JPH0734950A - 内燃機関のトルク制御装置 - Google Patents
内燃機関のトルク制御装置Info
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- JPH0734950A JPH0734950A JP5177927A JP17792793A JPH0734950A JP H0734950 A JPH0734950 A JP H0734950A JP 5177927 A JP5177927 A JP 5177927A JP 17792793 A JP17792793 A JP 17792793A JP H0734950 A JPH0734950 A JP H0734950A
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- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】内燃機関のトルク増大開始後のトルク付与を正
確に回避することにより、無駄な電力消費を防止可能な
内燃機関のトルク制御装置を提供する。 【構成】点火タイミング検出手段２０９は内燃機関の点
火タイミングを検出する。トルク付与指令手段２０７は
内燃機関のトルク増大指令２０６に基づいてトルク付与
手段に運転を指令し、トルク付与停止指令手段２１０は
トルク増大指令２０６によるトルク増大開始直前の点火
タイミング（２０９におけるＴ＝３）に基づいてトルク
付与手段の運転停止を指令する。トルク付与手段は、運
転指令（２０７）を入力した後、運転停止指令入力２１
０まで、内燃機関にトルク付与する。これにより、有効
なトルク付与と電力節減との両立を実現することができ
る。
確に回避することにより、無駄な電力消費を防止可能な
内燃機関のトルク制御装置を提供する。 【構成】点火タイミング検出手段２０９は内燃機関の点
火タイミングを検出する。トルク付与指令手段２０７は
内燃機関のトルク増大指令２０６に基づいてトルク付与
手段に運転を指令し、トルク付与停止指令手段２１０は
トルク増大指令２０６によるトルク増大開始直前の点火
タイミング（２０９におけるＴ＝３）に基づいてトルク
付与手段の運転停止を指令する。トルク付与手段は、運
転指令（２０７）を入力した後、運転停止指令入力２１
０まで、内燃機関にトルク付与する。これにより、有効
なトルク付与と電力節減との両立を実現することができ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の加速応答の
向上が可能な内燃機関のトルク制御装置に関する。
向上が可能な内燃機関のトルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平１−１３００３０号公報は、加速
初期にトルク付与する事により内燃機関の応答性を向上
させることを提案している。具体的には、加速指令検出
時の内燃機関の回転数から所定回数分だけ回転数を増大
させる範囲でトルク付与が行われる。
初期にトルク付与する事により内燃機関の応答性を向上
させることを提案している。具体的には、加速指令検出
時の内燃機関の回転数から所定回数分だけ回転数を増大
させる範囲でトルク付与が行われる。
【０００３】また、特開昭５９ー１８５８７２号公報
は、内燃機関の回転数がアイドル回転数より低下した時
に内燃機関に連結された発電電動機の発電動作を停止
し、電動動作させて回転数降下を防ぐことを開示してい
る。
は、内燃機関の回転数がアイドル回転数より低下した時
に内燃機関に連結された発電電動機の発電動作を停止
し、電動動作させて回転数降下を防ぐことを開示してい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した従来
の各トルク付与技術では、実際の回転数増大を検出して
トルク付与を停止するので、内燃機関のトルク増大開始
後もトルク付与を行って、無駄な電力消費、エネルギー
ロスを招くという問題があった。本発明は上記問題点に
鑑みなされたものであり、内燃機関のトルク増大開始後
のトルク付与を正確に回避することにより、無駄な電力
消費を防止可能な内燃機関のトルク制御装置を提供する
ことを、その目的としている。
の各トルク付与技術では、実際の回転数増大を検出して
トルク付与を停止するので、内燃機関のトルク増大開始
後もトルク付与を行って、無駄な電力消費、エネルギー
ロスを招くという問題があった。本発明は上記問題点に
鑑みなされたものであり、内燃機関のトルク増大開始後
のトルク付与を正確に回避することにより、無駄な電力
消費を防止可能な内燃機関のトルク制御装置を提供する
ことを、その目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関のトル
ク制御装置は、図７のクレーム対応図に示すように、内
燃機関にトルク付与可能に連結されるトルク付与手段
と、前記内燃機関の点火タイミングを検出する点火タイ
ミング検出手段と、前記内燃機関のトルク増大指令の入
力により前記トルク付与手段に運転を指令するトルク付
与指令手段と、前記トルク増大指令によるトルク増大開
始直前の点火タイミングに基づいて前記トルク付与手段
の運転停止を指令するトルク付与停止指令手段とを備え
ることを特徴としている。
ク制御装置は、図７のクレーム対応図に示すように、内
燃機関にトルク付与可能に連結されるトルク付与手段
と、前記内燃機関の点火タイミングを検出する点火タイ
ミング検出手段と、前記内燃機関のトルク増大指令の入
力により前記トルク付与手段に運転を指令するトルク付
与指令手段と、前記トルク増大指令によるトルク増大開
始直前の点火タイミングに基づいて前記トルク付与手段
の運転停止を指令するトルク付与停止指令手段とを備え
ることを特徴としている。
【０００６】好適な態様において、前記トルク付与停止
指令手段は、前記トルク増大指令後の３回目の点火タイ
ミング近傍にて、前記トルク付与手段の運転停止を指令
する。
指令手段は、前記トルク増大指令後の３回目の点火タイ
ミング近傍にて、前記トルク付与手段の運転停止を指令
する。
【０００７】
【作用及び発明の効果】点火タイミング検出手段は内燃
機関の点火タイミングを検出する。トルク付与指令手段
は内燃機関のトルク増大指令に基づいてトルク付与手段
に運転を指令し、トルク付与停止指令手段はトルク増大
指令によるトルク増大開始直前の点火タイミングに基づ
いてトルク付与手段の運転停止を指令する。トルク付与
手段は、運転指令が入力してから運転停止指令入力まで
内燃機関にトルク付与する。
機関の点火タイミングを検出する。トルク付与指令手段
は内燃機関のトルク増大指令に基づいてトルク付与手段
に運転を指令し、トルク付与停止指令手段はトルク増大
指令によるトルク増大開始直前の点火タイミングに基づ
いてトルク付与手段の運転停止を指令する。トルク付与
手段は、運転指令が入力してから運転停止指令入力まで
内燃機関にトルク付与する。
【０００８】本発明は以下の事実に着目してなされたも
のである。すなわち、内燃機関（点火式）にトルク増大
が指令されると、その直後の工程でのシリンダへの混合
気吸入量が増大し、次の工程にてこの混合気吸入量増加
が行われたシリンダの圧縮が行われ、次の工程にてその
点火爆発によりトルク増大が実現する。すなわち、トル
ク増大指令後の吸入工程及びその圧縮工程からなる実質
２工程が少なくともなされた後、トルク増大が実現す
る。４気筒機関では、トルク増大指令から３回目の点火
タイミングが生じた後、トルク増大が実現する。
のである。すなわち、内燃機関（点火式）にトルク増大
が指令されると、その直後の工程でのシリンダへの混合
気吸入量が増大し、次の工程にてこの混合気吸入量増加
が行われたシリンダの圧縮が行われ、次の工程にてその
点火爆発によりトルク増大が実現する。すなわち、トル
ク増大指令後の吸入工程及びその圧縮工程からなる実質
２工程が少なくともなされた後、トルク増大が実現す
る。４気筒機関では、トルク増大指令から３回目の点火
タイミングが生じた後、トルク増大が実現する。
【０００９】以上説明したように、本発明はトルク増大
指令からトルク増大実現までの遅延時間を点火タイミン
グに基づいて決定し、トルク増大が実現する所定の点火
タイミングに基づいてトルク付与期間を制御するので、
有効なトルク付与と電力節減との両立を実現することが
できる。
指令からトルク増大実現までの遅延時間を点火タイミン
グに基づいて決定し、トルク増大が実現する所定の点火
タイミングに基づいてトルク付与期間を制御するので、
有効なトルク付与と電力節減との両立を実現することが
できる。
【００１０】
（実施例１）本発明の内燃機関のトルク制御装置の一実
施例を図１に示す。この内燃機関のトルク制御装置は、
内燃機関１のクランク軸２にトルク授受可能に連結され
発電機及び電動機の両機能を併せ持つ発電電動機（本発
明でいうトルク付与手段の一部）３と、発電電動機３の
トルク付与タイミング（すなわち発電／電動切り替えタ
イミング）を決定するマイコン構成のタイミング決定手
段（本発明でいうトルク付与指令手段及びトルク付与停
止指令手段）４と、タイミング決定手段４が決定したタ
イミングに基づき発電電動機３の発電動作と電動動作を
切り替える電力制御部（本発明でいうトルク付与手段の
一部）５と、クランク角を検出するクランク角センサ６
と、イグナイタ（図示せず）に内蔵されて点火タイミン
グを検出する点火タイミング検出手段７と、発電電動機
３と電力を授受するバッテリ（本発明でいうトルク付与
手段の一部）８と、スロットルバルブ（図示せず）の開
度を検出してタイミング決定手段４へ出力するスロット
ル開度センサ１７とからなる。
施例を図１に示す。この内燃機関のトルク制御装置は、
内燃機関１のクランク軸２にトルク授受可能に連結され
発電機及び電動機の両機能を併せ持つ発電電動機（本発
明でいうトルク付与手段の一部）３と、発電電動機３の
トルク付与タイミング（すなわち発電／電動切り替えタ
イミング）を決定するマイコン構成のタイミング決定手
段（本発明でいうトルク付与指令手段及びトルク付与停
止指令手段）４と、タイミング決定手段４が決定したタ
イミングに基づき発電電動機３の発電動作と電動動作を
切り替える電力制御部（本発明でいうトルク付与手段の
一部）５と、クランク角を検出するクランク角センサ６
と、イグナイタ（図示せず）に内蔵されて点火タイミン
グを検出する点火タイミング検出手段７と、発電電動機
３と電力を授受するバッテリ（本発明でいうトルク付与
手段の一部）８と、スロットルバルブ（図示せず）の開
度を検出してタイミング決定手段４へ出力するスロット
ル開度センサ１７とからなる。
【００１１】発電電動機３は、励磁コイル及び電機子コ
イルを有し、これら両コイルに印加する電圧を変更する
ことにより発電モードと電動モードとの切り替えが可能
な公知の回転電機からなる。この装置の基本動作を説明
すると、発電電動機３は発電動作及び電動動作を交互に
行って内燃機関１とトルク授受し、またバッテリ８と電
力授受する。
イルを有し、これら両コイルに印加する電圧を変更する
ことにより発電モードと電動モードとの切り替えが可能
な公知の回転電機からなる。この装置の基本動作を説明
すると、発電電動機３は発電動作及び電動動作を交互に
行って内燃機関１とトルク授受し、またバッテリ８と電
力授受する。
【００１２】クランク角検出手段６は内燃機関１のクラ
ンク角を検出し、それに基づいて回転数を検出する。こ
の内燃機関１の回転数が変化すると、後述する車両振動
の一次周波数成分とクランク角との位相差が連動して変
化することがわかっている。したがって、タイミング決
定手段４は、この車両振動の一次周波数成分の低減が可
能なトルク付与タイミングをこの回転数に基づいて決定
し、電力制御部５は決定されたタイミングに基づいて発
電電動機３の発電／電動切り替えタイミングを切り替え
る。
ンク角を検出し、それに基づいて回転数を検出する。こ
の内燃機関１の回転数が変化すると、後述する車両振動
の一次周波数成分とクランク角との位相差が連動して変
化することがわかっている。したがって、タイミング決
定手段４は、この車両振動の一次周波数成分の低減が可
能なトルク付与タイミングをこの回転数に基づいて決定
し、電力制御部５は決定されたタイミングに基づいて発
電電動機３の発電／電動切り替えタイミングを切り替え
る。
【００１３】次に、上記車両振動について図２のベクト
ル図を参照して更に詳細に説明する。内燃機関１（ここ
では、たとえば直列４気筒エンジンとする）を搭載する
車両において、車両振動の一次周波数成分は内燃機関１
の爆発一次周波数成分（内燃機関１の回転数の２次成
分）であり、この爆発１次周波数成分の主成分は内燃機
関１の上下振動成分とクランク軸２の回りの回転振動成
分とからなる。これらの振動成分はクランク角信号の周
波数に比例する同一周波数を有し、両振動成分間にはあ
る位相差が生じている。そして、車両振動の一次周波数
成分は図２に示すように、内燃機関１の上記上下振動成
分により発生する車両上下振動成分９と、内燃機関（正
確に言えば内燃機関１を含む回転駆動系）の上記回転振
動成分により発生する車両回転振動成分１０の合成ベク
トル１１で示される。
ル図を参照して更に詳細に説明する。内燃機関１（ここ
では、たとえば直列４気筒エンジンとする）を搭載する
車両において、車両振動の一次周波数成分は内燃機関１
の爆発一次周波数成分（内燃機関１の回転数の２次成
分）であり、この爆発１次周波数成分の主成分は内燃機
関１の上下振動成分とクランク軸２の回りの回転振動成
分とからなる。これらの振動成分はクランク角信号の周
波数に比例する同一周波数を有し、両振動成分間にはあ
る位相差が生じている。そして、車両振動の一次周波数
成分は図２に示すように、内燃機関１の上記上下振動成
分により発生する車両上下振動成分９と、内燃機関（正
確に言えば内燃機関１を含む回転駆動系）の上記回転振
動成分により発生する車両回転振動成分１０の合成ベク
トル１１で示される。
【００１４】ここで、内燃機関のクランク軸２の回りの
回転振動成分は基準となるクランク角信号に対して所定
の位相を有し、かつ、この位相はエンジン回転数に応じ
て変化する。それ故、車両回転振動成分１０もクランク
角信号に対して所定の位相を有し、かつ、その位相はエ
ンジン回転数に応じて変化する。同様に、内燃機関の上
下振動成分も基準となるクランク角信号に対して所定の
位相を有し、かつ、この位相はエンジン回転数に応じて
変化する。それ故、車両上下振動成分９もクランク角信
号に対して所定の位相を有し、かつ、その位相はエンジ
ン回転数に応じて変化する。
回転振動成分は基準となるクランク角信号に対して所定
の位相を有し、かつ、この位相はエンジン回転数に応じ
て変化する。それ故、車両回転振動成分１０もクランク
角信号に対して所定の位相を有し、かつ、その位相はエ
ンジン回転数に応じて変化する。同様に、内燃機関の上
下振動成分も基準となるクランク角信号に対して所定の
位相を有し、かつ、この位相はエンジン回転数に応じて
変化する。それ故、車両上下振動成分９もクランク角信
号に対して所定の位相を有し、かつ、その位相はエンジ
ン回転数に応じて変化する。
【００１５】結局、車両振動の一次周波数成分（合成ベ
クトル）１１は、基準となるクランク角信号に対して所
定の位相を有し、かつ、この位相はエンジン回転数に応
じて変化する。更に、上記した内燃機関１の上下振動成
分はピストンの上下動により生じ、ピストンはクランク
軸を通じて発電電動機３に接続され、発電電動機３はク
ランク軸を通じてピストンと機械エネルギの授受を行う
ので、発電電動機３の発電／電動切り替えタイミングを
制御することによりピストンの１爆発間隔からなる周期
で発生するトルクを平坦化できることがわかる。
クトル）１１は、基準となるクランク角信号に対して所
定の位相を有し、かつ、この位相はエンジン回転数に応
じて変化する。更に、上記した内燃機関１の上下振動成
分はピストンの上下動により生じ、ピストンはクランク
軸を通じて発電電動機３に接続され、発電電動機３はク
ランク軸を通じてピストンと機械エネルギの授受を行う
ので、発電電動機３の発電／電動切り替えタイミングを
制御することによりピストンの１爆発間隔からなる周期
で発生するトルクを平坦化できることがわかる。
【００１６】この実施例では、車両振動の一次周波数成
分（合成ベクトル）１１を低減するため、発電電動機３
の発電／電動タイミングをこの合成ベクトル１１と逆位
相で行い、これにより、この合成ベクトル１１と逆位相
の振動ベクトル１５を発生させ、これにより車両回転振
動成分１０及び車両上下振動成分９の両方を低減する。
なお、ここでは、発電電動機３と車体との間の力の伝達
遅れは無視して議論を行っている。
分（合成ベクトル）１１を低減するため、発電電動機３
の発電／電動タイミングをこの合成ベクトル１１と逆位
相で行い、これにより、この合成ベクトル１１と逆位相
の振動ベクトル１５を発生させ、これにより車両回転振
動成分１０及び車両上下振動成分９の両方を低減する。
なお、ここでは、発電電動機３と車体との間の力の伝達
遅れは無視して議論を行っている。
【００１７】すなわち、発電電動機３の発電／電動タイ
ミングにより、合成ベクトル１１と逆位相を有し、周波
数が同じである振動低減ベクトル１５（図２参照）を発
生すれば、回転振動成分及び車両上下振動成分の両方を
低減することができる。以下、この実施例装置の動作
を、図３のフローチャートを参照して説明する。まず、
イグニッションスイッチのオンによりルーチンがスター
トし、後述するトルクアシストサブルーチンを実行す
る。
ミングにより、合成ベクトル１１と逆位相を有し、周波
数が同じである振動低減ベクトル１５（図２参照）を発
生すれば、回転振動成分及び車両上下振動成分の両方を
低減することができる。以下、この実施例装置の動作
を、図３のフローチャートを参照して説明する。まず、
イグニッションスイッチのオンによりルーチンがスター
トし、後述するトルクアシストサブルーチンを実行す
る。
【００１８】その後、クランク角センサ６からクランク
角信号を、スロットル開度センサ１７からスロットル開
度を読み込む（１０２、１０４）。次に、読み込んだク
ランク角信号から求めた回転数及びスロットル開度に基
づいてエンジンがアイドル状態かどうかを調べ（１０
６）、アイドル状態でなければステップ１００にリター
ンし、アイドル状態であれば、内蔵のＲＯＭ１４から回
転数に対応した位相差を求める（１０８）。ここでいう
位相差とは、上記説明したように車両振動の一次周波数
成分（合成ベクトル）１１とクランク角との位相差であ
る。当然、ＲＯＭ１４は上記回転数−位相差関係をテー
ブルとして予め記憶しているものとする。
角信号を、スロットル開度センサ１７からスロットル開
度を読み込む（１０２、１０４）。次に、読み込んだク
ランク角信号から求めた回転数及びスロットル開度に基
づいてエンジンがアイドル状態かどうかを調べ（１０
６）、アイドル状態でなければステップ１００にリター
ンし、アイドル状態であれば、内蔵のＲＯＭ１４から回
転数に対応した位相差を求める（１０８）。ここでいう
位相差とは、上記説明したように車両振動の一次周波数
成分（合成ベクトル）１１とクランク角との位相差であ
る。当然、ＲＯＭ１４は上記回転数−位相差関係をテー
ブルとして予め記憶しているものとする。
【００１９】次に、求めた位相差から発電電動機３の発
電／電動切り替えタイミングを求める（１１０）。この
ステップの物理的意味を以下に説明する。この実施例で
は、ＲＯＭ１４に、車両振動の一次周波数成分のクラン
ク角に対する位相差（位相角）と回転数との関係を書き
込んでいる。ただ、発電電動機３の正負トルクが内燃機
関１を通じて車体に伝達されるには所定の時間がかかる
ので、この遅延時間に相当する位相差（以下、伝達位相
差という。これも回転数の応じて変化する）だけステッ
プ１０８で求めた位相差から減算して（１１０）、発電
電動機３の発電／電動切り替えタイミングを決定するも
のである。
電／電動切り替えタイミングを求める（１１０）。この
ステップの物理的意味を以下に説明する。この実施例で
は、ＲＯＭ１４に、車両振動の一次周波数成分のクラン
ク角に対する位相差（位相角）と回転数との関係を書き
込んでいる。ただ、発電電動機３の正負トルクが内燃機
関１を通じて車体に伝達されるには所定の時間がかかる
ので、この遅延時間に相当する位相差（以下、伝達位相
差という。これも回転数の応じて変化する）だけステッ
プ１０８で求めた位相差から減算して（１１０）、発電
電動機３の発電／電動切り替えタイミングを決定するも
のである。
【００２０】したがって、発電電動機３がこの発電／電
動切り替えを行えば、車両振動の一次周波数成分（合成
ベクトル）１１と逆の位相で車体に補償振動を与えるこ
とができ、優れた車両制振効果が得られる。なお、ＲＯ
Ｍ１４に、発電電動機３と内燃機関１との間のトルク伝
達遅れ（伝達位相差）と、内燃機関１と車体との間の力
伝達遅れ（伝達位相差）を含んだ位相差と回転数との関
係を直接書き込んでおけば、ステップ１０８、１１０は
ワンステップとなる。
動切り替えを行えば、車両振動の一次周波数成分（合成
ベクトル）１１と逆の位相で車体に補償振動を与えるこ
とができ、優れた車両制振効果が得られる。なお、ＲＯ
Ｍ１４に、発電電動機３と内燃機関１との間のトルク伝
達遅れ（伝達位相差）と、内燃機関１と車体との間の力
伝達遅れ（伝達位相差）を含んだ位相差と回転数との関
係を直接書き込んでおけば、ステップ１０８、１１０は
ワンステップとなる。
【００２１】次に、上記発電／電動切り替えタイミング
で制振制御を実行する（１１２）。これは次のように行
う。まず、ＲＯＭ１４内蔵のテーブルに、発電電動機３
の励磁コイル印加電圧値及び電機子コイル印加電圧値を
１サイクル分だけ、所定クランク角毎に書き込んでお
く。そして、上記発電／電動切り替えタイミングで上記
所定のクランク角経過する毎に順番に読出し、読み出し
た励磁コイル印加電圧値及び電機子コイル印加電圧値に
それぞれ対応するデューティ比のパルス電圧を電力制御
部５に出力する。上記各パルス電圧を受け取った電力制
御部５は、バッテリ８から発電電動機３の励磁コイル及
び電機子コイルへ印加する励磁コイル印加電圧及び電機
子コイル印加電圧を上記デューティ比に応じてパワース
イッチングし、各瞬時値毎に上記読み出した励磁コイル
印加電圧値及び電機子コイル印加電圧値を発電電動機３
の励磁コイル及び電機子コイルへ印加する。
で制振制御を実行する（１１２）。これは次のように行
う。まず、ＲＯＭ１４内蔵のテーブルに、発電電動機３
の励磁コイル印加電圧値及び電機子コイル印加電圧値を
１サイクル分だけ、所定クランク角毎に書き込んでお
く。そして、上記発電／電動切り替えタイミングで上記
所定のクランク角経過する毎に順番に読出し、読み出し
た励磁コイル印加電圧値及び電機子コイル印加電圧値に
それぞれ対応するデューティ比のパルス電圧を電力制御
部５に出力する。上記各パルス電圧を受け取った電力制
御部５は、バッテリ８から発電電動機３の励磁コイル及
び電機子コイルへ印加する励磁コイル印加電圧及び電機
子コイル印加電圧を上記デューティ比に応じてパワース
イッチングし、各瞬時値毎に上記読み出した励磁コイル
印加電圧値及び電機子コイル印加電圧値を発電電動機３
の励磁コイル及び電機子コイルへ印加する。
【００２２】これにより、発電電動機３は、ＲＯＭ１４
内蔵の上記励磁コイル印加電圧及び電機子コイル印加電
圧の１サイクル波形を、上記位相差に応じたタイミング
で、ＲＯＭ１４から読出し、それに応じた励磁コイル印
加電圧及び電機子コイル印加電圧を励磁コイル及び電機
子コイルに印加することができ、車両振動の一次周波数
成分の逆位相のトルクを発生することができる。
内蔵の上記励磁コイル印加電圧及び電機子コイル印加電
圧の１サイクル波形を、上記位相差に応じたタイミング
で、ＲＯＭ１４から読出し、それに応じた励磁コイル印
加電圧及び電機子コイル印加電圧を励磁コイル及び電機
子コイルに印加することができ、車両振動の一次周波数
成分の逆位相のトルクを発生することができる。
【００２３】結局、車両回転振動成分１０は車両上下振
動成分９に対して伝達系の影響などにより所定位相差遅
れ、かつこの位相差が回転数変動により変化するので、
車両回転振動成分１０に対してある位相差だけ進んだ合
成ベクトル１１と１８０度異なる発電／電動タイミング
で逆トルク補償を実行することにより、単に車両回転振
動成分１０と１８０度異なる発電／電動タイミングで逆
トルク補償を実行する場合に比較して、車両制振効果を
向上できることがわかる。
動成分９に対して伝達系の影響などにより所定位相差遅
れ、かつこの位相差が回転数変動により変化するので、
車両回転振動成分１０に対してある位相差だけ進んだ合
成ベクトル１１と１８０度異なる発電／電動タイミング
で逆トルク補償を実行することにより、単に車両回転振
動成分１０と１８０度異なる発電／電動タイミングで逆
トルク補償を実行する場合に比較して、車両制振効果を
向上できることがわかる。
【００２４】次に、トルクアシストサブルーチンを図４
のフローチャートを参照して説明する。まず、スロット
ル開度センサ１７からスロットル開度Ｍｏを読み込み
（２０２）、所定時間待機（例えば５ｍｓｅｃ）し（２
０３）、その後、再度スロットル開度Ｍｉを読み込む
（２０５）。
のフローチャートを参照して説明する。まず、スロット
ル開度センサ１７からスロットル開度Ｍｏを読み込み
（２０２）、所定時間待機（例えば５ｍｓｅｃ）し（２
０３）、その後、再度スロットル開度Ｍｉを読み込む
（２０５）。
【００２５】次に、スロットル開度変化ΔＭ＝Ｍｉ−Ｍ
ｏが所定のしきい値Ｍｔｈを超過するかどうかを調べ
（２０６）、超過しなければステップ１０２へジャンプ
し、超過したらステップ２０７にて電力制御部５に電動
動作を指令し、電力制御部５は発電電動機３からエンジ
ン１にトルクを付与する。そして、電力制御部５への電
動動作の指令直後にて、イグナイタ（図示せず）から入
力される点火信号をカウントし（２０８）、カウント値
が３になったら（２０９）、電力制御部５に電動動作の
停止を指令し（２１０）、電力制御部５は発電電動機３
の電動動作を停止し、これにより発電電動機３からエン
ジン１へのトルク付与が停止される。その後、ステップ
１０２へ進む。
ｏが所定のしきい値Ｍｔｈを超過するかどうかを調べ
（２０６）、超過しなければステップ１０２へジャンプ
し、超過したらステップ２０７にて電力制御部５に電動
動作を指令し、電力制御部５は発電電動機３からエンジ
ン１にトルクを付与する。そして、電力制御部５への電
動動作の指令直後にて、イグナイタ（図示せず）から入
力される点火信号をカウントし（２０８）、カウント値
が３になったら（２０９）、電力制御部５に電動動作の
停止を指令し（２１０）、電力制御部５は発電電動機３
の電動動作を停止し、これにより発電電動機３からエン
ジン１へのトルク付与が停止される。その後、ステップ
１０２へ進む。
【００２６】なお、この実施例では、図３の制振制御と
図４のトルク付与制御とを同時に実行したが、トルク付
与制御だけを実行することもできる。このようにすれ
ば、トルク増大指令（ステップ２０６）が入力された
後、内燃機関のトルク増大が実現する第３回目の点火タ
イミングを検出した場合に、トルク付与を停止している
ので、無駄な電力消費を節約することができる。
図４のトルク付与制御とを同時に実行したが、トルク付
与制御だけを実行することもできる。このようにすれ
ば、トルク増大指令（ステップ２０６）が入力された
後、内燃機関のトルク増大が実現する第３回目の点火タ
イミングを検出した場合に、トルク付与を停止している
ので、無駄な電力消費を節約することができる。
【００２７】なお、ステップ２０７はトルク付与指令手
段を構成し、ステップ２１０はトルク付与停止指令手段
を構成している。 （実施例２）他の実施例を図５のフローチャートを参照
して説明する。この実施例は減速時の燃料カット期間終
期における回転数の過度の落ち込みを防止するためのも
のであって、図４のフローチャートの代わりに実施され
る。
段を構成し、ステップ２１０はトルク付与停止指令手段
を構成している。 （実施例２）他の実施例を図５のフローチャートを参照
して説明する。この実施例は減速時の燃料カット期間終
期における回転数の過度の落ち込みを防止するためのも
のであって、図４のフローチャートの代わりに実施され
る。
【００２８】まず、減速中でかつ回転数が所定回転数以
上の場合に実施される燃料カット状態であるかどうか
を、エンジンコントロールユニット（図示せず）からの
信号に基づいて調べ、そうでなければステップ１０２へ
ジャンプし、そうであれば、内燃機関１の回転数Ｎｅを
読み込む（３０３）。次に、回転数Ｎｅが燃料噴射を再
開すべき所定値Ｎｅｏ（ここでは６５０ｒｐｍ）より小
さいかどうかを調べ（３０６）、小さくなければステッ
プ１０２へジャンプし、小さければステップ３０７にて
電力制御部５に電動動作を指令し、電力制御部５は発電
電動機３からエンジン１にトルクを付与する。また、ス
テップ３０７にて、燃料噴射の再開を指令する。
上の場合に実施される燃料カット状態であるかどうか
を、エンジンコントロールユニット（図示せず）からの
信号に基づいて調べ、そうでなければステップ１０２へ
ジャンプし、そうであれば、内燃機関１の回転数Ｎｅを
読み込む（３０３）。次に、回転数Ｎｅが燃料噴射を再
開すべき所定値Ｎｅｏ（ここでは６５０ｒｐｍ）より小
さいかどうかを調べ（３０６）、小さくなければステッ
プ１０２へジャンプし、小さければステップ３０７にて
電力制御部５に電動動作を指令し、電力制御部５は発電
電動機３からエンジン１にトルクを付与する。また、ス
テップ３０７にて、燃料噴射の再開を指令する。
【００２９】そして、電力制御部５への電動動作の指令
直後にて、イグナイタ（図示せず）から入力される点火
信号をカウントし（３０８）、カウント値が３になった
ら（３０９）、電力制御部５に電動動作の停止を指令し
（３１０）、電力制御部５は発電電動機３の電動動作を
停止し、これにより発電電動機３からエンジン１へのト
ルク付与が停止される。その後、ステップ１０２へ進
む。
直後にて、イグナイタ（図示せず）から入力される点火
信号をカウントし（３０８）、カウント値が３になった
ら（３０９）、電力制御部５に電動動作の停止を指令し
（３１０）、電力制御部５は発電電動機３の電動動作を
停止し、これにより発電電動機３からエンジン１へのト
ルク付与が停止される。その後、ステップ１０２へ進
む。
【００３０】このようにすれば、トルク付与を行うの
で、燃料噴射再開のためのしきい値回転数Ｎｅｏ（本発
明でいうトルク増大指令）を低く設定することができ、
しかもトルク付与を必要最小限の期間だけ行うので、電
力節約も可能となる。なお、実施例１、２において、ト
ルク付与の停止はトルク増大指令（例えばステップ３０
６）から３回目の点火タイミングとする他、その近傍、
例えば２回目の点火タイミング直後又は４回目の点火タ
イミング直後としてもよい。このような場合でも電力節
約効果とトルク付与効果との相乗効果を奏することがで
きる。
で、燃料噴射再開のためのしきい値回転数Ｎｅｏ（本発
明でいうトルク増大指令）を低く設定することができ、
しかもトルク付与を必要最小限の期間だけ行うので、電
力節約も可能となる。なお、実施例１、２において、ト
ルク付与の停止はトルク増大指令（例えばステップ３０
６）から３回目の点火タイミングとする他、その近傍、
例えば２回目の点火タイミング直後又は４回目の点火タ
イミング直後としてもよい。このような場合でも電力節
約効果とトルク付与効果との相乗効果を奏することがで
きる。
【００３１】なお、ステップ３０７はトルク付与指令手
段を構成し、ステップ３１０はトルク付与停止指令手段
を構成している。 （実施例３）他の実施例を図６に示す。この実施例は、
図５のステップ３０２〜３０６をステップ４０２に置換
したものである。
段を構成し、ステップ３１０はトルク付与停止指令手段
を構成している。 （実施例３）他の実施例を図６に示す。この実施例は、
図５のステップ３０２〜３０６をステップ４０２に置換
したものである。
【００３２】すなわち、ステップ４０２にてエアコンの
圧縮機（図示せず）が起動されたかどうかをエンジンコ
ントロールユニット（図示せず）からの信号（トルク増
大指令）により検出し、起動された場合にステップ３０
７へ進み、トルク付与、トルク付与停止動作を同じよう
に実行する。
圧縮機（図示せず）が起動されたかどうかをエンジンコ
ントロールユニット（図示せず）からの信号（トルク増
大指令）により検出し、起動された場合にステップ３０
７へ進み、トルク付与、トルク付与停止動作を同じよう
に実行する。
【図１】本発明の内燃機関のトルク制御装置の一実施例
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図２】車両振動の一次周波数成分（合成ベクトル）１
１と車両上下振動成分９と車両回転振動成分１０との位
相関係を示すベクトル図である。
１と車両上下振動成分９と車両回転振動成分１０との位
相関係を示すベクトル図である。
【図３】図１の内燃機関のトルク制御装置の動作を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】図１の内燃機関のトルク制御装置のトルク付与
動作を示すフローチャートである。
動作を示すフローチャートである。
【図５】図１の内燃機関のトルク制御装置のトルク付与
動作の他の実施例を示すフローチャートである。
動作の他の実施例を示すフローチャートである。
【図６】図１の内燃機関のトルク制御装置のトルク付与
動作の他の実施例を示すフローチャートである。
動作の他の実施例を示すフローチャートである。
【図７】クレーム対応図である。
１ 内燃機関 ３ 発電電動機（トルク付与手段の一部） ４ タイミング決定手段（トルク付与指令手段、トルク
付与停止指令手段） ５ 電力制御部（トルク付与手段の一部） ７ 点火タイミング検出手段 ８ バッテリ（トルク付与手段の一部）
付与停止指令手段） ５ 電力制御部（トルク付与手段の一部） ７ 点火タイミング検出手段 ８ バッテリ（トルク付与手段の一部）
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関にトルク付与可能に連結されるト
ルク付与手段と、 前記内燃機関の点火タイミングを検出する点火タイミン
グ検出手段と、 前記内燃機関のトルク増大指令の入力により前記トルク
付与手段に運転を指令するトルク付与指令手段と、 前記トルク増大指令によるトルク増大開始直前の点火タ
イミングに基づいて前記トルク付与手段の運転停止を指
令するトルク付与停止指令手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17792793A JP3308050B2 (ja) | 1993-07-19 | 1993-07-19 | 内燃機関のトルク制御装置 |
| DE69406066T DE69406066T2 (de) | 1993-07-19 | 1994-06-29 | Drehmomentsteuersystem für Brennkraftmaschine |
| EP94110118A EP0635924B1 (en) | 1993-07-19 | 1994-06-29 | Torque control system for internal combustion engines |
| US08/276,456 US5497741A (en) | 1993-07-19 | 1994-07-18 | Torque control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17792793A JP3308050B2 (ja) | 1993-07-19 | 1993-07-19 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0734950A true JPH0734950A (ja) | 1995-02-03 |
| JP3308050B2 JP3308050B2 (ja) | 2002-07-29 |
Family
ID=16039505
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17792793A Expired - Fee Related JP3308050B2 (ja) | 1993-07-19 | 1993-07-19 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5497741A (ja) |
| EP (1) | EP0635924B1 (ja) |
| JP (1) | JP3308050B2 (ja) |
| DE (1) | DE69406066T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6702718B2 (en) | 2001-01-26 | 2004-03-09 | Denso Corporation | Engine control apparatus |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6158405A (en) * | 1995-08-31 | 2000-12-12 | Isad Electronic Systems | System for actively reducing rotational nonuniformity of a shaft, in particular, the drive shaft of an internal combustion engine, and method of operating the system |
| DE19532164A1 (de) * | 1995-08-31 | 1997-03-06 | Clouth Gummiwerke Ag | Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben |
| JP3610687B2 (ja) * | 1995-12-12 | 2005-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の始動制御装置およびその制御方法 |
| US6051951A (en) * | 1997-02-20 | 2000-04-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Generator motor for internal combustion engine |
| JP3379439B2 (ja) | 1997-09-17 | 2003-02-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の始動制御装置 |
| US6121736A (en) * | 1998-07-10 | 2000-09-19 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Control apparatus for motor, and motor unit having the control apparatus |
| US6039028A (en) * | 1999-01-14 | 2000-03-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Active engine speed pulsation damping |
| JP3546735B2 (ja) * | 1999-01-18 | 2004-07-28 | 日産自動車株式会社 | エンジンの始動制御装置 |
| JP2002362141A (ja) * | 2001-01-09 | 2002-12-18 | Toyota Industries Corp | 車両用空調装置 |
| EP1270933A1 (de) * | 2001-06-29 | 2003-01-02 | Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company | Verfahren zur Kontrolle der Drehmomentabgabe eines Anlassers |
| DE102005050005A1 (de) * | 2005-10-19 | 2007-04-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben antriebsstrangseitiger Komponenten eines Kraftfahrzeugs |
| US9045033B2 (en) * | 2009-05-13 | 2015-06-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vibration-damping controlling apparatus |
| DE102021105547B4 (de) * | 2021-03-08 | 2023-09-28 | Innio Jenbacher Gmbh & Co Og | Verfahren zum Synchronisieren eines Generators mit einem Stromversorgungsnetz |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5828569A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | エンジンの回転数制御装置 |
| JPS59185872A (ja) * | 1983-04-08 | 1984-10-22 | Nissan Motor Co Ltd | 始動兼充電装置 |
| FR2563280B1 (fr) * | 1984-04-20 | 1988-12-09 | Jeumont Schneider | Vehicule automobile et procede de commande du moteur de ce vehicule, permettant de reduire la consommation en carburant et la pollution |
| JPS63100243A (ja) * | 1986-10-16 | 1988-05-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | 燃料噴射装置 |
| JP2511932B2 (ja) * | 1987-02-27 | 1996-07-03 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関のトルク制御装置 |
| JP2617742B2 (ja) * | 1987-11-14 | 1997-06-04 | マツダ株式会社 | エンジンのトルク変動制御装置 |
| JPH0216339A (ja) * | 1988-07-04 | 1990-01-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| US5125236A (en) * | 1989-09-15 | 1992-06-30 | Onan Corporation | Combined generator set and air conditioning compressor drive system |
| JPH0734678B2 (ja) * | 1989-11-09 | 1995-04-12 | いすゞ自動車株式会社 | アイドル振動低減装置 |
| SE500329C2 (sv) * | 1990-04-23 | 1994-06-06 | Volvo Ab | Anordning för att minska risken för motorstopp hos en bilmotor |
| US5163399A (en) * | 1991-01-07 | 1992-11-17 | Saturn Corporation | Method for adjusting engine output power to compensate for loading due to a variable capacity air conditioning compressor |
| JP3170968B2 (ja) * | 1993-09-02 | 2001-05-28 | 株式会社デンソー | 内燃機関用発電電動機の制御装置 |
-
1993
- 1993-07-19 JP JP17792793A patent/JP3308050B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-06-29 EP EP94110118A patent/EP0635924B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-06-29 DE DE69406066T patent/DE69406066T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1994-07-18 US US08/276,456 patent/US5497741A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6702718B2 (en) | 2001-01-26 | 2004-03-09 | Denso Corporation | Engine control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69406066T2 (de) | 1998-02-19 |
| EP0635924A2 (en) | 1995-01-25 |
| JP3308050B2 (ja) | 2002-07-29 |
| DE69406066D1 (de) | 1997-11-13 |
| EP0635924A3 (en) | 1995-08-16 |
| US5497741A (en) | 1996-03-12 |
| EP0635924B1 (en) | 1997-10-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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