JP3812511B2 - ハイブリッド駆動ユニットのモータコイル給電構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとモータと遊星歯車機構と駆動出力機構とを備えたハイブリッド駆動ユニットのモータコイル給電構造の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、多層モータのモータコイル給電構造としては、例えば、特開２０００−１４９８６号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来公報には、インナーロータとアウターロータとの間にステータが配置された多層モータにおいて、複数のステータ積層体に巻かれるコイルに対する給電構造として、ステータの端面から延伸された複数のコイル線端部をそれぞれ絶縁パイプにて被覆し、複数のＵ相コイルの端部を互いに接続して１つのＵ相給電線とし、複数のＶ相コイルの端部を互いに接続して１つのＶ相給電線とし、複数のＷ相コイルの端部を互いに接続して１つのＷ相給電線とし、また、複数の中性点コイルの端部を互いに接続する。そして、これら複数のコイル線をステータの端面円周上に沿わせて束ね、最後に、Ｕ相給電線とＶ相給電線とＷ相給電線との３本の給電線をステータの背面側から取り出し、スター結線にてインバータに結線するものが記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の多層モータがハイブリッド駆動ユニットに採用された場合であって、多層モータから取り出されたＵ相給電線とＶ相給電線とＷ相給電線との３本の給電線をステータの正面側から遊星歯車機構側に取り出すようにした場合、３本の給電線がそれぞればらばらであるため、給電線の取り廻し配線作業や給電線の接続部分の絶縁処理作業が必要であり、組み付け作業性に劣るという問題点がある。
【０００５】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、給電線の取り廻し配線作業や絶縁処理作業が不要で、良好な組み付け作業性を得ることができると共に、給電部材に大電流を流しても給電部材の発熱を有効に抑えることができるハイブリッド駆動ユニットのモータコイル給電構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータと遊星歯車機構と駆動出力機構とを備えたハイブリッド駆動ユニットにおいて、
前記モータのステータとロータを収容するモータ室と、前記遊星歯車機構および駆動出力機構を収容するギヤ室と、を隣接して配置し、
前記モータのコイルに対する給電構造を、前記ギヤ室を画成するケース部材に設けた給電接続端子と、前記ギヤ室内に配置し、導電材料による給電プレートを形成し、この給電プレートを複数枚径方向に隙間を介して重ね合わせ、全体を絶縁材により覆って成形したバスバー径方向積層体と、前記ギヤ室と前記モータ室との隔壁に設けた給電コネクタと、を有して構成し、
かつ、前記バスバー径方向積層体を、ギヤ室内の回転するギヤ部材の径方向外周位置に配置した。
【０００８】
【発明の効果】
よって、本発明にあっては、従来の給電線に代え、導電材料による給電プレートを形成し、この給電プレートを複数枚径方向に隙間を介して重ね合わせ、全体を絶縁材により覆って成形したバスバー径方向積層体を給電部材として採用したことで、給電線の取り廻し配線作業や絶縁処理作業が不要で、良好な組み付け作業性を得ることができる。加えて、このバスバー径方向積層体を、ギヤ室内の回転するギヤ部材の径方向外周位置に配置したため、回転するギヤ部材が跳ね上げた潤滑油がバスバー径方向積層体にあたることによる冷却作用で、給電部材に大電流を流しても給電部材の発熱を有効に抑えることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のハイブリッド駆動ユニットのモータコイル給電構造を実現する実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
【００１１】
［ハイブリッド駆動ユニットの全体構成］
図１は第１実施例のコイル給電構造が適用されたハイブリッド駆動ユニットの全体図であり、図１において、Ｅはエンジン、Ｍは複軸多層モータ（モータ）、Ｇはラビニョウ型複合遊星歯車列（遊星歯車機構）、Ｄは駆動出力機構、１はモータカバー、２はモータケース、３はギヤハウジング、４はフロントカバーである。
【００１２】
前記エンジンＥは、ハイブリッド駆動ユニットの主動力源であり、エンジン出力軸５とラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの第２リングギヤR2とは、フライホイールダンパー６及び多板クラッチ７を介して連結されている。
【００１３】
前記複軸多層モータＭは、外観的には１つのモータであるが２つのモータジェネレータ機能を有する副動力源である。この複軸多層モータＭは、前記モータケース２に固定され、コイルを巻いた固定電機子としてのステータＳと、前記ステータＳの内側に配置し、永久磁石を埋設したインナーロータIRと、前記ステータＳの外側に配置し、永久磁石を埋設したアウターロータORと、を同軸上に三層配置することで構成されている。前記インナーロータIRに固定の第１モータ中空軸８は、ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの第１サンギヤS1に連結され、前記アウターロータORに固定の第２モータ軸９は、ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの第２サンギヤS2に連結されている。
【００１４】
前記ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇは、二つのモータ回転数を制御することにより無段階に変速比を変える無段変速機能を有する遊星歯車機構である。このラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇは、互いに噛み合う第１ピニオンP1と第２ピニオンP2を支持する共通キャリヤＣと、第１ピニオンP1に噛み合う第１サンギヤS1と、第２ピニオンP2に噛み合う第２サンギヤS2と、第１ピニオンP1に噛み合う第１リングギヤR1と、第２ピニオンP2に噛み合う第２リングギヤR2との５つの回転要素を有して構成されている。前記第１リングギヤR1とギヤハウジング３との間には多板ブレーキ１０が介装されている。前記共通キャリヤＣには、出力ギヤ１１が連結されている。
【００１５】
前記駆動出力機構Ｄは、出力ギヤ１１と、第１カウンターギヤ１２と、第２カウンターギヤ１３と、ドライブギヤ１４と、ディファレンシャル１５と、ドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒにより構成されている。そして、出力ギヤ１１からの出力回転及び出力トルクは、第１カウンターギヤ１２→第２カウンターギヤ１３→ドライブギヤ１４→ディファレンシャル１５を経過し、ドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒから図外の駆動輪へ伝達される。
【００１６】
すなわち、ハイブリッド駆動ユニットは、前記第２リングギヤR2とエンジン出力軸５を連結し、前記第１サンギヤS1と第１モータ中空軸８とを連結し、前記第２サンギヤS2と第２モータ軸９とを連結し、前記共通キャリヤＣに出力ギヤ１１を連結することにより構成されている。
【００１７】
［複軸多層モータの構成］
図２は第１実施例のモータコイル給電構造が適用された三相の複軸多層モータＭを示す縦断側面図、図３は第１実施例のモータコイル給電構造が適用された複軸多層モータＭを示す一部縦断正面図、図４は第１実施例のステータを背面側から視た図である。
【００１８】
図２において、１はモータカバー、２はモータケースであり、これらに囲まれたモータ室１７内にインナーロータIRとステータＳとアウターロータORとにより構成された複軸多層モータＭが配置されている。
【００１９】
前記インナーロータIRは、その内筒面が第１モータ中空軸８の段差軸端部に対して圧入（或いは焼きばめ）により固定されている。このインナーロータIRには、図３に示すように、ロータベース２０に対し磁束形成を考慮した配置によるインナーロータマグネット２１（永久磁石）が軸方向に１２本埋設されている。但し、２本が対をなしてＶ字配置されて同じ極性を示し、３極対としてある。
【００２０】
前記ステータＳは、ステータピース４０を積層したステータピース積層体４１とコイル４２とステータ冷却用水路４３とインナー側ボルト・ナット４４とアウター側ボルト・ナット４５と非磁性体樹脂層４６とを有して構成されている。そして、ステータＳの正面側端部が、正面側エンドプレート４７とステータ固定ケース４８とを介してモータケース２に固定されている。
【００２１】
前記コイル４２は、コイル数が１８で、図４に示すように、６相コイルを３回繰り返しながら円周上に配置される。
【００２２】
そして、前記６相コイルに対しては、図外のインバータから給電接続端子５０とバスバー径方向積層体５１と給電コネクタ５２とバスバー軸方向積層体５３を介して複合電流が印加される（図８参照）。この複合電流は、アウターロータORを駆動させるための３相交流と、インナーロータIRを駆動させるための６相交流を複合させたものである。
【００２３】
前記アウターロータORは、その外筒面がアウターロータケース６２に対してロー付け、或いは、接着により固定されている。そして、アウターロータケース６２の正面側には正面側連結ケース６３が固定され、背面側には背面側連結ケース６４が固定されている。そして、この背面側連結ケース６４に第２モータ軸９がスプライン結合されている。このアウターロータORには、図３に示すように、ロータベース６０に対し磁束形成を考慮した配置によるアウターロータマグネット６１（永久磁石）が、両端位置に空間を介して軸方向に１２本埋設されている。但し、アウターロータマグネット６１は、インナーロータマグネット２１とは異なり、１本づつ極性が違い、６極対をなしている。
【００２４】
図２において、８０，８１はアウターロータ６をモータケース２及びモータカバー１に支持する一対のアウターロータベアリングである。８２はインナーロータIRをモータケース２に支持するインナーロータベアリング、８３はアウターロータORに対しステータＳを支持するステータベアリング、８４は第１モータ中空軸８と第２モータ軸９との間に介装される中間ベアリングである。
【００２５】
また、図２において、８５はインナーロータIRの回転位置を検出するインナーロータレゾルバ、８６はアウターロータORの回転位置を検出するアウターロータレゾルバである。
【００２６】
［遊星歯車機構の構成］
図５はハイブリッド駆動ユニットのラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇを示す縦断面図である。図５において、２はモータケース、３はギヤハウジング、４はフロントカバーであり、これらに囲まれたギヤ室３０内にラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇ及び駆動出力機構Ｄが配置されている。
【００２７】
前記ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの第２リングギヤR2には、フライホイールダンパー６と変速機入力軸３１とクラッチドラム３２とを介し、多板クラッチ７の締結時にエンジンＥからの回転駆動トルクが入力される。
【００２８】
前記ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの第１サンギヤS1には、第１モータ中空軸８がスプライン結合され、決められたモータ動作点にしたがって、複軸多層モータＭのインナーロータIRから第１トルクと第１回転数が入力される。
【００２９】
前記ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの第２サンギヤS2には、第２モータ軸９がスプライン結合され、決められたモータ動作点にしたがって、複軸多層モータＭのアウターロータORから第２トルクと第２回転数が入力される。
【００３０】
前記ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの第１リングギヤR1と、ギヤハウジング３との間には多板ブレーキ１０が設けられ、発進時等において多板ブレーキ１０が締結された時には、第１リングギヤR1が停止する。
【００３１】
前記ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇの共通キャリヤＣには、ステータ固定ケース４８に対しベアリングを介して回転可能に支持された出力ギヤ１１がスプライン結合されている。
【００３２】
前記駆動出力機構Ｄは、前記出力ギヤ１１と噛み合う第１カウンターギヤ１２と、この第１カウンターギヤ１２のシャフト部に設けられた第２カウンターギヤ１３と、第２カウンターギヤ１３と噛み合うドライブギヤ１４とを有する。そして、第２カウンターギヤ１３とドライブギヤ１４の歯数比により、終減速比が決められる。
【００３３】
前記多板クラッチ７のクラッチピストン３３には、フロントカバー４に形成されたクラッチ圧油路３４により締結圧が供給される。また、前記多板ブレーキ１０のブレーキピストン３５には、フロントカバー４に形成されたブレーキ圧油路３６により締結圧が供給される。前記クラッチピストン３３と前記ブレーキピストン３５は、フロントカバー４の内側で、内周位置にクラッチピストン３３が配置され、その外周位置にブレーキピストン３５が配置される。
【００３４】
また、前記第２モータ軸９と変速機入力軸３１には、軸心油路３７が形成されていて、この軸心油路３７には、フロントカバー４に形成された潤滑油路３８を介して潤滑油が供給される。
【００３５】
［モータコイル給電構造］
図６は第１実施例のギヤ室側モータコイル給電構造を示す縦断面図、図７は第１実施例のギヤ室側モータコイル給電構造を示す正面図である。
【００３６】
前記給電接続端子５０とバスバー径方向積層体５１と給電コネクタ５２とバスバー軸方向積層体５３により、ステータＳのＵ相コイル、Ｖ相コイル、Ｗ相コイルに対するモータコイル給電構造が構成される。
【００３７】
前記給電接続端子５０は、図７に示すように、Ｕ相給電接続端子部５０ａとＶ相給電接続端子部５０ｂとＷ相給電接続端子部５０ｃとを１組として構成され、この端子組がギヤ室３０を画成するモータケース２（ケース部材）の周方向に異なる位置に２組配置固定されている。
【００３８】
前記バスバー径方向積層体５１は、ギヤ室３０内に配置され、各給電接続端子部５０ａ，５０ｂ，５０ｃの各ギヤ室側端部にそれぞれ固定されたＵ相プレート５１ａとＶ相プレート５１ｂとＷ相プレート５１ｃとを有する。そして、銅等の導電材料による各プレート５１ａ，５１ｂ，５１ｃを、互いに所定の隙間を介して径方向に重ね合わせ、隙間を含む全体を絶縁樹脂５１ｄで覆い、方形断面形状に成形することで構成されている。
【００３９】
このバスバー径方向積層体５１は、図７に示すように、２組配置された給電接続端子５０，５０に対応し、出力ギヤ１１の径方向外周位置であって、出力ギヤ１１の外径形状に沿うように２組配置されている。
【００４０】
前記給電コネクタ５２は、ギヤ室３０とモータ室１７との隔壁部２ａを貫通して設けられたＵ相給電コネクタ５２ａとＶ相給電コネクタ５２ｂとＷ相給電コネクタ５２ｃとを有する。各給電コネクタ５２ａ，５２ｂ，５２ｃは、絶縁性を保ちながらギヤ室３０に露出した一端部に各プレート５１ａ，５１ｂ，５１ｃを接続している。
【００４１】
前記バスバー軸方向積層体５３は、ステータＳの正面側エンドプレート４７に固定され、リング状のＵ相プレートとＶ相プレートとＷ相プレートと中性点用プレートとの間にそれぞれ絶縁材を介装して軸方向に積層した後、全体を絶縁樹脂にて封止して構成される。そして、リング状プレートから内側に突出したＵ相給電部とＶ相給電部とＷ相給電部に各給電コネクタ５２ａ，５２ｂ，５２ｃが接続され、リング状プレートから外側に突出したコイル接続部にステータＳの各相コイル４２が接続される。
【００４２】
次に、作用を説明する。
【００４３】
［複軸多層モータの基本機能］
２ロータ・１ステータで、アウターロータ磁力線とインナーロータ磁力線との２つの磁力線が作られる複軸多層モータＭを採用したことで、コイル４２及び図外のコイルインバータを２つのインナーロータIRとアウターロータORに対し共用できる。そして、インナーロータIRに対する電流とアウターロータORに対する電流を重ね合わせた複合電流を１つのコイル４２に印加することにより、２つのロータIR，ORをそれぞれ独立に制御することができる。つまり、外観的には、１つの複軸多層モータＭであるが、モータ機能とジェネレータ機能の異種または同種の機能を組み合わせものとして使える。
【００４４】
よって、例えば、ロータとステータを持つモータと、ロータとステータを持つジェネレータの２つのものを設ける場合に比べて大幅にコンパクトになり、スペース・コスト・重量の面で有利であると共に、コイル共用化により電流による損失（銅損，スイッチングロス）を防止することができる。
【００４５】
また、複合電流制御のみで（モータ＋ジェネレータ）の使い方に限らず、（モータ＋モータ）や（ジェネレータ＋ジェネレータ）の使い方も可能であるというように、高い選択自由度を持ち、例えば、第１実施例のように、ハイブリッド車の駆動源に採用した場合、これら多数の選択肢の中から車両状態に応じて最も効果的或いは効率的な組み合わせを選択することができる。
【００４６】
［モータコイル給電構造の組み付け作業］
従来の多層モータがハイブリッド駆動ユニットに採用された場合であって、多層モータから取り出されたＵ相給電線とＶ相給電線とＷ相給電線との３本の給電線をステータの正面側から遊星歯車機構側に取り出すようにした場合、３本の給電線がそれぞればらばらであるため、給電線の取り廻し配線作業や給電線の接続部分の絶縁処理作業が必要であり、組み付け作業性に劣る。
【００４７】
これに対し、第１実施例のモータコイル給電構造は、従来の給電線に代え、絶縁成形処理により予め形状が決まっていて絶縁性を有するバスバー径方向積層体５１を給電部材として採用したことで、給電線の取り廻し配線作業や絶縁処理作業が不要であり、良好な組み付け作業性を得ることができる。
【００４８】
［給電用バスバー部品の冷却作用］
ハイブリッド駆動ユニットに組み込まれている複軸多層モータＭに、バスバー径方向積層体５１を給電部材として採用した場合、バスバー径方向積層体５１の各プレート５１ａ，５１ｂ，５１ｃに大電流を流す必要があるため、バスバー径方向積層体５１自体が発熱するという問題があった。
【００４９】
これに対し、このバスバー径方向積層体５１を、ギヤ室３０内の回転する出力ギヤ出力ギヤ１１の径方向外周位置であって、出力ギヤ１１の外径形状に沿うように配置したため、回転する出力ギヤ１１が跳ね上げた潤滑油がバスバー径方向積層体５１にあたることによる冷却作用で、各プレート５１ａ，５１ｂ，５１ｃに大電流を流してもバスバー径方向積層体５１の発熱を有効に抑えることができる。
【００５０】
次に、効果を説明する。
第１実施例のハイブリッド駆動ユニットのモータコイル給電構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５１】
(1) エンジンＥと、複軸多層モータＭと、ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇと、駆動出力機構Ｄと、を備えたハイブリッド駆動ユニットにおいて、前記複軸多層モータＭのステータＳとロータIR,ORを収容するモータ室１７と、前記ラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇおよび駆動出力機構Ｄを収容するギヤ室３０と、を隣接して配置し、前記複軸多層モータＭのコイル４２に対する給電構造を、前記ギヤ室３０を画成するモータケース２に設けた給電接続端子５０と、前記ギヤ室３０内に配置したバスバー径方向積層体５１と、前記ギヤ室３０と前記モータ室１７との隔壁２ａに設けた給電コネクタ５２と、を有して構成し、かつ、前記バスバー径方向積層体５１を、ギヤ室３０内の回転する出力ギヤ１１の径方向外周位置に配置したため、給電線の取り廻し配線作業や絶縁処理作業が不要で、良好な組み付け作業性を得ることができると共に、給電部材に大電流を流しても給電部材の発熱を有効に抑えることができる。
【００５２】
(2) バスバー径方向積層体５１を、ギヤ室３０内の回転する出力ギヤ１１の外径形状に沿うような形状としたため、回転する出力ギヤ１１が跳ね上げた潤滑油がバスバー径方向積層体５１に効果的にあたり、高い冷却作用を得ることができる。
【００５３】
(3) モータを、コイル４２を巻いた固定電機子としてのステータＳと、ステータＳの外側に配置し、アウターロータマグネット６１を埋設したアウターロータORと、ステータＳの内側に配置し、インナーロータマグネット２１を埋設したインナーロータIRと、を有し、外観的には１つのモータでありながら２つのモータジェネレータ機能を備えた複軸多層モータＭとしたため、ハイブリッド駆動ユニットに組み込まれた複軸多層モータＭのコイル４２の温度上昇を抑えることができる。
【００５４】
すなわち、複軸多層モータＭがハイブリッド駆動ユニットに組み込まれていることで、要求トルクを出すために複軸多層モータＭのコイル４２に大電流を流す頻度が高い。これに対し、給電部材であるバスバー径方向積層体５１の発熱を有効に抑えることで、バスバー径方向積層体５１の延長位置に存在するコイル４２の温度上昇も抑えることができる。
【００５５】
(4) 遊星歯車機構を、互いに噛み合う第１ピニオンP1と第２ピニオンP2を支持する共通キャリヤＣと、第１ピニオンP1に噛み合う第１サンギヤS1と、第２ピニオンP2に噛み合う第２サンギヤS2と、第２ピニオンP2に噛み合う第２リングギヤR2と、の少なくとも４つの回転要素を有するラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇとし、ハイブリッド駆動ユニットは、第２リングギヤR2とエンジン出力軸５を連結し、第１サンギヤS1と第１モータ中空軸８とを連結し、第２サンギヤS2と第２モータ出力軸９とを連結し、共通キャリヤＣに出力ギヤ１１を連結することにより構成し、出力ギヤ１１の半径方向外周位置に、バスバー径方向積層体５１を配置したため、ハイブリッド駆動ユニットの構成要素のうち油を飛散させる出力ギヤ１１を利用してバスバー径方向積層体５１の発熱を必要時に効果的に抑えることができる。
【００５６】
すなわち、バスバー径方向積層体５１に大電流を流す加速走行時等においては、出力ギヤ１１が回転し、跳ね上げた潤滑油によるバスバー径方向積層体５１の冷却作用が高い。一方、バスバー径方向積層体５１への給電を停止する車両停止時には、出力ギヤ１１も停止し、バスバー径方向積層体５１の冷却作用は発揮されない。このように、出力ギヤ１１を利用することで、バスバー径方向積層体５１の冷却要求に応えたものとなる。
【００５７】
以上、本発明のハイブリッド駆動ユニットのモータコイル給電構造を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５８】
例えば、第１実施例では、モータとして２ロータ・１ステータによる三層の複軸多層モータの例を示したが、１ロータ・１ステータの同期モータや２以上のロータや２以上のステータを有する複軸多層モータにも適用することができる。さらに、同期モータ以外のモータのコイル給電構造にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のモータコイル給電構造が適用されたハイブリッド駆動ユニットを示す概略全体図である。
【図２】第１実施例のモータコイル給電構造が適用された複軸多層モータＭを示す縦断側面図である。
【図３】第１実施例のモータコイル給電構造が適用された複軸多層モータＭを示す一部縦断正面図である。
【図４】第１実施例のモータコイル給電構造が適用された複軸多層モータＭをステータの背面側から視た図である。
【図５】第１実施例のモータコイル給電構造が適用されたラビニョウ型複合遊星歯車列Ｇおよび駆動出力機構Ｄを示す縦断側面図である。
【図６】第１実施例のモータコイル給電構造を示す縦断側面図である。
【図７】第１実施例のモータコイル給電構造を示す正面図である。
【図８】複軸多層モータのステータコイルに印加する複合電流の一例を示す説明図である。
【符号の説明】
Ｅ エンジン
Ｍ 複軸多層モータ（モータ）
Ｇ ラビニョウ型複合遊星歯車列（遊星歯車機構）
Ｄ 駆動出力機構
１ モータカバー
２ モータケース
２ａ 隔壁部（隔壁）
３ ギヤハウジング
４ フロントカバー
５ エンジン出力軸
６ フライホイールダンパー
７ 多板クラッチ
８ 第１モータ中空軸（第１モータ軸）
９ 第２モータ軸
１０ 多板ブレーキ
１１ 出力ギヤ（ギヤ室内の回転するギヤ部材）
１７ モータ室
３０ ギヤ室
５０ 給電接続端子
５１ バスバー径方向積層体
５２ 給電コネクタ
５３ バスバー軸方向積層体

Claims (4)

1. 主動力源としてのエンジンと、副動力源としてのモータと、各動力源と連結された遊星歯車機構と、該遊星歯車機構からの出力回転を駆動軸に伝達する駆動出力機構と、を備えたハイブリッド駆動ユニットにおいて、
   前記モータのステータとロータを収容するモータ室と、前記遊星歯車機構および駆動出力機構を収容するギヤ室と、を隣接して配置し、
   前記モータのコイルに対する給電構造を、前記ギヤ室を画成するケース部材に設けた給電接続端子と、前記ギヤ室内に配置し、導電材料による給電プレートを形成し、この給電プレートを複数枚径方向に隙間を介して重ね合わせ、全体を絶縁材により覆って成形したバスバー径方向積層体と、前記ギヤ室と前記モータ室との隔壁に設けた給電コネクタと、を有して構成し、
   かつ、前記バスバー径方向積層体を、ギヤ室内の回転するギヤ部材の径方向外周位置に配置したことを特徴とするハイブリッド駆動ユニットのモータコイル給電構造。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド駆動ユニットのモータコイル給電構造において、
   前記バスバー径方向積層体を、ギヤ室内の回転するギヤ部材の外径形状に沿うような形状としたことを特徴とするハイブリッド駆動ユニットのモータコイル給電構造。
3. 請求項１または請求項２の何れか１項に記載されたハイブリッド駆動ユニットのモータコイル給電構造において、
   前記モータは、コイルを巻いた固定電機子としてのステータと、ステータの外側に配置し、永久磁石を埋設したアウターロータと、ステータの内側に配置し、永久磁石を埋設したインナーロータと、を有し、外観的には１つのモータでありながら２つのモータジェネレータ機能を備えた複軸多層モータであることを特徴とするハイブリッド駆動ユニットのモータコイル給電構造。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載されたハイブリッド駆動ユニットのモータコイル給電構造において、
   前記遊星歯車機構を、互いに噛み合う第１ピニオンと第２ピニオンを支持する共通キャリヤと、第１ピニオンに噛み合う第１サンギヤと、第２ピニオンに噛み合う第２サンギヤと、第２ピニオンに噛み合う第２リングギヤと、の少なくとも４つの回転要素を有するラビニョウ型複合遊星歯車列とし、
   前記ハイブリッド駆動ユニットは、前記第２リングギヤとエンジン出力軸を連結し、前記第１サンギヤと第１モータ出力軸とを連結し、前記第２サンギヤと第２モータ出力軸とを連結し、前記共通キャリヤに出力ギヤを連結することにより構成し、
   前記出力ギヤの半径方向外周位置に、バスバー径方向積層体を配置したたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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