、運転者の足がクラッチ
ペダルから離されているか否かを判別する。また、ＥＣ
Ｕ３００は、続くステップ１０４では、その他のエコラ
ン実施条件が成立しているか否かを判別する。具体的に
は、内燃機関（エンジン）水温が所定温度以上であるか、車速が０ｋｍ／ｈであるか、車速が０ｋｍ／ｈになってから所定時間が経過した
か、ブレーキスイッチ３０４がＯＮであるか、右折のシグナルがＯＦＦであるか、アイドル状態であるか、等が判別される。

【００２１】上記、ステップ１０２〜１０４において、
すべてエコラン制御条件が成立した場合には（ステップ
１０２〜１０４においてすべてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００
は、ステップ１０５で内燃機関１の運転を停止制御を実
行させ、本ルーチンを終了する。これにより、燃料噴射
弁による燃料噴射や点火プラグによる点火動作が休止さ
れる。逆に、上記のエコラン成立条件のいずれかが不成
立の場合には（ステップ１０２〜１０４のいずれかにお
いてＮＯ）、ＥＣＵ３００は内燃機関１の運転を継続す
る。なお、上記エコラン制御の条件判別ステップ１０２
〜１０４若しくはイグニッションキースイッチ５が本発
明の停止判定手段に該当する。

【００２２】一方、上記のステップ１０１においてエコ
ラン制御により内燃機関の運転停止中の場合には（ＹＥ
Ｓ）、ＥＣＵ３００は、ステップ１０６で、クラッチロ
アスイッチ３０３がＯＮであるか否か判別する。運転者
による発進操作のためにクラッチペダルが踏み込まれて
いる場合には（ＹＥＳ）、ステップ１０７において発電
電動機２により内燃機関１を再始動させて、本ルーチン
を終了する。クラッチロアスイッチ３０３がＯＦＦのま
まである場合には（ＮＯ）、ＥＣＵ３００は、そのま
ま、本ルーチンを終了する。

【００２３】以上の制御により、ＥＣＵ３００は、エコ
ランスイッチ３０１がＯＮになっている場合には、運転
者が車両を停車させたとき、自動的に内燃機関１の運転
を停止し、発進のためにクランクペダルが踏み込まれる
と、内燃機関１を再始動する。

【００２４】次に、上記内燃機関１の停止制御（ステッ
プ１０５）のサブルーチンについて、図４のフローチャ
ートに基づいて説明する。まず、ステップ２０１にて現
在のエンジン回転数Ｎｅがｘ＜Ｎｅ＜ｙの範囲に属する
か否かを判断する。このｘ及びｙは、以下の制御（ステ
ップ２０３〜２０６）を実行するにあたり制御領域の上
下限を規定するものであり、車両の共振周波数域を含む
ように設定されている。このステップ２０１において現
在のエンジン回転数Ｎｅがｘ＜Ｎｅ＜ｙの範囲に属する
と判断されると、ステップ２０３へ移行する。なお、こ
のステップ２０１が本発明の共振周波数判定手段に該当
する。

【００２５】ここで、内燃機関１の停止過程における各
気筒の１サイクル中にクランク軸に発生する負荷変動に
ついて図５に基づき説明する。この図５（ａ）は第１気
筒の負荷変動波形を、（ｂ）は第３気筒の負荷変動波形
を、（ｃ）は第４気筒の負荷変動波形を、（ｄ）は第２
気筒の負荷変動波形をそれぞれ示す線図であり、図５
（ｅ）は（ａ）〜（ｄ）の負荷変動を合成した波形を示
す線図である。各気筒の１サイクルのうち、吸入行程で
は、スロットルが閉じられているため、ピストンが下が
る時は、シリンダ内に負圧が発生し、クランク角１８０
度でピークとなる負荷抵抗となる。圧縮行程では、シリ
ンダ内が負圧から大気圧になるため、ピストンは引かれ
クランク軸の回転を補う力を生じる。膨張行程では、吸
入行程と同様に負荷抵抗を発生する。そして、排気行程
では、排気バルブが開かれるため抵抗はなく、摩擦分の
力を必要とする。４気筒の場合、各シリンダの吸入と圧
縮行程が相殺し、各サイクルの合成としてクランク軸に
は、図５（ｅ）に示すように、クランク角が１８０度周
期で変化する合成負荷トルクが発生する。

【００２６】図６により、各ピストンの合成による慣性
力を説明する。４気筒の場合、第１ピストンNo１と第４
ピストンNo４、第２ピストンNo２と第３ピストンNo３
は、それぞれお互い同位相上にあり、第１ピストンNo１
（一点鎖線）と第２ピストンNo２（破線）、第４ピスト
ンNo４（一点鎖線）と第３ピストンNo３（破線）は、そ
れぞれ正反対の１８０度位相上にある。この２つの慣性
力は、完全に相殺されず、実線に示す２次慣性力とな
る。この慣性力の大きさは、エンジン回転数が高ければ
大きくなる。

【００２７】これら、図５（ｅ）に示すクランク軸の合
成負荷トルクと、図６の実線に示す合成慣性力との合力
としてクランク軸に負荷変動が生じ、図７（ａ）のよう
な負荷トルク波形となる。従って、この負荷変動トルク
と逆位相のトルクを付与することにより負荷変動を低減
すればエンジン振動を低減させることができる。すなわ
ち、図７（ｂ）に示すようにクランク角が９０度から１
８０度、２７０度から３６０度の場合は、発電電動機２
を電動動作させトルクを付与し、それ以外のクランク角
においては発電電動機２を発電動作させ負荷を与える負
荷を与えることにより、トルクを吸収させればよいこと
になる。

【００２８】図４に戻り、続くステップ２０３では現在
のクランク角θが９０≦θ＜１８０度の範囲に属するか
否かを判断し、この範囲に存在する場合はステップ２０
５へ進んで発電電動機２を電動動作させる。ステップ２
０３にて現在のクランク角が９０≦θ＜１８０度の範囲
に属さないと判断されるとステップ２０４へ進み、現在
のクランク角θが２７０≦θ＜３６０度の範囲に属する
か否かが判断され、この範囲に属する場合はステップ２
０５へ進み発電電動機２を電動動作させ、ステップ２０
４において、現在のクランク角θが２７０≦θ＜３６０
度の範囲に属さないと判断されるとステップ２０６へ進
み発電電動機２を発電動作させトルクを吸収させる。ス
テップ２０５、２０６にて発電電動機２を所定期間作動
させた後、ステップ２０１へ再び戻り上述した制御を繰
り返す。

【００２９】なお、ステップ２０１にて、現在のエンジ
ン回転数Ｎｅがｘ＜Ｎｅ＜ｙの範囲に属さない場合は、
ステップ２０２へ進み、現在のエンジン回転数ＮｅがＮ
ｅ＞ｙであるか否かが判断され、現在のエンジン回転数
ＮｅがＮｅ＞ｙを満たす場合は再びステップ２０１へ戻
りステップ２０１の処理を実行し、Ｎｅ＞ｙを満たさな
い場合は本サブルーチンを終了する。

【００３０】次に、上述したトルク制御を実行した時の
制御結果について図８に基づき説明する。図８（ａ）は
エンジン停止過程におけるエンジン回転数の低下の状態
を示す線図であり、実線が制御有り、破線が制御無しを
示すものである。また図８（ｂ）は発電電動機２の電動
及び発電の動作を示す線図である。さらに図８（ｃ）は
車両振動の低減を示す振動波形図であり、実線が制御有
り、破線が制御無しを示すものである。この結果から明
らかなように、第１実施例によれば、図８（ａ）の破線
に示すような内燃機関１の停止過程に発生するトルク変
動に対して、図８（ｂ）の線図に示すように発電電動機
２を発電動作及び電動動作を繰り返すよう制御すること
により図８（ａ）の実線に示すように滑らかに回転数が
減少するため、回転数の変動が抑制されて負荷トルク変
動を小さくすることができる。従って、図８（ｃ）に示
すように、内燃機関１の停止指令が与えられてから内燃
機関１が停止するまでの間に生じる車両振動を大幅に低
減することができる。また、車両の共振周波数近傍を制
御対象としてトルク制御が行われるため（ｘ＜Ｎｅ＜ｙ
の範囲）、発電電動機２の作動頻度を下げることができ
効率的に作動させることが可能となり、ひいては発電電
動機２の耐久性の向上につながるとともに、発電電動機
２を駆動するための電力消費を抑えることができる。

【００３１】なお、上記第１実施例では、４気筒の場合
について説明したが、気筒数が異なる場合においても、
クランク角と負荷変動との対応関係を予め求めておき、
図４のフローチャートの各クランク角を変更することに
より同様の処理によって変動トルクを抑制することがで
きる。

【００３２】［第２実施例］次に本発明の第２実施例に
ついて図９に基づき説明する。上記第１実施例では図４
のフローチャートにおいて説明したように、クランク角
を検出して、このクランク角に応じて発電電動機２を発
電動作若しくは電動動作させたが、第２実施例は、この
図４のフローチャートに代えて図９のフローチャートを
用いるものである。

【００３３】すなわち、ステップ３０１にてステップ２
０１と同様に、現在のエンジン回転数Ｎｅがｘ＜Ｎｅ＜
ｙの範囲に属するか否かを判断し、現在のエンジン回転
数Ｎｅがｘ＜Ｎｅ＜ｙの範囲に属すると判断されるとス
テップ３０３へ移行する。続くステップ３０３では、一
つ前のエンジン回転数Ｎｅ（ｉ−１）と現在のエンジン
回転数Ｎｅ（ｉ）との回転数差Ｎｅ’＝Ｎｅ（ｉ−１）
−Ｎｅ（ｉ）を演算し、この回転数差Ｎｅ’が負である
か否かを判断し、負である場合には、ステップ３０４へ
進み発電電動機２を発電動作させる。また、ステップ３
０３にて回転数差Ｎｅ’が負ではないと判断されるとス
テップ３０５へ進み発電電動機２を電動動作させる。ス
テップ３０４、３０５にて発電電動機２をそれぞれ発
電、電動動作させた後、ステップ３０１へ再び戻り上述
した制御を繰り返す。

【００３４】なお、ステップ３０１にて、現在のエンジ
ン回転数Ｎｅがｘ＜Ｎｅ＜ｙの範囲に属しない場合は、
ステップ３０２へ進み、現在のエンジン回転数ＮｅがＮ
ｅ＞ｙであるか否かが判断され、現在のエンジン回転数
ＮｅがＮｅ＞ｙを満たす場合は再びステップ３０１へ戻
りステップ３０１の処理を実行し、Ｎｅ＞ｙを満たさな
い場合は、本サブルーチンを終了する。

【００３５】このように、第２実施例によれば、上述し
た第１実施例と同様の効果が得られるとともに、回転数
の変化からトルク変動を求めるため、予めクランク角と
トルク変動との対応関係を求めておく必要がなく、機種
の異なる内燃機関に適合する場合においても発生するト
ルク変動を容易に求めることができ、制御装置３の構成
を簡略化することができる。なお、上記第１，２実施例
では、車両の共振周波数近傍（ｘ＜Ｎｅ＜ｙの範囲）を
制御対象としてトルク制御を実行したが、これに限られ
るものではなく、内燃機関の停止過程全域においてトル
ク制御を実行してもよい。この場合、ステップ２０１又
は３０１の判断処理に代えて例えば現在のエンジン回転
数ＮｅがＮｅ≠０を満たすか否かを判断するようにし、
この変更したステップ２０１又は３０１を満たさない場
合は、サブルーチンを終了するように構成すればよい。
すなわち、ステップ２０２又は３０２の処理ステップを
ＯＦＦとする。

【００３６】さらに、上記第１，２実施例では、発電機
能と電動機能を兼ね備えた発電電動機２を用いた場合を
示したが、電動機能を有さない発電機によりトルク吸収
のみを実行してもよい。この場合、ステップ２０５又は
３０５の処理ステップをＯＦＦとし、ステップ２０６又
は３０４の発電動作のみが実行されることになる。ま
た、この発電機に代えて、エアコンのコンプレッサと内
燃機関との間に介挿される電磁クラッチにより内燃機関
のトルク変動を吸収させることもできる。この場合に
は、ステップ２０６又は３０４の処理内容が電磁クラッ
チの作動に変更される。

【００３７】また，上記第１実施例では、内燃機関１を
自動的に停止させる場合にトルク制御を実行するものに
ついて説明したが、運転者の要求により内燃機関を停止
させる場合においても上述した図４又図９のフローチャ
ートに示す制御を実行することにより、上記第１，２実
施例と同様の効果を得ることができる。この場合、イグ
ニッションキー５がオフされたか否かを検出してこの制
御を実行すればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の内燃機関の停止制御装置の第１実施例
を示すブロック図である。

【図２】第１実施例における電気回路を示す回路図であ
る。

【図３】本実施例のエコラン制御の動作を示すフローチ
ャートである。

【図４】第１実施例の内燃機関の停止制御動作を示すフ
ローチャートである。

【図５】内燃機関が４気筒の場合の各気筒の１サイクル
中にクランク軸に生ずる負荷変動とクランク角との関係
を示す波形図であり、（ａ）は第１気筒による負荷変動
波形図、（ｂ）は第３気筒による負荷変動波形図、
（ｃ）は第４気筒による負荷変動波形図、（ｄ）は第２
気筒による負荷変動波形図、（ｅ）は（ａ）〜（ｄ）を
合成した合成負荷変動波形図である。

【図６】内燃機関が４気筒の場合の各ピストンによる慣
性力の関係を示す図である。

【図７】（ａ）は図５（ｅ）に示す合成負荷トルクと図
６の実線に示す合成慣性力との合力を示す波形図、
（ｂ）は（ａ）の変動波形を低減させるための発電電動
機の作動を示す線図である。

【図８】図４の制御を実行した場合の制御結果を示す特
性図であり、（ａ）は内燃機関の負荷変動により生じる
回転数の変動の抑制状況を示す線図、（ｂ）は発電電動
機の作動状況を示す線図、（ｃ）は車両振動の低減状況
を示す波形図である。

【図９】第２実施例の内燃機関の停止制御動作を示すフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１内燃機関２発電電動機（トルク付与手段）３制御装置（トルク制御手段）４クランク角センサ（クランク角検出手段）５イグニッションキーＳＷ（停止判定手段）３００コンピュータＥＣＵ（停止判定手段、共振周波
数判定手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の停止の要求を判定する停止判
定手段と、前記内燃機関とトルク授受可能に配設されたトルク付与
手段と、前記停止判定手段にて前記内燃機関の停止が要求された
際、前記内燃機関の停止過程に生じるトルク変動を抑制
するように前記トルク付与手段を制御するトルク制御手
段とを備えたことを特徴とする内燃機関の停止制御装
置。
【請求項２】請求項１記載の内燃機関の停止制御装置
において、前記トルク制御手段は、前記内燃機関のクランク角を検出するクランク角検出手
段からのクランク角信号に基づいて前記トルク付与手段
を制御することを特徴とする内燃機関の停止制御装置。
【請求項３】請求項１記載の内燃機関の停止制御装置
において、前記トルク制御手段は、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段からの
回転数信号に基づいて回転数変化を求め、この回転数変
化に応じて前記トルク付与手段を制御することを特徴と
する内燃機関の停止制御装置。
【請求項４】前記内燃機関が車両に搭載された請求項
１から３のいずれかに記載の内燃機関の停止制御装置に
おいて、更に、前記内燃機関のトルク変動により発生する振動が、前記
車両の共振周波数近傍にあるか否かを判定する共振周波
数判定手段を備え、前記振動が、前記共振周波数近傍にあると判定された時
に前記トルク付与手段を作動させることを特徴とする内
燃機関の停止制御装置。
【請求項５】請求項１から４のいずれかに記載の内燃
機関の停止制御装置において、前記トルク付与手段は、前記内燃機関のトルクを吸収す
る発電機能を有する発電機からなることを特徴とする内
燃機関の停止制御装置。
【請求項６】請求項１から４のいずれかに記載の内燃
機関の停止制御装置において、前記トルク付与手段は、前記内燃機関にトルクを付与す
る電動機能と前記内燃機関のトルクを吸収する発電機能
とを有する発電電動機からなることを特徴とする内燃機
関の停止制御装置。
【請求項７】請求項１から６のいずれかに記載の内燃
機関の停止制御装置を、運転状態に応じて自動的に前記
内燃機関を停止及び再始動させるエコラン制御を実行す
る車両に搭載し、前記停止判定手段は、前記エコラン制御により前記内燃
機関を自動的に停止させるか否かの成立条件を判定する
ことを特徴とする内燃機関の停止制御装置。
【請求項８】請求項１から６のいずれかに記載の内燃
機関の停止制御装置において、前記停止判定手段は、イグニッションキーがオフにされ
たか否かを判定することを特徴とする内燃機関の停止制
御装置。